"Powiedz mi o swojej pracy napęd na wszystkie koła Subaru, a mianowicie o rozkładzie momentu obrotowego 60x40. Jak on pracuje?”
Dobrze, że autor pytania podał proporcje (60/40), chociaż byłoby lepiej, gdyby podał też model i lata jego produkcji. Rzeczywiście, pomimo wspólnego oznaczenia marki Smetric AWD, samochody Subaru, w zależności od modelu, roku produkcji i rynku, korzystają z zupełnie innych przekładni napędu na wszystkie koła!
Aby nie dezorientować czytelników i nie przeciążać odpowiedzi listą i opisem wszystkich możliwych wariantów, przejrzyjmy pokrótce schematy ideowe napędu na wszystkie koła stosowanego w nowoczesnym Subarusie i zatrzymajmy się nieco bardziej szczegółowo na tym, który , jak nam się wydaje, interesuje autora pytania.
Wersje z manualna skrzynia biegów przekładnie mają „uczciwy” stały napęd na wszystkie koła. Z reguły jest to schemat CDG z symetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Rozważmy czystą mechanikę, uzupełnioną hydrauliką, bez żadnego elektronicznego sterowania. Niektóre modele, w szczególności Forester, mają również tylny międzyosiowy mechanizm różnicowy blokowany za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Ponadto wiele modeli wykorzystuje przekładnię redukcyjną.
Ale „naładowany” WRX STi są wyposażone w asymetryczny mechanizm różnicowy, który zapewnia redystrybucję momentu obrotowego na korzyść tylne koła. Stosunek zależy od generacji „wierszy”, ale kształtuje się na poziomie 41:59 - 35:65. W tym przypadku „środek” ma zmienny (wymuszony lub automatyczny) stopień blokowania za pomocą sprzęgła elektromagnetycznego. Ten system znany jako centralny mechanizm różnicowy sterowany przez kierowcę (DCCD). Ponadto na tylnej osi zainstalowano „samoblokadę”.
W przypadku „naładowanych” wersji Subaru z automatyczną skrzynią biegów (to samo Imprezę WRX STi, a także Forester S-Edition i Legacy GT), pewnego razu zaproponowano schemat o nazwie Zmienny rozkład momentu obrotowego AWD (VTD). Wykorzystuje asymetryczny, planetarny mechanizm różnicowy (45:55 na korzyść tylnych kół), blokowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Opcjonalnie w tylnym mechanizmie różnicowym międzyosiowym można zamontować sprzęgło wiskotyczne.
Wreszcie Subarus z automatyczną skrzynią biegów i przekładniami Lineatronic CVT jest wyposażony w układ napędu na wszystkie koła z aktywnym podziałem momentu obrotowego AWD (ACT). Najwyraźniej właśnie o to pyta nasz czytelnik. W zależności od generacji i roku produkcji są pewne różnice projektowe, ale zasada działania ACT pozostaje niezmieniona.
W przeciwieństwie do powyższych schematów centralny mechanizm różnicowy nie tutaj, za przeniesienie momentu obrotowego na tylne koła odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło. No i co najważniejsze, takie Subarusy na wielu nawierzchniach mają bardziej charakter „napędu na przednie koła”, ponieważ w normalnych warunkach stosunek ten wynosi 60:40 na korzyść przednich kół!
W tym przypadku redystrybucja przyczepności zależy od szeregu parametrów (wybrany tryb skrzyni biegów, prędkość obrotowa przednich i tylnych kół, położenie pedału gazu itp.), Na podstawie których jednostka sterująca „decyduje”, w jaki sposób trudno docisnąć sprzęgła i do jakiego momentu przenieść moment obrotowy tylna oś. Dlatego przełożenie zmienia się w czasie rzeczywistym i może wahać się w granicach 90:10 - 60:40 na korzyść przedniej osi. Nawiasem mówiąc, tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy w wielu modelach może być również wyposażony w sprzęgło wiskotyczne jako automatyczną blokadę.
Nie można powiedzieć, że Subaru z ACT ma „fałszywy” napęd na wszystkie koła: w przeciwieństwie do wielu modeli innych marek z wtyczką tylna oś tutaj zawsze pojawia się przyczepność tylnych kół. Ale ogólnie rzecz biorąc, nadal nie osiąga się „równego” stosunku 50:50 śliskie powierzchnie takie samochody prowadzą się nieco inaczej niż wersje z mechanicznym mechanizmem różnicowym. Wszystkie te funkcje ujawniają się jednak w odbiegających od standardowych trybach jazdy, a nawet „cywilnych”. doświadczony kierowca jest mało prawdopodobne, aby określić, która odmiana symetrycznego napędu na wszystkie koła jest używana.
Iwan Kryszkiewicz
strona internetowa
Masz pytania? Mamy odpowiedzi. Tematy, które Cię zainteresują, zostaną fachowo skomentowane przez specjalistów lub naszych autorów, a efekt zobaczysz na stronie.
Subaru świętuje 40-lecie swoich pojazdów z napędem na wszystkie koła
Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), producent pojazdów Subaru, ogłosił, że w 2012 roku przypada 40. rocznica debiutu pojazdów Subaru z napędem na wszystkie koła, z których pierwszy, Subaru Leone Estate Van 4WD, został wprowadzony w Japonii w 1972 roku.
Do dziś FHI pozostaje pionierem w dziedzinie napędu na wszystkie koła samochody osobowe. Całkowita liczba wyprodukowanych pojazdów Subaru z napędem na wszystkie koła *1 osiągnęła 11 782 812 sztuk (stan na 31 stycznia 2012 r.), co stanowi około 55,7% całkowitej sprzedaży marki.
Układ napędu na wszystkie koła Subaru zapewnia efektywne rozłożenie przyczepności na wszystkie cztery koła. Dzięki połączeniu symetrycznego napędu na wszystkie koła (SAWD) i poziomo umieszczonego silnika Subaru Boxer, jednostka mocy jest umiejscowiony symetrycznie względem osi wzdłużnej samochodu, a skrzynia biegów jest przesunięta do tyłu, w obrębie rozstawu osi. Takie ustawienie optymalizuje wzdłużny i poprzeczny bilans mas i zapewnia stabilną przyczepność na każdej nawierzchni. różne warunki ruchy. Ponadto doskonała stabilność przy dużych prędkościach i doskonałe właściwości pokonywania zakrętów i reakcji układu kierowniczego, czyniąc SAWD podstawową technologią leżącą u podstaw filozofii Subaru dotyczącej bezpieczeństwa połączonej z przyjemnością z jazdy.
Poprzez ciągłe badania, dostosowując układ napędu na wszystkie koła Subaru do każdego modelu, FHI udoskonaliła swoją technologię w tej dziedzinie – od technologii zapewniającej prowadzenie na nierównych drogach po unikalna technologia co gwarantuje wysoką stabilność podczas deszczu, śniegu czy warunków drogowych wysoka prędkość. Najnowsze osiągnięcia obejmują kontrolę trakcji czterech kół, która zapewnia, że wszystkie cztery koła mają przez cały czas niezawodną przyczepność na drodze.
Dodatkowe informacje
Subaru symetryczny układ napędu na wszystkie koła
- Układ napędu na wszystkie koła VTD*2: Sportowa wersja napędu na wszystkie koła z sterowane elektronicznie, poprawiając właściwości skrętne. Kompaktowy układ napędu na wszystkie koła obejmuje centralny planetarny mechanizm różnicowy i wielotarczowy mechanizm różnicowy sprzęgło hydrauliczne zamki*3 ze sterowaniem elektronicznym. Rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednimi i tylnymi kołami w stosunku 45:55 jest płynnie regulowany za pomocą blokady mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Rozdział momentu obrotowego jest kontrolowany automatycznie, aż do stosunku 50:50 pomiędzy przednimi i tylnymi kołami, w zależności od stanu nawierzchnia drogi. Zapewnia to doskonałą stabilność, a dzięki rozkładowi momentu obrotowego z naciskiem na tylne koła Poprawiono właściwości układu kierowniczego, co skutkuje agresywną, sportową jazdą.
Aktualne modele (specyfikacja rosyjska)]
NA Rynek rosyjski Dziedzictwo Subaru GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI z automatyczną skrzynią biegów - Układ napędu na wszystkie koła z aktywnym wektorowaniem momentu obrotowego (ACT): Elektronicznie sterowany napęd na wszystkie koła poprawia wydajność i stabilność. Oryginalny sprzęgło wielopłytkowe przenoszenie momentu obrotowego chwilę Subaru Sterowany elektronicznie, dostosowuje w czasie rzeczywistym rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednimi i tylnymi kołami, w zależności od warunków jazdy. W normalnych trybach system rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednie i tylne koła w stosunku 60:40. Wykorzystuje w pełni napęd na wszystkie koła, zapewniając stabilne i bezpieczne prowadzenie w każdej sytuacji. sytuacja drogowa niezależnie od poziomu wyszkolenia kierowcy.
Na rynku rosyjskim Subaru Legacy/Outback 2.5 ze skrzynią Lineartronic, Forester (z automatyczną skrzynią biegów), Impreza i XV ze skrzynią Lineartronic. - Napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu i sprzęgłem wiskotycznym (CDG): Mechaniczny układ napędu na wszystkie koła dla ręcznych skrzyń biegów. System stanowi połączenie centralnego mechanizmu różnicowego z przekładniami stożkowymi i systemem blokady opartym na sprzęgle wiskotycznym. W normalnych warunkach moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy przednie i tylne koła w stosunku 50:50. System zapewnia bezpieczną, sportową jazdę, zawsze maksymalnie wykorzystując dostępną przyczepność.
[Aktualne modele (specyfikacja rosyjska)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza i XV z manualna skrzynia biegów. - Napęd na wszystkie koła z wielotrybowym centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD *4): Układ napędu na wszystkie koła skupiający się na zapewnieniu maksymalnych osiągów podczas poważnych zawodów sportowych. Układ napędu na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu wykorzystuje kombinację mechanicznych i elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego, aby reagować na zmiany momentu obrotowego. Moment obrotowy pomiędzy przednimi i tylnymi kołami rozkłada się w stosunku 41:59, z naciskiem na maksimum wydajność jazdy I optymalna kontrola dynamiczna stabilizacja samochodu. Blokada mechaniczna reaguje szybciej i działa przed blokadą elektroniczną. Działając z wysokim momentem obrotowym, system zapewnia najlepszą równowagę pomiędzy precyzją sterowania i stabilnością. Dostępne są wstępnie ustawione tryby sterowania blokadą mechanizmu różnicowego, a także: sterowanie ręczne, z których kierowca może skorzystać w zależności od sytuacji na drodze.
[Aktualne modele (specyfikacja rosyjska)]
Subaru WRX STI z manualną skrzynią biegów.
*1 łącznie z produkcją pojazdów z napędem na wszystkie koła
*2 VTD: Zmienny rozkład momentu obrotowego
*3 Kontrolowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
*4 DCCD: Aktywny centralny mechanizm różnicowy
Symetryczny napęd na wszystkie koła
Symetryczny napęd na wszystkie koła
Od czasu wprowadzenia na rynek w 1972 r. technologii symetrycznego napędu na wszystkie koła ( Napęd na wszystkie koła) jest stale udoskonalany. Uzupełnione poziomo przeciwstawnymi Silnik Subaru BOXER, zapewnia idealnie symetryczny design. Zapewnia to maksymalną efektywność przekazywania mocy silnika, wysoki poziom przyczepność i stabilność pojazdu, a także idealny rozkład masy. Absolutna kontrola nad samochodem utrzymuje się niemal w każdych warunkach jazdy, sprawiając, że każdy przejechany kilometr staje się przyjemnością.
Moment obrotowy silnika jest stale przenoszony na wszystkie cztery koła i zapewnia maksymalną przyczepność, a co za tym idzie, maksymalną sterowność pojazdu, dlatego im lepsza przyczepność kół, tym pewniej czujesz się za kierownicą swojego samochodu. Ta zaleta- Twój klucz do sukcesu w ekstremalne warunki, czy to zła pogoda, czy sytuacja awaryjna, gdy licznik spada do ułamka sekundy.
Zalety
Lepsza równowaga
Kiedy się odwrócisz, siła odśrodkowa kieruje samochód na brzeg jezdni. To, jak daleko samochód wpadnie w poślizg, zależy od jego środka ciężkości. Jeśli jest umieszczony wysoko, odzyskanie równowagi i kontroli nad pojazdem zajmuje więcej czasu. Kiedy pojazd jest niski – jak w Subaru – przechyły nadwozia i zbaczanie są mniejsze, co zapewnia samochodowi większą stabilność.
Poprawiona siła chwytu
Stały napęd na wszystkie koła ma szczególne zalety w porównaniu z napędem na 2 koła (2WD), szczególnie podczas pokonywania zakrętów. Przenosząc moc na wszystkie cztery koła, pojazd kieruje się naturalnie i neutralnie na zakrętach, unikając spowolnienia lub nadsterowności, które mogą prowadzić do niestabilności i wypadków.
Szybko przeskakuj do sekcji
Światowa premiera crossovera Subaru XV, stworzonego na bazie modelu Subaru Impreza, miała miejsce w 2011 roku i dziś samochód ten ma już mocno ugruntowaną pozycję w szeregach miejskich SUV-ów.
Prześwitu nigdy za dużo, szczególnie w naszych warunkach.
Dlatego warto zapoznać się z crossoverem, który ma maksymalny prześwit. Ten nowe Subaru XV, posiadający prześwit 220 mm. Ten samochód, tak jak Subaru Forestera, zbudowane na platformie nowej Imprezy. Jest trochę mniejszy od leśniczego, ale prześwit on ma dokładnie taki sam. Plus obowiązkowy napęd na wszystkie koła. W końcu to Subaru!
Dlaczego samochód potrzebuje tak imponującej odległości między drogą a nadwoziem? Zapytaj o to tych, którzy mieszkają poza miastem i pokonują codziennie kilometry, których nie jest najwięcej najlepsze drogi. Na to pytanie odpowiedzą także ci, którzy mieszkają w mieście, ale na ulicach, na których nie ma asfaltu.
Alternatywna opcja
Jednak prześwit nie jest jedynym kryterium przy wyborze samochodu uniwersalnego. W końcu gdyby tak było, po prostu nie byłoby alternatywy dla równego SUV-a, ale jest taka alternatywa. Pod względem możliwości terenowych Subaru XV może dawać szanse wielu samochodom z ramą, a jeśli chodzi o zachowanie na asfalcie i zużycie paliwa, prawie każde porównanie będzie na korzyść crossovera.
Aby być lepiej zrozumianym Wymiary Subaru XV, przedstawmy dane Forestera. XV jest o 15 cm krótszy i 12 cm niższy, ale rozstaw osi mają prawie to samo. Tak naprawdę w praktyce nikt nie odczuje różnicy 5 mm, dlatego też wnętrze Subaru XV jest niemal tak przestronne jak w Foresterze.
Dane techniczne
- Długość: 4450 mm
- Szerokość: 1780 mm
- Wysokość: 1615 mm
- Rozstaw osi: 2635 mm
- Masa własna: 1415 kg
- Prześwit: 22 cm
- Pojemność bagażnika: 310 / 1210 litrów
Różnica w długości jest zauważalna tylko w objętości pnia. Jeśli Forester ma 505 litrów, to Subaru XVI ma tylko 310. Z drugiej strony w przypadku większości kompaktowych samochodów pięciodrzwiowych liczba ta jest całkiem normalna. Oczywiście bagażnik można czterokrotnie powiększyć po złożeniu tylne siedzenia. W przypadku samochodu z napędem na wszystkie koła zawsze jest jakiś duży bagaż, z którym trzeba wybrać się na wycieczkę na łono natury.
Tak, oparcia tylnej kanapy nie mają możliwości regulacji kąta nachylenia. Ale lądowanie tutaj jest wygodniejsze niż w Foresterze, co pozwala na większą pewność poruszania się po asfalcie. To Subaru potrafi pokonywać zakręty z prędkością godną najlepszych samochodów osobowych klasy premium.
Absolutnie nie odczuwa się faktu, że samochód ma prześwit wynoszący 22 cm. I jasne jest dlaczego. Silnik typu bokser tradycyjnie pozwala na niższy środek ciężkości niż w innych samochodach. Plus stały napęd na wszystkie koła i bardzo kompetentnie dostrojony system stabilności kursu walutowego.
Jeśli chodzi o silniki, nasze Subaru XV dostępne jest z dwoma silnikami, obydwa benzynowe. Objętość jednostki podstawowej wynosi 1600 „kostek”. Ma 114 KM.
Ale o wiele bardziej interesujący jest oczywiście dwulitrowy silnik, w którym półtora setki mocowań samochodowych. Dzięki niemu przyspieszenie od zera do pierwszej setki zajmuje 10,5 sekundy, a zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi niecałe 8 litrów na 100 km. A oto co ciekawe: wskaźnik ten dla wersji z automatyczną skrzynią biegów jest lepszy niż dla samochodu z 6-biegową manualną skrzynią biegów.
Silniki:
- Benzyna 1,6 litra
- Moc 114 KM
- Moment obrotowy: 150 Nm
- Prędkość maksymalna: 179 km/h
- Czas przyspieszania do 100 km/h: 13,1 sek
- Benzyna 2 litry
- Moc 150 KM
- Moment obrotowy: 198 Nm
- Prędkość maksymalna: 187 km/h
- Czas przyspieszenia do 100 km/h: 10,7 sekundy
- Średnie zużycie paliwa: 6,5 l na 100 km
Cechy wariatora
Powód jest prosty: tutaj, jak dalej Leśnik nowy pokolenia, nie klasyczny karabin maszynowy, a przekładnia CVT to Lineartronic. Oznacza to, że nie ma zmiany biegów jako takiej, ale przyczepność jest stale nieubłagana w prawie całym zakresie obrotów. Słychać charakterystyczne dla przekładni CVT wycie, które jednak zagłusza się w specyficznym, przyjemnym dźwięku silnika typu bokser. Zwłaszcza jeśli kręcisz tym silnikiem.
Nawiasem mówiąc, w razie potrzeby wariator zapewnia możliwość zmiany biegów tryb ręczny zresztą nie tylko z wybierakiem, ale także z manetkami przy kierownicy. Chociaż, szczerze mówiąc, CVT wykonuje świetną robotę nawet bez podpowiedzi kierowcy.
Według standardów klasowych Subaru XV ma dość przestronny salon. Zwłaszcza w porównaniu z konkurencyjnymi crossoverami. Tutaj od razu można poczuć przewagę wynikającą z faktu, że samochód jest zbudowany na bazie Samochód osobowy. Pozycja siedząca jest wygodniejsza, a wszystkie elementy sterujące są w zasięgu ręki.
Wnętrze oczywiście nie jest tak eleganckie jak u Forstera, ale jakość materiałów wykończeniowych też jest wysoka. Panel przedni wykonany jest z miękkiego tworzywa sztucznego. Fotele, choć wydają się zwyczajne, w rzeczywistości bardzo twardo trzymają kierowcę i pasażerów w zakrętach.
System audio, klimatyzacja, elektryczne szyby – to wszystko jest już „w bazie danych”. Ale bezkluczykowy dostęp do kabiny, przycisk uruchamiania silnika, skórzana tapicerka, czujniki deszczu i światła, a także dwustrefowa klimatyzacja są dostępne tylko konfiguracja z najwyższej półki. Zastąpi także monochromatyczny wyświetlacz wielofunkcyjnym kolorowym wyświetlaczem, takim samym jak w Foresterze, z dynamicznym obrazem i podłączoną kamerą cofania.
Układ napędu na wszystkie koła
Subaru XV jest dostępne wyłącznie z napędem na wszystkie koła. To prawda, że schemat „cztery na cztery” może być tutaj inny. Wszystko zależy od silnika i skrzyni biegów. Co dziwne, najbardziej terenowa jest wersja z silnikiem o pojemności 1,6 litra i manualną skrzynią biegów. Posiada centralny samoblokujący mechanizm różnicowy i przekładnię redukcyjną. Jeśli więc planujesz mniej lub bardziej regularnie korzystać z prawdziwych kąpieli błotnych, lepiej zdecydować się na tę wersję.
Samochody z przekładnią CVT mają własny symetryczny schemat napędu na wszystkie koła z aktywnym rozkładem momentu obrotowego. Domyślnie 60% przyczepności przekazywane jest na koła przedniej osi, a 40% na koła tylne. Aby jednak zapewnić lepszą przyczepność kół i lepsze prowadzenie, stosunek ten może zmieniać się niemal natychmiastowo i bardzo elastycznie. To właśnie jest powód poczucia pewności, jakie każdy kierowca wsiada za kierownicę Subaru.
Kontrola stabilności jest obowiązkowa dla wszystkich wersji XV. Nawiasem mówiąc, we wszystkich poziomach wyposażenia, z wyjątkiem najbardziej podstawowego, Subaru XV jest wyposażone w przednie boczne i kurtynowe poduszki powietrzne. NA Testy europejskie Ten crossover otrzymał najwyższą ocenę - pięć gwiazdek. Co więcej, ten konkretny samochód został nazwany „najbezpieczniejszym dla pasażerów dzieci”.
Subaru XV to prawdziwie uniwersalny samochód, który równie dobrze radzi sobie z niemal wszystkimi zadaniami, jakie stoją przed samochodami eksploatowanymi w naszych warunkach. W mieście czuje się komfortowo, na autostradzie radzi sobie znakomicie i niestraszne mu umiarkowane warunki terenowe.
10.05.2006
Po dokładnym zbadaniu w poprzednich materiałach schematów 4WD stosowanych w Toyotach okazało się, że w przypadku innych marek nadal istnieje próżnia informacyjna... Weźmy najpierw napęd na wszystkie koła samochodów Subaru, który przez wielu nazywany jest „najbardziej realnym” , zaawansowane i prawidłowe.”
Tradycyjnie mało interesują nas manualne skrzynie biegów. Co więcej, wszystko jest z nimi dość przejrzyste - od drugiej połowy lat 90. wszystkie ręczne Subaru mają uczciwy napęd na wszystkie koła z trzema mechanizmami różnicowymi (środkowy jest blokowany przez zamknięte sprzęgło wiskotyczne). Z negatywnych aspektów warto wspomnieć o zbyt skomplikowanej konstrukcji uzyskanej poprzez połączenie wzdłużne zainstalowany silnik i początkowo napęd na przednie koła. A także odmowa Subarowitów dalszego masowego używania tak niewątpliwie przydatnej rzeczy, jak przekładnia redukcyjna. W kilku wersjach „sportowych”. Impreza STi Dostępna jest także zaawansowana manualna skrzynia biegów z „elektronicznie sterowanym” centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD), w którym kierowca może na bieżąco zmieniać stopień jego zablokowania...
Ale nie dajmy się rozpraszać. Istnieją dwa główne typy napędu na 4 koła stosowane w automatycznych skrzyniach biegów używanych obecnie przez Subarus.
|
1.1. Aktywny napęd AWD / aktywny podział momentu obrotowego AWD |
Stały Napęd na przednie koła, bez centralnego mechanizmu różnicowego, połączenie tylnego koła za pomocą sprzęgła hydromechanicznego ze sterowaniem elektronicznym
 |
|
1 - tłumik blokady przemiennika momentu obrotowego, 2 - sprzęgło przemiennika momentu obrotowego, 3 - wał wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła przemiennika momentu obrotowego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - czujnik prędkości obrotowej koła turbiny, 10 - sprzęgło IV biegu, 11 - skok sprzęgła tylnego, 12 - hamulec 2-4, 13 - przednia przekładnia planetarna, 14 - sprzęgło I biegu, 15 - tylna przekładnia planetarna, 16 - 1 bieg i hamulec wsteczny, 17 - wał wyjściowy skrzyni biegów, 18 - bieg "P", 19 - przód koło napędowe napędu, 20 - czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego, 21 - wał wyjściowy tylny, 22 - trzpień, 23 - sprzęgło A-AWD, 24 - koło napędzane przedniego napędu, 25 - sprzęgło jednokierunkowe, 26 - blok zaworowy, 27 - miska, 28 - przedni wał wyjściowy, 29 - transmisja hipoidalna, 30 - koło pompy, 31 - stojan, 32 - turbina. |
mi Ta opcja jest od dawna instalowana w zdecydowanej większości Subarusa (z automatyczną skrzynią biegów typu TZ1) i jest powszechnie znana z modelu Legacy z 1989 roku. W rzeczywistości ten napęd na wszystkie koła jest tak samo „uczciwy”, jak nowy aktywny system kontroli momentu obrotowego Toyoty – te same połączone tylne koła i ta sama zasada TOD (Torque on Demand). Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd tylny jest uruchamiany przez sprzęgło hydromechaniczne (pakiet sprzęgła) w skrzyni rozdzielczej.
Schemat Subarowa ma pewne zalety w algorytmie działania w porównaniu z innymi typami wtyczek 4WD (szczególnie najprostszymi, jak prymitywny V-Flex). Co prawda niewielki, ale moment obrotowy w trybie A-AWD jest przenoszony z powrotem w sposób ciągły (chyba że system zostanie wyłączony na siłę), a nie tylko w przypadku poślizgu przednich kół - jest to bardziej przydatne i wydajne. Dzięki hydromechanice siłę można rozłożyć nieco dokładniej niż w elektromechanicznym ATC. Ponadto A-AWD jest strukturalnie trwalszy. W pojazdach wyposażonych w sprzęgło wiskotyczne do łączenia tylnych kół istnieje niebezpieczeństwo nagłego, samoistnego „pojawienia się” Napęd na tylne koła z kolei następuje niekontrolowany „lot”, ale w przypadku A-AWD prawdopodobieństwo to, chociaż nie jest całkowicie wykluczone, jest znacznie zmniejszone. Jednak wraz z wiekiem i zużyciem przewidywalność i płynność połączenia tylnego koła znacznie maleje.
Algorytm działania systemu pozostaje taki sam przez cały okres wydania, z niewielkimi zmianami.
1) W normalnych warunkach, przy całkowicie zwolnionym pedale przyspieszenia, rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednimi i tylnymi kołami wynosi 95/5..90/10.
2) W miarę wciskania gazu ciśnienie wywierane na sprzęgło zaczyna rosnąć, tarcze stopniowo się dokręcają, a rozkład momentu obrotowego zaczyna się przesuwać w kierunku 80/20...70/30...itd. Zależność gazu od ciśnienia w przewodzie nie jest bynajmniej liniowa, lecz bardziej przypomina parabolę – tak, że znaczna redystrybucja następuje dopiero przy mocnym naciśnięciu pedału. Przy całkowicie wpuszczonym pedale sprzęgła są wciskane z maksymalną siłą, a rozkład osiąga 60/40...55/45. W tym schemacie nie osiąga się dosłownie „50/50” - nie jest to twarde blokowanie.
3) Dodatkowo zamontowane na skrzyni czujniki prędkości przedniego i tylnego wału wyjściowego pozwalają określić poślizg przednich kół, po czym odzyskuje się maksymalną część momentu obrotowego niezależnie od stopnia zastosowania gazu ( z wyjątkiem przypadku całkowitego zwolnienia pedału przyspieszenia). Funkcja ta działa przy małych prędkościach, do około 60 km/h.
4) Kiedy wymuszone włączenie 1. bieg (selektor), sprzęgła są natychmiast wciśnięte do maksimum możliwe ciśnienie- w ten sposób określane są „trudne warunki terenowe”, a napęd pozostaje najbardziej „stale pełny”.
5) Przy włożonym do złącza bezpieczniku „FWD”. wysokie ciśnienie krwi nie jest on połączony ze sprzęgłem, a napęd przekazywany jest stale tylko na koła przednie (rozkład „100/0”).
6) Wraz z rozwojem elektroniki samochodowej poślizg stał się wygodniejszy do kontrolowania zgodnie z normą Czujniki ABS i zmniejszyć stopień zablokowania sprzęgła podczas pokonywania zakrętów lub gdy włączony jest ABS.
Należy zaznaczyć, że wszystkie nominalne rozkłady momentów podawane są wyłącznie statycznie – przy przyspieszaniu/hamowaniu zmienia się rozkład ciężaru na osiach, zatem rzeczywiste momenty na osiach okazują się inne (czasami „bardzo różne”), podobnie jak przy różne współczynniki przyczepności kół do nawierzchni.
|
1.2. VTD AWD |
Stały napęd na wszystkie koła, z centralnym mechanizmem różnicowym, blokowany elektronicznie sterowanym sprzęgłem hydromechanicznym
 |
|
1 - tłumik blokady przemiennika momentu obrotowego, 2 - sprzęgło przemiennika momentu obrotowego, 3 - wał wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła przemiennika momentu obrotowego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - koło turbiny z czujnikiem prędkości, 10 - sprzęgło 4. biegu, 11 - sprzęgło biegu wstecznego, 12 - hamulec 2-4, 13 - przekładnia planetarna przednia, 14 - sprzęgło 1. biegu, 15 - tylna przekładnia planetarna, 16 - 1. hamulec skrzyni biegów i bieg wsteczny , 17 - wał pośredni, 18 - przekładnia trybu "P", 19 - przekładnia napędu przedniego, 20 - czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego, 21 - tylny wał wyjściowy, 22 - trzonek, 23 - środkowy mechanizm różnicowy, 24 - sprzęgło centralnej blokady mechanizmu różnicowego , 25 - przekładnia napędzana przednim napędem, 26 - sprzęgło jednokierunkowe, 27 - blok zaworowy, 28 - miska olejowa, 29 - przedni wał wyjściowy, 30 - przekładnia hipoidalna, 31 - koło pompy, 32 - stojan, 33 - turbina . |
Schemat VTD (zmienny rozkład momentu obrotowego) jest stosowany w wersjach produkowanych mniej masowo automatyczne skrzynie biegów typ TV1 (oraz TZ102Y w przypadku Imprezy WRX GF8) - z reguły najmocniejszy w gamie. Tutaj wszystko jest w porządku z „uczciwością” - napęd na wszystkie koła jest naprawdę trwały, z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym (45:55), blokowanym elektronicznie sterowanym sprzęgłem hydromechanicznym. Nawiasem mówiąc, napęd na 4 koła Toyoty działał na tej samej zasadzie od połowy lat 80. w skrzyniach biegów A241H i A540H, ale teraz, niestety, pozostaje tylko w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła (napęd na wszystkie koła, taki jak FullTime-H lub i-Cztery).
Subaru zwykle dołącza do VTD dość zaawansowany system VDC (Vehicle Dynamic Control), czyli naszym zdaniem system stabilizacji kierunkowej lub stabilizacji. Kiedy go uruchamiasz część, TCS (Traction Control System), spowalnia ślizgające się koło i lekko dusi silnik (po pierwsze poprzez ustawienie zapłonu, a po drugie nawet poprzez wyłączenie części wtryskiwaczy). Klasyczna dynamiczna stabilizacja sprawdza się podczas jazdy. Otóż, dzięki możliwości dowolnego hamowania którymkolwiek z kół, VDC emuluje (symuluje) blokadę mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Oczywiście jest to świetne, ale nie należy poważnie polegać na możliwościach takiego systemu - jak dotąd żadnemu producentowi samochodów nie udało się nawet zbliżyć „elektronicznego zamka” do tradycyjnej mechaniki pod względem niezawodności i, co najważniejsze , efektywność.
|
1.3. „V-flex” |
Stały napęd na przednie koła, bez centralnego mechanizmu różnicowego, koła tylne połączone za pomocą sprzęgła wiskotycznego
Warto chyba wspomnieć o napędzie 4WD, stosowanym w małych modelach ze skrzyniami CVT (jak Vivio i Pleo). Tutaj schemat jest jeszcze prostszy - stały napęd na przednie koła i tylna oś „połączona” sprzęgłem wiskotycznym, gdy przednie koła się ślizgają.
Powiedzieliśmy to już w język angielski w ramach koncepcji LSD wszyscy wsiadają samoblokujące mechanizmy różnicowe, ale w naszej tradycji zwykle nazywa się to układem ze sprzęgłem wiskotycznym. Ale Subaru stosowało w swoich samochodach całą gamę dyferencjałów LSD o różnej konstrukcji...
2.1. Lepkie LSD w starym stylu
 |
 |
W mechanizmie różnicowym LSD prawe i lewe koła zębate są „połączone” poprzez sprzęgło wiskotyczne - prawe wał wielowypustowy przechodzi przez miskę i łączy się z piastą sprzęgła (zębniki mechanizmu różnicowego są zamontowane na wsporniku). Obudowa sprzęgła jest zintegrowana z przekładnią lewej osi. We wnęce wypełnionej płynem silikonowym i powietrzem na wypustach piasty i obudowy znajdują się krążki - zewnętrzne utrzymywane są w miejscu za pomocą pierścieni dystansowych, wewnętrzne mogą nieznacznie przesuwać się wzdłuż osi (aby uzyskać „garb” efekt"). Sprzęgło działa bezpośrednio na różnicy prędkości obrotowej pomiędzy prawą i lewą półośą.
 |
Podczas ruchu po linii prostej, w prawo i lewe koło obracają się z tą samą prędkością, misa mechanizmu różnicowego i koła zębate boczne poruszają się razem, a moment obrotowy jest równomiernie rozdzielany pomiędzy półosie. W przypadku wystąpienia różnicy w prędkości obrotowej kół korpus i piasta wraz z przymocowanymi do nich tarczami poruszają się względem siebie, co powoduje pojawienie się siły tarcia w cieczy silikonowej. Dzięki temu teoretycznie (tylko w teorii) powinna nastąpić redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy kołami.
2.2. Nowe lepkie LSD
 |
 |
- Manualna skrzynia biegów Impreza WRX do 1997r
- Forester SF, SG (z wyjątkiem wersji FullTime VTD + VDC)
- Starsze wersje 2.0T, 2.5 (z wyjątkiem wersji FullTime VTD + VDC)
Działający płyn - olej przekładniowy klasa API GL-5, lepkość wg SAE 75W-90, pojemność ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Tarcie LSD
 |
Następny w kolejności jest mechaniczny mechanizm różnicowy cierny, stosowany w większości wersji Imprezy STi od połowy lat 90-tych. Zasada jego działania jest jeszcze prostsza - koła zębate półosiowe mają minimalny luz osiowy, a pomiędzy nimi a obudową mechanizmu różnicowego zamontowany jest zestaw podkładek. Gdy występuje różnica w prędkości obrotowej pomiędzy kołami, mechanizm różnicowy działa jak każdy wolny mechanizm różnicowy. Satelity zaczynają się obracać, co powoduje obciążenie kół zębatych osi, których element osiowy dociska pakiet podkładek, a mechanizm różnicowy jest częściowo zablokowany.
Krzywkowy mechanizm różnicowy po raz pierwszy zastosowano w Subaru w 1996 roku w turbo Imprezach, następnie pojawił się w wersjach Forestera STi. Zasada jego działania jest doskonale znana większości z naszych klasycznych ciężarówek „shishig” i „UAZ”.
Różnica polega na tym, że praktycznie nie ma sztywnego połączenia pomiędzy mechanizmem różnicowym a półosiami; prędkość kątowa obrót zapewnia przesuwanie się jednej półosi względem drugiej. Separator obraca się wraz z obudową mechanizmu różnicowego; klucze (lub „krakersy”) przymocowane do separatora mogą poruszać się w kierunku poprzecznym. Występy i wgłębienia wałków rozrządu wraz z wpustami tworzą przekładnię obrotową, podobnie jak przekładnia łańcuchowa.
 |
Zakres zastosowania (w modelach rynku krajowego):
- Impreza WRX po 1996r
- Leśniczy STi
Płynem roboczym jest zwykły olej przekładniowy klasy API GL-5, lepkość wg SAE 75W-90, pojemność ~0,8 l.
Eugeniusz
Moskwa
arco@strona
Legion-Avtodata
Informacje na temat konserwacji i naprawy samochodów znajdziesz w książkach:
Ciekawe pytanie, zwłaszcza, że w zeszłym roku japońska marka obchodziła 40-lecie istnienia pojazd z napędem na cztery koła— Subaru Leone Kombi Van 4WD. Trochę statystyk – w ciągu czterdziestu lat Subaru wyprodukowało ponad 11 milionów pojazdów z napędem na wszystkie koła. Do dziś napęd na wszystkie koła Subaru uważany jest za jedną z najefektywniejszych skrzyń biegów na świecie. Sekretem sukcesu tego układu jest to, że japońscy inżynierowie zastosowali symetryczny układ rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osiami i pomiędzy kołami, co pozwala pojazdom wyposażonym w tego typu skrzynię biegów skutecznie radzić sobie w warunkach terenowych (crossovery Forester, Tribeca, XV ), więc i czuj się pewnie na torach sportowych (Impreza WRX STI). Oczywiście efekt działania systemu nie byłby pełny, gdyby firma nie zastosowała swojego autorskiego systemu poziomo-przeciwnego Silnik boksera, który jest umieszczony symetrycznie wzdłuż osi wzdłużnej samochodu, natomiast napęd na wszystkie koła jest przesunięty z powrotem w stronę rozstawu osi. Takie położenie jednostek zapewnia Samochody Subaru stabilność na drodze dzięki niskiemu przechyleniu nadwozia - ponieważ poziomo umieszczony silnik zapewnia nisko położony środek ciężkości, a samochód nie odczuwa nadsterowności ani podsterowności podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Stała kontrola trakcji na wszystkich czterech kołach napędowych pozwala zachować doskonałą przyczepność na niemal każdej nawierzchni drogi.
Zauważam to układ symetryczny napęd na wszystkie koła to tylko ogólna nazwa, a Subaru samo w sobie ma cztery systemy.
Pokrótce wskażę cechy każdego z nich. Pierwszym, powszechnie nazywanym sportowym napędem na wszystkie koła, jest system VTD. Jego cechą szczególną jest poprawa właściwości skrętnych pojazdu, co osiągnięto poprzez zastosowanie w układzie centralnego mechanizmu różnicowego planetarnego i wielotarczowego sprzęgła blokującego płyn, które jest sterowane elektronicznie. Podstawowy rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami wyrażony jest w proporcji 45:55, jednak przy najmniejszym pogorszeniu się stanu nawierzchni system automatycznie wyrównuje moment obrotowy pomiędzy obiema osiami. W tego typu napęd wyposażone są modele Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI z automatyczna skrzynia i inni.
Drugi rodzaj symetrycznego napędu na wszystkie koła, stosowany w Foresterze z automatyczną skrzynią biegów, Imprezie, Outbacku i XV ze skrzynią Lineatronic, nazywa się ACT. Jego osobliwością jest to, że w jego konstrukcji zastosowano specjalne sprzęgło wielotarczowe, które reguluje rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami w zależności od stanu nawierzchni. Zazwyczaj moment obrotowy w tym układzie rozkłada się w stosunku 60:40.
Trzeci typ przekładnia napędu na wszystkie koła Subaru to CDG, w którym zastosowano centralny samoblokujący mechanizm różnicowy i sprzęgło wiskotyczne. System ten przeznaczony jest do modeli z manualną skrzynią biegów (Legacy, Impreza, Forester, XV). Przełożenie momentu obrotowego pomiędzy osiami w normalna sytuacja dla tego typu napędu jest to 50:50.
Wreszcie czwartym typem napędu na wszystkie koła w Subaru jest system DCCD. Jest on montowany w Imprezie WRX STI z „mechaniką” i rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną oś w stosunku 41:59 za pomocą wielotrybowego centralnego mechanizmu różnicowego, sterowanego elektrycznie i mechanicznie. To połączenie zamków mechanicznych, w których kierowca może wybrać, kiedy zablokować mechanizm różnicowy, oraz zamków elektronicznych sprawia, że system ten jest elastyczny i nadaje się do stosowania w wyścigach w ekstremalnych warunkach.
