Aby uwierzyć w wyjątkowość swojego samochodu, zwykłemu właścicielowi samochodu wystarczy emblemat na masce i godny kraj pochodzenia, potwierdzony zgłoszeniem celnym ładunku. A zapytany, jaką platformę ma jego samochód (w potocznym języku - podstawa), najprawdopodobniej się zastanowi kolej żelazna lub przechowywanie warzyw. Nawiasem mówiąc, na próżno, szczególnie w naszych czasach. Choćby dlatego, że w okresie pogwarancyjnym wiedza ta pozwoli zaoszczędzić sporo pieniędzy.

Darczyńcy czy współplatformowcy?

Pojęcie „platformy” w motoryzacji nie narodziło się dzisiaj, ale dopiero wraz z rozwojem Internetu do końcowego konsumenta zaczęła docierać informacja, że ​​coś takiego w ogóle istnieje. Co więcej, marketerzy i specjaliści ds. PR firm motoryzacyjnych niechętnie dzielili się tym faktem z nabywcami, zwłaszcza gdy coraz częściej zaczęto mówić o ujednoliconej platformie. Nie tylko w ramach jednej marki, ale także w ramach współpracy międzymarkowej.

Oprócz internetowych interpretacji „platform” istnieje bardzo jasna definicja stosowana przez projektantów samochodów.

Platforma - schemat układu pojazd silnikowy(ATS), łączący rozwiązania projektowe i technologiczne i/lub część zagregowaną, na podstawie której planuje się zaprojektować kilka pojedynczych lub całą rodzinę modeli samochodów.

Oznacza to, że jest to podstawowa podstawa z wieloma stałymi parametrami, czy to rozstawem osi, czy rozstawem osi, położeniem elementów mocy nadwozia lub odległością między nimi oraz wieloma innymi stałymi. Najłatwiejszym do zrozumienia przykładem platformy są rasy psów. Collie, wschodnioeuropejski, kaukaski - inny w wygląd i charakter, ale wszystkie one znajdują się na „platformie” pasterza. Dogi niemieckie mają zupełnie inną „platformę”, podczas gdy spaniele mają trzecią. A „bezplatformowy” kundel, który nie podlega żadnym kanonom, to w zasadzie ten sam garażowy produkt domowej roboty, który został złożony z części różne maszyny. Zatem obecność platformy w samochodzie jest oznaką przynajmniej jakiejś rasy.

Wybierając samochód, musisz być przygotowany na to, że prawie każdy producent samochodów nigdy nie opracuje platformy do produkcji tylko jednego modelu. Jest to kosztowne i nieopłacalne zarówno dla producenta, jak i ostatecznie dla kupującego. Szczególnie w segmencie masowym. Wyjątkiem mogą być niestandardowe supersamochody, gdzie cena nie ma znaczenia.

Jakie zatem jest pytanie? Kupuj i ciesz się zakupem. Ale nie. Jeśli Właściciel Volkswagena Touareg będzie dumny, że jego samochód jest zbudowany na tej samej bazie co Porsche cayenne, a następnie zapłacił za SUV-a premium gdzie więcej pieniędzy- ledwie. Dlatego marketerzy i sprzedawcy są zdenerwowani, wolą przemilczeć fakt, którego nie ma w żadnej instrukcji obsługi samochodu.

Z tego powodu niewyrafinowany nabywca ogólnodostępnych marek nadal uważa, że ​​został oszukany. Przecież na tej samej platformie mogą znajdować się samochody znacznie różniące się ceną, pozycją, a nawet klasą. Jeden z pierwszych amortyzatorów „jednoplatformowych”. Konsument rosyjski doświadczony w początek XXI stulecia, kiedy na rynek wprowadził koncern Ford, do którego zaliczały się zwłaszcza Mazda i Volvo Ford Focus, Mazda3 i Volvo S40 na globalnej platformie C1.

Ford Focus i Mazda3 - podobne pod względem sprzętu, ale różne w charakterze

Ford Focus i Mazda3 - podobne pod względem sprzętu, ale różne w charakterze

Plotka głosi, że wszystkie trzy to ten sam samochód, ale z różne projekty, rozproszył się natychmiast. Słysząc o tym, wszyscy rzucili się, aby złapać Focusa jako najtańszy. Nieco później jednak zdali sobie sprawę, że Mazda3, pomimo posiadania podobnej platformy i jednostek napędowych (pierścienie tłokowe z trzyrublowego samochodu są do dziś montowane zwłaszcza w samochodach Focus o pojemności 1,8 litra), jeździ ciekawiej . I Volvo S40, z całym swoim komfortem, o jakim jego bardziej przystępni „bracia” nawet nie marzyli, ze względu na więcej wysoki koszt nie mógł w koncernie konkurować z braćmi.

Chodziło o to, że początkowo entuzjaści samochodów nie wzięli pod uwagę prostej rzeczy: przy wszystkich wspólnych kluczowych parametrach charakterystycznych dla koplatformowców, zachowanie samochodu i jego postrzeganie składają się z niuansów projektu. Zwłaszcza jeśli baza jest podzielona nie w ramach jednej marki, ale pomiędzy różnymi markami wchodzącymi w skład koncernu macierzystego. Każdy z nich ma oczywiście własne osiągnięcia inżynieryjne i technologiczne, własną wizję produktu, a co za tym idzie, własnego nabywcę.

Ale dobrze znany w Rosji, a jednocześnie tak inny Opla Astry J. i Chevroleta Cruze’a, zjednoczona platformą Delta II firmy GM, już nikogo nie odstraszyła. Co więcej, każdy z nich wyraźnie wpadł w swoją niszę konsumencką. Budżetowe też mnie nie odstraszyły Renault Logana, Sandero, Duster z pojedynczą platformą (B0) Łada Largus. Podczas gdy radzą sobie na rynku Łada Granta I Datsun on-DO, Łada Kalina I Datsun mi-DO. Grają jednak w mniej więcej tym samym, ultrabudżetowym segmencie cenowym.

Było też trochę błędów. Jednym z najnowszych jest doświadczenie globalnej współpracy koncernów PSA Peugeota Citroena i Mitsubishi, które wypuściły w dniu Rynek rosyjski nie tylko jednoplatformowe, ale prawie identyczne crossovery Peugeot 4007, Citroena C-Crossera I Mitsubishi Outlandera XL. Zwłaszcza w warunkach, gdy ten ostatni stał się następcą historii zwykłego Outlandera, a Francuzi wypuścili na rynek pierwsze w swojej historii crossovery. W tym samym czasie w Kompas Jeepa, Dodge Caliber, Chryslera Sebringa trudno rozpoznać platformę GS firmy Mitsubishi, która jest wspólna dla wszystkich powyższych samochodów - zbyt różnią się one zarówno wyglądem, jak i prowadzeniem.

Jednak w przypadku trójcy francusko-japońskiej próby marketerów polegające na rozdzieleniu konsumentów według marki, skupiające się na różnicy w felgi lub osłona chłodnicy, nie były szczególnie udane. Kupujący kategorycznie wybrał japońską tabliczkę znamionową według osobistych kryteriów niezawodności, nie zważając na argumenty osób trzecich. Jak podaje agencja Autostat, w szczytowym okresie popytu na te samochody w latach 2010-2011 sprzedano 25 140 egzemplarzy Outlandera XL oraz zaledwie 3880 i 2810 odpowiednio 4007 i C-Crossera.

Nawet przy takim wyniku sojusz próbował wycisnąć z GS większy zysk. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 i Citroen C4 Aircross, zbudowane na nim i nadal tu sprzedawane, to te same bliźniaki. Wskaźnik sprzedaży – podobnie jak w poprzednim przypadku – nie jest korzystny dla Francuzów. Z bardzo niejasnych powodów nie zaczęli dystrybuować crossoverów według rynku zarówno w pierwszym, jak i częściowo w drugim przypadku.

Jeśli mówimy o platformach międzymarkowych jako o potencjale oszczędności dla entuzjastów motoryzacji, to będzie to działać wybiórczo. Przed upływem okresu gwarancyjnego będzie to miało wpływ na koszty ubezpieczenia kompleksowego (ryzyko kradzieży Porsche jest wyższe niż w przypadku VW), koszty przeglądów i napraw ( Opel jest droższy Chevroleta). Ale po wygaśnięciu gwarancji właściciele droższych marek odniosą korzyść przy zakupie części zamiennych.

Nie będzie możliwości odebrania „oryginału” z tańszej wspólnej platformy specjalna praca. Wystarczy przeszukać katalogi części zamiennych na stronach sklepów internetowych. W jednym z popularnych zasobów znaleźliśmy zestaw łożyska koła przedniego do Opla Astry J. W markowym pudełku Opla (nr katalogowy 03 28 021) jest on oferowany w cenie 9509 rubli. W opakowaniu i oznaczeniu General Motors (kod 13583479, obowiązujący zgodnie z katalogiem GM dla Chevroleta Cruze, Orlando, Opla Astra J), część kosztuje od 5868 rubli. To jest właściciel Astry J (wiemy już, że Astra J i Cruze to pojazdy jednoplatformowe w ramach tego koncernu) mogą bez oglądania się za siebie zaoszczędzić prawie 4 tys.

I można podać wiele podobnych przykładów. A więc katalog części zamiennych Grupa Volkswagena ogólny. Jasno i szczegółowo opisuje zastosowanie poszczególnych części. Oznacza to, że za tę samą piastę, która jest identyczna w homologowanych modelach Audi, VW, SEAT czy Skoda, nie będziesz musiał przepłacać w zależności od pozycjonowania marki - będzie pod jednym Numer katalogu. Tak więc podczas wymiany możesz bezpiecznie odrzucić „oryginalne łożysko Audi”.

Muzyka grała przez chwilę

Tymczasem platformy dożywają swoich dni, ustępując miejsca projektom modułowym. „Behind the Wheel” wielokrotnie pisał o MQB, systemie modułowym, na którym Volkswagen opierał się we wszystkich swoich markach aż do 2018 roku. To prawda, że ​​​​nie można go już uważać za platformę czysta forma. Jak już powiedzieliśmy, są to „kostki”, z których można zbudować platformę niemal każdej klasy. Audi A3, SEATA Leona, Skody Octavii, VW Golf, nowy VW Tiguan, Skoda Yeti i wiele innych modeli koncernu - to wszystko jest MQB.

Według inżynierów te samochody mają od 25 do 40% wspólnego. Tak więc kupując Audi, otrzymasz 60–75% z tego w postaci tego samego ekskluzywnego wypełnienia, projektu i nie ma obiektywnego powodu do frustracji. Poza tym koszty ubezpieczenia czy serwisu będą naturalnie wyższe niż w przypadku Skody. Modularność nie znosi podziału na segmenty konsumenckie, a biznes producenta staje się znacznie bardziej opłacalny poprzez obniżenie kosztów finalnej produkcji.

To prawda, że ​​​​przejście na takie schematy projektowania i produkcji wymaga bardzo dużych inwestycji. Póki co Volkswagen mógł sobie na nie pozwolić, francuski koncern PSA, który stara się wyjść z kryzysu, w 2013 roku zastosował schemat modułowy EMP2 (Efficient Modular Platform) w nowych generacjach Peugeota 308/408, Citroena C4 Picasso . Niedaleko w tyle pozostał Nissan ze swoim CMF i Szwedzi z Volvo, którzy wypuścili crossover XC-90 drugiej generacji oparty na architekturze Scalable Product Architecture (SPA). Już w środku Wkrótce Szwedzi przygotowują się do „wciągnięcia” na tę platformę wszystkich kolejnych generacji swoich samochodów starszych niż S60. Wydali na swój program modernizacyjny znacznie mniej niż ich konkurenci z Niemiec – około 11 miliardów dolarów.

Niemniej jednak wszystkie podstawowe podzespoły, interfejsy i podstawowe podzespoły elektroniczne w szwedzkich samochodach będą jednolite. Moduły w razie potrzeby można skalować - zwiększając np. długość dna, wysokość słupków, objętość komory silnika, aby uniknąć kompromisów, jakie trzeba byłoby pójść przy tworzeniu np. sedan i pojazd terenowy na wspólnej platformie.

Konsument ma takie obawy architektura modułowa w przypadku wykrycia usterek może to wymagać wycofania ogromnej liczby samochodów, najprawdopodobniej odwołując się do teorii. Po pierwsze, tak wybitni producenci samochodów prawdopodobnie obliczyli takie ryzyko. Po drugie, w segmencie masowym przez dziesięciolecia będą obecne sprawdzone i niedrogie platformy.

Praktyka wykorzystania kluczowych komponentów i zespołów opracowana zarówno dla modeli globalnych w jednym koncern motoryzacyjny i absolutnie dla samochodów różni producenci, zaczęto stosować stosunkowo niedawno, ale z każdym rokiem coraz więcej programistów samochody osobowe Ogłaszając swoje nowości jako modele zupełnie unikalne, tak naprawdę korzystają z podstawowej platformy innych projektantów.

Wydawać by się mogło, że takie podejście ma same zalety z punktu widzenia tworzenia nowych samochodów, gdyby nie jedno „ale”. Tak więc w platformie, która stała się podstawą rozwoju dziesiątek, a nawet setek samochodów, ujawni się pewna wada, co spowoduje ogromne straty finansowe dla kilku producentów samochodów jednocześnie. Weźmy na przykład tzw. koncern Volkswagena – skandal, jaki nastąpił po tym, jak okazało się, że ponad 11 milionów egzemplarzy samochody z silnikiem Diesla, produkowane na całym świecie, zostały wyposażone w elektronikę, która zaniżała liczbę szkodliwe substancje w wydechu wiele razy. Oprócz wielomiliardowych kar finansowych Volkswagen stracił znaczną część wartości swoich akcji, nie wspominając o niewypowiedzianych szkodach wyrządzonych wiarygodności niemieckiej marki.

Zastosowanie nowych rozwiązań na obecnie stosowanych platformach eliminuje montaż wadliwych elementów, gdyż może to doprowadzić do prawdziwej katastrofy nawet dla najbardziej znanych producentów samochodów. Gwoli ścisłości, należy to zauważyć nowoczesne samochody zostały zaprojektowane ze szczególnym naciskiem na wysoki poziom niezawodność podzespołów, dlatego jednym z nich jest kontrola jakości kluczowe etapy projektowanie, rozwój i produkcja seryjna maszyn. Jednak nawet najbardziej znane marki nie są odporne na błędy.

Ponieważ zasada wykorzystania jednej platformy dla kilku modeli maszyn jest coraz szerzej wdrażana, tym ciekawsze będzie zapoznanie się z modelami, które już dziś zeszły lub nadal schodzą z linii montażowej.

GM E2XX od $21,680

Platforma E2XX to rozwinięcie drugiej generacji, zastępujące opracowaną przez koncern platformę Epsilon. Został opracowany w celu zmniejszenia masy całkowitej samochodu, w tym modeli już produkowanych, bez zmiany ich podstawowych parametrów technicznych. Następnie w samochodach zbudowanych na bazie E2XX wymieniono silniki i zmodernizowano wnętrze. Z reguły przed wycofaniem z produkcji udana platforma samochodowa przechodzi modernizację, a czasem nie jedyną. Tym samym w oparciu o bazę E2XX opracowano dwie kolejne pochodne – C1XX i P2XX, z czego druga jest rozszerzoną wersją wersji oryginalnej. Za podstawę posłużyła platforma P2XX Ostatnia wersja Chevrolet Impala i Buicka LaCrosse’a Rok modelowy 2017.

Inną cechą większości nowoczesnych platform samochodowych jest to, że oprócz oryginalnych sedanów budowane są na ich bazie także droższe i funkcjonalne crossovery. Ten sam E2XX posłużył jako podstawa dla takich nowości jak Chevrolet Traverse, Cadillac XT5 czy Buick Enclave.

Grupa Volkswagen D1 od 70 000 euro

Do stworzenia flagowego modelu wykorzystano czwartą generację platformy D koncernu VAG Marka Volkswagena- Limuzyna Phaeton Executive. Trzeba powiedzieć, że Phaeton, który niedawno wycofano z produkcji, był największym i najdroższym modelem samochodu. seria Volkswagena. Opracowując platformę D4, niemieccy projektanci wykorzystali najbardziej udane technologie platformy D3.

Kolejnym, nie mniej wyjątkowym modelem, zaprojektowanym na tej platformie, był sedan Bentley klasy premium. Ale jeśli cena najdroższego samochodu w linii Volkswagena, co było raczej wyjątkiem w seria ogólna przy masowych modelach niemieckiego producenta zaczynała się od 100 tys. euro, wówczas cena wywoławcza Bentleya, uważanego za najbliższego „krewnego” Phaetona, zaczynała się od 200 tys. euro.

Nawiasem mówiąc, oprócz zapożyczenia platformy Volkswagena, inżynierowie zastosowali w swoich samochodach silniki opracowane przez koncern VAG - pod maską modelu Continental GT zamontowali te same 8-cylindrowe silniki w kształcie litery V, które były wyposażone w modele Audi.

MQB Grupy Volkswagen od 19 895 USD

Dziś platforma MQB nazywana jest perspektywą nadchodzących lat w projektowaniu samochodów Marka Volkswagena. Mówimy zarówno o kompaktowych miejskich hatchbackach, jak i przestronne sedany. Już wkrótce MQB zastąpi trzy platformy używane obecnie przez inżynierów Volkswagena. I tylko modele takie jak pickup Amarok, średniej wielkości SUV Touareg i van Crafter będą oparte na innej podstawie. Jeśli chodzi o platformę MQB, jest ona stosowana przede wszystkim w hatchbacku Polo, najtańszym z całej gamy modeli Volkswagena, którego nowa generacja zauważalnie powiększyła się w porównaniu z samochodem poprzedniej generacji.

A może przede wszystkim zjednoczenie bazy samochodowe To niesamowite, gdy porównuje się zupełnie różne samochody w przeciwnych kategoriach cenowych. Oprócz Polo, które jest już sprzedawane w Europie, Platforma MQB Zamontowana Skoda Octavia, Ostatnia wersja Volkswagen Golf i nie tylko poważny samochód - Roadstera Audi TTRS. Warto zauważyć, że nowy Golf w Europie sprzedawany jest za 18 850 euro, podczas gdy cena „pokrewnego” Audi TT, zbudowanego na jednej platformie, przekroczy 69 tys. euro.

Grupa Volkswagen MLB2 od 34 900 dolarów

Kolejnym przykładem z koncernu VAG jest platforma MLB2 Evo. Prezentowane opracowanie jest wyraźnym przykładem tego, jak inżynierowie samochodowi mogą integrować wspólne komponenty dla zupełnie różnych samochodów. Ulepszona wersja W kreacji wykorzystano MLB2 Evo SUV klasy premium. Ale być może niewielu ludzi przychodzi na myśl, kiedy na to patrzą sedana Audi A4 najnowsza generacja oraz prestiżowy Bentley Bentayga, którego koszt przekracza A4 sześciokrotnie (!) razy więcej niż te dwa podobny przyjaciel na sobie, modele spoczywają na tej samej platformie. I to pomimo faktu, że prawie wszystkie elementy nadwozia i inne elementy konstrukcyjne samochodów są różne.

Ford CD4Ford CD4 od 22 120 USD

Kolejny znany deweloper, który regularnie wypuszcza uniwersalne platformy do tworzenia różne samochody, jest problemem Forda. Szczególnie dziś wiele modeli marki Lincoln opiera się na platformie Forda i takie podejście odpowiada kierownictwu obu firm. Oczywiście okres, w którym Silnik Forda własnych marek, takich jak brytyjski Aston Martin, szwedzkie Volvo czy brytyjski Jaguar - skorzystał amerykański koncern, ponieważ to właśnie w tym okresie miały miejsce jedne z najbardziej udanych osiągnięć inżynierów Blue Oval. Na przykład najnowsze z najsłynniejszych rozwiązań Forda, platforma EUCD, została wykorzystana nie tylko w poprzedniej generacji sedanów Ford Mondeo, ale także w kilku modelach Volvo.

Platforma EUCD stała się podstawą popularnych sedanów S60 i S80, a także modeli V60 i V70. Następnie, po gruntownej modernizacji, platforma ta stała się podstawą do stworzenia najpopularniejszego crossovera Range Rovera Evoque.

Świat samochodów zmienia się dość dynamicznie. Wymagania stawiane produkowanym maszynom stale się zmieniają, pojawia się coraz więcej różnorodnych technologii, a nawet tych najbardziej nowoczesny design bardzo szybko staje się przestarzały. W takich warunkach, aby dotrzymać kroku konkurencji i terminowo wypuszczać na rynek modele interesujące nabywców, producenci muszą rozwiązać problem szybkiego opracowania i wprowadzenia na rynek nowego produktu.

Pierwszym krokiem w tym kierunku było zastosowanie . Strategia korzystania z podstawowego zestawu projektów i rozwiązania inżynieryjne do produkcji samochodów różne klasy a marka okazała się całkiem udana dla producentów, ale nie idealna.

Jaka jest istota platformy modułowej?

Kolejnym etapem rozwoju strategii platformowej do produkcji samochodów była platforma modułowa. Obecnie jest dość aktywnie rozwijany przez wielu producentów samochodów, ale ogólnie rzecz biorąc, wciąż znajduje się na etapie dostrajania, więc nie ma zbyt wielu samochodów zbudowanych na tego typu platformie.

Modułowy Podwozie Toyoty TNGA

Istota platformy modułowej sprowadza się do tego, że do tworzenia samochodów różnych klas wykorzystuje się zunifikowane komponenty i części – moduły. Przypomina konstruktor, który pozwala tworzyć całkowicie różne modele– od kompaktowych samochodów miejskich po duże crossovery.

Składnikami platformy – modułami – są:

1. Punkt mocy
2. Przenoszenie
3. Zawieszenie
4. Sterowniczy
5. Sprzęt elektryczny

W rzeczywistości platforma modułowa wygląda mniej więcej tak: producent produkuje linię elektrownie o bardzo różnych charakterystykach działania, ale mających te same punkty mocowania. To samo dotyczy pozostałych modułów. Następnie komponenty są po prostu składane razem, aby uzyskać wyjściowy „wózek” z wymaganymi wskaźnikami i charakterystykami. A wtedy powstały „wózek” można wyposażyć jedynie we wszystko, czego brakuje, a samochód jest gotowy.

MQB - pierwsza platforma modułów

Należy pamiętać, że każdy producent samochodów ma własne podejście do tworzenia platformy modułowej. Uważany jest za pioniera w jego zastosowaniu problem VAG, która rozpoczęła już produkcję części swoich modeli (Audi A3) w oparciu o moduły. Producent zapowiedział także w najbliższej przyszłości całkowite przejście na tego typu konstrukcje samochodów.

VAG oznaczył swoją pierwszą platformę modułową jako MQB. Ma zastosowanie do samochodów z poprzecznym zespołem napędowym. Warto dodać, że można go wykorzystać także do tworzenia wersje hybrydowe, a także samochody elektryczne.

Główną cechą MQB jest możliwość zmiany parametry ogólne wózki w dość szerokim asortymencie, co pozwala na tworzenie samochodów różnych klas. Dzięki temu wymiary wewnętrzne, rozstaw osi, szerokość między kołami, przednia i tylna część nadwozia mogą łatwo się zmieniać. Ale jest jeden parametr, który pozostaje niezmienny - odległość od przedniej osi do bloku pedałów. Wynika to z faktu, że projekt przewiduje jedno stanowisko elektrowni dla wszystkich samochodów zbudowanych z modułów.

Ale MQB nie nadaje się do samochodów o innym typie układu. Nie można go stosować w maszynach z podłużnym położeniem zespołu napędowego, a także w wersjach z Napęd na tylne koła. Dla takich samochodów VAG tworzy własne platformy modułowe - MLB i MSB.

Zalety i wady

Dla producentów wprowadzenie platformy modułowej zapewnia wiele korzyści:

• zmniejszenie kosztów opracowywania nowych wersji samochodów;
• szybkość przygotowania produkcji modeli;
• możliwość szybkiego przenoszenia produkcji pomiędzy fabrykami;
• zjednoczenie składniki;
• zmniejszenie asortymentu części.

Wszystko to pozwala nam optymalizować i obniżać koszty produkcji samochodów, ale jednocześnie nie ma to praktycznie żadnego wpływu na koszt produktu końcowego. Dzieje się tak dlatego, że opracowanie platformy modułowej jest bardzo kosztowne, a na takie koszty stać jedynie największe koncerny.

Tego typu konstrukcja samochodu ma również wady:

• ponieważ platforma służy do budowy różne zajęcia samochód początkowo zawiera znaczny margines bezpieczeństwa, co w przypadku niektórych modeli (mała i średnia klasa) nie jest szczególnie konieczne, ale wpływa to na koszty;
• niemożność wykorzystania technologii i osiągnięć, które pojawiły się po rozpoczęciu budowy samochodu;
• ujednolicenie komponentów zmniejsza indywidualność samochodu;
• W związku z wykryciem błędu technologicznego w konstrukcji platformy, wszystkie samochody na niej zbudowane, którym udało się opuścić linię montażową, zostaną wycofane.

Generalnie, aby wprowadzić do produkcji samochodów platformę modułową, producenci samochodów powinni bardzo poważnie podejść do jej rozwoju, ponieważ powinna ona dobrze sprawdzić się zarówno w małych samochodach miejskich, jak i 7-miejscowych crossoverach. Wszelkie błędy dla producentów będą skutkować bardzo poważnymi kosztami.

Opracowania innych producentów

Ale nadal istniejące zagrożenia obawy nie ustają. Decyzję o przejściu na platformy modułowe ogłosili już:

• Sojusz Reno-Nissan ( Platforma CMF);
• Fuji Heavy Industries, które produkuje Subaru (SGP);
• koncern PSA, produkujący Peugeot i Citroen (EMP2);
• Volvo (platforma SPA dla dużych i CMA dla mniejszych samochodów);
• Toyota (z platformą TNGA);
• Mercedes-Benz (z pakietem platform modułowych MFA, MRA, MHA, MSA);
• GM Corporation (E2XX, z odmianami P2XX, C2XX, D2XX);
• Honda ze swoją kompaktową platformą globalną.

Koncepcja Reno-Nissan CMF

Każdy producent ma swoje własne poglądy na temat modułowej architektury budowy samochodu. Na przykład platforma CMF firmy Reno-Nissan obejmuje wykorzystanie 5 modułów (komora silnika, wnętrze, przednie i tylne elementy podwozia, elektryka i elektronika), z których każdy będzie zawierał kilka odmian. Wszystkie moduły są ze sobą w pełni kompatybilne, co pozwala na tworzenie samochodów różnych klas.

Co dalej?

Kontynuacją modułowej koncepcji budowy samochodów jest rozwój elektrowni według tej samej zasady. Maksymalne ujednolicenie komponentów jednostki napędowe znacznie obniżą koszty ich produkcji. Przewiduje się, że zastosowanie modułów nie doprowadzi do zmniejszenia gamy elektrowni oferowanych dla konkretnego modelu.

VAG jest także liderem w zakresie modułowego rozwoju elektrowni. Jednocześnie działa w dwóch kierunkach jednocześnie – tworząc modułowo silniki benzynowe(MOB) i silniki wysokoprężne (MDB). BMW pracuje także nad wykorzystaniem modułów do budowy jednostek napędowych.

Rozwój koncernu VAG

Ogólnie rzecz biorąc, architektura modułowa do budowy samochodów to nowy kierunek, który jest aktywnie rozwijany przez producentów samochodów, chociaż ma wiele niuansów i negatywnych aspektów. Ponadto wszystkie zalety dotyczą bardziej samych producentów; kupujący nie czerpią z tego większych korzyści.

Ostra rywalizacja na rynek motoryzacyjny zmusza producentów do coraz częstszego wprowadzania do niego coraz to nowych modeli. O sukcesie decyduje nie tylko kompetentny marketing, ale także pomyślne rozwiązania projektowe. Wszystko jest modernizowane: od projektu po platformę.

Przeznaczenie platformy samochodowej

Uważa się, że platforma samochodowa to suma wszystkich bloków i zespołów opartych na standardowych rozwiązaniach konstrukcyjnych, wyprodukowanych przy użyciu określonej, dobrze rozwiniętej technologii.

Celem platformy jest ujednolicenie procesu produkcyjnego i komponentów. Pozwala to na redukcję kosztów, zwiększenie produkcji seryjnej i podniesienie poziomu optymalizacji produkcji.

Platforma samochodowa

Jednocześnie platforma nie jest systemem absolutnie sztywnym pod względem zestawu komponentów i wymagań. Programiści mogą aktywnie wprowadzać w nim zmiany i niezbędne uzupełnienia. Wciąż jednak pozostają detale, które nie są dopasowywane i stanowią podstawowy zestaw na platformie. Warto tutaj podkreślić kilka istotnych elementów.

1. Przede wszystkim są to części samochodowe. Należą do nich przednia i tylna część dna. Stanowią nie tylko strefę buforową na wypadek przypadkowych kolizji na autostradzie, ale także część bazową do mocowania innych głównych podzespołów: silnika, zawieszenia, kolumny kierownicy itp.
2. Ujednoliceniu podlega także konstrukcja zawieszenia. Dokonuje się jedynie jego regulacji w celu dostosowania go do konkretnej modyfikacji samochodu, która ma inną charakterystykę stabilizatora, sprężyn amortyzatorów itp.
3. Platforma pojazdu obejmuje również szereg silników. Jest to modułowa gama różnych silników.
4. Obowiązkowe komponenty obejmują skrzynie biegów. Zazwyczaj producenci mają dwa lub trzy projekty mechanizmów przekładni wraz ze skrzyniami biegów automatyczne przełączanie. Różne kombinacje tych węzłów mogą znacznie wzrosnąć kolejka.
5. Wiele korporacji samochodowych uważa za przydatne opracowywanie małych części platform. Nawet rama siedziska może mieć wysoki stopień ujednolicenia.

Jak długo wytrzymują platformy samochodowe?

Żywotność różnych platform i ich losy czasami rozwijają się nieoczekiwanie. Na przykład koncern Volkswagen produkuje około dziesięciu modeli czterech marek na jednej platformie PQ35.

Ale zdarza się też, że koncerny, wyciskając wszystko, sprzedają platformę spółkom zależnym do produkcji samochodów modeli społecznych. Po wyczerpaniu zasobów zmienności platforma samochodowa kończy swoje istnienie. Teraz można go znaleźć już tylko w muzeach, w garażach miłośników motoryzacji czy na łamach magazynów motoryzacyjnych w działach retro.

Eksponat muzealny

Dla kompletności informacji nt platformy samochodowe Warto dotknąć ich zalet i wad.

Zalety

• redukcja kosztów opracowania projektu nowej gamy modeli;
• skrócenie czasu poświęconego na ponowne dostosowanie procesu produkcyjnego przy przejściu na produkcję nowego modelu;
• możliwość szybkiego ograniczenia i przeniesienia produkcji z jednego przedsiębiorstwa do drugiego;
• szerokie pokrycie różnych sektorów rynku samochodowego (budżetowy, sportowy, klasa biznesowa);
• wzrost jakości produktu przy jednoczesnym zmniejszeniu asortymentu komponentów.

Wady

• zanik cech między samochodami i pojawienie się dubletów o różnych nazwach;
• brak możliwości modyfikacji konstrukcyjnej platformy w celu wykorzystania określonych elementów;
• trudność w ocenie kiedy drogi samochód postrzegany jako tani model;
• istnieje duże prawdopodobieństwo zwrotu samochodu ze względu na wadę platformy.

Na zakończenie dodam, że niedawna analiza rynku branży motoryzacyjnej przeprowadzona przez ekspertów ujawniła nieoczekiwany trend. W wyniku ostatniego kryzysu gospodarczego nieco zniszczony przemysł samochodowy jest skłonny porzucić koncepcję technologicznych platform samochodowych.

Producenci kierują się także znudzonym konsumentem, który aktywnie poszukuje nowych produktów. A obecna technologia stoi na przeszkodzie, próbując szybko zaspokoić kaprysy mody motoryzacyjnej. Platformy alternatywne - konstrukcje modułowe, bardziej elastyczni i reagujący na kaprysy rynku.

Sceptycy już dawno mieli czas na narzekanie – minęły już czasy, gdy każdy samochód był wyjątkowy, miał swój charakter i charyzmę. Te czasy skończyły się w latach 90., kiedy światem wreszcie zaczęła rządzić globalizacja. Czasy samotników o specjalnym spojrzeniu minęły i zostały one zastąpione przez wielkie zjednoczone korporacje, dla których taniej i łatwiej jest projektować nie pojedyncze samochody, ale proste linie.

Pojęcie „platformy” stało się bardzo szeroko stosowane, gdy na jednym „wózku” instaluje się różne nadwozia i uzyskuje się bogatą gamę modeli. Avto25.ru postanowiło przedstawić swoim czytelnikom to zjawisko na przykładzie jednego z najbardziej udanych rozwiązań ostatnie lata- platforma B0, na której oparte są budżetowe samochody koncernu Renault-Nissan, a obecnie Łada.

Co obejmuje pojęcie „platforma”? Nie ma dokładnej odpowiedzi, ale zwykle słowo to odnosi się do konstrukcji zawieszeń, struktura mocy ciało, zasada ułożenia elementów. Długość i szerokość nie są ważne; można je zmieniać w zależności od modelu, zachowując ogólny wygląd. Bardzo wyraźnie widać to na przykładzie B0.

Platforma B0

Projektowanie tej platformy rozpoczęło się w 1998 roku. Jego ojcem, że tak powiem, był Renault Logan, dla którego został opracowany. Logan stał się samochodem nowej generacji. Przed nim czołowi producenci nie wpadli na pomysł, że można zrobić nowoczesny, spełniający wszelkie normy bezpieczeństwa, ale jednocześnie tani samochód i sprzedawać go wyłącznie w krajach o nierozwiniętym rynku samochodowym. Potem wiele osób skopiowało ten pomysł na biznes, ale Logan był pierwszy.

Projektując, inżynierowie mieli trudne zadanie - ułożyć wersja podstawowa samochody kosztują 5000 euro. Nadało to własną charakterystykę platformie opracowanej dla tego modelu. Znaczące oszczędności uzyskano dzięki dwóm czynnikom.

Po pierwsze części zamienne i elementy innych firm modele Renaulta. Pomimo tego, że sama platforma była nowa, nie było w niej zbyt wielu oryginalnych części. Okazało się to plusem - nie trzeba wydawać pieniędzy na opracowanie nowych elementów, ponadto części zamienne, które były produkowane od dawna, już „odzyskały” koszty projektowania i stały się tańsze, a także przetrwały chorób dziecięcych i może zapewnić wysoką niezawodność.

Po drugie, w projekcie nie wykorzystano drogich modeli komercyjnych – inżynierowie wykonali wszystkie obliczenia na komputerze. Wzbudziło to obawy, że samochód będzie miał nieodłączne problemy związane z błędami inżynierów, ale takich problemów nie było. Wręcz przeciwnie, zawieszenie samochodów na platformie B0 słynie z bardzo dobrych parametrów, bez wyraźnych wad.

Projekt zawieszenia na przykładzie Sandero

Oczywiście konstrukcja samochodu, zaprojektowana w ramach niewielkiego budżetu, po prostu nie mogła mieć żadnych rewelacji. Żadnych wielowahaczowych i zawieszeń kierowniczych – wszystko jest bardzo proste i tanie: z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu półniezależna belka, silniki umieszczone poprzecznie, napęd na przednie koła. Tutaj jednak inżynierowie dali sobie pole manewru, o czym porozmawiamy później.

Logan, który pojawił się w 2004 roku, został uszyty według tych wzorców. Samochód odniósł ogromny sukces na całym świecie. Sprzedawany był pod markami Dacia, Nissan, Mahindra, a w Rosji używano nazwy Renault. Po tym, jak Logan został wyprzedany w ogromnych ilościach, firma zaczęła myśleć, że udaną platformę można wykorzystać do rozszerzenia linii samochodów budżetowych.

Hatchback Sandero pojawił się w 2007 roku, a crossover Duster pojawił się w 2010 roku. W pierwszym przypadku zmian na platformie nie było prawie żadnych. Została tylko trochę skrócona, redukująca rozstaw osi. Pozostałe elementy pozostały niezmienione. Duster to przecież zupełnie inna sprawa, ale nadal crossover. Zawieszenie zostało wzmocnione (choć ogólny schemat pozostał taki sam), zwiększył prześwit, a ponadto zaproponował wdrożenie napędu na wszystkie koła. Tutaj przydały się konstruktywne „rezerwy”: obok skrzyni biegów znalazło się miejsce na skrzynię rozdzielczą, kardan leżał swobodnie pod dnem, a Tylne zawieszenie Zamiast belki otrzymała most, uniezależniając się tym samym. Nic dziwnego, że gdy w 2014 roku przyszedł czas na modernizację Logana, nie zrezygnowano z platformy B0, a zmiany dotknęły przede wszystkim nadwozie i wnętrze.

Renault Duster

W 2012 roku światło dzienne ujrzały minivany Dacia Lodgy i Dacia Dokker, które nie były prezentowane w Rosji. Oparte są na wydłużonej wersji platformy B0, dodatkowo wzmocnionej do stosowania w transport komercyjny. W Rosji maszyny te prawdopodobnie odniosłyby sukces, ale nie ma jeszcze mowy o ich lokalizacji i dostawie.

Równolegle z markami Dacia i Renault, platforma B0 jest stosowana w samochodach Nissana. Nie jest to jednak dokładnie ta sama platforma. Samochody pod Marka japońska droższe, więc inżynierom nie brakuje gotówki. Z tego powodu wersja Nissana otrzymała szereg funkcji. Ale ogólnie możemy założyć, że samochody takie jak Nissan Cube, Nissan Tiida, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Note, Nissan Wingroad, Nissan Livina Geniss, Nissan NV200 są produkowane na platformie B0.

W Rosji platforma B0 znalazła drugie życie po tym, jak AvtoVAZ kupił licencję na jej użytkowanie od koncernu Renault-Nissan. Wielu wydawało się to narzuconą decyzją koncernu, który do tego czasu posiadał już 25% akcji AvtoVAZ, ale w rzeczywistości zakup okazał się sukcesem. Togliatti wzięli kombi oparte na Loganie i przygotowali model Largusa, który od oryginału różni się jedynie przednim zderzakiem i mocniejszymi przednimi wahaczami. Przestronny kombi, który kosztuje również nieco mniej niż oryginalny Logan, cieszy się dużym zainteresowaniem.

Przekrój Renault Logana

Ponadto AvtoVAZ nie tylko kupił prawo do korzystania z platformy, ale także ma możliwość jej modyfikacji. Mówi się już o modyfikacjach silników i skrzyń biegów Togliatti. Platforma na to pozwala. A potem, jak widzisz, pojawią się inne wersje.

Kolejnym samochodem na platformie B0 pochodzącym z Togliatti był Nissan Almera. To budżetowy samochód nawiązujący do najlepszych tradycji Logana. Do jego produkcji wykorzystano rozszerzoną wersję platformy (w dodatku jej pierwotną wersję), co pozwoliło samochodowi zauważalnie urosnąć. Ale ogólny układ pozostaje taki sam, nawet silniki i skrzynie biegów to nie Nissan, ale oryginalne Renova.

Nissana Almery

Trudno dziwić się popularności samochodów na tej platformie w naszym kraju. Został dosłownie stworzony dla Rosji. Samochody na B0 nie mogą pochwalić się bardzo płynną jazdą, precyzyjnym prowadzeniem czy brakiem przechyłów w zakrętach, ale wyróżniają się wszystkożernym zawieszeniem, które skutecznie wytrzymuje nierówne drogi, jest stosunkowo łatwe w naprawie i ma prostą konstrukcję. A niezawodność jest całkiem dobra. Dla Rosji te cechy są znacznie ważniejsze. Cena też odgrywa znaczącą rolę, bo wszystko wymienione samochody stosunkowo niedrogie.

Łada Largus

Być może nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę, ale Renault Logan, Lada Largus i Nissan Almera niewiele się od siebie różnią. Dla niektórych to minus, bo wybór aut oryginalnych, oryginalnych maleje, jednak rozwój motoryzacji w ostatnich kilkudziesięciu latach wskazuje właśnie na tę drogę – wspólną bazę, na której produkuje się wiele modeli. I nic nie możesz na to poradzić.