Zgadzam się, miło jest, gdy samochód spełnia wszystkie potrzeby swojego właściciela. Jeśli chcesz się rozgrzać szybką jazdą po męczącym korku, jest to łatwe. Masz dość jazdy po gładkim asfalcie, chcesz drżącej i rozmytej drogi? Bułka z masłem. Czy musisz zabrać teściową z sadzonkami na daczę? Jak dwa palce! Volkswagen Tiguan 2.0 TSI OFF-Road to właśnie jeden z tych „samochodów uniwersalnych”, dzięki którym możesz robić wszystko, czego dusza zapragnie.

Rynek kompaktowych SUV-ów stał się ostatnio brutalnym i bezkompromisowym polem bitwy dla wszystkich producentów samochodów. Każda marka stara się wypuścić tak popularny model samochodu, aby podbić rynek i wypchnąć konkurenta z pieniędzy Olympus. W ten sposób Tiguan wypuszczony na rynek przez Volkswagena stał się uniwersalnym żołnierzem, który musi wkroczyć na zaimprowizowane pole bitwy i „zawiesić flagę” wyższości na szczycie rynku crossoverów.

Arogancki przód crossovera bardzo przypomina Volkswagena Touarega.

Jak wszystkie samochody swojej klasy, Tiguan nie może pochwalić się naprawdę atrakcyjnym wyglądem. Za twoją zgodą zauważam, że prawie wszystkie crossovery nie mają specjalnego projektu. Wyglądają bardziej jak niedokończone wersje jeepów. Wyjątki obejmują pierwszą Toyotę RAV4 lub nową Mazdę CX-5. To samo można powiedzieć o naszym temacie. Jego wygląd całkowicie pozbawiony uroku wcześniej opisywanych modeli. Chociaż nadal można znaleźć kilka zalet. Przód samochodu jest bardzo podobny do jego bardziej „luksusowego” brata, Touarega. Arogancki i groźny wygląd reflektorów LED nadaje Niemcowi bardziej świadomy statusu wygląd. A opadający „podbródek” wersji OFF-Road sprawia wrażenie zdecydowanej jednostki, gotowej na wszystko.

Jeśli jednak zwrócisz się do reszty samochodu, będziesz nieco zawiedziony. Z boku Tiguan nieco uspokaja zapał podgrzewanego przodu, a patrząc z tyłu widać zwyczajne auto rodzinne. Te dziwne designerskie wędrówki ze skrajności w skrajność nie pozostały niezauważone. W rezultacie Volkswagen Tiguan wygląda jak skrzyżowanie owczarka niemieckiego z buldogiem brytyjskim. Agresywny, ostry przód i obwisły, gruby tyłek. Chociaż nawet przy tak nieestetycznym wyglądzie samochód spodobał się kupującemu, a teraz powiem ci dlaczego.

Z tyłu samochód wygląda bardzo nudno.

U Firma Volkswagen Jest jeden interesujący punkt - lubią tworzyć niezwykle wygodne wnętrze. Nie wiadomo, jak im się to udaje, ale w prawie wszystkich samochodach tej marki można poczuć się jak w domu. Przestrzeń i użyteczność użytkowa to hasło, które pasowałoby do Tiguana. Pulpit nawigacyjny ma charakter informacyjny i jest prosty w konstrukcji. Wszystkie przyciski, dźwignie i przełączniki zostały rozmieszczone tak, aby przede wszystkim zapewnić kierowcy wygodę w prowadzeniu samochodu. Chociaż plastik na desce rozdzielczej wygląda na twardy i tani, jest trochę miękki i całkiem przyjemny w dotyku. Na tylnej kanapie wygodnie pomieszczą się trzy osoby, a dwie z nich będą mogły nawet zjeść przekąskę podczas długiej podróży na składanych stolikach. Co więcej, tylne siedzenia można regulować pod kątem pochylenia.

System multimedialny z funkcją ekranu dotykowego jest prosty i zawiera wiele przydatnych informacji. Istnieje jednak kilka niuansów. Zainstalowana nawigacja jest na tyle dziwna, że ​​kilka razy zaprowadziła mnie na drogę jednokierunkową, raz wrzuciła mnie „pod cegłę” i ogólnie pozostawiła wrażenie kompletnego „ignoranta”. Kolejną oczywistą wadą jest regulacja zasięgu kierownicy. Z moimi niezbyt długimi rękami próbowałem zbliżyć się do kierownicy, ale moje kolana opierały się na plastiku deski rozdzielczej. Musiałem sporo majstrować, żeby dostać się na właściwą pozycję.

Przestrzeń i użyteczność użytkowa – to hasło pasujące do Tiguana.

Zostawmy jednak formalności i zapomnijmy na chwilę o wygodzie. Załóżmy, że Twoja rodzina ma Volkswagena Tiguana. Wracasz do domu po pracy i masz dziką ochotę na odpowiednie przyspieszenie i poczucie piękna prędkości. Tutaj Tiguan Cię nie zawiedzie. Nasz samochód testowy wyposażony jest w 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem, który wytwarza 170 Konie mechaniczne. I natychmiastowy napęd na wszystkie koła samochód rodzinny tyłem buldoga szybko eksploduje z miejsca i poślizgiem odrywa się od BMW X5, które ze zdziwienia otwiera paszczę. Nie jest to zaskakujące, ponieważ samochód przyspiesza od zera do „setek” w 9,9 sekundy.

Tiguan czuje się komfortowo przy prędkościach do 160 km/h i nawet stabilnie trzyma się drogi. Ale jest też tylna strona medale to po prostu ogromny wydatek. Samochód spalał średnio 15-16 litrów benzyny 95, a portfel był stale zdradziecko pusty. Jeśli lubisz jeździć, uwielbiasz także tankować swoje sanki. Nawiasem mówiąc, zbiornik samochodu jest dość pojemny, ma 64 litry, ale po przejechaniu moskiewskich dróg szybko się opróżnił. Ale w zamian za ten wydatek otrzymasz samochód, który w razie potrzeby możesz odpowiednio „pobudzić” i cieszyć się prędkością do woli.

zastanawiam się, co punkt mocy Jest wyposażony w automatyczną sześciobiegową DSG-6 i układ napędu na wszystkie koła 4Motion, który redystrybuuje moment obrotowy na jedną lub drugą oś w zależności od siły naciśnięcia pedału gazu. Na normalny ruch a w momencie hamowania moment obrotowy kierowany jest głównie na oś przednią. W przypadku poślizgu kół napędowych, a także podczas przyspieszania, zawór sterujący dociska tarcze cierne – a ciąg kierowany jest na tylną oś. Jeżeli tylko jedno z przednich kół znajduje się w maźnicy, aktywowana jest elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

Idealnie gładkie linie z tyłu i ostre linie z przodu – jedność niekompatybilności.

Zainteresował mnie ten napęd na wszystkie koła i stwierdziłem, że skoro mam na jazdę próbną tzw. wersję OFF-Road, to czemu nie wypróbować Tiguana w warunkach terenowych. Aby to zrobić, musiałem wyjść na wiosenne rosyjskie pola i znaleźć ziemię i nie tylko. I tak z myślą, że mam wersję „offroad” ze stalową osłoną skrzyni korbowej i skośnym zderzakiem podnoszącym kąt natarcia z 16 do 24 stopni, zupełnie zapominając o powiązanych funkcjach, wpadłem w pierwszą kałużę Natknąłem się i utknąłem. Oczywiście przy prześwicie 200 milimetrów nie siedziałem na brzuchu, ale wkopałem wszystkie koła w lepką wiosenną gnojowicę. Oczywiście musiałem zachować ostrożność i zabrać ze sobą Jeepa Cherokee, który bezpiecznie mnie wywiózł. Potem włączyłem wszystkie niezbędne funkcje terenowe i ani razu nie utknąłem. Ogólnie rzecz biorąc, test lekkich właściwości terenowych Tiguana przeszedł test z minusem B.

Test lekkich właściwości terenowych Tiguana przeszedł test z oceną B minus.

Nie ugrzązł w błocie, zawieszenie amortyzowało wszystkie nierówności terenowe i utrzymywało uzyskaną prędkość, nie obciążając piątego punktu niepotrzebnymi siniakami. Najciekawsze jest to, że niezależnie od tego, jak bardzo starałem się usłyszeć charakterystyczne pukanie spod spodu, pokonując kolejną nierówności, nie udało mi się tego zrobić. Nasuwa się rozsądny wniosek, że Volkswagen Tiguan całkiem nadaje się do przeciętnych warunków terenowych, a na kolejnym wyboju nie zgubisz niezbędnych części. Warto jednak pamiętać, że choć jest to wersja z krzyczącym skrótem OFF-Road, to Tiguan nadal nie jest SUV-em i do tego autu jeszcze bardzo daleko. Dlatego wyruszając na nią w podróż, lepiej dziesięć razy przemyśleć trasę i obliczyć swoje siły.

Tiguan przeszedł test zawieszenia ukośnego.

Oceny

Parametr	Stopień	Komentarz
Wygląd	4.5	Cokolwiek by nie powiedzieć, już po pierwszym spojrzeniu na Tiguana pojawia się podwójne uczucie. Jeśli spojrzysz od przodu, spodoba ci się, ale jeśli spojrzysz z tyłu, będzie to jakieś dziwne i nudne urządzenie. Ogólnie rzecz biorąc, taka mieszanka stylów jest przeznaczona wyłącznie dla każdego.
Siedzenie kierowcy	4.3	Choć kierowca nie może narzekać na brak informacji w multimediach i desce rozdzielczej, to i tak będzie odczuwał dyskomfort z powodu szeregu drobnych niedociągnięć. Osoby o wzroście 1,85 będą opierać kolana o dolny plastik deski rozdzielczej. Cóż, w ogóle nie ma bocznego podparcia siedzenia. Dlatego wykonując ostre zakręty, musisz sam utrzymać się w siodle.
Użyteczność utylitarna	6.6	Wewnątrz samochodu znajduje się mnóstwo kieszeni i przegródek. Można dosłownie umieścić wszystko i wszędzie. Praktyczni Niemcy zaprojektowali samochód tak, aby pięcioosobowa rodzina mogła pomieścić wszystkie swoje rzeczy, nie tracąc przestrzeni osobistej. No i nie zapomnij o bagażniku o pojemności 470 litrów, w którym bez problemu zmieszczą się 4 koła zimowe.
Komfort	7.0	Warto pamiętać, że Volkswagen Tiguan to samochód rodzinny do szpiku kości. Dlatego wygoda jest dla projektantów najwyższym priorytetem. Fotele są miękkie i nie obciążają pleców, a prosty interfejs multimedialny pozwala zrozumieć je bez pomocy instrukcji. Zawieszenie sprawia, że ​​zapominasz o drobnych nierównościach na drodze i możesz spokojnie cieszyć się jazdą.
Podkręcanie	4.5	Ponieważ tak nie jest samochód wyścigowy a nie wersja sportowa, dynamika tutaj jest odpowiednia. Chociaż te same 9,9 sekundy do stu to wynik bardzo znośny nowoczesny crossover. Przyspieszenie następuje po lekkim dociśnięciu korpusu do siedziska.
Sterowanie	6.0	Co dziwne, prowadzenie Volkswagena Tiguana jest bardzo znośne. Przy prędkości 140 km/h samochód łatwo utrzymuje się na zadanym torze, nie kołysze się. Oczywiście przy ostrych zakrętach przechyla się lekko w jedną stronę, ale ogólnie trzyma się kierownicy wzorowo i spokojnie podąża w zadanym kierunku.
Hamulce	6.0	Niemieckie samochody to przede wszystkim bezpieczeństwo. Hamulce Volkswagena Tiguana działają bez zarzutu. Podobnie jak z tyłu, z przodu znajdują się wentylowane hamulce tarczowe, a elektroniczny hamulec postojowy jest hołdem dla mody na technologię elektroniczną.
Bezpieczeństwo	6.0	Samochód jest dosłownie zapchany najróżniejszymi funkcjami. Do najciekawszych należą: korektor kąta reflektorów z dynamicznym doświetlaniem zakrętów, ESP wraz z systemem wspomagania hamowania, ABS, ASR, EDS, układ kierowniczy oraz światła przeciwmgielne ze statycznym doświetlaniem zakrętów. Zestaw bezpieczeństwa obejmuje przednie boczne poduszki powietrzne i boczne kurtyny powietrzne dla całej kabiny, a także poduszki powietrzne przednie i pasażera - z możliwością ich wyłączenia. Oczywiście w zestawie również tylne czujniki parkowania ze standardowym aparatem.
Sława	4.1	Jeśli mówimy o prestiżu tego modelu, to mówimy przede wszystkim o klasie rodzinnej. Jeśli posiadasz Volkswagena Tiguana, oznacza to, że nie gonisz za modą i nie zwracasz uwagi na wygląd swojego żelaznego przyjaciela. Do tego celu służy jego starszy brat Volkswagen Touareg.

Zawodnicy

Automatyczny	Tom, l	Moc, KM	Podkręcanie za pomocą	Cena, pocierać.	Sprzedany w 2013 roku	Streszczenie
	2,0 l	170 KM	9,9 s	1 436 000 RUB	31 272	Plusy: dobra dynamika, wygodne wnętrze, popularny model. Wady:
	2,5 l	180 KM	9,4 s	1 568 000 RUB	29 981	Plusy: dobra dynamika, popularny model. Wady: wysoka cena, drogie utrzymanie, wysokie zużycie paliwa.
	1,6 l	182 KM	9,7 sek	1 520 000 RUB	~8 000	Plusy: atrakcyjny design, duża moc silnika. Wady: wysoka cena, mało popularny model.
	2,5 l	192 KM	7,9 s	1 420 000 RUB	n.d.	Plusy: najlepsza dynamika w klasie, mocny silnik, niskie zużycie paliwa. Wady: wysoka cena, mała pojemność bagażnika.
	2,0 l	150 KM	11,7 sek	1 354 900 RUB	31 706	Plusy: atrakcyjny design, popularny model. Wady: słaba dynamika, wysoka cena.
	2,0 l	144 KM	10,1 sek	1 242 000 rubli	40 739	Plusy: najpopularniejszy model w swojej klasie, niskie zużycie paliwa. Wady: słaby silnik, mała pojemność bagażnika.
	1,6 l	112 KM	12,3 sek	899 000 rubli.	14 614	Plusy: niska cena, atrakcyjny wygląd. Wady: słaby silnik, słaba dynamika.
Honda CR-V	2,0 l	150 KM	12,8 sek	1 449 000 rubli	n.d.	Plusy: potężny silnik, duży bagażnik. Wady: zła dynamika wysokie zużycie paliwo, wysoka cena.
	2,5 l	171 KM	10,3 sek	1 360 000 rubli	n.d.	Plusy: przestronny bagażnik, atrakcyjny wygląd, mocny silnik. Wady: wysoka cena, duże zużycie paliwa.

Aby porównać Volkswagena Tiguana z innymi sedanami w podobnej cenie, skorzystaj z naszej porównywarki - pozwala ona szybko wybrać odpowiednie samochody w określonych poziomach wyposażenia.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI Sport & Style vs Mazda CX-7 2.3 Turbo Sport

Często wybierając samochód myślimy nie tylko o tym jak szybko i z jakim komfortem może nas dowieźć z punktu „A” do punktu „B”. I nawet nie o tym, ile razy jest w stanie to zrobić. Czasem, delikatnie mówiąc, w naszych głowach pojawiają się niespodziewane pytania konsumenckie. Cóż, na przykład: czy wybrana załoga będzie w stanie dotrzeć do pewnego punktu na powierzchni ziemi, który, aż strach powiedzieć, znajduje się poza powierzchnią asfaltu? I choć wydawało się, że nigdy nie planujesz odwiedzić tajemniczego punktu „C”, zapomnianego przez Boga i ludzi, myśl, że twój nowy „pojazd terenowy” jest do tego zdolny, niesie ze sobą niezbyt duże, ale jednocześnie dość ważna cegła w niepewnym wyborze fundamentu.

I znowu o celu podróży, który umownie nazywaliśmy „pozaasfaltowym punktem C”… Zatem z jednej strony klasyczny SUV wydaje się tym, czego potrzebujemy, ale z drugiej nadwozie jest zbyt masywne, prowadzenie nie jest na równi, a ceny są całkowicie nieludzkie. Crossover?.. Cóż, we współczesnych realiach jest to całkowicie rozsądny kompromis zarówno pomiędzy prowadzeniem i możliwościami w terenie, jak i pomiędzy komfortem i kosztami. A naprawdę jest o czym opowiadać, zwłaszcza, że ​​popularność tej klasy samochodów rośnie z dnia na dzień. Ale to wszystko są ogólne słowa, ale dzisiaj porozmawiamy o bardzo konkretnych rzeczach. A raczej nawet nie o rzeczach, ale o modelach. Witamy zatem: nowość na rynku rosyjskim, Volkswagen Tiguan (samochód pojawił się już w salonach samochodowych) i nie całkiem nowy (choć starym też nie można go nazwać) modelu Mazdy CX-7. Ale najpierw spójrzmy w przeszłość...

Wycieczka historyczna

Mimo że ani Mazda, ani Volkswagen nie należą do producentów samochodów o bogatych tradycjach terenowych, obie firmy mają za sobą dość wymierny terenowy bagaż. Na przykład w Historia Volkswagena był napęd na wszystkie koła KdF Typ 182 i wojskowy SUV Iltys i (choć niezbyt na czasie, ale to nie czyni go mniej interesującym) Golf Country. I długa historia pracy z wersjami z napędem na wszystkie koła samochody osobowe wyposażony w przekładnię Quattro i 4Motion? Nie mówię nawet o takich istotnych dla konsumentów „wojownikach” rynku terenowego, jak Volkswagen Touareg (którego Tiguan jest pozycjonowany jako jego młodszy brat), Porsche Cayenne i Audi Q7.

W rzeczywistości ten „oddział szturmowy” dokonał przełomu w terenie. Sukces trzeba było osiągnąć poprzez wprowadzenie na rynek modelu produkowanego masowo (a zatem skromniejszego pod względem wielkości i ceny). To jest dokładnie ten model, którym stał się Tiguan – samochód całkowicie na nim zbudowany nowa platforma i wyposażony w napęd na wszystkie koła 4Motion. Donosi, że w głębi biur projektowych niemiecki koncern trwają prace nad „małym Touaregiem”, który pojawił się co najmniej kilka lat przed premierą na międzynarodowym salonie samochodowym we Frankfurcie. Nawet nazwę nowego produktu wybrał „cały świat motoryzacji”: w konkursie na najlepszą nazwę wzięło udział 250 tysięcy czytelników magazynu AutoBild. W rezultacie zwyciężyła nazwa Tiguan (pochodząca od słów „tygrys” i „iguana”).

Jeśli chodzi o Mazdę, jej droga do świata napędu na wszystkie koła jest bardziej skomplikowana. Na początku lat 80-tych ubiegłego wieku kierunek off-road w linii produktów tej japońskiej firmy reprezentowany był przez jeden model, a mianowicie użytkowego pickupa serii B (samochód sprzedawany był pod nazwami Fighter, Proceed, Bravo , Bounty, Drifter, Karere i... Ford Ranger). Później (od 1991 do 1995) produkowano średniej wielkości SUV-a Mazda Navajo (właściwie trzydrzwiowy Ford Explorer Sport).

Ale w historii firmy był też samochód naprawdę epokowy – Mazda MPV. Ten minivan z napędem na wszystkie koła„lekko terenowy” pojawił się w 1989 roku, na długo przed tym, jak słowo „crossover” ugruntowało się w motoryzacji. Dziś MPV można by nazwać crossoverem, a poza tym jest to bardzo udany crossover konsumencki: trzy generacje tego modelu przetrwały na linii montażowej aż do ubiegłego roku i sprzedały się w 1 milionie egzemplarzy na całym świecie.

Kolejnym ważnym kamieniem milowym była premiera Mazdy Tribute. Był to pełnoprawny crossover we współczesnym znaczeniu tego słowa, opracowany w 2001 roku wspólnie z Fordem na platformie CD2 (samochód miał „brata bliźniaka” w postaci Forda Escape). Najprawdopodobniej to praca nad tym projektem dała projektantom Mazdy doświadczenie, które pozwoliło im stworzyć CX-7.

Z dalekiej zagranicy nie ma planów...

Zaznajomienie się z Tiguanem chciałbym zacząć od tego, że ten model Volkswagena prezentowany jest na naszym rynku w wersji rosyjskiej (a właściwie Kaługi). Co więcej, nie planuje się dostaw komercyjnych Tiguanów do Rosji z bliższych i dalszych granic. Z jednej strony zapewne jest to jak najbardziej słuszne, ale z drugiej strony, kto nie zna nieufnego podejścia krajowego konsumenta do montażu domowego!

Jedyne, co możemy zrobić, to przytoczyć dość długi cytat z rosyjskiego wydania magazynu Volkswagen Magazin: „Specjaliści Volkswagen Rus przeprowadzają najsurowszą kontrolę jakości samochodów. Oprócz różnorodnych testów dynamicznych, w tym testów drogowych na torze o różnej nawierzchni, sprawdzających jakość lakieru i stan elementów karoserii, zmontowany samochód poddawany jest przeglądowi w świetliku, w którym można wykryć najdrobniejsze wady Powłoka lakiernicza. Uszczelnianie szczelności i wodoodporności gotowy samochód jest również sprawdzane przy użyciu specjalnego sprzętu.”

Cóż, dobrze, jeśli wszystko jest zrobione w ten sposób. Czas pokaże. Tiguan z napędem na wszystkie koła jest już montowany w Kałudze w dwóch podstawowych wersjach: Sport & Style oraz Track & Field. Pierwszy przeznaczony jest głównie do dróg publicznych, drugi do tego samego, ale z zestawem specjalnych dodatków do jazdy w terenie. W tym sensie można tylko żałować tego, co przewidziano Test Tiguana skończyło się na „miejskiej” wersji Sport & Style (170-konny dwulitrowy TSI i sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów). Jeśli chodzi o drugi pojazd testowy, a mianowicie Mazdę CX-7, jego debiut miał miejsce w 2006 roku na targach w Moskwie międzynarodowe targi motoryzacyjne (oficjalna sprzedaż modele rozpoczęły się 1 sierpnia 2007 r.). Dostaliśmy CX-7 w wersji Sport: z 2,3-litrowym silnikiem MZR DISI o mocy 238 koni mechanicznych i sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów.

Spójrzmy, poznajmy się i przeanalizujmy

Na pierwszy rzut oka na naszych obiektach zauważalna jest znaczna różnica w wielkości. Wygląda na to, że projekt samochodów nie został opracowany w sąsiednich studiach. Mazda jest wyraźnie szersza i dłuższa, ale jej wysokość jest zauważalnie niższa. Rezultatem jest jednoznaczna wskazówka dotycząca możliwości samochodu w zakresie dużych prędkości. Tiguan natomiast jest wysoki, wąski i bardziej... terenowy. Ścisłe, a raczej bardziej rygorystyczne kontury ciała sprawiają wrażenie opanowania i powagi intencji. No i oczywiście nie sposób pominąć analogii z Touaregiem. Jednocześnie dobra wiadomość jest taka, że ​​pomimo oczywistego podobieństwa do starszego brata, prawie nie da się ich pomylić (i nie jest to kwestia wielkości fizycznej).

Podczas wizyty we wnętrzach testowanych samochodów pojawiły się bardzo sprzeczne wrażenia. Zacznijmy od Mazdy... Jej wnętrze wyróżnia się przestronnością i obecnością elementów sportowego stylu. Jednocześnie nie trzeba długo siedzieć za kierownicą, a siedzenia są wygodne i przestronne w amerykańskim stylu. Zakres elektrycznej regulacji fotela kierowcy jest więcej niż wystarczający, a jasna skóra wizualnie zwiększa i tak już imponującą „powierzchnię mieszkalną”. Trójramienny kierownica również pokryte skórą i przyjemne w dotyku. Ale ona sama kolumna kierownicy, niestety, nie jest wyposażony w mechanizm regulacji wzdłużnej.

Jeśli chodzi o deskę rozdzielczą ze strzałkami głównych wskaźników skierowanymi pionowo w dół i czerwonym podświetleniem, subtelnie nawiązuje ona do motywu sportowego. Motyw „wielkiego sportu” wspiera także konsola środkowa, która zamienia się w tunel podłogowy, tworząc wrażenie kokpitu. Nie zapomniano także o pasażerach drugiego rzędu. Oparcie tylnego siedzenia ma regulację nachylenia, co, jak widać, jest bardzo wygodne. Różne schowki w kabinie są dość przestronne (na przykład pojemność schowka w konsoli środkowej wynosi 5,4 litra) i w większości przypadków są, jak mówią, „pod ręką”.

Będąc w kabinie Tiguana „Kaluga” bardzo trudno zapomnieć o istnieniu modeli Golfa, Passata i oczywiście Touarega. Jest to zrozumiałe: ciągłość i dziedziczność są widoczne wszędzie. Nie, jeśli to możliwe, oczywiście będę starał się unikać analogii, ale w niektórych miejscach przepraszam… Otwieramy drzwi i siadamy na miejscu kierowcy. Tapicerka krzesła jest umiarkowanie śliska, a siedzisko i oparcie mają wyraźne podparcie boczne. Co więcej, regulacja fotela jest mechaniczna i jak rozumiem z milczącego na ten temat opisu, napędy elektryczne i „pamięć” tutaj w Wkrótce nie jest oczekiwane, ale nie pojawiły się żadne pytania dotyczące samego rozporządzenia.

Ciemny kolor wnętrza dodaje sporo surowości, co jednak jest w pełni zgodne z ogólną koncepcją projektową. Średnica i grubość obręczy kierownicy sugeruje aktywny styl jazdy (niestety jej wykończenie wygląda wręcz tandetnie). Tak, a przy regulacji wzdłużnej tutaj (w przeciwieństwie do CX-7) wszystko jest w porządku. Co prawda moi koledzy, których wzrost przekraczał 180 cm, zauważyli nieadekwatność jego zasięgu...

Należy zaznaczyć, że urządzenia są dogodnie zlokalizowane, gdyż podczas testu nie napotkaliśmy żadnych trudności w odczytaniu informacji. Jeśli chodzi o konsolę środkową, pomimo pozornej prostoty, a nawet ascezy, jest ona nie tylko dość pouczająca, ale także w równym stopniu dostępna zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Kolejną charakterystyczną cechą wnętrza Tiguana jest jego niesamowita ergonomia. Wszystko jest jakoś blisko i wygodnie, ale nie ma uczucia ucisku. Tyle że przyciski podnośników szyb w drzwiach i plastikowe „zakrętki” rozprowadzające powietrze na konsoli środkowej są kiepskie i kanciaste.

Pod względem różnorodnych szuflad, kieszeni i składanych stolików Tiguan przekroczył wszelkie nasze oczekiwania. Wydaje się, że ktoś szczególnie zadbał o komfort turystów samochodowych (w skład tego koncernu wchodzi także zmieniarka na sześć płyt CD). Przejdźmy teraz do najciekawszej części. Różne warianty Metamorfozy wnętrz są imponujące, jak mówią, a nie dziecinne. Regulacja wzdłużnego położenia tylnych siedzeń (16 cm), kąta pochylenia ich oparć (23 stopnie), przedniego fotela pasażera, który po złożeniu drugiego rzędu tworzy płaską platformę, umożliwiają łatwe zaspokojenie różnorodnych potrzeb. zachcianki kierowcy i pasażerów zarówno podczas użytkowania w mieście jak i w podróży. Czyż nie jest prawdą, że możliwości są bardzo szerokie? I jestem pewien, że nie pozostaną niezauważone przez rosyjskiego konsumenta.

NASZE PRZEDMIOTY Z KARTONU

Deklarowana pojemność bagażnika z siedzeniami w normalnej pozycji dla Tiguana i CX-7 wynosi odpowiednio 470 i 455 litrów. Różnica niewielka, ale prowadzenie mniejszego (przynajmniej na pierwszy rzut oka) auta trochę zaskakuje. Przy złożonym drugim rzędzie siedzeń stosunek ten wygląda na 1035 i 1348 litrów, ale na korzyść Mazdy. To jednak tylko suche liczby, a jak wygląda sytuacja w praktyce? I tu czekała nas prawdziwa niespodzianka: nasza testowa „lodówka dwukomorowa”, w żaden sposób nie pasująca do CX-7, idealnie wpasowała się w „kompaktową” kabinę Tiguana! Co więcej, wszystkie średnie i małe „kontenery”, które mieszczą się w Mazdzie, z łatwością mieszczą się w Volkswagenie. Plus jeszcze jedno pudełko! Ale tutaj konieczne jest zastrzeżenie: jeśli załadowano „lodówkę” Volkswagena, przednie siedzenie również zostało złożone, więc objętość przedział ładunkowy okazało się, że wzrosła do 1510 litrów.

Ważymy, mierzymy i analizujemy

Wprowadzając nasze eksperymentalne osoby na wagę, nie spodziewaliśmy się żadnego niezwykłe wskaźniki. I tak się stało. Stosunek obciążenia przedniej i tylnej osi jest w obu samochodach bardzo zbliżony: 1,41 (Tiguan) i 1,38 (CX-7). To dobre dane, ale trzeba zrobić zastrzeżenie: zbiorniki paliwa ważonych pojazdów były napełnione do pełna, co szczególnie obciążyło tylne zawieszenie. Zatem w przeciętnym przypadku liczby będą nieco gorsze.

Jeśli chodzi o wzdłużny rozkład masy samochodów, jest on niemal symetryczny. Tylko 18 i 23 kg (odpowiednio dla Tiguana i CX-7) lekko obciążają lewą stronę. Jednak pomiary wykonane na ukośnym stojaku wiszącym wykazały znaczną przewagę możliwości zawieszenia CX-7 (325 mm w porównaniu z 270 mm), czego można się spodziewać, ponieważ Mazda jest znacznie dłuższa, szersza i cięższa, a konstrukcje zawieszenia oba samochody są zasadniczo podobne. Kąt natarcia Volkswagena wynosi 19°, podczas gdy Mazdy tylko 17°. Jednocześnie musimy mieć także na uwadze, że Tiguan, którym dysponowaliśmy, występował w wersji Sport&Style – samochodu pierwotnie przeznaczonego wyłącznie do poruszania się po drogach publicznych.

Czas wejść do „dołu” i stamtąd zapoznać się z cechami konstrukcyjnymi komponentów i mechanizmów. Zacznijmy od Tiguana. Spoglądając na dół, od razu zauważyłem, że rama pomocnicza była poduszka na plecy Silnik, na którym zamontowano wahacze przedniego zawieszenia, wykonany jest ze stopu aluminium. Oznacza to, że pomimo stalowej blachy zabezpieczającej znajdującej się nieco poniżej (ale nadal jej nie zakrywającej), możliwość jej uszkodzenia jest istotna ważny węzeł wydaje się całkiem prawdopodobne. Jak wiadomo, uszkodzenie części aluminiowej w zdecydowanej większości przypadków nie polega na odkształceniu, ale na pęknięciu prowadzącym do całkowitej utraty właściwości nośnych. Tak więc w przypadku nieprzyjemnego splotu okoliczności (mocnego i mocnego uderzenia w obszar ramy pomocniczej) nie tylko samodzielny ruch, ale także holowanie staje się niemożliwe!

Moment obrotowy z silnika przekazywany jest za pośrednictwem sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów na napędy przednich kół, a poprzez wał napędowy na jeden z najważniejszych elementów inteligentnego napędu na wszystkie koła 4Motion – sprzęgło Haldex (wykonane jako całość z skrzynia biegów tylnej osi). W łańcuchu kinematycznym znajduje się kilka interesujących elementów. Naturalnie na pierwszym miejscu znajduje się wspomniane już sprzęgło elektrohydrauliczne Haldex. Sądząc po imponujących rozmiarach sprzęgła, możemy stwierdzić, że deklarowana możliwość rozdziału momentu obrotowego w stosunku 0:100 (czyli całość na tylną oś) jest naprawdę obecna! Jednocześnie dość obszerna jednostka sterująca i obecność napędzanej elektrycznie pompy hydraulicznej pozwalają stwierdzić, że mechanizm ten jest bardzo szybki i odpowiedni w reakcji na zmiany. prędkości kątowe koła

Wał kardana posiada dwa gumowe złącza tłumiące drgania skrętne(nieczęste rozwiązanie w tej klasie samochodów). Zawieszenie tylnej skrzyni biegów jest dwustopniowe: skrzynia biegów mocowana jest do belki za pomocą cichych bloków, a sama belka (za pomocą cichych bloków) jest mocowana do nadwozia nośnego samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, dość poważnie pracowali tutaj, aby wyeliminować hałas i wibracje. Ale plastikowa folia chroniąca rurociągi biegnące wzdłuż dolnej części korpusu nie robi większego wrażenia. Zbiornik paliwa, podzielony półosią, również nie jest chroniony, mimo że ten ważny zbiornik jest wykonany z tworzywa sztucznego. Być może komentarze tutaj są niepotrzebne. Rozczarowuje także kształt katalizatora, którego część przednia nie jest stożkowa, ale płaska. W związku z tym może po prostu zdjąć tłumik z przednich poduszek powietrznych. Ale nie zapominaj, że wszystkie te uwagi na temat wersji „miejskiej” zostały poczynione w związku z pracą w warunkach terenowych. Mamy nadzieję, że wersja terenowa (Track & Field) będzie pod tym względem bezpieczniejsza.

A co z Mazdą? Spojrzenie z dołu natychmiast ujawnia względną prostotę skrzyni biegów CX-7: konwencjonalny (bez sprzęgieł kompensacyjnych) sztywny kardan i małe sprzęgło z sterowane elektronicznie(Active Torque Control Coupling), odpowiedzialne za rozkład momentu obrotowego. Wariacje na temat zmiany proporcji siły uciągu mieszczą się w przedziale od 100:0 do 50:50 (przód i tylna oś). Ogólnie rzecz biorąc, jest to całkowicie ustalony i, powiedziałbym nawet, standardowy schemat. Zbiornik paliwa jest starannie osłonięty stalową osłoną; nigdzie nie widać aluminium. Jeszcze jedna różnica w stosunku do Tiguana polega na tym, że przednie zaciski hamulcowe są dwutłoczkowe, co wynika ze znacznej masy samochodu. Ale elementy zabezpieczające silnik są tutaj praktycznie nieobecne, a plastikowy panel stara się spełniać swoją funkcję.

Ogólnie rzecz biorąc, wynikiem oględzin było poczucie pewnej niespójności, ponieważ z góry wszystko wydawało się takie solidne. Ale emocje to emocje i realne wskaźniki będzie trochę później. W międzyczasie do naszego testu wkradła się mała intryga: co tak naprawdę pokaże konstruktywna złożoność i jak znów zachowa się konstruktywna prostota?

Nawiasem mówiąc, wyniki pomiaru kąta bocznej stabilności statycznej dodały kilkaset mililitrów paliwa do ognia. Pomimo oczywistej krępości i rozstawu kół Mazda CX-7 nie „dorównywała” osiągom Tiguanowi o prawie pół stopnia! I to pomimo tego, że Volkswagen jest naprawdę wyższy i węższy, a z wyglądu ogólnie wydaje się dużo bardziej „omylny”. Ale nie! Należy zwrócić uwagę, że pochylenie nadwozia względem platformy w momencie zdjęcia kół było w obu samochodach prawie takie samo. To wszystko, czas udać się na specjalne drogi.

Nie wyłącza się całkowicie

W krytycznym trybie jazdy przy włączonym ESP limit wykonania testu „przełożenia” w Tiguanie jest ograniczony pracą układu hamulcowego, który zapobiega poślizgowi. W tym momencie koła przedniej osi ślizgają się, a samochód wyjeżdża poza oznaczenia. Próba zwiększenia prędkości prowadzi w pierwszej fazie do hamowania. Gdy układ ESP jest wyłączony, aktywne manewrowanie odbywa się według tych samych cech. System nie wyłącza się jednak całkowicie, a prędkość zbliżania wzrasta z 76 do 79 km/h.

Zachowanie Mazdy charakteryzuje się również dużą reakcją układu kierowniczego. System aktywuje się wcześniej (prędkość rozpoczęcia hamowania jest o 5–6 km niższa niż w Tiguanie). Ale samo hamowanie jest płynniejsze, a prędkość dojazdowa większa i wynosi 84 km/h. Ale wyłączenie systemu ESP niczego nie zmienia, ponieważ wraz ze wzrostem prędkości (do około 30 km/h) zaczyna on działać w pełni. Wczesne uruchomienie systemu zwiększa promień skrętu i wiąże się z koniecznością dalszego skrętu, co jest nieprzyjemne dla kierowcy, gdyż jego rzeczywiste działania podczas skręcania mogą znacząco różnić się od tych zaplanowanych przed rozpoczęciem manewru.

Przestawiamy, wyłączamy i analizujemy

„Przegrupowanie”... Kilka jazd próbnych i teraz stożki lecą jak wentylator spod kół. Maksymalna prędkość dotarcia do korytarza i późniejszego utrzymania trajektorii Mazdy zamarła na poziomie około 85 km/h. Uważam, że to był świetny wynik. Ale jak się okazało, w pierwszej fazie rozpoczęło się automatyczne hamowanie, a samochód pokonał krytyczny promień skrętu przy nieco mniejszej prędkości, co... praktycznie pokrywało się z tym samym wskaźnikiem Tiguana z tą różnicą, że ten ostatni zachowywał się nieco ostrzejszy i, powiedziałbym nawet, „bardziej zirytowany”. Wyraźnie inwestując w trajektorię do prędkości 76 km/h, w drugiej fazie hamował tak aktywnie, że w powietrzu unosił się dym z palącej się gumy. Ale wszystko to działo się pod czujną kontrolą systemu ESP.

Wyłączając kołnierz stabilizujący osiągnęliśmy prędkość początkową 79 km/h. Elektronika w dalszym ciągu miała zauważalny wpływ na uzyskiwane wyniki, jednak zakres działania przesunął się nieznacznie w górę skali prędkościomierza. Oznacza to, że „wyłączenie” pozwoliło kierowcy jedynie na bardziej aktywny udział w manewrze, choć w każdej chwili elektroniczny mózg był gotowy do interwencji w procesie sterowania. I interweniował.

Jeśli chodzi o Mazdę, to CX-7 w ogóle nie pozwalała nam bawić się ustawieniami. Powód jest prosty: nie mogliśmy „oszukać” jego elektroniki stabilizującej, po prostu ją wyłączając. Najmniejsza prowokacja i w mgnieniu oka system stabilizacji kursu walutowego samoczynnie się aktywował. W efekcie auto posłusznie i sprawnie spełniło wszystkie nasze wymagania aż do osiągnięcia krytycznej prędkości podejścia, jednak z jednym niuansem: aktywne hamowanie w obu fazach manewru zauważalnie zwiększało promień skrętu, a żeby zainwestować w trajektorię, trzeba było aby przyłożyć większą siłę do kierownicy.

Start równoległy jest nie tylko spektakularny. Pomiary są pomiarami, ale wizualna percepcja dynamicznych możliwości konkurentów pozwala wyczuć osobliwości zachowania każdej osoby w jednorazowym porównaniu. Zatem pomimo słabszego silnika Tiguan okazał się zauważalnie bardziej zwrotny. Najpierw efektowne szarpnięcie na starcie, a potem do 70 km/h przewaga półtora długości. Następnie odległość między samochodami zaczęła się zmniejszać, a samochody przekroczyły prędkość 100 km/h, jak to się mówi, „z łbem w łeb”, spędzając na tym 9,5 sekundy. Ale potem przewaga powoli, ale pewnie przeszła na japoński samochód, który w dalszym ciągu utrzymywał tę samą dynamikę przyspieszania, podczas gdy „zwinność” VW zaczęła zauważalnie spadać.

Wstrząsaj, przyspieszaj i analizuj

Zobaczmy, co przedstawia „przejście” na profilowanej kostce brukowej. Mazda radzi sobie z tym zadaniem znakomicie: 80, 90, 100 km/h... Wrażenia praktycznie się nie zmieniają. Jednocześnie stabilność kierunkowa mieści się w dopuszczalnych granicach. Przy prędkości 105 km/h z zawieszenia zaczęły wydobywać się nieprzyjemne dźwięki (najprawdopodobniej miały w tym udział zderzaki). Jednocześnie maszyna zaczyna pilnie wymagać szybkiej korekty kursu.

A co z Tiguanem? Na bruku Volkswagen zaczyna się „nerwować” nieco wcześniej. Jego zawieszenie szczerze mówiąc już przy prędkości 85 km/h nie radzi sobie z nierównościami toru testowego, a prowadzenie wydaje się wymykać spod kontroli. Jednak pomimo podskoków i podrzucania samochód pewnie osiąga 100 km/h, robiąc to praktycznie bez śladu utraty stabilności kierunkowej.

Dla obiektywizmu chcę zauważyć, że na postrzeganie wyników tego testu istotny wpływ miały różne średnice dysków i, co za tym idzie, wysokość profilu gumowego. Faktem jest, że Mazda miała opony 235/60 R18, a Tiguan był wyposażony w 235/50 R17. Jak to mówią, możemy wyciągnąć pierwsze wnioski, ale nie będziemy się spieszyć i najpierw dowiedzieć się, jak nasi gracze radzą sobie z dynamiką i maksymalną prędkością.

I oto jesteśmy na torze hamowni na Poligonie Samochodowym Dmitrov... Tiguan zaczyna pewnie i... ostro. Mam wrażenie, jakby samochód miał Napęd na przednie koła nie da się uniknąć buksowania kół na suchym asfalcie. Przyspieszenie początkowo jest bardzo intensywne, jego łagodny zanik odczuwa się po około 140 km/h, jednak po 170 km/h po całej tej żywotności nie ma już śladu. Prędkość stabilizuje się, gdy wskazówka prędkościomierza przekroczy granicę 200 km/h. Jednocześnie samochód w ogóle nie „przemęcza się” przy odchyleniu.

Mazda CX-7 ma wyraźną przewagę pod względem wielkości silnika i mocy i zaczyna niespodziewanie przyspieszać spokojnie, ale z dość przyjemnym efektem: w miarę zwiększania prędkości nie ma wrażenia, że ​​przyspieszenie zmienia się zauważalnie. Mazda więc jechała dalej – płynnie przyspieszając, aż do… granicy prędkości około 185 km/h.

Na ciekawym stanowisku

Znajdując się na torze z naprzemiennymi przeszkodami oba testowane crossovery znalazły się w dość ciekawej (a zarazem bardzo nieprzyjemnej) sytuacji. Ale z pewnymi niuansami. W przypadku Mazdy główne problemy wynikały z tego, że geometria nie była najbardziej odpowiednia do takich ćwiczeń. Na mocy wydajna praca z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego (ASD), samochód był gotowy do jazdy do przodu pomimo zwisających po przekątnej kół, jednak nie było to możliwe ze względu na realne ryzyko wyrwania plastikowych zderzaków.

I Tiguan z zauważalnie lepszym (nawet w testowanej wersji „miejskiej”) geometryczna zdolność przełajowa i ze względu na brak kontaktu przedniego zderzaka z nierównością zatrzymał się, gdy tylko jedno z jego przednich kół zaczęło się toczyć na przeszkodę (czyli po prostu nie mógł na nią wjechać!). Oczywiście, zauważalnie krótszy niż w Mazdzie skok zawieszenia również miał tutaj znaczenie, ale główny problem tkwił w algorytmie układu hamowania ślizgających się kół. Nawet dodanie gazu nie pomogło... Ogólnie rzecz biorąc, wobec oczywistej daremności dalszych prób, „młodszy Touareg” nie miał innego wyjścia, jak z poczuciem winy osunąć się z powrotem do pierwotnej pozycji.

Mamy zatem kolejny powód do „odprawy”. Tak, tutaj było o czym myśleć. Różnica w algorytmie działania elektroniki „terenowej” testowanych pojazdów jest wyraźna. Ujmę to inaczej: w przypadku Volkswagena Tiguana do tej właśnie pracy po prostu nie doszło! Okazuje się, że wersja Sport&Style w ogóle nie jest przystosowana do jazdy bez asfaltu? W jakiś sposób to wszystko jest nieoczekiwane i dziwne. No dobra, nie przesadzajmy, ale zacznijmy od ćwiczeń praktycznych w terenie.

Za krawężnikiem

I tak opuszczamy asfalt. To tutaj, według naszych obliczeń, powinna nadejść chwila prawdy. Choć nie będę ukrywał, że założenia i prognozy są już spóźnione. Pierwsza wilgotna nizina była oczywiście łatwo przejezdna. Co ogólnie jest dobre: ​​jak mówią, zacznijmy od małych rzeczy. Tiguan dość pewnie pokonuje „zasadzkę”, ale z zewnątrz widać, że na wyjściu ruch staje się nieco trudniejszy, a prędkość niebezpiecznie spada. Teraz kolej na Mazdę. Dzięki odpowiedniej pracy elektroniki CX-7 powoli i bez widocznych poślizgów powtarza drogę przebytą przez Volkswagena. Tak, wydaje się, że różnice w zachowaniu przekładni zaczynają być coraz wyraźniej widoczne.

Spróbujmy potwierdzić lub obalić otrzymane wrażenia za pomocą poważniejszego testu. I nie trzeba było długo czekać. Podobna nizina, tylko tym razem głębsza, dłuższa i brudniejsza. Poszedł pierwszy. Desperacko rzucając lepką papkę Tiguan omija dwie trzecie przeszkody błotnej i… zauważalnie zwalnia. Włącza się układ rozdziału momentu obrotowego (wydaje się, że tu nadal jest), co widać po aktywnym poślizgu co najmniej trzech kół (nie zostało to wcześniej odnotowane). Ale niestety pomoc elektroniki terenowej przychodzi za późno. Prędkość poślizgu kół jest zbyt duża, a samochód beznadziejnie utknął w świeżo wykopanej koleinie... I chociaż próba się nie liczyła, najważniejsze wydarzyło się podczas niej: skrzynia biegów Tiguan zdecydowanie zaczęła podejmować próby regeneracji naprzemienne fiasko. Nie, naprawdę, gdyby całą tę pracę wykonano pięć metrów wcześniej, nie musielibyśmy przeciągać i deptać po błocie. No cóż, to zwykła rzecz, najważniejsze, że poczuliśmy postęp. Naprawdę chcę jeszcze raz powtórzyć ten fragment, aby utrwalić to, czego się nauczyłem, ale nie spieszmy się.

Kolejka CX-7. A jak myślicie: zdjęcie jest obraźliwie nudne! Ta sama powolność i uspokojenie, ale z zauważalnym poślizgiem towarzyszą pokonywaniu odcinka „testowego”. Wiesz, nie chcę wyjść na stronniczego, ale wydaje mi się, że Mazda pojedzie dalej niż Tiguan... Z drugiej strony każdy wie, jak to się może w końcu skończyć i będzie bliżej właściciela Volkswagena do powrotu po traktor. A potem, jak często spotykałeś ludzi, którzy za kierownicą crossoverów rzucają wyzwanie prawdziwym warunkom terenowym? Otóż ​​to...

Ogólnie rzecz biorąc, nie będziemy już torturować tych pięknych samochodów, zmuszając je do wspinania się w głębokie błoto, ale postaramy się lepiej zrozumieć, w którym momencie zaczyna działać system redystrybucji momentu obrotowego. Nie, z CX-7 wszystko jest w miarę jasne (ASD zabiera się do pracy niemal na żądanie), ale z Tiguanem (a raczej z Wersja sportowa& Style) masz pytania. Wybieramy gładką, ale śliską powierzchnię (walcowana mokra glina) i prowokując poślizg, obserwujemy zachowanie kół, gdy zaczynają się poruszać. Jeśli pamiętasz, próbowaliśmy zrozumieć algorytm redystrybucji momentu obrotowego na torze przemiennym. Pierwsza próba, delikatnie mówiąc, zakończyła się niepowodzeniem. Oznacza to, że w tym sensie skrzynia biegów Volkswagena kategorycznie nie chciała się pokazać, w wyniku czego samochód wisiał bezradnie, odrywając od powłoki dwa ukośnie umieszczone koła.

Ale oto, co jest zaskakujące: teraz wydarzenia rozwinęły się według innego scenariusza - w przypadku poślizgu Tiguan zaczął jednocześnie obracać co najmniej dwa, a czasem trzy koła. Cóż, prędkość redystrybucji momentu obrotowego między przednią i tylną osią jest zrozumiała: procesem tym steruje sprzęgło Haldex. Ale skąd wzięła się taka szybkość reakcji w przenoszeniu momentu obrotowego w obrębie jednej osi? Przecież do niedawna opóźnienie w reakcji elektroniki było oczywiste. Okazuje się, że przekładnia 4Motion jest w stanie ocenić wystąpienie określonych warunków i dostosować się do nich? Dlatego wszystko się ułożyło. Zrozumiewszy, czego od niego chcieli (zajęło to trochę czasu), młodszy brat Touareg nagle „przekształcił się” i zaczął działać w mniej więcej normalnym trybie terenowym. Okazuje się więc: na początku cieszyliśmy się, że właściciel Tiguana nie będzie musiał daleko chodzić, żeby dostać się do traktora (oczywiście, jeśli system zdąży się „nauczyć” na czas)…

Dane techniczne (dane producentów)
	Volkswagena Tiguana	Mazdy CX-7
Typ ciała	Przewożenie kombi	Przewożenie kombi
ilość miejsc	5	5
Silnik – model, typ	TSI, rzędowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy, DOHC, z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową	DISI, rzędowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy, DOHC, z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową
Silnik – objętość, l	2,0	2,3
Maksymalna moc, KM@rpm	196 @ 5100	238 @ 5000
Moment obrotowy, Nm przy obr./min	280 @1700	350 @ 2500
Przenoszenie	Napęd na wszystkie koła 4Motion ze sprzęgłem Haldex (redystrybucja momentu obrotowego do 0:100)
Skrzynia biegów	6-biegowy automat	6-biegowy automat
Typ napędu na wszystkie koła	Układ napędu na wszystkie koła z podsystemem ASD (aktywny rozdział momentu obrotowego)	4Motion w połączeniu ze sprzęgłem elektrohydraulicznym Haldex
Przednie zawieszenie	Niezależny, McPherson	Niezależny, McPherson
Tylne zawieszenie	Niezależny, wielolinkowy	Niezależny, wielolinkowy
Kąt obrotu, stopnie	51,5	51
Kąt zejścia, stopnie	18	17,5
Przyspieszenie do 100 km/h, s	8,5 9,4*	8,3 9,5*
Maksymalna prędkość, km/h	201 195*	181 185*
Deklarowane zużycie paliwa – miasto/trasa, l na 100 km	13,5/7,7	15,3/9,3
Tom zbiornik paliwa, l	64	69
Maksymalna objętość bagażnika, l	1035	1348
Maksymalna dopuszczalna masa, kg	2260	2270
cena, pocierać.	1 053 550	1 265 000

* Pomiary ORD

	Volkswagena Tiguana	Mazdy CX-7
plusy	Bardzo dynamiczny i szybki samochód. Wysoka pojemność Bagażnik, duże możliwości transformacji wnętrz. Ekonomiczność i bezpieczeństwo. Duża dopuszczalna masa holowanej przyczepy. Zdolność do jazdy terenowej wystarczająca dla przeciętnego kierowcy	Bardzo płynna jazda i wygodne prowadzenie. Stabilna zdolność przełajowa podczas ciasnej jazdy. Duży prześwit i odpowiednie działanie elektroniki sterującej skrzynią biegów
Minusy	Ciężka praca zawieszenia. Elektronika zbyt szybko reaguje na zmiany kąta obrotu. Aktywacja układu przeniesienia momentu obrotowego poprzez hamowanie jest nieco opóźniona.	Większe zużycie paliwa. Mniej opcji transformacji wnętrza
Werdykt	Wygodny, pojemny samochód do codziennego użytku w mieście oraz niezastąpiony pomocnik podczas jazdy poza drogami publicznymi	Wygodny samochód dla długie podróże oraz do jazdy po lekkim terenie

tekst: Aleksander SOTNIKOV
fot. Alexander DAVIDYUK
Aleksiej Wasiliew

➖ Jakość materiałów wykończeniowych
➖ Zużycie paliwa

plusy

➕ Dynamika
➕ Sterowalność
➕ Komfortowy salon
➕ Izolacja akustyczna

Zalety i wady Volkswagena Tiguan 2018-2019 w nowym nadwoziu zostały zidentyfikowane na podstawie recenzji prawdziwi właściciele. Bardziej szczegółowe zalety i wady Volkswagena Tiguan 1.4 (150 i 125 KM) i 2.0 z manualną i robota DSG, a także 2.0 diesel z przodem i napęd na wszystkie koła 4x4 znajdziecie w poniższych historiach:

Recenzje właścicieli

W samochodzie kosztującym 1,5 miliona przycisk otwierania piątych drzwi całkowicie zamarzł (to jest przy -2 stopniach), a w środku utworzyła się kondensacja tylne światła. Jednocześnie zamglenie obu świateł nie podlega gwarancji (za demontaż i montaż świateł oraz suszenie ich na akumulatorze przez 5 godzin urzędnicy naliczyli 1800 rubli). To niemiecka jakość...

Zużycie benzyny nowego Tiguana (automat 2,0 l) zimą, przy jeździe na warzywach, nie spadło poniżej 16,5 l/100 km. I to jest po kompetentne docieranie(nie więcej niż 2000 obr/min na 1500 km).

Podobało mi się: prowadzenie, komfort, dynamika, hałas.

Nie podobało mi się: zużycie paliwa, brak wejścia USB w standardowym radiu.

Elena jeździ Volkswagenem Tiguanem 2.0 (180 KM) AWD DSG 2016.

Recenzja wideo

Tutaj piszą o kierownicy, USB itp. - to wszystko bzdury. Główna wada nowego Volkswagena Tiguan 2 spala 15-16 litrów... Jeśli nie jest to dla Ciebie stresujące, to szczerze zazdroszczę.

Wszystko inne, idealna krzyżówka dla miasta. Optymalny stosunek ceny do jakości. Po sześciu miesiącach intensywnego użytkowania żadnych problemów.

Siergiej Krel jeździ Volkswagenem Tiguanem 2.0 (180 KM) AWD DSG 2016

Od marca 2016 jeździmy nowym VW Tiguan 2. Wyposażenie - CLUB. Pierwsza konserwacja miała miejsce przy przebiegu 11 tys. km, tj. Nawiasem mówiąc, wszyscy dealerzy VW mają w niedziele promocję - 20% zniżki na konserwację. Przed konserwacją napełniliśmy go 95, okresowo gwizd pojawiał się na kilka sekund przy uruchamianiu silnika, po czym znikał, obroty spadały do ​​0,8 w ciągu dwóch minut. Przeszliśmy przegląd techniczny - wszystko było w porządku, wymieniliśmy olej i filtry.

Pytali o gwizdanie, ale nikt nie odpowiedział jasno. Mieszkamy na Krymie, we wrześniu zaczęto dostarczać nam 98 benzyny. Przeszliśmy na to. I cud - gwizdek zniknął, obroty po uruchomieniu silnika spadły w ciągu 10-15 sekund. Auto jest wesołe, turbina włącza się kiedy kierowca tego potrzebuje tzn. podczas wyprzedzania niski bieg i to bardzo pomaga.

Izolacja akustyczna jest dobra. Gdy go kupiliśmy straszyli nas zużyciem oleju - nic takiego. Praktycznie nie było żadnych wydatków. Ogólnie rzecz biorąc, wygodny, przyzwoity, crossover))

Zużycie na autostradzie wynosi 5,4-6,0, w mieście - 8-10, do 11 - jeśli są korki. Jest dobra funkcja - Autohold - trzyma samochód na zjazdach i podjazdach, jak hamulec ręczny; kiedy trzeba jechać, naciskasz pedał gazu i nie ma żadnego cofania.

Przyspiesza dobrze i szybko, stabilnie trzyma się toru. Prędkości 120-130 km/h nie czuć. Nie podobało mi się wykończenie wnętrza. Tkanina byłaby lepsza.

Irina, recenzja Volkswagena Tiguana 1.4 (125 KM) manual 2016

Samochód bardzo wygodny, dynamiczny i ekonomiczny, stylowy i nowoczesny. Codzienna wycieczka zamienia się w zabawę dla całej rodziny. Przez 30 lat jazdy zmieniłem 10 samochodów - Tiguan nie zawiódł. Wśród niedociągnięć zwrócę uwagę tylko na to, że materiał tapicerki siedzeń mógłby być lepszy.

Marina jeździ Volkswagenem Tiguanem 1.4 (150 KM) AWD DSG 2017

Gdzie mogę kupić?

Samochód zakupiony wiosną 2017r. Miałem trzy główne wymagania: diesel, Webasto i zderzak poza drogą. Oto co kupiłem - pakiet Comfortline + sześć pakietów opcji.

Często wychodzę na zewnątrz (wędkowanie, grzyby), więc zdecydowałem się na zmianę sedana BMW na coś wyższego. Zasadniczo jestem zadowolony z wymiany, ale, jak mówią, są niuanse. Po zakupie okleiłem folią cały przód samochodu (jeżdżę szybko i czasem daleko, a reflektory i lakier po kilku latach mętnieją). Zamontowałem siatkę w zderzaku - grzejniki wyglądają na zbyt bezbronne))

Reflektory doświetlające zakręty LED, szczególnie nocą i podczas deszczu, sprawdzają się świetnie! Paski podświetlenie LED Podobały mi się też drzwi i progi, jest przytulnie.

Nie podoba mi się materiałowa tapicerka na drzwiach – szybko się brudzi. Z jakiegoś powodu pod szyjką zbiorniczka spryskiwacza umieszczono kilka złączy elektrycznych - jeśli trochę pominiesz, dostanie się na nie płyn. W niektórych trybach lusterko wsteczne trzęsie się i wibruje. Światła mijania – cóż, bardzo słabe.

Recenzja Volkswagena Tiguana 2.0 diesel (150 KM) z robotem i napędem na wszystkie koła 2017

Konstrukcja samochodu jest czysto męska, surowa, jak mówi moja znajoma: „niezbyt popisowa i niezbyt prosta, efektowna – tj. złoty środek" Całkowicie się z nim zgadzam.

Silnik Volkswagena Tiguana w rosyjskiej wersji crossovera jest to 4-cylindrowy rzędowy silnik z 16-zaworowym mechanizmem rozrządu (DOHC). Gama silników jednostek napędowych Volkswagena Tiguana obejmuje dziś zestaw benzynowych silników turbo o pojemności 1,4 i 2 litrów o różnej mocy, a także 2-litrowy silnik wysokoprężny.

Silniki Tiguana 1.4 TSI W sedanie Jetta zainstalowano również moc 122 i 150 koni mechanicznych. Ich szczegółowe opis techniczny Oferujemy . Porozmawiamy o mocniejszych jednostkach napędowych o pojemności 2 litrów. Jest to silnik Tiguan 2.0 TSI o mocy 170 KM. i 200 KM Właściwie silniki są konstrukcyjnie podobne, różnica polega na wydajności turbiny. Dla jednostki napędowej o mocy 170 KM. Instalują turbinę BorgWarner K03 do silnika o mocy 200 KM. Instalują turbinę KKK K04. Zasadniczo urządzenie ma 2 litry Silnik Volkswagena Tiguan o różnej mocy jest identyczny.

Więc 2,0 TSI, to 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik rzędowy z żeliwnym blokiem cylindrów i aluminiową głowicą cylindrów. W napęd rozrządu posiada pasek. W przypadku zerwania paska zawór należy zgiąć. Kompensatory hydrauliczne zapewniają normalny luz termiczny w mechanizmie zaworu. Na wale dolotowym znajdują się przesuwniki fazowe, bezpośredni wtrysk paliwa, bezpośrednio do komory spalania. Silnik ten ma wiele modyfikacji o mocy od 170 do 265 koni mechanicznych i jest zainstalowany różne modele Volkswagena, Audi, Seata, Skody. Dalsze szczegóły Charakterystyka Volkswagena Tiguana 2.0 TSI

Silnik Volkswagen Tiguan 2.0 TSI (170 KM) charakterystyka, zużycie paliwa, dynamika

• Objętość robocza – 1984 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 92,8 mm
• Skok tłoka – 82,5 mm
• Moc KM/kW – 170/125 przy 4300-6000 obr./min
• Moment obrotowy – 280 Nm przy 1700-4200 obr./min
• Stopień sprężania – 10,5
• Marka paliwa – benzyna AI 95
• Klasa ekologiczna – Euro-5
• Prędkość maksymalna – 197 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h – 9,9 sekundy

Silnik Volkswagen Tiguan 2.0 TSI (200 KM) charakterystyka, zużycie paliwa, dynamika

• Objętość robocza – 1984 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 92,8 mm
• Skok tłoka – 82,5 mm
• Moc KM/kW – 200/147 przy 5100-6000 obr./min
• Moment obrotowy – 280 Nm przy 1700-5000 obr./min
• Stopień sprężania – 10,5
• Typ rozrządu/napęd rozrządu – DOHC/pasek
• Marka paliwa – benzyna AI 95
• Klasa ekologiczna – Euro-5
• Prędkość maksymalna – 207 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h – 8,5 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście – 13,5 litra
• Zużycie paliwa w cykl mieszany– 9,9 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 7,7 litra

Warto zauważyć, że te silniki turbo Tiguan są bardzo wrażliwe na jakość paliwa, poziom oleju i obecność płynu chłodzącego. Aby operacja przebiegła pomyślnie, wszystko to musi być dokładnie monitorowane, w przeciwnym razie będziesz musiał zainwestować w bardzo poważne i, co najważniejsze, drogie naprawy.

Być może najbardziej ekonomiczny jest diesel Volkswagen Tiguan 2.0 TDI z układem wtryskowym Common Rail, który ma również duży moment obrotowy 320 Nm.

Głowica cylindra silnik wysokoprężny Volkswagen Tiguan 2,0 l TDI z układem wtryskowym Common Rail, wykonanym z aluminium, o przepływie krzyżowym, z dwoma zaworami dolotowymi i dwoma zaworami wydechowymi na cylinder. Zawory są umieszczone pionowo i skierowane w dół. Dwa wałki rozrządu znajdują się na górze i są połączone przekładnią zębatą z kołem zębatym czołowym, które ma wbudowany kompensator szczeliny pomiędzy zębami koła zębatego. Napęd rozrządu odbywa się z wału korbowego za pomocą paska zębatego i koła zębatego na wałku rozrządu wydechu. Zawory napędzane są za pomocą dźwigni rolkowych o niskim tarciu, wyposażonych w kompensatory hydrauliczne.

Ten silnik wykorzystuje ciekawy schemat napęd rozrządu. Pasek synchronizuje obrót jednego wałka rozrządu z wałem korbowym. Drugi wałek rozrządu jest zsynchronizowany z pierwszym dzięki przekładniom na wałkach rozrządu. Dalej bardziej szczegółowo specyfikacje Tiguana 2.0 TDI

Silnik Volkswagen Tiguan 2.0 TDI (140 KM) charakterystyka, zużycie paliwa, dynamika

• Objętość robocza – 1968 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 81 mm
• Skok tłoka – 95,5 mm
• Moc KM/kW – 140/103 przy 4200 obr./min
• Moment obrotowy – 320 Nm przy 1750-2500 obr./min
• Stopień sprężania – 16,5
• Typ rozrządu/napęd rozrządu – DOHC/pasek
• Gatunek paliwa – olej napędowy DIN EN 590
• Klasa ekologiczna – Euro-5
• Prędkość maksymalna – 182 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h – 10,7 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście – 9,2 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym – 7,1 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,9 litra

Pomimo wszystkich swoich zalet, jednostki napędowe z silnikiem wysokoprężnym są droższe w utrzymaniu. Jeśli jednak prawidłowo będziesz użytkować silnik wysokoprężny Volkswagen Tiguan, będzie on służył dość długo.

3,6 (72%) 10 głosów

W 2017 roku na rynku rosyjskim trafi do sprzedaży nowy niemiecki model. Crossover Volkswagena Tiguan drugi generacji, która znacznie wzrosła w porównaniu do swojego poprzednika. Należy pamiętać, że pierwsza generacja Tiguana cieszyła się dużym zainteresowaniem w Rosji ze względu na doskonałe prowadzenie, atrakcyjny wygląd, dobre prowadzenie w lekkich warunkach terenowych dzięki układowi napędu na wszystkie koła opartemu na sprzęgle Haldex, a także najlepszym -klasowa ergonomia wnętrza. Ale crossover miał też swoje wady, do których zaliczały się skromne wymiary, ciasne wnętrze, mały bagażnik i niewielki prześwit.

Różnice między nowym Volkswagenem Tiguanem 2017 a starym

Jak każdy nowy samochód, Tiguan znacznie powiększył się w porównaniu do poprzedniej wersji. Dzięki modułowej platformie poprzecznej MQB inżynierom udało się zwiększyć rozstaw osi, wolną przestrzeń w kabinie i objętość bagażnika.

Wymiary nowego produktu (wymiary poprzednika):

• Długość – 4486 mm (4426 mm);
• Szerokość – 1839 mm (1809 mm);
• Wysokość – 1673 mm (1703 mm);
• Rozstaw osi – 2677 mm (2604 mm).

Tiguana 2017 rok modelowy przewyższa starą wersję o 73 mm rozstawu osi, 30 mm szerokości i 60 mm długości, pojemność bagażnika wzrosła o 145 litrów (z 470 do 615 litrów). Warto również zaznaczyć, że crossover będzie dostępny w wersji siedmiomiejscowej, jednak nie wiadomo jeszcze, czy siedmiomiejscowy Tiguan będzie sprzedawany w Rosji. Ale wysokość poprzednika przewyższa nowy produkt o 30 mm, ale mimo to wnętrze drugiej generacji jest zauważalnie bardziej przestronne. Jeśli chodzi o prześwit, wzrósł on z 189 mm do 200 mm.

Pod względem wykończenia wnętrza i nadwozia, jak widać na zdjęciach, samochód otrzymał:

• inna osłona chłodnicy;
• nowa nowoczesna optyka przednia i tylna;
• nowe zderzaki przednie i tylne;
• nowa konstrukcja felg aluminiowych (215/65/R17, 235/55/R18, 235/50/R19, 235/45/R20);
• ciekawszy projekt nadwozia z wszelkiego rodzaju wytłoczkami;
• projektowanie deflektorów kanałów powietrznych;
• inna kontrola klimatu;
• nowa tablica przyrządów;
• nowe materiały wykończeniowe i kolory.

Wszystkie te ulepszenia wpłynęły na cenę, niestety wszystkich nowych modeli Volkswagena trudno nazwać „samochodem ludowym”, a sami producenci twierdzą, że starają się do niego zbliżyć. marki premium. Teraz tytuł „ Samochód ludu” przeniósł się do samochodów marki Skoda.

Dane techniczne

Silnik

Druga generacja niemieckiego crossovera prezentowana jest na rynku rosyjskim z dwoma jednostkami benzynowymi i jednym dieslem o różnej mocy (więcej o dostępnych silnikach i skrzyniach biegów można przeczytać wchodząc na stronę). Do recenzji postanowiliśmy wziąć, naszym zdaniem, najwięcej wersja optymalna z silnikiem 2.0 TSI o mocy 180 KM i momencie obrotowym 320 Nm.

Przenoszenie

W przypadku 2,0-litrowego turbodoładowanego silnika benzynowego oferowana jest skrzynia biegów DSG-7 z mokrym sprzęgłem. Od razu zauważmy, że ta skrzynia biegów jest również instalowana w sporcie modele Audi takie jak RS 3 i RS Q3 oraz TT RS. Standardowy DQ500 jest w stanie wytrzymać moment obrotowy 600 Nm.

Za najbardziej zawodnego robota uważa się siedmiobiegową DSG z suchym sprzęgłem DQ200 firmy LuK. Ta zautomatyzowana skrzynia biegów jest w stanie wytrzymać moment obrotowy do 250 Nm i jest instalowana w samochodach VAG z napędem na przednie koła. Najwięcej reklamacji dotyczyła zamontowanych skrzyń biegów pierwszej generacji volkswagena passata. Jednym z głównych problemów była awaria mechatroniki.

Układ napędu na wszystkie koła

Napęd na wszystkie koła zapewnia sprzęgło Haldex piątej generacji, które w przypadku poślizgu kół niemal natychmiast rozdziela moment obrotowy. Przypomnijmy, że Tiguan posiada napęd na przednie koła, co pozwala znacznie zaoszczędzić zużycie paliwa, a napęd na wszystkie koła załączany jest tylko na siłę lub w razie potrzeby automatycznie. Co więcej, crossover doskonale demonstruje możliwości 4MOTION w lekkich warunkach terenowych, dzięki zamek elektroniczny mechanizm różnicowy (EDS) i sterowanie elektroniczne kontrolę stabilności (ESC), które pełnią funkcję bocznego blokowania kół.

Wszystko to pozwala na rozpędzenie samochodu ważącego 1653 kg od 0 do 100 km/h. w 7,7 sekundy zgodzisz się, że nie są to złe liczby; nie każdy sedan lub hatchback może wykazać się tak imponującym przyspieszeniem od zatrzymania. Maksymalna prędkość Tiguana w tej konfiguracji wynosi 210 km/h. Kolejnym imponującym wskaźnikiem jest zużycie paliwa (AI-95);

• cykl miejski - 10,8 litra;
• autostrada – 6,4 litra;
• mieszane - 8 litrów.

Wartości te podaje producent; w większości przypadków zużycie paliwa zależy od stylu jazdy i obciążenia ruchem.

Cena w Rosji

Potencjalnym właścicielom zostaną zaoferowane dwie konfiguracje do wyboru:

Linia komfortu

• 2,0 180 KM 4ruch - 1 909 000 rubli;

Wysoka linia

• 2,0 180 KM 4motion – 2 069 000 rubli;

Różnica pomiędzy tymi dwoma poziomami wyposażenia polega na tym, że bogatszy będzie zawierał: czujnik ciśnienia w oponach, elektryczną pokrywę bagażnika, elektrycznie podgrzewaną przednią szybę, łączone wnętrze, progi i felgi aluminiowe R18.

Za głównych konkurentów Tiguana drugiej generacji na rynku rosyjskim można uznać następujące samochody:

• KIA Sportage z benzynowym silnikiem turbo o pojemności 1,6 litra, napędem na wszystkie koła i zautomatyzowaną skrzynią biegów DCT, kosztującą 2 084 900 rubli;
• nowy Forda Kugi z 1,5-litrowym benzynowym silnikiem turbo, napędem na wszystkie koła i automatyczną 6-biegową skrzynią biegów, kosztującym od 1 769 000 rubli;
• Honda CR-V z silnikiem 2,0 litra, 5 krok automatyczny, napęd na wszystkie koła. Cena samochodu od 1 769 900 rubli.
• Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem, napędem na wszystkie koła i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Cena od 1 750 000 rubli;
• Toyota RAV4 z silnikiem benzynowym 2,5, sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła. Cena od 1 850 000 rubli;

W przeciwieństwie do wszystkich powyższych konkurentów, z wyjątkiem crossovera, przedstawiciel niemieckiej szkoły zapewnia lepsze prowadzenie, lepsze osiągi dynamiczne i, co najważniejsze, znacznie niższe zużycie paliwa.

Podsumowując, druga generacja pozbyła się wszystkich niedociągnięć pierwszej generacji, stała się znacznie bardziej zaawansowana technologicznie i jak najbardziej zbliżyła się do segmentu premium. Niestety wszystkie te ulepszenia znacznie podniosły koszt samochodu; zobaczmy, czy Tiguan 2017 może stać się liderem w segmencie crossoverów średniej wielkości i wykazać się taką samą wysoką sprzedażą jak poprzednia generacja.