Płyn ATF to specjalny olej przekładniowy o płynnej konsystencji, na bazie mineralnej lub syntetycznej. Przeznaczony jest do samochodów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów. Płyn przekładniowy ATF spełnia wiele funkcji, na przykład:

• nieprzerwana praca skrzyni biegów - jej monitorowanie i sterowanie;
• chłodzenie i odpowiednie smarowanie części podlegających tarciu;
• przenoszenie momentu obrotowego, który przechodzi z silnika na skrzynię biegów poprzez przemiennik momentu obrotowego;
• zapewnienie pracy tarcz ciernych.

Wiele osób utożsamia olej z mieszanką do automatycznej skrzyni biegów, jednak właściwości ATF różnią się pod wieloma względami. Aby uzyskać odpowiedni skład należy zastosować oleje mineralne, do których dodawane są specjalne substancje. Jeśli do „automatyzacji” użyjesz obcych płynów, najprawdopodobniej spowoduje to awarię skrzyni biegów lub pełne wyjście nieczynne.

Producentem pierwszej specyfikacji oleju był koncern samochodowy General Motors. Nowa mieszanka weszła na rynek masowy w 1949 roku. Wynikało to z faktu, że w 1938 roku ta sama firma opracowała pierwszą automatyczną skrzynię biegów. Następnie producent samochodów zaczął ściśle współpracować nad ulepszeniem specyfikacji mieszanek przekładniowych i ustalił najsurowsze wymagania dotyczące składu. Ponieważ na tym rynku nie było konkurentów, GM stał się podmiotem ustalającym specyfikacje techniczne dla ATF.

Pierwsze rodzaje płynów wytwarzano z tłuszczu, który wytwarzano z tłuszczu wielorybów morskich. W związku z uchwaleniem prawa zabraniającego polowań na tych mieszkańców oceanów, korporacja musiała opracować bazę syntetyczną.

Obecnie specyfikacje General Motors konkurują z innymi znanymi markami samochodów - Chryslerem, Hyundaiem, Mitsubishi Fordem i Toyotą.

Proszę o kontakt Specjalna uwaga na opakowaniu zakupionego płynu ATF. Weź pod uwagę rodzaj oleju oraz jego specyfikację, która będzie odpowiadać Twojej skrzyni biegów.

Rodzaje olejów przekładniowych ATF

Po zapoznaniu się z tym, czym jest olej ATF, przestudiujemy różne specyfikacje płynu. Pierwszy z nich, jak wspomniano powyżej, został wydany w 1949 roku dzięki staraniom General Motors. Ogólnie przyjętą nazwą mieszanki jest ATF-A, która była stosowana we wszystkich pojazdach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów. W 1957 roku specyfikacja została zmieniona i tak narodził się przyrostek A typu A.

Istnieją więc następujące główne typy ATF:

• Mercon- wprowadzony przez Forda w latach 80-tych ubiegłego wieku. Są one jak najbardziej zbliżone do innych specyfikacji i mogą być z nimi kompatybilne. Główne różnice między odmianami GM i Forda polegają na tym, że ta pierwsza przykłada większą wagę do płynnej zmiany biegów, a druga do prędkości;
• Dexron– produkowany przez GM od 1968 roku. Ponieważ do produkcji wykorzystano tłuszcz wielorybi, produkcję trzeba było zawiesić. Było to również spowodowane osłabieniem specyfikacje, ponieważ olej wykazywał słabą tolerancję na wysokie temperatury. W 1972 roku pojawił się Dexron ІІС, którego bazą był olej jojoba, co następnie spowodowało korozję niektórych części. Następny olej, który został wyposażony w dodatki hamujące rozwój rdzy, otrzymał przedrostek IID. Płyn o indeksie IIE produkowany był do 1993 roku. Jej cecha wyróżniająca– obecność dodatków redukujących nadmiar higroskopijny. Typ wyjściowy stał się innowacyjny Dexron III(1993). Nowość zachowała swoje właściwości cieczy nawet w bardzo niskich temperaturach, również ulepszona charakterystyka tarcia. W 2005 roku pojawiła się nowa generacja z przedrostkiem „VI”. Olej przekładniowy ATF został opracowany do stosowania w nowym, który był 6-pasmowy. Mieszanka charakteryzuje się dłuższą żywotnością oraz obniżonym stopniem lepkości kinematycznej. Ten ostatni parametr pozwala zwiększyć efektywność paliwową;
• Alison C-4– opracowany przez General Motors specjalnie do wlewania do dużych pojazdów – sprzęt terenowy i ciężarówki.

Kiedy zmieniać mieszankę w skrzyni biegów?

Płyn ATF należy okresowo wymieniać, ponieważ wydłuży to żywotność nie tylko skrzyni biegów, ale także całego samochodu. Dlatego konieczne jest prowadzenie systematycznych pomiarów poziomu oleju. Na okres wymiany wpływają:

• przebieg pojazd;
• Warunki korzystania;
• styl jazdy.

Procedurę należy powierzyć specjalistom na stacji serwisowej, gdzie znajduje się cały niezbędny sprzęt, który pozwoli na wymianę oleju. W końcu możesz sam spuścić tylko część ATF; znaczna część pozostaje w pudełku. Za pomocą urządzeń technicznych profesjonaliści będą mogli również przepłukać lub wymienić filtr.

Sprawdzanie oleju przekładniowego w automatycznej skrzyni biegów

Długą żywotność przekładni zapewnia terminowe sprawdzanie pozostałości mieszanki w automatycznej skrzyni biegów. Operację tę przeprowadza się na różne sposoby - wszystko zależy od rodzaju transmisji. Przed rozpoczęciem procedury przeczytaj uważnie instrukcję obsługi.

Poziom pozostałej mieszanki możesz sprawdzić zarówno na gorącej, jak i zimnej skrzyni biegów, ponieważ na bagnecie znajdują się odpowiednie oznaczenia.

Decydując się na samodzielne wykonanie tej operacji, należy pamiętać o konieczności utrzymywania dokładnego poziomu oleju. W każdym przypadku narażasz cały system na niebezpieczeństwo:

• zbyt niski poziom powoduje przedostawanie się powietrza do pompy wraz z olejem (w tej sytuacji następuje spalanie, ślizganie się sprzęgła i ogólna awaria układu). Jeśli stwierdzisz, że poziom nie osiąga wymaganego poziomu, spróbuj ustalić przyczynę wycieku oleju;
• podwyższony poziom przyczynia się do tego, że nadmiar oleju przepływa przez odpowietrznik, poziom spada, dlatego pojawiają się te same problemy, co w sytuacji opisanej powyżej. Emisję przez odpowietrznik diagnozuje się na podstawie stopnia zanieczyszczenia części cieczą.

Jak wybrać płyn roboczy zgodnie ze specyfikacją ATF

Każda grupa olejów charakteryzuje się inną charakterystyką tarcia i różnicami temperatur. Co oznaczają różne specyfikacje ATF:

• Dexron II nie toleruje bardzo niskich temperatur i dlatego nadaje się do stosowania tylko w krajach, gdzie sezon zimowy temperatura nie spada poniżej -15 stopni. Nadaje się do samochodów poprzednich generacji;
• Dexron III Dobrze radzi sobie nawet w temperaturach -30, potrzebny jest tylko tam, gdzie panują silne i częste mrozy. Producent gwarantuje, że płyn zachowa swoją lepkość. Nawet jeśli twoja skrzynia biegów wykorzystuje IID, w zimne dni zmień ją na IIE;
• Dexron III stosowany w dosłownie wszystkich nowoczesnych modelach samochodów.

Nieprawidłowo dobrana mieszanka będzie powodować wiele problemów w funkcjonowaniu automatycznej skrzyni biegów. Poślizg tarczy, wydłużenie czasu potrzebnego na zmianę biegów, szarpanie podczas uruchamiania itp. są bardzo przewidywalne. Wszystko to będzie spowodowane dłuższym wzrostem roboczego ciśnienia oleju. Początkowo możesz nie zwracać uwagi na takie objawy, ale później będą one objawiać się w większym stopniu.

Czy mogę mieszać różne rodzaje płynów?

Mieszanie płynów jest dopuszczalne, ale nadal lepiej nie ryzykować, ponieważ może to doprowadzić do awarii, a całkowita wymiana automatycznej skrzyni biegów będzie poważnie obciążać Twoją kieszeń. W celu rozpoznania rodzaju oleju należy dodać do niego specjalny barwnik, który nie wpłynie na właściwości olejów ATF. Jeśli nie da się ustalić specyfikacji, lepiej wgrać ją całkowicie od nowa.

Długotrwałe stosowanie tego samego płynu lub użycie podróbki niskiej jakości prowadzi do nieprawidłowego działania i awarii różnych układów silnika.

Problemy z działaniem ATF

Żywotność przekładni zależy od utrzymania optymalnego poziomu płynów. Jeśli wiesz, czym jest ATF, to wiesz również, że wymiany oleju przeprowadzamy wyłącznie w warsztatach samochodowych pod okiem specjalistów.

O tym, że coś jest nie tak z płynem, świadczy jego czarny lub ciemnobrązowy kolor. W takim przypadku pojawia się zapach spalenizny. Kolor oleju w normalnie działającej skrzyni biegów jest głęboko czerwony lub czerwony z pomarańczowym odcieniem.

Jak wspomniano powyżej, ważne jest, aby zapobiegać transfuzji płynów. Pienienie się oleju powoduje jego uwolnienie przez odpowietrznik. Jeżeli poziom jest niewystarczający, pompa pobiera powietrze. Wpływa to na sprzęgła - tarcze zaczynają się ślizgać i wypalać.

Aby w pełni zrozumieć to zagadnienie, trzeba podejść z daleka. Przyjrzyjmy się, jakie oleje są powszechnie stosowane w samochodach i czym się zasadniczo różnią. Nie wchodząc w szczegóły, są to oleje silnikowe, oleje przekładniowe (przekładniowe), oleje wspomagania układu kierowniczego, ATP i płyn hamulcowy. Podobieństwo wszystkich wymienionych olejów polega po pierwsze na tym, że opierają się one na węglowodorach otrzymywanych w wyniku przetwarzania kopalnych surowców węglowodorowych, co odpowiednio daje pewne podobieństwo właściwości. Wszystkie posiadają działanie smarne zwiększające poślizg pomiędzy trącymi się powierzchniami oraz efekt hydrofobowy (wypychający w dół), a także zdolność odprowadzania ciepła. Wyglądem są trochę podobne: oleiste w dotyku, w pierwszym przybliżeniu podobne, ale na tym podobieństwo właściwości się kończy.

Czasami powoduje to nieodwracalne błędy, gdy np. Do automatycznej skrzyni biegów wlewa się olej silnikowy, a do wspomagania hydraulicznego wlewa się płyn hamulcowy. Oczywiście po tych działaniach natychmiast następuje awaria jednostki. Jaka jest więc globalna różnica pomiędzy ATF (płynem do automatycznych skrzyń biegów) a wszystkimi innymi substancjami wlewanymi do urządzeń samochodowych?

Właściwości ATF-u

Faktem jest, że ATF jest najbardziej złożonym płynem w samochodzie pod względem składu, z którego jest wymagany cała linia właściwości, które czasem są ze sobą sprzeczne.

1. Działanie smarne: zmniejszone tarcie i zużycie łożysk, tulei, przekładni, tłoków, elektrozaworów.
2. Zwiększanie (modyfikacja) sił tarcia w grupy tarcia: redukcja poślizgu (ścinania) pomiędzy sprzęgłami pakietu sprzęgła, taśmami hamulcowymi i blokadą przemiennika momentu obrotowego.
3. Odprowadzanie ciepła: szybkie usuwanie ciepła ze strefy tarcia dzięki przewodności cieplnej i płynności.
4. Tłumienie piany: brak pienienia w obszarach mających kontakt z powietrzem.
5. Stabilność: brak utleniania po podgrzaniu do wysokich temperatur i w kontakcie z tlenem atmosferycznym przez możliwie najdłuższy okres.
6. Antykorozyjne: zapobieganie tworzeniu się korozji części wewnętrzne Automatyczna skrzynia.
7. Hydrofobowość: zdolność do wypychania wilgoci z serwisowanych powierzchni.
8. Płynność i właściwości hydrauliczne: zdolność do utrzymania stabilnej płynności i właściwości hydraulicznych (stopień sprężania) w szerokim zakresie temperatur od -50 C do +200 C.

Co więc należy wlać do automatycznej skrzyni biegów i w jaki sposób dodać ATF, jeśli właściwa marka Nie masz pod ręką płynu ATF lub nawet nie wiesz co siedzi w automatycznej skrzyni biegów?

Aby uprościć odpowiedź, najpierw dokonajmy kilku stwierdzeń.

1. Każdy typu ATF– wody mineralne, półsyntetyczne czy czysto syntetyczne miesza się ze sobą bez żadnych negatywnych konsekwencji. Bardziej nowoczesne ATF mają lepsze właściwości i właściwości.
2. Dodanie nowocześniejszego typu ATF do mniej nowoczesnego poprawia jego właściwości.
3. Im mniej nowoczesny ATF, tym gorsze jego właściwości, dlatego należy go częściej wymieniać, ale nawet najbardziej zaawansowany ATF typu DEXTRON II będzie bez problemu współpracował z najnowocześniejszą automatyczną skrzynią biegów typu ZF6HPZ6. Przetestowane w praktyce!
4. Żaden producent nie ujawnia pełnych informacji na temat składu i właściwości produkowanego przez siebie ATF, ograniczając się do ogólnych zaleceń reklamowych. Wyjątkiem są specjalne oleje wysokomodyfikowane, do których ich producenci domieszali coś zupełnie nieznanego i obiecują fantastyczny efekt. Jeśli chcesz użyć takich płynów, lepiej je wlać, nie mieszając ich z niczym, ponieważ efekt jest nieprzewidywalny.
5. Instrukcje producentów dotyczące stosowania ATF w swoich produktach są w dużej mierze podyktowane celem zwiększenia zysków i nie zawsze są technicznie uzasadnione.
6. Wskazane jest (ale nie konieczne) stosowanie ATF o stałych właściwościach ciernych w przypadku automatycznych skrzyń biegów ze sztywną blokadą sprzęgła hydrokinetycznego oraz ATF o zmiennych właściwościach funkcjonalnych w przypadku automatycznych skrzyń biegów z hydrauliczną blokadą sprzęgła i kontrolowanym poślizgiem, reszta nie jest istotna .
7. Cały osprzęt, koła zębate, łożyska, sprzęgła, uszczelnienia itp. automatyczne skrzynie biegów składają się z materiałów o identycznych właściwościach niezależnie od producenta automatycznej skrzyni biegów, niuanse nie są zbyt znaczące, co oznacza, że ​​różne ATF nie mogą mieć zasadniczo różnych właściwości.

Podsumowując wszystko powyższe, wyciągamy następujący wniosek: w przypadku uzupełniania lub wymiany całego ATF w automatycznej skrzyni biegów, wskazane jest zastosowanie nowocześniejszego i pozornie droższego ATF, biorąc pod uwagę jedynie jego właściwości cierne (zmienne lub stałe ) dla automatycznej skrzyni biegów. Jeśli budżet jest ograniczony, możesz wypełnić dowolny odpowiedni ATF za tę cenę - nie wpłynie to zauważalnie na działanie automatycznej skrzyni biegów, ale ATF będzie musiał być wymieniany częściej. Zalecenia producentów mogą w ogóle nie być brane pod uwagę. Wlewając ATF do istniejącego płynu, jeśli ta sama marka nie jest dostępna, należy użyć płynu klasy nie niższej niż główna, tj. DEXTRON III wiek. DEXTRON II można dolewać, ale wręcz przeciwnie, nie jest to wskazane, bo jeśli w oryginalnej automatycznej skrzyni biegów zmniejszą się właściwości ATF, to może zacząć ona działać gorzej, ale jeśli w ogóle nie wiadomo, co w niej jest i są bojąc się szkód, uzupełnij najdroższy nowoczesny ATF typu DIV-DVI, ponownie zgodnie z właściwościami ciernymi.

Skład ATF-u

Ze względu na konieczność uzyskania tak dużej liczby wielokierunkowych właściwości, skład ATF jest niezwykle złożony i nie jest szczegółowo ujawniany przez Producentów. W otwartych informacjach znajdują się jedynie ogólne dane dotyczące składu chemicznego i molekularnego głównych dodatków; to właśnie te dodatki (dodatki) ostatecznie tworzą zestaw właściwości, które powinien posiadać ATF;

Skład chemiczny ATF składa się z dwóch głównych części - bazy podstawowej i pakietu dodatków. Podstawowa podstawa- Jest to płyn bezpośrednio przenoszący, który stanowi główną objętość. Baza ze względu na rodzaj dzieli się na trzy główne grupy: mineralną, półsyntetyczną i syntetyczną. Stosuje się również mieszaninę bazy mineralnej i syntetycznej, która jest sprzedawana jako syntetyczna. Bazy mineralne obejmują oleje parafinowe i naftenowe, ich grupę w systemach klasyfikacyjnych XHVIYAPI ATIEL (techniczne stowarzyszenie europejskich środków smarnych American Petroleum Institute). Półsyntetyczne lub warunkowo syntetyczne obejmują uwodnione (hydroizomeryzowane) mineralne oleje bazowe, które są uważane za ulepszone, ale w stosunku do pierwszej grupy ich klasyfikacja to VHVI, jedna z marek Yubase. Jednak prawdziwą syntetyczną grupą bazową są oleje polialfaolefinowe HVHVI (PAD). Technologia ich produkcji jest obecnie niezwykle złożona i kosztowna, a w większości przypadków dostępne na rynku syntetyczne ATFy składają się częściowo z syntetycznej bazy z dodatkiem mineralnego lub warunkowo syntetycznego głównego składnika, o czym nigdy nie zostaniesz poinformowany na opakowaniu .

Dodatki GATF

Drugą częścią chemii ATF jest pakiet dodatków. Ich skład chemiczny jest również klasyfikowany przez producentów, a publicznie dostępna jest informacja o ogólnym składzie chemicznym i zawartości procentowej jonów różnych substancji: fosforu – P+, cynku – Zn+, boru – Bo, baru – Ba, siarki – S, azotu, magnezu , itd.

W rzeczywistości jony te są częścią poliestrów, które tworzą dodatkowe związki chemiczne, wzmacniające niektóre właściwości dodatków.

Dlatego zawsze mówimy o pakiecie dodatków, który ma pewne cechy.

Rozważmy skład jonowy pakietu dodatków najpopularniejszego standardu ATF DEXTRON III/MERCON. Całkowita ilość dodatków w DIII w stosunku do olej bazowy stanowi 17%, z czego w składzie jonizatorów:

• Fosfor - 0,3% AW w kwasie 2-etyloheksylofosforowym, zwiększa właściwości przeciwzużyciowe w dodatku ZDDP.
• Cynk – 0,23% w ZDDP dietyloditiofosforanu cynku – właściwości przeciwutleniające, przeciwzużyciowe.
• Azot – dodatek 0,9% AW (przeciwzużyciowy)
• Bor – dodatek 0,16% AW, wzmacnia właściwości czyszczące, wzmacniając ZDDP.
• Wapń – 0,05%, zawierający fenolany wapnia – działanie detergentowe, plus środek dyspergujący w dodatku bazowym TBN, działanie antykorozyjne.
• Magnez – 0,05% właściwości detergentowe w dodatku bazowym, redukcja kwasowości, działanie antykorozyjne.
• Siarka – dodatek 0,55% AW, plus modyfikatory tarcia (FM), właściwości przeciwzużyciowe w EP.
• Bar – różne %, częściowa kontrola późna.
• Siloksan – 0,005% aktywnego środka przeciwpieniącego.

Następujące jony wchodzą w skład dodatków o złożonych wzorach, których szczegóły są sklasyfikowane, niektóre ich nazwy i ogólny wzór chemiczny:

• ZDP – fosforan cynku, działanie antykorozyjne
• ZDDP – – ditiofosforan, przeciwutleniacz, antykorozyjny.
• TCP – fosforan trikrezylu, zwiększona odporność na ciepło.
• HP – parafina chlorowana, odporność na podwyższone temperatury.
• MOG – glicerol monoplastowy
• Kwas stearynowy
• PTFE – Teflon (prawie nieużywany w ATF)
• SO – siarczanowany EP (dodatek Extrime Pressure) stabilizuje właściwości pod nadmiernym ciśnieniem.
• ZCO – karoksylan cynku, inhibitor korozji.
• NA to grupa alkilowanych benzenów.
• POE – etery.
• TMP – eteropolinole lineolowe
• MODTP

W sumie opracowano około stu takich dodatków, a jedno opakowanie dodatków może zawierać aż 20 złożonych substancji, które po połączeniu dają efekt krzyżowy, tworząc pożądane właściwości ATF.

Historia powstania ATF

Eksperymenty z tworzeniem automatycznych skrzyń biegów rozpoczęły się masowo w latach 20. XX wieku, ale w tamtych czasach nikt poważnie nie myślał o zmianie zastosowanych w nich właściwości płyny hydrauliczne. Pierwszy duży przełom nastąpił w 1949 roku, kiedy General Motors wprowadził na rynek pierwszy na świecie produkowany masowo olej ATF, oznaczony jako Typ A. Oparty był na mineralnym oleju naftowym, a jedynym dodatkiem był olej ze spermy kaszalota. Tłuszcz spermacetowy był wydzielany z nieszczęsnego zwierzęcia przez specjalny gruczoł i gromadzony w dwóch workach znajdujących się w zagłębieniach pomiędzy kośćmi w górnej części czaszki. Worki te służyły wielorybowi jako rezonatory emitowanych przez niego sygnałów ultradźwiękowych. Po zabiciu i rozbiorze wieloryba olej spermacetowy zamrożono z zawartości woreczków spermacetowych i uwodniono, w wyniku czego otrzymano substancję zwaną cetyną, której wzór chemiczny brzmiał C15H31COOC16H33, którą zastosowano jako główny składnik pierwszego ATF.

Jakość Typ ATF A okazało się na tyle wysokie, że mieszanka praktycznie nie wymagała żadnych modyfikacji, gdyż w tamtym czasie przekładnie były wolnoobrotowe, a temperatura pracy nie przekraczała 70-90 C. Z czasem moc i moment obrotowy wzrosła, a oryginalny Typ A nie spełniał już wymagań, ponieważ w wyższych temperaturach utleniał się i pienił, nie wytrzymując dużych prędkości.

Kolejnym opracowywanym płynem ATF był płyn Type A Suffix A, stworzony w 1957 roku, o ulepszonych osiągach. Po raz pierwszy w minimalnych ilościach (około 6,2%) zaczęto stosować dodatki zawierające substancje na bazie fosforu, cynku i siarki, co umożliwiło poprawę właściwości przeciwutleniających i innych ATF.

Potem przez dziesięć lat nie było nic nowego i dopiero w 1967 roku GM zrobił kolejny krok tworząc ATF o indeksie B. Od tego momentu wprowadzono klasyfikację o nazwie DEXTRON, a płyn nazwano DEXTRON B. Jego zasadnicza różnica polegało na tym, że do jego składu wprowadzono znaczną ilość (około 9%) substancji na bazie baru, cynku, fosforu, siarki, wapnia i boru, które można nazwać pakietem dodatków.

Nieograniczone chemiczne wydobycie wielorybów doprowadziło je na skraj wyginięcia, a w 1972 roku rząd USA został zmuszony do uchwalenia ustawy o ochronie gatunków zagrożonych, która całkowicie zabraniała polowań na wieloryby. Rozpoczęły się ciemne dni dla producentów ATF. Przez kilka lat nie udało się znaleźć zamiennika olejku spermacetowego. Korzystając z płynów pozostających w dyspozycji producentów, liczba awarii automatycznych skrzyń biegów w Stanach Zjednoczonych wzrosła 8-krotnie, a sytuacja pachniała katastrofą. Dopiero w połowie lat 70-tych firma International Lubricants we współpracy ze słynnym chemikiem organicznym Philipem opracowała ciekły ester wosku syntetycznego o nazwie LIQUID WAXESTER, opatentowany pod znakiem towarowym LXE®, który pozwolił średnio o 50% poprawić wymagane właściwości z ATF-u. Powstałe ciecze zaczęły nawet przewyższać ATF na bazie spermacetu pod wieloma cechami. W oparciu o tę technologię w 1975 roku firma GM stworzyła DEXTRON II o indeksie C o zawartości dodatków 10,5%. Szybko jednak okazało się, że ATF okazał się dość agresywny i zaczął powodować korozję powierzchni metalowych, dlatego rok później powstał DEXTRON II indeks D, który zawierał dodatkowe dodatki hamujące korozję. Kolejnym krokiem w roku 1990 był DEXTRON II o indeksie E, który obejmował stabilizatory lepkości w niskich temperaturach i stabilizatory w wysokich temperaturach. Zwieńczeniem wszystkich kreacji był DEXTRON III z 1995 roku, który uwzględnił wszystkie współczesne wymagania i wprowadził kompleksowy pakiet dodatków. Do tej pory GM stworzył DEXTRON IV, DEXTRON V i DEXTRON VI. Równolegle z GM wiele firm prowadziło własnych programistów, takich jak Ford, który stworzył szereg własnych ATF, zjednoczonych klasyfikacją MERCON, klasyfikacją Toyota Tyret (DTT).

Doprowadziło to do znacznego zamieszania w klasyfikacji olejów i zrozumieniu ich kompatybilności między sobą oraz z konstrukcją automatycznych skrzyń biegów. Dlatego z biegiem czasu zdecydowano się powiązać wszystkie te standardy z klasyfikacją GM-DEXTRON. Dlatego na odwrocie adnotacji na większości opakowań ATF dowolnej firmy można zobaczyć napis: „Analog DEXTRON III” lub „DIV” itp.

Jaka jest różnica we właściwościach ATF różnych producentów? Określenie zgodności z konstrukcją automatycznej skrzyni biegów.

Chciałbym od razu zauważyć, niezależnie od tego, co mówią godni eksperci, nie ma zasadniczej różnicy we właściwościach najnowocześniejszych ATF. Jeśli wejdziemy w szczegóły, za kryteria różnicy przyjmujemy dwa główne czynniki:

1. Oddziaływanie ATF z różnymi rodzajami materiałów ciernych.
2. Różne charakterystyki współczynników tarcia podczas sprzęgła ciernego, właściwości cierne (zmienny i stały współczynnik tarcia).

W pierwszej kwestii: na świecie jest kilkunastu producentów materiałów ciernych, takich jak Borg Warren, Alomatic, Alto i inni, z których każdy opracowuje własne, oryginalne składy. Podstawą jest zwykle specjalnie obrobione włókno celulozowe (tektura cierna), do którego dodaje się różne żywice syntetyczne jako spoiwo oraz w celu wzmocnienia i poprawy właściwości ciernych, sadzę, azbest, różne rodzaje ceramiki, wióry brązu, kompozyty włókniste typu * i włókno węglowe. W związku z tym uważa się, że producent automatycznej skrzyni biegów dobiera rodzaj płynu ATF do zastosowanego materiału ciernego, dobierając optymalną wartość współczynnika przełożenia pomiędzy sprzęgłami przy pełnym kontakcie, aby zminimalizować wytwarzanie ciepła w pakietach sprzęgłowych. Jednak niezależnie od różnicy w składzie sprzęgła wszyscy programiści używają tego samego łańcucha, więc wysokiej jakości sprzęgła własnych firm nie różnią się zbytnio właściwościami i dlatego podobnie reagują na różne rodzaje ATF.

W punkcie drugim: Parametry zazębienia elementów ciernych automatycznej skrzyni biegów określa współczynnik tarcia. W związku z tym istnieją dwa rodzaje tarcia:

• tarcie ślizgowe, które występuje, gdy elementy cierne stykają się aż do całkowitego zazębienia;
• tarcie statyczne, gdy sprzęgła wchodzą w stan pełnego załączenia i stają się nieruchome względem siebie.

Oprócz sprzęgieł w elementach hamulcowych i napędowych automatycznej skrzyni biegów występuje także sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego, które przy przejściu z hydrodynamicznego (w wyniku sprężania płynów pomiędzy przeciwnie umieszczonymi łopatkami) trybu przenoszenia napędu główny moment obrotowy na twardy (gdy zamek jest całkowicie dociśnięty do korpusu, a zawór hydrauliczny pracuje jak zwykle sprzęgło mechaniczne) otrzymuje ten sam zestaw efektów tarcia. Jednakże w nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów G/T o 6 lub więcej stopniach pojawił się tryb pośredni, zwany kontrolowanym poślizgiem blokującym (FLU - Flex Lock Up), zapewniający płynniejsze i wygodniejsze przełączanie, gdy regulator ciśnienia o dużej częstotliwości przełączania zasila i wyłącza ciśnienie kontrolujące blokowanie, utrzymując ją na skraju poślizgu. Odpowiednio wszystko rodzaje ATF-ów dzielą się na dwie klasy: o stałych właściwościach ciernych (typ F, typ G) i zmiennych właściwościach ciernych (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

ATF o niezmienionych właściwościach ciernych ma dość liniowy obraz: w miarę wciskania sprzęgła (zmniejsza się prędkość poślizgu) współczynnik tarcia wzrasta, a w momencie załączenia sprzęgieł osiąga maksimum. Daje to efekt wyraźnie opracowanego podania z podkreśloną minimalną zgodnością.

W związku z tym występuje efekt wrażenia przełączania. W przypadku stosowania ATF o zmiennych właściwościach ciernych, w początkowej fazie dociskania sprzęgła współczynnik tarcia-poślizgu osiąga wartość maksymalną, jednak w miarę ich ściskania nieznacznie maleje, ponownie osiągając maksimum przy pełnym kontakcie, ale przy tej wartości współczynnik tarcia statycznego jest znacznie niższy. Daje to efekt płynniejszej i wygodniejszej zmiany przełożeń, jednak zwiększa się ilość wydzielanego ciepła.

Możliwe konsekwencje: W przypadku napełnienia ATF o zmiennych właściwościach do automatycznej skrzyni biegów ze sztywnym sprzęgłem H/T, może to spowodować niepożądany efekt poślizgu zamka. W przypadku niezużytej automatycznej skrzyni biegów, przekładnia hydrodynamiczna utrzyma moment obrotowy aż do pełnego włączenia i nie stanie się nic nieprzyjemnego. W zużytej lub uszkodzonej automatycznej skrzyni biegów ze spalonymi zamkami i sprzęgłami nadmierny poślizg może pogorszyć sytuację i spowodować śmiertelne zniszczenia. Jeśli do automatycznej skrzyni biegów z kontrolowanym poślizgiem zamka zostanie napełniony płynem ATF o niezmiennych właściwościach ciernych, może to spowodować sztywniejszą zmianę biegów, ale nie przyniesie tragicznych konsekwencji. Z tego wnioskujemy, że można do niego dolać ATF o zmienionych właściwościach ciernych i będzie działać miękiej, a jeśli poczujesz, że automatyczna skrzynia biegów ślizga się trochę bardziej niż to konieczne, możesz zalać go ATF o niezmienionych właściwościach ciernych i będzie działać płynniej.

Podsumowując, mogę dodać, że znacznie poważniejszymi niż właściwości cierne olejów czynnikami wpływającymi na pracę automatycznych skrzyń biegów są warunki temperaturowe, stopień zużycia powierzchni sprzęgieł i innych urządzeń i elementów sterujących oraz mróz. Przed tymi czynnikami różnice w właściwości ATF stać się nieistotnym. Warto je brać pod uwagę tylko wtedy, gdy dla nowego samochodu istnieją idealne warunki pracy.

Najnowsze osiągnięcia na rynku ATF

Kilka lat temu technolodzy z firmy petrochemicznej AMALIE MOTOR OIL opracowali uniwersalny syntetyczny ATF, który nie ma analogii na świecie, ma fantastyczne właściwości, a w równym stopniu spełnia wymagania automatycznych skrzyń biegów wszystkich typów. Płyn nazwano „Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid”, który dokonał prawdziwej rewolucji na rynku amerykańskim, uzyskując certyfikaty wszystkich wiodących producentów samochodów i automatycznych skrzyń biegów. Nowy typ w pełni syntetyczna baza oraz ultranowoczesny pakiet wielofunkcyjnych dodatków zapewniają niezrównaną ochronę i stabilną pracę podczas stosowania we wszystkich typach automatycznych i zrobotyzowanych skrzyń biegów, wspomaganiach hydraulicznych i innych układy hydrauliczne aha, niezależnie od producenta. Z powodzeniem zastępuje całą linię DEXTRON, MERCON, oleje przekładniowe firm Chryster, Toyota, Caterpilar i innych producentów. Płyn zalecany jest do stosowania w mocno obciążonych automatycznych skrzyniach biegów takich producentów jak BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota oraz wszelkich innych samochodach z rynku amerykańskiego, europejskiego i azjatyckiego. Dwa lata temu ten ATF pojawił się na rynku rosyjskim. Dla tych właścicieli samochodów, którzy mają fundusze i nie szczędzą ich na utrzymanie swoich żelaznych koni, ten produkt jest prawdziwym rozwiązaniem.

Jednym z elementów takiej konserwacji jest wymiana płynu w automatycznej skrzyni biegów. I tu pojawia się dylemat: jaki olej zalać – oryginalny czy uniwersalny?

Wybór płynu do automatycznej skrzyni biegów

Oryginalne oleje są droższe, ale przy nich nie ma problemu z wyborem: który jest wskazany w instrukcji obsługi, to płyn do automatycznej skrzyni biegów pasuje do samochodu w stu procentach. A jeśli samochód jest na gwarancji, to nie powinno być kwestii wyboru. Ale jeśli nie ma przeszkód w napełnieniu olejem uniwersalnym, po co przepłacać? Ważne jest, aby nie pomylić się co do marki płynu.

Dobieramy w oparciu o zalecenia producenta. Twórcy samochodów wzięli pod uwagę właściwości cieczy, które wykazuje podczas pracy urządzenia. W chemii samochodowej „przekładnia” ma najbardziej złożony skład, który obejmuje modyfikatory tarcia, przeciwutleniacze, inhibitory korozji, różne dodatki - temperaturę, lepkość, przeciwzużyciowe, detergenty itp.

Wybierając płyn ATF do automatycznej skrzyni biegów, zawsze postępuj zgodnie z instrukcjami pojazdu.

Być może głównym kryterium jest lepkość. Oleje dzielą się na gęste, o średniej lepkości i syntetyczne (półsyntetyczne). Co producent wskazał w instrukcji obsługi? Dlatego kupujemy tylko tego typu płyn do automatycznych skrzyń biegów.

Kolejnym równie ważnym czynnikiem jest zakres temperatur stosowania cieczy. Po ustaleniu maksymalnej temperatury powietrza w bieżącym okresie eksploatacji określamy temperaturę minimalną zapewniającą właściwości smarne. I na tej podstawie wybieramy klasę oleju.

Dobór oleju do automatycznej skrzyni biegów według marki samochodu

Jakim olejem wlać do automatycznych skrzyń biegów KIA i Hyundai?

Jestem pewien, że właściciele tych samochodów wiedzą, że większość z nich jest wyposażona niezawodny i bezpretensjonalne pudełka od Mitsubishi. Obecnie firma rozpoczyna montaż własnych agregatów w swoich samochodach. Są to głównie sedany klasy biznes. Najczęściej zalecenia dotyczące stosowania płynów skupiają się na MMC ATF SP, czasem Toyocie.

Jako przykład na Hyundaia IX35, I50, Santa Fe w przypadku montażu automatycznej skrzyni biegów A6MF/LF zaleca się stosowanie oryginalnego płynu Hyundai ATF SP-IV.

Jeśli chodzi o starsze modyfikacje skrzynek (A4A/B, F4A, A4C), są one wypełnione Hyundai ATF SP-III I Diament ATF SP-III. Najważniejsze jest przestrzeganie standardu SP-III.

Nie zapomnimy o najnowszych 8-biegowych skrzyniach koreańskiego koncernu. Używać SP-IV-RR

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Volkswagena (Skoda, SEAT)?

Do automatycznych skrzyń biegów Volkswagena stosuje się olej G 052 025 (A2)., Esso Typ LT 71141 (najczęściej). Stosowany do DSG (typu mokrego). G 052 182 A2. Dla suchego typu DSG7 (0am, DQ200) G052512A2. Wśród analogów klasycznych automatycznych skrzyń biegów stosuje się płyny z homologacją Toyota T IV(w oryginale) oraz dla robotów SWAG, Febi, Motul DCTF.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Audi?

Do automatycznej skrzyni biegów samochodów marki Audi najczęściej napełniany jest olej Esso Type LT 71141. Numer oryginalny olej w zależności od modyfikacji skrzynki G 052 182 A2(S-Tronic) i G 055 005(klasyczna automatyczna skrzynia biegów). W automatycznych skrzyniach biegów (7 biegów, mokre sprzęgło) stosuje się olej G052182A2. W przypadku klasycznych skrzyń biegów 6 i 8-biegowych (ZF) stosuje się odpowiednio ZF LIFEGUARD 6 i 8.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Toyoty?

W przypadku skrzynek A540H i A241H stosowany jest TYP T TT. W latach 90-tych pojawił się TYP T (II modyfikacja), stosowany w automatycznych skrzyniach biegów ze sterowaniem elektronicznym, a także FLU. Później, w 1996 roku, płyn zmienia się na TYP T ( III modyfikacja) i TYP T (modyfikacja IV). Należy pamiętać, że tego typu oleje różnią się od siebie i mają inne właściwości użytkowe. W większości przypadków sytuacja wygląda następująco: jednostki 4-biegowe są napełniane Toyotą T4, a jednostki 6 i 8-biegowe są napełniane Toyoty ATF W.S.

W tej chwili do nowych samochodów marki TOYOTA nalewany jest płyn Toyota ATF WS.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Forda?

Automatyczne skrzynie biegów Forda są wypełnione ATF, który odpowiada typowi MERCON V. Na przykład w Fordzie Focus 2 -. WSS-M2C919-E.

Jaki olej wlać do PowerShift?

Oryginalny numer oleju: 1 490 763 (1L) i 1 490 761 (5 litrów). Zamienniki: SWAG 10 93 0018,Bród WSS-M2C-936-A

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Mercedesa?

Tolerancje olejów DEXRON II wynoszą 236,1, 236,5, 236,6, 236,7. Do DEXRONA III - 236.9 . P Wykorzystują najnowsze modyfikacje automatycznej skrzyni biegów Fuchsa ATF 3353. Ilość oryginalnego oleju do automatycznej skrzyni biegów 722,9 do 2010 (tolerancja 236,14) - A001 989 68 03. Zamienniki Shell ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134.

Samochody wyprodukowane po 2010 roku (automatyczna skrzynia biegów 722.9 ). Płyn w pudełku może być inny. Stosowana jest tolerancja 236,15. Oryginalny olej -A 001 989 77 03, A 001 989 78 03. Zamienniki Fuchs TITAN ATF 7134 FE, Shell ATF 134FE, Shell Spirax S6 ATF 134ME

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów BMW?

Samochody BMW wyposażone są w automatyczne skrzynie biegów producenta ZF. Dla 5 stopniowa automatyczna skrzynia biegów stosować oryginalny olej Mobil LT 71 141(alias ESSO LT 71 141). Używany do 6-biegowej ZF Powłoka M1375.4, także w 6-zaprawach (ZF6HP) stosuje się olej Ratownik ZF 6 oraz w nowoczesnej 8-biegowej Ratownik ZF 8 Zielony kolor. Płyn sprzedawany w puszkach BMW ma dodatkową marżę, ale tak naprawdę firma NIE produkuje olejów przekładniowych, a jedynie butelkuje produkty od partnerów.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Volvo?

Do automatycznych skrzyń biegów Volvo zaleca się stosowanie płynu Volvo T-IV ATF nr 1161540-8 . Analog Mobil ATF JWS 3309. Toyota WS jest wylana od 2010 roku.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Peugeot?

Dla większości Samochody Peugeota Zamontowana skrzynia biegów (Citroen) AL4 (DP0). W tym przypadku najlepsza opcja będzie Mobil ATF LT 71141. Możesz także użyć Dexron VI, Mercon W. Można zastosować 6-zaprawę Zatwierdzenie Mobila 3309.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Opla?

Zalecany ATF do samochodów marki Opel w zależności od roku to DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V. Numer oryginalnego oleju Opla 19 40 184 . Skrzynie biegów 4-biegowe napełniane są olejem zatwierdzonym przez Toyota Type TIV, natomiast skrzynie 6-biegowe (seria 6T) napełniane są olejem zatwierdzonym przez Dexron VI.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Chevrolet?

Podobnie jak w przypadku Marka Opla- Chevrolet używa go jako smaru do automatycznych skrzyń biegów DEXRON VI, Mercon V. W zależności od roku produkcji w starszych modelach stosowany jest DEXRON III.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Mitsubishi?

Rynek azjatycki korzysta z rekomendacji dla wypełnienia MMC ATF SP. Pisaliśmy już powyżej, że Hyundai (installs Skrzynie Mitsubishi w swoich samochodach) korzysta z własnej oryginalnej specyfikacji. Na rynku amerykańskim stosowany jest pod nazwą Mopar 7176. Do automatycznych skrzyń biegów produkowanych w latach 1992-1995 stosowany jest Firma ATF sp, 1995-1997 wylany ATF SP II, i po SPIII. Podobnie płyn J3 stosowany w 6-biegowych automatycznych skrzyniach biegów Mitsubishi. Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów HONDA?

Do 1994 r. Automatyczne skrzynie biegów Hondy nie różniły się ani konserwacją, ani wyborem specjalnego płynu. Jak w większości samochodów z automatyczną skrzynią biegów, zaleca się uzupełnienie płynu typu DEXRON II. Wszystko zmieniło się po 1994 roku, kiedy koncern ogłosił opracowanie VTEC, który umożliwiłby emisję duża moc z małej objętości silnika. Nie będziemy opisywać wszystkich niuansów, powiedzmy, że Japończycy opracowali jednostkę zdolną do przetwarzania dużej mocy, mając jednocześnie znacznie wyższą roboczą temperaturę oleju.

Specjalnie do tego celu opracowano płyn. Hondy ATF Z1. Właściciele samochodów mogli jednak zobaczyć na bagnecie napis DEXRON II, który wprowadził ich w błąd co do zalecanej skrzyni biegów. W rzeczywistości oznaczało to tylko tyle, że właściciel samochodu mógł korzystać z tego ostatniego, ale tylko przez krótki okres czasu. W 2010 roku wypuściła ulepszoną wersję płynu - Honda ATF DW-1

Cechy technologii wymiany płynu w maszynie

Jednostki dzielą się na dwa typy: serwisowane i bezobsługowe. Serwisowane skrzynki mają szyjki i sondy, czyli wszystko jest do wymiany. Ale w niektórych najnowsze modele Producent, uznając to za opcjonalne, nie przewiduje tego.

Stan oleju w automatycznej skrzyni biegów można określić na podstawie jego koloru

Okres wymiany serwisowanych automatycznych skrzyń biegów jest podany w instrukcji. Ale! Nie zapominaj, że rosyjskie warunki pracy są równoważne ciężkim, dlatego warto wymieniać płyn dwa razy częściej. Przykład: jeśli producent określa okres wymiany co 60 tys. kilometrów, to zaleca się jego wymianę co 30 tys. Poziom płynu w automatycznej skrzyni biegówłatwo sprawdzić na wskaźniku poziomu.

Drugi niuans to wymiana na jednostki bezobsługowe. Nie da się tutaj określić objętości. Dlatego wymieniamy olej zgodnie z zasadą: objętość spuszczonego oleju musi być równa ilości nalanego. Wszystkie operacje należy wykonywać wyłącznie na „zimnym” oleju, ponieważ po podgrzaniu płyn roboczy automatycznej skrzyni biegów rozszerza się, a objętości mogą się różnić.

Jak sprawdzić stan oleju w automatycznej skrzyni biegów Film

Wraz z pojawieniem się nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów kwestia mechanizmów i zespołów zabezpieczających stała się ostra. Oleje do ręcznych skrzyń biegów były nieodpowiednie, ponieważ ich właściwości nie spełniały niezbędnych wymagań. Automatyczna skrzynia biegów, podobnie jak ręczna skrzynia biegów, zmienia biegi, ale automatyczna skrzynia biegów działa niezależnie, co znacznie komplikuje jej konstrukcję. Ponadto warunki pracy mechanizmów i elementów maszyny nie odpowiadają warunkom pracy mechaniki, dlatego opracowano dla niej nowy smar typu ATF.

Smar ATF

Płyny ATF są specjalne oleje, stosowany w automatycznych skrzyniach biegów z transformatorem hydraulicznym, a także w niektórych modelach przekładni CVT. Skrót oznaczający smary oznacza: ATF (płyn do automatycznych skrzyń biegów, płyn do automatycznych skrzyń biegów). Celem smaru jest ochrona wewnętrznych części skrzynki przed korozją, przegrzaniem i zużyciem, a ponadto ciecz przenosi impuls; elektrownia transmisje. Smary w płynie o zwiększonej płynności, na bazie mineralnej lub syntetycznej.

Płyn przekładniowy spełnia następujące funkcje:

1. Monitorowanie i sterowanie automatyczną skrzynią biegów;
2. Chłodzenie części i mechanizmów;
3. Tworzenie filmu ochronnego na powierzchni części;
4. Ochrona przed korozją;
5. Zapobieganie przedwczesnemu zużyciu mechanizmów pod wpływem sił tarcia;
6. Przeniesienie impulsu z elektrowni do przekładni;
7. Pomagają w pracy tarcz ciernych.

Płyn roboczy w manualnych skrzyniach biegów i olej ATF do automatycznych skrzyń biegów, smary, które nie są do siebie podobne. Działanie płynu ATF różni się od konwencjonalnego oleju pod wieloma względami. Aby uzyskać pożądaną konsystencję, stosuje się oleje mineralne poprzez dodanie specjalne dodatki. Każda automatyczna skrzynia biegów jest odpowiednia dla określonego rodzaju oleju i ma swój własny zestaw właściwości. Użycie nieodpowiedniego płynu nieuchronnie doprowadzi do awarii mechanizmu, dlatego tak trudno wybrać produkt podobny do oryginału.

Po raz pierwszy specyfikacja smarów przekładniowych została wprowadzona do stosowania w 1949 roku. Koncern, który to zaproponował, General Motors, nie miał wówczas konkurentów ani analogów, a płyn ATP został specjalnie opracowany do zaprojektowanej przez firmę automatycznej skrzyni biegów. Obecnie opracowują i standaryzują płyny przekładniowe: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM.

Rodzaje płynów ATF

Pierwszy typ ATF w automatycznych skrzyniach biegów został wyprodukowany przez firmę GM i nazwano go ATF-A. W 1957 roku przeprowadzono modernizację i a nowy płyn zwany przyrostkiem typu A.

Rodzaje płynów ATF dostępnych obecnie na rynku:

• Typ Mercon, opracowany w 1980 roku, został wprowadzony przez producenta samochodów Forda. Kompatybilny z innymi rodzajami smarów, ponieważ ich właściwości są identyczne. Różnica w stosunku do konkurentów polega na obliczeniu zużycia płynów w mechanizmach, w których przy zmianie biegów wymagana jest prędkość.
• Począwszy od 1968 roku, GM rozpoczął produkcję smaru o nazwie Dexron. Płyn nie tolerował wysokich temperatur, w dodatku bazował na tłuszczu wielorybim, dlatego wkrótce zaprzestano produkcji. Od 1972 roku typ ten został zastąpiony nowym płynem o nazwie Dexron IIC, ale produkt był podatny na korozję niektórych elementów skrzyni, dlatego został on również zastąpiony przez Dexron IID, w którym zastosowano dodatki antykorozyjne. Do 1993 roku firma GM produkowała olej z przedrostkiem IIE, który słynął ze zdolności do minimalizowania ilości wilgoci w skrzyni. GM zyskało sławę dzięki wypuszczeniu na rynek płynu Dexron III w 1993 roku. Produkt uzyskał zwiększoną płynność i wydajność w niskich temperaturach, a także poprawione właściwości w zakresie powierzchni trących. Stosowany do układów wspomagania kierownicy i układów hydraulicznych. W 2005 roku wypuszczono na rynek nowy płyn o indeksie IV. Produkt został opracowany dla sześciobiegowej skrzyni biegów i charakteryzuje się poprawionymi osiągami, wydłużoną żywotnością i zwiększoną oszczędnością paliwa.
• Smar Alison C-4 stosowany jest w samochodach ciężarowych i maszynach budowlanych.

Specjalnie do automatycznych skrzyń biegów Toyoty i Firma Lexus Toyota opracowała płyn ATF WS. Z powodzeniem stosowany w automatycznych skrzyniach biegów i automatycznych skrzyniach biegów z możliwością ręcznej zmiany biegów. Olej ATF WS Toyota jest priorytetem przy jego stosowaniu w samochodach produkowanych przez tę firmę.

Wymiana płynu ATF

Płyn przekładniowy to materiał eksploatacyjny, który należy okresowo wymieniać. Terminowa wymiana płynu ATF w automatycznej skrzyni biegów zwiększa żywotność części i mechanizmów przekładni, ponieważ podczas pracy są one poddawane zwiększone zużycie, którego produkty osadzają się w oleju.

Warunki wpływające na częstotliwość wymiany oleju:

• Średni przebieg pojazdu pomiędzy wymianami płynów;
• Środowisko i warunki, w jakich pojazd był eksploatowany;
• Charakter eksploatacji i styl jazdy pojazdu.

Konstrukcja skrzynek automatycznych wymaga obowiązkowego usunięcia tacy i oczyszczenia magnesów z wiórów metalowych i nagromadzonych zanieczyszczeń. Wymiana oleju w obowiązkowy Wymieniany jest również element filtrujący, aby usunąć zanieczyszczenia i zapewnić dalsze oczyszczanie cieczy.

Wskazane jest wykonanie zabiegu na markowych stacjach benzynowych wyposażonych w specjalne urządzenia do wypompowywania pozostałego płynu z układu. Samodzielne wykonanie operacji pozwoli jedynie na częściową wymianę płynu, co może mieć szkodliwy wpływ na działanie urządzenia w przyszłości.

Sprawdzanie poziomu ATF w skrzynce

Jakość działania funkcji i żywotność skrzynki zależą bezpośrednio od poziomu płynu smarującego w produkcie. Procedura sprawdzania poziomu oleju jest przeprowadzana regularnie, ponieważ odstępstwa od ustalonych norm pociągają za sobą nieprzyjemne konsekwencje:

• Brak oleju powoduje, że pompa zbiera pęcherzyki powietrza i szybkie zużycie uściski w przyszłości. Palą się również, co wyłącza system.
• Nadmiar smaru prowadzi do jego wycieku przez zawór odpowietrzający, co może skutkować utratą znacznej ilości płynu, a także awarią sprzęgieł.

Poziom cieczy w każdym modelu skrzynki jest monitorowany zgodnie z wymaganiami. Przed przystąpieniem do pracy należy zapoznać się z dokumentacją produktu i przeprowadzić procedurę ściśle według ustalonych przepisów.

Dobór płynu zgodnie ze specyfikacją ATF

• Dexron B: pierwsza specyfikacja płynów ATF, opracowana w 1967 r.;
• Dexron II: rozwój rozpoczął się w 1973 r., standard zyskał uznanie na całym świecie;
• Dexron IID: wprowadzenie na rynek rozpoczęło się w 1981 roku, przeznaczony do automatycznych skrzyń biegów pracujących w temperaturach nie niższych niż -15°C;
• Dexron IIE: wprowadzenie na rynek w 1991 roku, przeznaczony do automatycznych skrzyń biegów pracujących w temperaturach do -30°C. Baza syntetyczna, ulepszona charakterystyka lepkości;
• Dexron III: wprowadzony w 1993 r., przeznaczony do stosowania w nowoczesnych skrzyniach, o podwyższonych wymaganiach dotyczących lepkości i tarcia;
• Dexron IV: Produkt syntetyczny, napełniany nowoczesnymi pudełkami.

Ford również ma specyfikację, jednak nazywa się „Mercon”. szerokie zastosowanie nie otrzymało oznaczenia, jest ono ujednolicone ze specyfikacją GM. Na przykład: DesxronIII / MerconV.

Chrysler określa również swoje produkty, specyfikacja nazywa się „Mopar”. Nie jest to powszechne w naszym regionie, a jeśli zostanie znalezione, jest również ujednolicone z Dexronem.

Klasyfikacja Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Typ T (TT): stosowany w skrzyniach biegów z napędem na wszystkie koła A241H i A540H produkowanych w latach 80-tych;
• Typ T-II: przeznaczony do sterowanych elektronicznie automatycznych skrzyń biegów wyprodukowanych na początku lat 90-tych;
• Typ TT-II: automatyczne skrzynie biegów ze sterowaniem elektronicznym od 95-98;
• Typ TT-III: automatyczne skrzynie biegów ze sterowaniem elektronicznym od 98-2000;
• Typ TT-VI: automatyczne skrzynie biegów ze sterowaniem elektronicznym po 2000 r.;
• ATF WS: generacja syntetycznych środków smarnych stosowanych w nowoczesnych skrzyniach biegów produkowanych przez firmę Toyota.

Nieprawidłowy dobór mieszanki pociąga za sobą dużą liczbę awarii, dlatego należy zapoznać się z dokumentacją produktu i postępować zgodnie z zawartymi tam zaleceniami.

Zamienność płynów ATF

Ważny! Płyn przekładniowy Toyota ATF WS nie jest wymienny z płynami wyprodukowany przez Toyotę i Dexrona. Smar WS ma zdolność wchłaniania wilgoci, dlatego pojemnik do przechowywania otwiera się tylko raz.

Jeśli to konieczne smar do przekładni ATF WS zastępuje się olejami innych producentów o podobnych właściwościach: Idemitsu, Aisin, Zic.

Wymieniając smar w automatycznej skrzyni biegów, należy pamiętać, że nowoczesne płyny przekładniowe są mieszaniną składników w określonej proporcji, z których każdy indywidualnie stanowi produkt końcowy. Ustawienia nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów po 2003 roku są wrażliwe na zmiany podzespołów i uwzględniają ich specyfikę podczas eksploatacji. Dlatego jeśli istnieją jakiekolwiek wątpliwości co do rodzaju starego oleju, należy go całkowicie wymienić.

Możliwe do kliknięcia

Przegląd zaczynamy od tematów, które interesują czytelników tego bloga i z których je zamawiają. Dzisiaj mamy temat z blogcariba co raczej nie zainteresuje wielu, ale być może nasza dyskusja w tym poście mu pomoże. To właśnie go martwi "W tej chwili interesuje mnie następujące pytanie: wpływ uniwersalnego oleju ATF na pracę przemiennika momentu obrotowego w skrzyni biegów lub dlaczego kopci?))))))"

Na początek trochę historii...

Pierwsza specyfikacja płynu ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów) typu „Dexron” została opublikowana przez firmę GM u zarania dziejów, w 1967 roku (Dexron B). Dalsze specyfikacje były regularnie aktualizowane:
1973 - Dexron II (DIIC), który stał się de facto światowym standardem ATF.
1981 - Dexron IID - ten, który teraz rozumiemy pod marką „Dexron-2”.
1991 - Dexron IIE - ulepszona specyfikacja, ATF na bazie syntetycznej (w przeciwieństwie do mineralnego DIID), ma lepsze właściwości lepkościowo-temperaturowe.
1993 - Dexron III (DIIIF), z nowymi wymaganiami dotyczącymi właściwości ciernych i lepkościowych, pozostaje standardem do dziś.
1999 - Dexron IV (na bazie syntetycznej)

Ford również starał się dotrzymać kroku GM swoją specyfikacją „Mercon”, ale pomimo częstszych aktualizacji (a może z tego powodu) nie otrzymał takiej dystrybucji i ATF Mercon (przynajmniej do niedawna) został oficjalnie całkowicie zunifikowany z Dexronem ” om (na przykład - DIII/MerconV).

Pozostały członek Wielkiej Trójki, Chrysler, poszedł własną drogą z Moparem ATF (do połowy lat 90. - 7176 lub ATF+, ostatnio - 9xxx). Od tego momentu można liczyć początek walki o byt specjalnego ATF. Chociaż czasami Chrysler ułatwia życie użytkownikom prostą rekomendacją: „Dexron II lub Mopar 7176” (mowa o zamienności).

Konglomerat Mitsubishi (MMC) – Hyundai – Proton, obecnie powiązany z Chryslerem, poszedł tą samą drogą. Na rynku azjatyckim stosują specyfikację MMC ATF SP (od Diamond), a Hyundai – i swój autorski (oryginalny) ATF, czyli ten sam SP. W modelach dla Rynek amerykański SP zostaje zastąpiony przez Mopar 7176. Jeśli mówimy o gatunkach, to ATF Diamond SP to woda mineralna, SPII to półsyntetyk, SPIII to najwyraźniej syntetyczny. Europejskie odpowiedniki są szczególnie pomyślnie produkowane przez BP (Autran SP), więc możesz zajrzeć bardziej szczegółowo do ich katalogów firmowych. Nawiasem mówiąc, nie raz kategorycznie napisano, że „do maszyn MMC można napełniać tylko specjalny ATF SP”. Nie jest to do końca prawdą. Wiele starych automatycznych skrzyń biegów MMC wymaga napełnienia Dexronem „a. W przybliżeniu można to zdefiniować w następujący sposób: automatyczne skrzynie biegów wszystkich (lub prawie wszystkich) rodzin wyprodukowanych mniej więcej przed okresem 1992-1995 zostały napełnione DII, automatyczne skrzynie biegów produkowane w latach 1992-1995 - już ATF SP, następnie od 1995-1997 - SP II, obecnie automatyczna skrzynia biegów - SPIII Zatem rodzaj wlewanego płynu należy zawsze podawać zgodnie z instrukcją. W przeciwnym razie przy ATF SP obowiązują te same zasady, które opisano poniżej ATF Typ T (Toyota).

I wreszcie sama Toyota. Jego płyn, Type T (TT), pochodzi z lat 80-tych i jest stosowany w skrzyniach biegów z napędem na wszystkie koła A241H i A540H. Drugi rodzaj specjalnego płynu, Typ T-II, przeznaczony do elektronicznie sterowanych skrzyń biegów i FLU, pojawił się na początku lat 90-tych. W latach 95-98. został zastąpiony przez TT-III, a następnie przez TT-IV.
„Just Type T” (08886-00405) nie należy mylić z TT-II..IV – w języku fanów oryginalnych płynów „są to ATF-y o innych właściwościach”.
Syntetyczny Castrol Transmax Z (który, nawiasem mówiąc, jest bardzo zbliżony do DIII) został oficjalnie uznany za europejski odpowiednik pierwszego typu T; Mobil ATF 3309 jest obecnie uważany za analog typu T-IV. ze względu na okresowe zmiany zaleceń (nawet dla tej samej generacji modelu) W oryginalnych instrukcjach obsługi należy doprecyzować nominalny typ płynu ATF – zależy to nie tylko od rodzaju skrzyni, ale także od roku produkcji konkretnego samochodu .

Dlaczego producent tego potrzebuje?

Z jednej strony o ile łatwiej byłoby wspomnianym gigantom motoryzacyjnym nie wymyślać koła na nowo, ale zastosować najbardziej rozpowszechniony ATF (nawiasem mówiąc, Europejczycy w większości podążają tą ścieżką), ale z drugiej strony, dlaczego nie nakarmić powiązani producenci ropy? Ponieważ Dexron może być teraz produkowany przez każdego, a GM powinien otrzymać łapówkę za certyfikację, Japończycy, którzy równie dobrze umieją liczyć, jak inni, chcieli mieć swój udział w zyskach. Na szczęście nikt im nie przeszkadza przed wprowadzeniem nowych specyfikacji, ale właściciele i tak będą musieli za to zapłacić. Tak, a odpowiednie ustawienie pozwala nam przekonać ludzi, że TT i inne specjalne ATF są znacznie lepsze niż Dexrony. I zwróćcie uwagę - na Dexronie często jest napisane „nie używaj zamiast Mopar, SP itp.”, ale na wielu specjalnych. ATF - coś w rodzaju „dopuszczalne jest stosowanie w automatycznych skrzyniach biegów, dla których zalecany jest Dexron”. To wszystko, nie ma specjalnych olejarek problemy mechaniczne Nie straszą Cię „zwykłymi” maszynami - najważniejsze jest zwiększenie sprzedaży. Czy jest to możliwe na odwrót?

Dlaczego pudełko tego potrzebuje?

I tak naprawdę, dlaczego zaczęły się te wszystkie kłopoty? Rzeczywiście, w oparciu o właściwości lepkościowo-temperaturowe dowolnego specjalnego ATF, łatwo jest wybrać analog Dexrona. Okazuje się więc, że jedyną różnicą między specjalnymi ATF jest obecność pewnych „podwyższonych właściwości ciernych” (tj. zwiększają się. tarcie).
Po co? Ponieważ określone automatyczne skrzynie biegów zapewniają „częściowo zablokowany” tryb pracy przemiennika momentu obrotowego (FLU - Flex Lock Up). Mówiąc najprościej, jest to realizowane w następujący sposób. Konwencjonalny automat pracuje w dwóch trybach – albo jako przemiennik momentu obrotowego (GDT), przenosząc moment obrotowy poprzez ciecz, albo w trybie sztywnego blokowania, gdy wał korbowy silnika, obudowa turbiny gazowej i wał wejściowy skrzyni są sztywno połączone sprzęgło cierne, a moment obrotowy przekazywany jest na automat w sposób czysto mechaniczny, bez strat (jak w sprzęgle tradycyjnym). W skrzynce z częściową blokadą występuje także tryb pośredni, gdy zawór blokujący transformatora pracuje z dużą częstotliwością, na krótko dociągając i cofając sprzęgło do korpusu silnika turbogazowego, aby w momencie zetknięcia przenieść przez nie siłę. To praktycznie wszystko. Jeśli z jakiegoś powodu siła tarcia nie jest wystarczająca do przeniesienia momentu obrotowego przez sprzęgło, skrzynia będzie nadal działać - w normalnym trybie przekładni hydraulicznej. Z najbardziej nieprzyjemnych konsekwencji, jakich można się spodziewać - trochę zwiększone zużycie paliwa i nieco niższą skuteczność hamowania silnikiem (i nawet wtedy niekoniecznie). Czy mogło dojść do uszkodzenia mechanizmów? Dlaczego pudełko miałoby działać w taki czy inny sposób? ten tryb, niezależnie od sprawności przenoszenia obrotów, a po drugie, również istnieje Informacja zwrotna(czujnik prędkości wał wejściowy skrzynia biegów), co umożliwi regulację sygnału sterującego FLU. Tak, a częściowe blokowanie jest realizowane przy małych obciążeniach silnika (na przykład przy wymuszonym Na biegu jałowym) i w dość wąskim zakresie prędkości.

Zwróćmy szczególną uwagę na „automatykę napędu na wszystkie koła”, w tym te, które są dalekie od nowych - po co im TT? Wykorzystują po prostu sprzęgło hydromechaniczne do automatycznego blokowania centralnego mechanizmu różnicowego, co jest w zasadzie podobne do FLU (tylko wielotarczowy).

Jeśli za nowe pudełko w idealnym Warunki japońskie Charakterystyka ATF będzie miała pewien wpływ na działanie, jednak w maszynach, które z nami współpracują, decydujące będą zupełnie inne czynniki. Pomyśl sam, co będzie silniejsze - lekko zmodyfikowany skład płynu (nie tyle zmodyfikowany, co „posiadający stałe właściwości”, i to tylko według producenta. Swoją drogą, o ile większy może być ten sam współczynnik tarcia? Po wszyscy, nie zapominajcie, że w tym sam ATF kąpie nie tylko sprzęgło blokujące, ale także resztę sprzęgieł skrzyni i przekładnie planetarne, które pochodziły z podstawowych wersji tych samych rodzin automatów bez FLU) lub prawdziwe te:
- zużycie sprzęgła blokującego wraz z upływem czasu lub zmiany właściwości jego sprzęgła
- ciśnienie Działający płyn(wahania o 10-15% od wartości średniej są normą dla nowego pudełka)
- regulacje silnika
- ogólne zużycie elementów automatycznej skrzyni biegów (zarówno hydraulicznej, jak i mechanicznej)
- automatyczna regulacja skrzyni biegów (ponownie rozpiętość wartości nominalnych)
- styl jazdy
- stan i starzenie się napełnionego ATF
- warunki klimatyczne(zwłaszcza mrozy)...

I nie zapominajmy – pudełka z FLU nie są wyłączną wiedzą Japończyków, ale mało znanym faktem jest to, że zarówno Dexron III, jak i w szczególności Dexron IV zostały opracowane z uwzględnieniem wymagań dla maszyn z częściową blokadą.

Ze względu na fakt, że przekładnia hydromechaniczna (HMT) składa się z kilku różnych elementów (przemiennik momentu obrotowego, skrzynia biegów, złożony układ). automatyczna kontrola), olej w nim pracujący podlega bardziej rygorystycznym wymaganiom niż olej do manualnych skrzyń biegów.

Marka oleju	Możliwe zamienniki	Rodzaj oleju, zalecane zastosowanie
TM-2-18	TM-3-18	Przekładnie czołowe i ślimakowe; całoroczne, pracujące do -20˚С
TM-3-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Przekładnie czołowe, spiralne, stożkowe i ślimakowe; całoroczne, pracujące do -25˚С
TM-3-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	W zespołach przekładni pojazdów przy temperaturach powietrza do -45˚С; całoroczna dla regionów północnych, odmiana zimowa dla strefy północnej
TM-5-12	-	Całoroczny dla stref klimatu zimnego i zimowy dla strefy środkowej. Olej uniwersalny. Zakres temperatury wydajność oleju od -40˚С do 140˚С
TM-4-18	TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk	Przekładnie hipoidalne samochody ciężarowe, całoroczny dla stref klimatu umiarkowanego, pracujący do -30˚С
TM-5-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Zespoły transmisyjne z przekładniami hipoidalnymi, skrzyniami biegów i sterowniczy samochody osobowe; całoroczne, pracujące do -30˚С
TM-4-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	Jednostki transmisyjne technologia motoryzacyjna, w tym z hipoidalnymi przekładniami głównymi podczas pracy w strefie klimatu zimnego do temperatury -50˚С

Tabela 2.19. Właściwości konsumenckie dodatków i dodatków do olejów przekładniowych

Nazwa leku	Zamiar	Kraj, producent
Klimatyzator dla przekładnia mechaniczna Fenom MANUALNY KONDYCJONATOR SKRZYNI BIEGÓW serii F ENOM	Poprawa Charakterystyka wydajności skrzynie biegów, skrzynie rozdzielcze i przekładnie główne mostów napędowych, w tym typu hipoidalnego	Rosja, LT „Laboratorium Trybotechnologii”
H.P.L.S.	Zmniejszone zużycie i hałas w ręcznych skrzyniach biegów, sprawy transferowe i skrzynie biegów	Belgia, Wynn's

Główne funkcje olejów w przekładniach hydraulicznych to: przenoszenie mocy z silnika na podwozie pojazdu; smarowanie elementów i części skrzyni biegów; obieg w systemie kontroli GMF; transfer energii w celu aktywacji sprzęgieł ciernych GMF; chłodzenie części jednostek i mechanizmów jednostki.

Średnia temperatura oleju w skrzyni korbowej GMT wynosi 80-95°C, a latem w cyklu jazdy miejskiej do 150°C. Zatem GMF jest najbardziej obciążonym cieplnie ze wszystkich zespołów przekładni pojazdu. Tak wysoka temperatura oleju w GMF, w przeciwieństwie do manualna skrzynia biegów przekładnie powstają głównie na skutek tarcia wewnętrznego (prędkość przepływu oleju w przekładni hydrokinetycznej sięga 80-100 m/s). Ponadto, jeśli z silnika zostanie odebrana większa moc, niż jest to konieczne do pokonania oporu drogi, nadwyżka mocy jest wydatkowana na wewnętrzne tarcie oleju, co dodatkowo podnosi jego temperaturę. Duże prędkości ruchu oleju w przemienniku momentu obrotowego prowadzą do intensywnego napowietrzania, zwiększonego pienienia i przyspieszania utleniania oleju.

Cechy konstrukcyjne GMF nakładają na olej surowe, czasem sprzeczne wymagania (na przykład zwiększona gęstość i niska lepkość, niska lepkość i wysokie właściwości przeciwzużyciowe, wysokie właściwości przeciwzużyciowe i dość wysokie właściwości cierne). Podstawowe właściwości fizyczne, chemiczne i użytkowe ma-selu produkcja krajowa dla przekładni hydromechanicznych podano w tabeli. 2.20.

Aby zapewnić pracę transformatora hydraulicznego z najwyższą wydajnością i niezawodne działanie smarowanych części, olej musi mieć optymalną lepkość. Wzrost lepkości oleju w wyniku spadku jego temperatury od90°C do 30°C prowadzi do spadku sprawności transformatora hydraulicznego średnio o 5-7%. Z drugiej strony, aby zapewnić obecność mocnego filmu olejowego na powierzchni ciernej i ograniczyć wycieki przez urządzenia uszczelniające, olej musi być stosunkowo lepki. Zastosowanie olejów GMP o lepkości w temperaturze 100°C równej 1,4 mm 2 /s zamiast 5,1 mm 2 /s poprawia właściwości dynamiczne samochodu o 6-8%, a także przyczynia się do oszczędności paliwa. Najwyższa wydajność przekładnie hydrauliczne jest zapewnione, gdy lepkość oleju nie jest większa niż 4-5 mm 2 /s w temperaturze 100°C.
Wymagania przeciwzużyciowe dla oleju są również bardzo wysokie. Różnorodność materiałów par ciernych (stal – stal, stal – cermetal itp.) stosowanych w GMF powoduje trudności w doborze do nich olejów i dodatków. Obecność niektórych dodatków w olejach zmniejsza zużycie metali żelaznych, ale powoduje większe zużycie metali nieżelaznych i czasami odwrotnie.

Ponadto do normalnej pracy tarcz ciernych olej musi zapewniać zwiększony współczynnik tarcia: od 0,1 do 0,18. Przy współczynniku tarcia mniejszym niż 0,1 działaniu tarcz sprzęgła towarzyszy poślizg, a przy współczynniku tarcia większym niż 0,18 – szarpanie. W obu przypadkach prowadzi to do przedwczesnej awarii tarcz ciernych. Odporność przeciwutleniająca oleju zapewnia niezawodną i trwałą pracę GMF. Utlenianie oleju, oprócz jego ogólnego zanieczyszczenia i zwiększonej zawartości produktów kwaśnych, prowadzi do zakłócenia normalnej pracy tarcz ciernych.

Tabela 2.20. Charakterystyka olejów domowych do przekładni hydromechanicznych

Nazwa wskaźników	Zastosowania ogólnego przeznaczenia do przekładni czołowych, stożkowych, spiralnych i ślimakowych
	A (dla przekładni hydromechanicznych)	R(do przekładni hydrostatycznych)
Lepkość kinematyczna, mm 2 /s: przy 100˚С przy 50˚С	7,8 23-30	3,8 12-14
Temperatura zapłonu, ˚С, nie niższa	175	163
Temperatura płynięcia, ˚С, nie wyższa	-40	-45
Praca w temperaturze ˚С, nie niższej	-30	-40
Zawartość składników aktywnych,%: wapń fosfor cynk chlor siarka całkowity	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
Klasa lepkości SAE	75 W	-
Klasa lepkości API	GL-2	GL-2

Wysoka temperatura pracy oleju w GMF, bezpośredni kontakt z dużą ilością powietrza w obecności katalitycznie aktywnych metali nieżelaznych powoduje jego szybkie utlenianie objętościowe, cienką warstwę i stan przypominający mgłę.

Ponadto utlenianie oleju duży wpływ na które wpływają cechy konstrukcyjne GMP, a także warunki eksploatacji pojazdu. Na przykład jazda samochodem w trybie miejskim częste przystanki a przy niższych prędkościach powoduje szybsze utlenianie oleju niż jazda po drogach wiejskich.

Aby zmniejszyć intensywność utleniania oleju oraz ograniczyć osadzanie się lakieru i szlamu na częściach przekładni hydraulicznej, do olejów dodaje się dodatki przeciwutleniające i detergentowe. Ponadto automatyczne skrzynie biegów są czasami wyposażone w układy chłodzenia.
Agresywność korozyjna oleju w stosunku do różnych materiałów powinna być minimalna, ponieważ części GMP są wykonane z różnych metali i ich stopów. Części wykonane z metali nieżelaznych są najbardziej podatne na korozję.

Skład chemiczny oleju nie powinien mieć szkodliwego wpływu na gumowe urządzenia uszczelniające tj. spowodować nadmierne pęcznienie lub kurczenie się części gumowych, co może prowadzić do wycieku oleju. Pęcznienie części gumowych nie powinno przekraczać 1-6%.
Aby zapobiec korozji części GMP, do oleju dodaje się dodatki antykorozyjne.
Gęstość oleju ma ogromne znaczenie dla wydajnej pracy GMT. Im większa gęstość, tym większą moc może przenieść przekładnia hydrauliczna.
Gęstość oleju stosowanego w GMF w temperaturze roboczej 80-95 ° C waha się od (81,8-80,9) 10 -6 n/mm 3, a w temperaturze pokojowej - (86,3-86,7 ) 10 -6 n/mm 3 .

Właściwości chłodzące oleju ocenia się na podstawie ciepła właściwego, które dla HMF w zakresie temperatur pracy powinno wynosić 2,08-2,12 kJ/kg°C.

Odporność oleju na pienienie zapewnia się poprzez dodanie do niego dodatków przeciwpieniących.

Jakość olejów przekładniowych i zwiększenie ich żywotności osiąga się poprzez wprowadzenie do ich składu dodatków. W tabeli Tabela 2.21 przedstawia właściwości konsumenckie niektórych dodatków i dodatków w olejach przekładniowych do szybkich przekładni w celu poprawy ich właściwości użytkowych.

Według GOST 17479.2-85 oleje przekładniowe, w zależności od ich właściwości użytkowych, dzielą się na 5 grup określających obszary ich zastosowania (tabela 2.22) oraz na 4 klasy lepkości (tabela 2.23).
Oznaczanie olejów przekładniowych, na przykład TM-2-9, przeprowadza się w następujący sposób: TM - olej przekładniowy; 2 — grupa olejów według właściwości eksploatacyjnych; 9 - klasa lepkości.
Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodnie z SAE podano w tabeli. 2.24.
Zgodnie z klasyfikacją API oleje przekładniowe dzieli się ze względu na stopień ich właściwości przeciwzużyciowych i EP. Oleje klasy GL -1 stosowane są przy niskich ciśnieniach i prędkościach poślizgowych w przekładniach. Nie zawierają dodatków. Oleje klasy GL-2 zawierają dodatki przeciwzużyciowe, a oleje klasy GL-3 dodatki odporne na ekstremalne naciski i zapewniają pracę przekładni stożkowych spiralnych, w tym hipoidalnych.
Tabela 2.21. Właściwości konsumenckie dodatków i dodatków do olejów do automatycznych skrzyń biegów

Nazwa leku	Zamiar	Kraj produkcji
Automatyczna skrzynia biegów i moc	Zapewnia płynną zmianę biegów i eliminuje wycieki płynu z automatycznej skrzyni biegów	Belgia, Wynn's
Strojenie automatycznej skrzyni biegów Trans Extend z ER	Zapewnia idealną pracę automatycznej skrzyni biegów, użytkowanej po przejechaniu 10 tys. km samochodu lub po 3-4 miesiącach postoju	USA, Hi-Gear
Odżywka i uszczelniacz Trans-Aid	Eliminuje poślizg, zwiększa żywotność i zatrzymuje wycieki płynu	USA, CD-2
Uszczelniacz i tuning automatycznej skrzyni biegów Trans Plus	Chroni skrzynię biegów przed przegrzaniem podczas pracy, eliminuje wycieki ze skrzyni biegów w promieniu 15 km od przebiegu pojazdu, kompatybilny ze wszystkimi rodzajami płynów do automatycznych skrzyń biegów	USA, Hi-Gear
Uszczelniacz i tuning do automatycznej skrzyni biegów Trans Plus Z ER	Chroni przed przegrzaniem podczas pracy, zapewnia idealną pracę automatycznej skrzyni biegów, eliminuje wycieki ze skrzyni biegów w promieniu 15 km przebiegu pojazdu, kompatybilny ze wszystkimi rodzajami płynów eksploatacyjnych	USA, Hi-Gear

Oleje klasy GL-4 stosuje się do przekładni hipoidalnych średniego obciążenia oraz przekładni pracujących w warunkach ekstremalnych prędkości i obciążeń udarowych, a także przy dużych prędkościach i małych momentach obrotowych lub niskie prędkości obroty i wysokie momenty obrotowe.
Oleje klasy GL-5 stosowane są do mocno obciążonych przekładni hipoidalnych samochodów osobowych, a także pojazdów użytkowych wyposażonych w przekładnie pracujące pod obciążeniami udarowymi przy wysokie częstotliwości obrót, a ponadto w trybach niskich momentów obrotowych przy dużych prędkościach lub wysokich momentów obrotowych przy niskich prędkościach. Przybliżona zgodność olejów przekładniowych według klas lepkości i grup warunków pracy zgodnie z GOST 17479.2-85, systemem SAE i System API podano w tabeli. 2,25.

Ze względu na specyficzne wymagania dotyczące olejów do automatycznych skrzyń biegów, oleje te nazywane są czasami ATF (płyny do automatycznych skrzyń biegów).
Najwięksi producenci przekładni hydromechanicznych opracowali specyfikacje płynów do automatycznych skrzyń biegów. Najczęstsze wymagania to General Motors i Ford.

Klasyfikacje General Motors odpowiadają olejom marki DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Oleje Forda noszą oznaczenie MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabela 2.22. Grupy olejów przekładniowych według zawartości dodatków, właściwości użytkowych i zakresu zastosowania

Grupa olejowa	Obecność dodatków w oleju	Zalecany obszar zastosowania, naprężenia kontaktowe i temperatura oleju w masie
1	Oleje mineralne bez dodatków	Przekładnie walcowe, stożkowe i ślimakowe pracujące przy naprężeniach kontaktowych od 900 do 1600 MPa i temperaturach oleju w masie do 90˚С
2	Oleje mineralne z dodatkami przeciwzużyciowymi	To samo dla naprężeń kontaktowych do 2100 MPa i temperatury oleju w objętości do 130˚С
3	Oleje mineralne z umiarkowanymi dodatkami EP	Cylindryczny, stożkowy, mostkowo-stożkowy i przekładnie hipoidalne, pracujące przy naprężeniach kontaktowych do 2500 MPa i temperaturze oleju objętościowego do 150˚С
4	Oleje mineralne z wysokowydajnymi dodatkami odpornymi na ekstremalne ciśnienia	Przekładnie walcowe, gwiazdowo-stożkowe i hipoidalne pracujące przy naprężeniach kontaktowych do 3000 MPa i temperaturach oleju w objętości do 150˚С
5	Oleje mineralne z wysokowydajnymi i wielofunkcyjnymi dodatkami EP, a także oleje uniwersalne	Przekładnie hipoidalne pracujące z obciążeniami udarowymi przy naprężeniach kontaktowych do 3000 MPa i temperaturach oleju w objętości do 150˚С

Tabela 2.23. Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodnie z GOST 17479.2-85

Stopień lepkości	Lepkość kinematyczna, mm 2 /s, w temperaturze +100˚С	Temperatura, ˚С, w której lepkość dynamiczna nie przekracza 150 Pa·s
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

Tabela 2.24. Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodne z SAE

Stopień lepkości	Temperatura, ˚С, w której lepkość nie przekracza 150 Pa·s, nie wyżej	Lepkość, mm 2 /s, w temperaturze 99˚С
		min	maks
75 W	-40	4,2	-
80W	-26	7,0	-
85 W	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

Tabela 2.25. Zgodność klas lepkości i grup olejów przekładniowych pod względem właściwości użytkowych zgodnie z systemami GOST 17479.2-85, SAE i API

GOST 17479.2-85	SystemSAE	GOST 17479.2-85	SystemAPI	Zakres zastosowania w zależności od warunków pracy
Stopień lepkości		Grupa warunków pracy
9	75 W	TM-1	LG-1	Mechanizmy wykorzystujące oleje z dodatkami depresyjnymi i przeciwpieniącymi
12	80 W/85 W	TM-2	LG-2	Mechanizmy wykorzystujące oleje z dodatkami przeciwciernymi
18	90	TM-3	LG-3	Wszechwiedzące osie ze spiralnymi przekładniami stożkowymi; słabe dodatki wysokociśnieniowe
34	140	TM-4	LG-4	przekładnie hipoidalne; dodatki o średniej aktywności, odporne na ekstremalne ciśnienia
-	250	TM-5	LG-5	Przekładnie hipoidalne do ciężarówek i samochodów osobowych; aktywne dodatki EP i przeciwzużyciowe
-	-	-	LG-6	Przekładnie hipoidalne pracujące w bardzo trudnych warunkach; wysoce skuteczne dodatki odporne na ekstremalne naciski i przeciwzużyciowe

Nie wiem co to za samochód blogcariba , ale oto co ludzie piszą:
O ile wiem (po przestudiowaniu forów) „kopanie” pudeł Nissana jest prawie normą. Mówią, że klasa biznesowa, ale to nie to samo.

Niektórzy ludzie mogą osiągnąć płynną zmianę przełożeń poprzez regulację napięcia opaska hamulcowa, dostępny z zewnątrz bez demontażu samochodu. Ale to raczej wyjątek i jest dla mnie za wcześnie, aby zająć się chwastami.

Na początku byłem zaskoczony (co najmniej) tą okolicznością. Zauważyłem, że podejście do wymian płynów, delikatnie mówiąc, nie jest fajne. Nierzadko wspomina się o częściowej wymianie ATF w automatycznych skrzyniach biegów po 40-80 tys. Po trzech latach eksploatacji. Jeżdżą na półsyntetykach za 10-12 tys., a potem szukają silników kontraktowych. Zalecenia producenta praktycznie nie są brane pod uwagę i są praktycznie takie same jak w przypadku Taurusa.

Jednym słowem nie podobała mi się ta rzecz.

Trzy tygodnie temu napełniłem go Nippon ATF Synthetic, zwłaszcza że twierdzi, że jest zgodny z Nissan Matic Fluid C, D, J (poziom). Po tygodniu za pomocą strzykawkiwymieniłem kolejne 4 litry. Pozytywne zmiany pojawiły się od razu i od wczoraj skrzynia przestała kopać. Myślałem, że to wypadek, rano zmieniłem dynamikę jazdy - nie kopie. Zobaczmy, co stanie się dalej. Nie twierdzę, że przełączanie jest całkowicie niewidoczne, ale kopnięć na pewno nie ma. Jeśli nie wiesz, są całkowicie niewidoczne.