Cała sesja zdjęciowa

BMW „seria 5” otrzymało napęd na wszystkie koła i nie tylko.

...Święty Mikołaj mieszka gdzieś w tych stronach. Tabliczki ze wskazówkami dojazdu do tej czy innej atrakcji nazwanej na cześć miejscowego Ojca Frosta można znaleźć na każdym kroku w okolicach fińskiego miasteczka Rovaniemi. Tędy przechodzi także koło podbiegunowe, a w ciągu jednego dnia magiczną Linię Zimna przekroczyłem chyba dwadzieścia razy. W Rovaniemi za dobre maniery należy jeździć po zaśnieżonych i oblodzonych drogach wyłącznie na oponach z kolcami, zawsze ustępować pierwszeństwa skuterom śnieżnym i saniom reniferowym przekraczającym jezdnię, a także na wszelki wypadek odpinać pasy bezpieczeństwa wjeżdżając na lodową przeprawę. Tak na pierwszy rzut oka wygląda ten żyzny region północnej Finlandii. BMW wybrało go do zaprezentowania wersji „Serii 5” z napędem na wszystkie koła, która na pierwszy rzut oka różni się od standardowego modelu z napędem na tylne koła jedynie dodatkową literą „x” na tabliczce na pokrywie bagażnika. Choć tak naprawdę ten znak nieznanej liczby kryje w sobie znacznie więcej...

Lodowe tango

ALE organizatorzy testu pozwolili nam dotrzeć do „piątki” dopiero pod koniec dnia, oferując nam jako pierwsi przejażdżkę SUV-ami BMW X3 i X5. Mówią, że „Seria 5” to zwykły samochód osobowy i nawet jeśli będzie wyposażony w skrzynię biegów „xDrive” z napędem na wszystkie koła, nie będzie w stanie pokazać wszystkich zalet napędu na cztery koła, w przeciwieństwie do samochodów, które zostały zaprojektowane do jazdy w terenie od samego początku.

„Piątka” z napędem na wszystkie koła nadal zachowuje typowe cechy napędu na tylne koła.

Dlatego przez dobre trzy czwarte jazdy próbnej musiałem orać śnieżny tor na X3, a następnie pokonywać wąskie leśne poliny na X5… w oczekiwaniu długo oczekiwana chwila, kiedy będziemy mogli zasiąść za kierownicą „piątki” z napędem na wszystkie koła.

Jednak po przejechaniu kilkuset kilometrów SUV-ami BMW byłem nawet wdzięczny organizatorom za przypomnienie mi, jaka jest główna zaleta bawarskiego przekładnia napędu na wszystkie koła„xDrive”. A jego główne zalety polegają po pierwsze na prędkości, a po drugie na możliwości najszerszej zmiany momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami. Pomimo tego, że przewaga nadal pozostaje, jak przystało na prawdziwe BMW, z włączonym w niektórych przypadkach napędem na tylne koła tylna oś Strata może sięgać nawet 100% energii. Jest to odczuwalne nawet podczas normalnej jazdy po zaśnieżonych drogach. Czasami podczas skręcania nadmiar momentu obrotowego na tylnej osi powoduje zauważalny poślizg, który jednak zostaje natychmiast wygaszony poprzez interwencję układu stabilizacji i przeniesienie przyczepności na przednie koła.

I wreszcie przede mną rząd „piątek” z napędem na wszystkie koła. Wszystko jest zgodne z oczekiwaniami w najwyższej wersji „BMW 530xi” z 3-litrową szóstką o mocy 258 koni mechanicznych. (Napęd na wszystkie koła można także połączyć z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,5 litra i mocy 218 koni mechanicznych. Model ten nosi nazwę „BMW 525xi”). Dodatkowo, wraz z nadwoziem sedana, napęd na wszystkie koła „serii 5” ” jest dostępny jako kombi „Touring”.

Nawiasem mówiąc, silniki opisane powyżej są zupełnie nowe i można w nie wyposażyć zwykłe „piątki”. Moc obu silników wzrosła o prawie 30 koni mechanicznych, krzywa momentu obrotowego osiąga obecnie 90% wartości maksymalnej w niemal całym zakresie pracy silnika. Ponadto oba silniki można zwiększyć do wyższych obrotów wysoka prędkość. Dzięki ulepszonemu systemowi sterowania zaworami Valvetronic odcięcie następuje teraz przy 7000 obr./min, co oznacza wzrost o 500 obr./min w porównaniu z poprzednimi silnikami.

Jednak na lodzie zamarzniętego jeziora absolutnie nie będzie mnie obchodzić, o ile mocniejsze są nowe silniki i jak szybko nakręcają obroty. Opony ślizgające się na lodzie zupełnie nie interesują się tym, od ilu „obr/min” zaczęło się bezużyteczne poślizgi.

Moc silników wzrosła o prawie 30 koni mechanicznych, a można je „przekręcić” na wyższe obroty.

W trybie gotowości

ZEWNĘTRZNIE „piątki” z napędem na wszystkie koła prawie nie różnią się od samochodów z napędem wyłącznie na tylne koła. Za wyjątkiem kół, występują one już w wersji podstawowej o wymiarze 17 cali (zwykłe „piątki” mają w standardzie 16 cali). Chociaż... Wydają się być trochę wyższe. Może tutaj zwiększyli prześwit? Proszę inżyniera o przybycie. On tłumaczy:

Wnętrze „serii 5” z napędem na wszystkie koła nie różni się od wnętrz zwykłych BMW.

Nadwozie rzeczywiście znajduje się o 1,5 cm wyżej niż w przypadku konwencjonalnych „piątek”, ale prześwit pozostaje taki sam. Aby pomieścić jednostki napędowe z napędem na wszystkie koła, konieczne było zwiększenie wysokości. Nawiasem mówiąc, konstrukcja skrzynki rozdzielczej musiała zostać radykalnie przeprojektowana. Jeśli w SUV-ach „X3” i „X5” moc przenoszona jest na przednie koła za pomocą łańcucha, wówczas w „piątce” z napędem na wszystkie koła stosowana jest bardziej kompaktowa skrzynia biegów.

To nie jedyny kompromis. Po obróceniu kierownicy na miejsce nie wykryłem obecności systemu „Aktywnego Kierowania”, który przy niskich prędkościach zmniejsza przełożenie przekładnię kierowniczą do skromnych 1,8 obrotu. Ciasny układ przestrzeni pod silnikiem zmusił projektantów do rezygnacji ze stosowania kierownicy o zmiennym skoku w pojazdach z napędem na wszystkie koła. A także z systemu „Dynamic Drive”, który pomaga w walce w ostrych zakrętach.

Jednak przekładnia napędu na wszystkie koła „xDrive” działa przy Samochód osobowy z taką samą niezawodnością i przewidywalnością, jak w bawarskich SUV-ach. Instruktor BMW, który startował przede mną, jeździł kombi „530i Touring” z napędem na tylne koła. Ruszając po śniegu, rufa jego samochodu przesunęła się lekko na bok. Natychmiast system stabilizacji zdusił silnik i dopiero wtedy, po nabraniu przyczepności, samochód powoli odjechał.

Dla mnie w samochodzie z napędem na wszystkie koła taki problem w zasadzie nie mógłby wystąpić. System „xDrive” podczas ruszania na dowolnej nawierzchni blokuje międzyosiowe sprzęgło wielopłytkowe, a „piątka” zaczyna płynnie i niezawodnie przyspieszać, odpychając wszystkie cztery koła od podłoża (lub śniegu).

Nasz system xDrive rozdziela moment obrotowy pomiędzy osie tak płynnie i niezauważalnie, zgodnie z danymi otrzymanymi z czujników systemu przeciwpoślizgowego DSC, że możesz nawet nie poczuć, w którym momencie samochód przełącza się na napęd na przednie lub tylne koła. Dlatego wyposażyliśmy każde auto w dodatkowy wyświetlacz, na którym wyświetlane będą schematy załączenia centralnego sprzęgła. Za ich pomocą można ocenić stopień dostarczenia momentu obrotowego na daną oś.

Nadwozie BMW 530xi zostało podniesione o 1,5 cm, ale prześwit pozostaje taki sam.

Te słowa organizatorów przyszły mi na myśl, gdy mój wzrok przykuł nieco szorstkie urządzenie wznoszące się nad deską rozdzielczą. Wykresy nieustannie migały na jego ekranie, pokazując ciągłą zmianę momentu obrotowego pomiędzy osiami. Jednak gdy jechałem ze w miarę stabilną prędkością po przyzwoitej drodze, samochód miał głównie napęd na tylne koła. Bardzo mała część mocy była dostarczana na oś przednią. Ale gdy tylko trochę energiczniej weszliśmy w zakręt i sprawiliśmy, że samochód lekko poruszał rufą, pod warczeniem układu przeciwpoślizgowego, stopień zablokowania środkowego mechanizmu różnicowego dosłownie w jednej chwili wzrósł do wartości maksymalnej, wyrzucając znaczny udział momentu obrotowego do przodu, a następnie powrócił do stanu pierwotnego. Auto ustabilizowało się, a ja ponownie przypomniałem sobie słowa inżynierów BMW, którzy dzień wcześniej powiedzieli, że prędkość reakcji sprzęgła sterującego rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osiami to rekordowo krótki okres czasu, około jednego milisekunda. Dla porównania wciśnięcie pedału gazu nowoczesny silnik reaguje dwa razy wolniej.

Pierwsze różnice...

Zbliżając się do stromego, pokrytego śniegiem zjazdu na zamarznięte jezioro, zdecydowałem się zachować ostrożność i włączyć system „Hill Descent Control”, w który wyposażone są wszystkie nowoczesne BMW z napędem na wszystkie koła. Urządzenie to, samodzielnie hamując samochód, pozwala zjechać po śliskim zboczu przy minimalnej prędkości. Jednak dziwne jest to, że wiedząc, że moja maszyna ma ten system, nie mogłem znaleźć do niego klucza. Może zgodnie z najnowszą modą aktywacja HDC została wepchnięta do trzewi „iDrive”? I tak się okazało. Teraz funkcję „bezpiecznego zjazdu ze wzniesienia”, wbudowaną w jedno z podmenu tego systemu, można aktywować za pomocą obrotowego joysticka na tunelu podłogowym. Lub jeśli planujesz często korzystać z tego trybu (na przykład jest to powszechne w Alpach Szwajcarskich), zaprogramuj go tak, aby włączał jeden z „wolnych” przycisków na kierownicy wielofunkcyjnej. Możesz także regulować prędkość zjazdu, naciskając klawisze tempomatu.

Napęd na cztery koła Posiada również opcję „Touring”, czyli kombi.

Ogólnie biorąc, biorąc pod uwagę, że „piątki” z napędem na wszystkie koła będą oczywiście stosowane w cięższych i bardziej niebezpiecznych warunki drogowe niż samochody z napędem na tylne koła, były one również wyposażone w bardziej złożony układ sterowania stabilność kierunkowa. Podobnie jak w przypadku SUV-ów BMW, jest w stanie uwzględnić wpływ nie tylko samego samochodu, ale także przyczepy zawieszonej na jego „ogonie”. Ponadto układ przeciwpoślizgowy pojazdów z napędem na wszystkie koła może spełniać kilka dodatkowych funkcji: utrzymywanie samochodu na wzniesieniu, podczas gdy kierowca przesuwa nogę z hamulca na gaz, suszenie mokrych klocków poprzez samodzielne ich dociśnięcie w celu uzyskania krótki czas na tarcze hamulcowe, pompując do nich dodatkowe ciśnienie linia hamowania w przypadku przegrzania hamulców, a także zawsze bądź przygotowany na awaryjne zatrzymanie samochodu, jeśli kierowca zdejmie nogę z pedału gazu.

Mnie jednak bardziej interesowała zupełnie odwrotna perspektywa wjazdu na krótką obwodnicę, ułożoną przez buldożer na zamarzniętym jeziorze i całkowite wyłączenie układu stabilizacji. Co więcej, w „piątce” z napędem na wszystkie koła, w przeciwieństwie do SUV-ów BMW, tę procedurę można wykonać w dwóch etapach: najpierw wyłącz ABS, pozwalając kołom obracać się tak, jak chcesz podczas poślizgu, a następnie przytrzymaj wyłącznik dłużej, całkowicie dezaktywuj elektronikę odpowiedzialną za bezpieczeństwo. W końcu tylko w ten sposób można dowiedzieć się, jak uczciwie zachowuje się ten samochód kontrolowany poślizg.

Wyłączanie system kontroli trakcji, początkowo byłem zadowolony z wyniku. Napęd na wszystkie koła „Seria 5” pozwala „rzucić” samochód szeroko na bok i tylko wtedy, gdy istnieje oczywiste niebezpieczeństwo skrętu, na ratunek przychodzi system stabilizacji, korygując samochód we właściwym kierunku poprzez selektywne hamowanie koła.

Kiedy jednak pozbyłem się tej siatki zabezpieczającej, okazało się, że napęd na wszystkie koła „piątka” przy precyzyjnym, pewnym kołowaniu i ostrożnym dodawaniu gazu pozwala na pokonywanie trajektorii z niebywałą precyzją. Tutaj „xDrive” naprawdę wyprzedza Twoje pragnienia. Tutaj wkraczamy w przedłużający się łuk. Samochód zaczyna pędzić z nosem wysuniętym z zakrętu. Obracamy kierownicą, dodajemy trochę gazu i po wykryciu początku dryfu przez poślizg przednich kół „xDrive” odrzuca lwią część momentu obrotowego z powrotem. Teraz masywne ciało „piątki” w kontrolowanym poślizgu przechyliło się na bok. Ciągniemy go aż do wyjścia z zakrętu, zmniejszamy gaz, ponownie odwracamy kierownicę i jakby wyczuwając potrzebę przyczepności na przednich kołach, samochód zaczyna je zgarniać, pewnie ciągnąc we właściwym kierunku. Dzięki tak wyrafinowanej reakcji przekładni napędu na wszystkie koła na Twoje działania, każdy zakręt będzie jak taniec ze znanym partnerem. Nie próbujesz odgadnąć kolejnego ruchu partnera, ale masz 200% pewności, że następna tura przebiegnie dokładnie tak, jak tego oczekujesz. Napęd na wszystkie koła „pięć” jest tak zrozumiały i przewidywalny w driftach, że nie można spodziewać się po nim nieoczekiwanej sztuczki. Szkoda tylko, że już po kilku okrążeniach ringu organizatorzy machali rękami i dawali do zrozumienia, że ​​wystarczy, ustępują miejsca kolejnej grupie. Piękny taniec na lodzie zakończył się przed finałem...

Porwany śnieżną ekstrawagancją prawie zapomniałem powiedzieć, że oprócz nowych sześciocylindrowych silników i przekładni z napędem na wszystkie koła, Seria 5 otrzymała kilka innych ulepszeń. Oto ich krótka lista. Długopis hamulec postojowy odtąd zawsze jest pokryty prawdziwą skórą; pudełko na drobne przedmioty po lewej stronie kierownicy powiększyło się; Nabywca dowolnej „piątki”, a nie tylko topowej wersji, może teraz zamówić fotele z aktywną regulacją podparcia bocznego w zależności od prędkości i kąta obrotu. Dodatkowo można zaprogramować wysokość podnoszenia tylne drzwi kombi korzystając z menu „iDrive” (teraz nie musisz się bać, że zbyt wysoko otwarte drzwi uderzą w sufit garażu). Tak, nadal sterowniczy„Servotronic”, zwiększający siłę w zależności od prędkości, przeszedł z opcji na listę wyposażenia standardowego. Choć w porównaniu z rzeczami opisanymi powyżej, to wszystko jest oczywiście banalne...

Skrzynia biegów „xDrive” pracuje w samochodzie osobowym z taką samą niezawodnością, jak w bawarskich SUV-ach.

BMW AG

Krótka charakterystyka techniczna”BMW 5 Seria”
	525xi	530xi
Wymiary całkowite, cm	484,1x184,6x148,2
Masa własna, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Silnik	6-cylindrowy, rzędowy, 2,5 l	6-cylindrowy, rzędowy, 3 l
Moc	218 KM przy 6500 obr./min	258 KM przy 6600 obr./min
Moment obrotowy	250 Nm przy 2750 obr./min	300 Nm przy 2500 obr./min

Napęd na wszystkie koła xDrive jest teraz dostępny dla nabywców potężnych „piątek” BMW. Niesamowity. Aby stwierdzić ten pozytywny fakt, wcale nie trzeba było jechać do Finlandii i jeździć BMW 530xi po lodzie zamarzniętego jeziora.

Ale poszedłem. Poszedłem na przejażdżkę. I zdałem sobie sprawę, że sterowany elektronicznie xDrive to chyba nawet ciekawszy system niż Torsen w Audi quattro...

Spaghetti i makarony to nieodpowiednie jedzenie dla zawodników, Rauno Aaltonen kategorycznie stwierdza przy kolacji. - Spaghetti sprawia, że ​​człowiek staje się bardziej miękki. A mięso i ziemniaki są silniejsze! No cóż, kolejna sałatka. To jest to, co jem. I spójrz: mam już 67 lat i nadal prowadzę własne wycieczki na skuterach śnieżnych po Finlandii. Trzy dni, osiemset kilometrów przez dziewicze krainy. Ale nie ma komu ufać: młodzi ludzie nie mogą tego znieść!

Rauno Aaltonen wraz ze swoim synem Tino zostali zaproszeni przez ludzi z BMW jako „wyścigowy taksówkarz”. Fantastyczny facet! Ma swoje zdanie na każdy temat. Czasem nie kontrowersyjne, ale własne. I warto go słuchać. W końcu Rauno Aaltonen to człowiek, który pod koniec lat 60. wraz z Paddym Hopkirkiem i Timo Mäkinenem ścigał się i wygrywał w Mini na śliskich serpentynach Monte Carlo. Aaltonen ma za sobą podium w rajdach, wyścigach motocyklowych, mistrzostwach samochodów turystycznych, lata pracy metodologicznej w szkole nauki jazdy BMW... Nie bez powodu historycy sportu uważają go za najbardziej wszechstronnego ze wszystkich wielkich „latających Finów”.

Czy wiesz dlaczego Finlandia prowadzi z ogromną przewagą pod względem liczby mistrzów świata w sportach motorowych? To genetyczne. W końcu Finowie są myśliwymi. Życie ich rodzin przez wieki zależało od ich szybkości, wytrzymałości, dokładności i opanowania!

Aaltonen nie wspomina o słynnych fińskich drogach: to oczywiste. Podkłady, w zimowy czas Pokryte lodem, szeroko zamarznięte jeziora, w których można bez problemu trenować całą zimę - to właśnie zmieniło byłych zimnokrwistych myśliwych w najszybszych i najbardziej wszechstronnych zawodników na świecie. A teraz wokół Rovaniemi są niekończące się białe przestrzenie. Jest gdzie powędrować!

Zwłaszcza z napędem na wszystkie koła.

Impreza zorganizowana przez Niemców z BMW w subpolarnej Finlandii nosiła nazwę xDrive Experience. To demonstracja możliwości nowego, autorskiego systemu xDrive, który jest teraz montowany we wszystkich pojazdach BMW z napędem na wszystkie koła. Przekładnia xDrive została zaprojektowana bardzo prosto – napęd jest włączony tylne koła pozostaje stała, jak w każdym BMW, a przednie koła są łączone automatycznie za pomocą prostego mechanizmu. Kiedy na to patrzysz, jesteś nawet zaskoczony - to takie proste. Mały silnik elektryczny, który rozwija tylko 1 niutonometr, nie jest w stanie nawet obrócić miksera. Za silnikiem znajdują się dwie przekładnie redukcyjne, przekładnia ślimakowa i przekładnia planetarna. Następnie - mimośród, który obracając się, przesuwa długą dźwignię. A on z kolei zaciska pakiet sprzęgła, łącząc napęd z przednimi kołami.

Genialnie przemyślane! Zużycie energii jest minimalne, efekt maksymalny. Dlaczego nikt wcześniej o tym nie pomyślał? Jednak bezprzepustowy dolot Valvetronic charakteryzujący się inżynierską elegancją został po raz pierwszy wprowadzony w BMW...

Ale oto, co jest niejasne. Początkowo każdy samochód BMW z xDrive ma napęd na tylne koła. Napęd na przednie koła jest podłączany elektronicznie bez ingerencji kierowcy. Na przykład podczas manewrów parkowania sprzęgło X-drive jest całkowicie wyłączone - samochód ma wyłącznie napęd na tylne koła, ponieważ podłączanie przodu jest teraz niepotrzebne, a nawet szkodliwe. Ale tryb „ściśle napęd na tylne koła” włącza się nie tylko podczas manewrowania samochodem na podwórzu przy małych prędkościach i dużych kątach skrętu, ale także po przekroczeniu 180 km/h!

NA wysoka prędkość Nie potrzeba napędu na wszystkie koła – zapewniają Bawarczycy. - Jeśli jednak „straciłeś” samochód na takim ruchu, to w razie potrzeby xDrive połączy przednie koła. Ale najprawdopodobniej to nie pomoże…

Cóż za wyraźny kontrast w stosunku do ideologii Audi! W Ingolstadt od dawna wyznają diametralnie przeciwną religię – napęd na wszystkie koła musi być stały i symetryczny. Subaru i Mitsubishi są budowane według tego samego schematu i wszystkie samochody rajdowe WRC A teraz przybywają monachijscy ludzie i wywracają świat do góry nogami?

Rzeczywiście, wszystkie modele 530 z tabliczkami znamionowymi xi zostały dostarczone do Rovaniemi prosto ze szwedzkiego poligonu zimowych testów BMW w Arjeplog. Na zewnątrz - zwykłe „piątki”. Tyle że korpus osadzono nieco wyżej, bo zaledwie o 15 mm. Ale prześwit pozostał niezmieniony. Wnętrze ma doskonałe skórzane siedzenia z aktywnymi ścianami bocznymi i znajomym zapachem drogiego plastiku. No i niestety irytuje mnie ten sam „symetryczny” design frontu mebla. Panie, kiedy się skończy ta cała sprawa z bransoletkami...

Na górze panelu znajduje się dodatkowy wyświetlacz z dwiema skalami liniowymi. Nie musisz patrzeć na górny: jest to hipotetyczny „stopień napędu na wszystkie koła”. Ale poniżej wyświetlany jest rzeczywisty stopień zablokowania sprzęgła łączącego przód. Dopóki nie dotykam pedału gazu, listwa na dole jest pusta - sprzęgło otwarte. Ale już pierwsze naciśnięcie pedału - i wyświetlacz natychmiast ożywa. Elektronika proaktywnie, nie czekając, aż samochód ruszy, „zaciska” xDrive - sądząc po wyświetlaczu, o około 60% maksymalnego, „twardego” stanu. Oznacza to, że ruszając z miejsca, obecne BMW 530xi będzie podobne do poprzednich bawarskich samochodów z napędem na wszystkie koła, w których na przednie koła zawsze dostarczany był mniejszy moment obrotowy niż na tylne.

Po co? Dla „napędu na tylne koła”, tak dobrze znanego kierowcom BMW!

Wyłączam system stabilizacji długim naciśnięciem przycisku DSC - i już przy pierwszym wciśnięciu gazu zmuszam „piątkę” do obracania się wokół własnej osi w sposób przypominający napęd na tylne koła. Świetnie! Oto pierwsza różnica w stosunku do „stałego napędu na wszystkie koła” Audi, Subaru i Mitsubishi. Te w odpowiedzi na pierwsze dodanie gazu zawsze najpierw reagują jak pojazdy z napędem na przednie koła – próbują się wyślizgnąć, wchodząc w drift. I BMW z włączonym X-Drive śliska powierzchnia zachowuje się odwrotnie. Pierwszym impulsem „piątki” z napędem na wszystkie koła, aby dodać gazu, jest wpadnięcie w poślizg!

Ale xDrive błyskawicznie reaguje na początek poślizgu – pasek na wyświetlaczu od razu całkowicie ciemnieje, sprzęgło zostaje całkowicie zablokowane, a BMW na chwilę zamienia się w samochód ze sztywnym napędem na wszystkie koła. Oto druga różnica w stosunku do Audi. Przecież Ingolstadt Torsen nie jest zablokowany całkowicie, ale w 70%, nie więcej. A sprzęgło „X-drive” jest w stanie mocno zacisnąć skrzynię biegów. Jego nośność pozwala na przeniesienie momentu obrotowego do 1500 Nm na przednie koła. Co więcej, xDrive jest całkowicie „zaciśnięty” bardzo szybko, w ciągu zaledwie jednej dziesiątej sekundy.

Nie spodziewałem się tak przyjemnego i przewidywalnego zachowania po samochodzie z „automatycznie połączonym napędem na wszystkie koła”. Procesy w „X-drive” zachodzą zupełnie niezauważone. Elektronika stale monitoruje sytuację, elastycznie „bawiąc się” stopniem podłączenia przodu, kolumna na wyświetlaczu cały czas tańczy, odwzorowując pracę silnika elektrycznego - gdzieś tam, pod podłogą, wściekle kręci się do tyłu i do przodu, zaciskając i rozluźniając uchwyt sprzęgieł. Ale nie wpływa to w żaden sposób na zachowanie samochodu - BMW zachowuje się jak prawdziwy napęd na wszystkie koła. Pewnie wrzucasz „piątkę” w szerokie ślizgi, zmuszasz ją, aby pod wpływem przyciągania potoczyła się na boki po łuku… I robi wszystko, co chcesz!

Oczywiście nadal będziemy Was zmuszać do bezpośredniej walki lodowe BMW 530xi i Audi A6 3.0 quattro. Ale główną różnicą między „piątką” z napędem na wszystkie koła jest jego bardziej jednoznaczne zachowanie. Nie ma pierwszej fazy, kiedy Audi quattro, pod wpływem przyczepności, przy skręconych kołach, najpierw wpada w poślizg, a dopiero potem wpada w poślizg, którego kierunek i kąt można kontrolować za pomocą kierownicy. A w przypadku BMW fazy driftu na lodzie po prostu nie ma! Od razu - po prostu poślizg. Prowadzenie jest nie mniej wygodne niż Audi.

A jeśli samochód stoi bokiem, a skręt wydaje się nieunikniony, to...

Jeśli czujesz, że „gubisz” samochód, zwolnij! – Rauno Aaltonen, ubrany w zabawną futrzaną czapkę, wykonuje energiczny gest ręką. - Tylko ostro, wciskając pedał. Po co? Nawet jeśli system stabilizacji DSC zostanie wyłączony, będzie to dla niego sygnał do działania - na krótki czas „obudzi się” i pomoże ustabilizować samochód. I koniecznie wypróbuj tryb DTC, to cudowna rzecz!

Tryb DTC, Dynamiczna Kontrola Trakcji, jest swego rodzaju „pośrednim” etapem pomiędzy włączeniem i wyłączeniem układu stabilizacji. Wystarczy krótkie naciśnięcie przycisku DSC - i „piątka” pozwala na lekki poślizg, ustawienie małego kąta poślizgu, poślizg wszystkich czterech kół... A potem, gdy sytuacja przechodzi w fazę, gdy tylko dobrze- przygotowana osoba poradzi sobie z poślizgiem kierowca delikatnie zainterweniuje i wyprostuje auto.

Co więcej, napęd na wszystkie koła „pięć” jest dobry nawet przy włączonym systemie DSC - elektroniczny „kołnierz” jest tutaj stosunkowo luźny. Swoją drogą elektronika Systemy xDrive i DSC są ze sobą ściśle powiązane - napęd na wszystkie koła otrzymuje informacje ze wszystkich czujników układu stabilizacji, które pełnią rolę „aparatu przedsionkowego”. Co więcej, zdaniem inżynierów BMW, oprogramowanie „X-drive” zostało przez nich opracowane niezależnie, jego złożoność znacznie przekracza algorytmy sterowania silnikiem - i jest mało prawdopodobne, aby zostało chiptuningowane...

Elektronika! To ona stała się katalizatorem, który pomógł dokończyć rozwój koncepcji BMW z napędem na tylne koła. Rzeczywiście, od początku lat 80., kiedy w Monachium rozpoczęto prace nad skrzynią biegów dla BMW 325iX z napędem na wszystkie koła, inżynierowie BMW chcieli „poślubić” zalety napędu na tylne koła i napędu na wszystkie koła prowadzić. Ale testując wszystkie wczesne samochody z napędem na wszystkie koła z napędem na trzy koła i ich asymetryczną skrzynią biegów (38% momentu obrotowego na przednich kołach i 62% na tylnych kołach), zawsze zauważaliśmy - tak, samochód prowadzi się doskonale, ale tak nie jest wybacz błędy w prowadzeniu. A BMW z „X-drive” wybacza!

Co więcej, wydawało mi się, że elektronika sterująca napędem na wszystkie koła w „piątce” jest już bardziej zaawansowana niż w BMW X3 z podobnym systemem xDrive. W każdym razie BMW X3 3.0 na tym samym fińskim lodzie było mniej przyjemne i łatwiejsze w prowadzeniu. Na przykład w X-3 nie ma trybu DTC, a gdy układ stabilizacji był wyłączony, elektronika nadal czasami interweniowała i „gryzła” hamulce - była to imitacja blokad mechanizmu różnicowego. Tak i połączyłem się Napęd na przednie koła nie tak zwinny jak na „piątkach”.

To oczywiście tylko pierwsze wrażenia. Na żwirze, na mokrym asfalcie BMW Xi serii piątej może zachowywać się inaczej. A na lodzie... Przecież jeździłem samochodami eksperymentalnymi - prace nad debugowaniem sterowania X-drive nie są jeszcze zakończone.

Szczerze mówiąc, taki system wymaga kilku programów, mówi Rauno Aaltonen. - Do asfaltu i lodu, do kolców i tarcia zimowe opony... Ale dla samochód produkcyjny jest to oczywiście niemożliwe. A koledzy z BMW szukają teraz jednego programu kontroli kompromisów na każdą okazję...

Tak, teraz wszystko zależy od algorytmu zawartego w xDrive. Poczekajmy więc na seriale sedany z napędem na wszystkie koła oraz BMW 525xi i 530xi kombi, które przybędą do Rosji późną wiosną. Nawiasem mówiąc, w Europie xDrive zostanie zainstalowany wersja z silnikiem Diesla 530xi, ale to nie dla nas.

A pod koniec roku nadejdzie kolej na trzecią serię - Wersje BMW 325xi i 330xi, które będą miały dokładnie taki sam xDrive jak na „piątkach”. Szkoda oczywiście, że napęd na wszystkie koła jest tylko i wyłącznie przywilejem drogie samochody Z mocne silniki. Co więcej, w Rosji różnica w cenie między sedanami z napędem na tylne koła a ich wersjami z napędem na wszystkie koła będzie większa niż ogłoszona w Europie dopłata 2500 euro za xDrive. Powód jest prosty – choć zwyczajny sedany BMW 525i i 530i montowane są w Kaliningradzie, natomiast samochody z napędem na wszystkie koła produkowane są wyłącznie na „matce” Bawarska roślina w Dingolfingen. I nie będą angażować się w rosyjską lokalizację montażu pojazdów z napędem na wszystkie koła w BMW - jest to nieopłacalne, wielkości nie są takie same. Przecież Rosja to nie Ameryka, gdzie sprzedaje się połowę wszystkich samochodów osobowych BMW z napędem na wszystkie koła…

Tło

BMW zawsze wyznawało ideologię napędu na tylne koła. I same sukcesy rajdowe i komercyjne Audi Quattro na początku lat 80-tych zachęcili inżynierów BMW do opracowania własnej przekładni z napędem na wszystkie koła...

Trzyrublowe BMW serii 325iX E30 pojawiło się w 1985 roku. Jego transmisja została opracowana we współpracy z znana firma FFD zgodny z „formułą Fergusona” i różnił się od quattro koncepcyjnie - moment obrotowy z silnika został rozdzielony na osie za pomocą środkowego mechanizmu różnicowego nie równo, ale w stosunku 38/62 na korzyść tylne koła. Środkowy i tylny mechanizm różnicowy były samoblokujące i miały wbudowane sprzęgła wiskotyczne, które uruchamiały się automatycznie w przypadku poślizgu. Samochody z napędem na wszystkie koła radziły sobie dobrze, ale były zauważalnie droższe od zwykłych i nie osiągały sukcesów sportowych - mechanizmy różnicowe ze sprzęgłami wiskotycznymi były mniej trwałe niż przekładnia ślimakowa Torsen w Audi.

Dalej wersje z napędem na wszystkie koła na przemian. Nowy trzyrublowy model samochodu z 1991 r. (E36) nie miał wersji z napędem na wszystkie koła, ale w tym samym 1991 r. sedany i kombi BMW 525iX z ówczesnej serii E34 podjęły pałeczkę. Przekładnia na „piątkach” również była asymetryczna (36/64), ale znacznie bardziej złożona - centralne blokady mechanizmu różnicowego (z napęd elektromagnetyczny) i tył (z napędem elektrohydraulicznym) były sterowane elektronicznie. W latach 1991–1996 wyprodukowano niecałe 10 tysięcy „piątek” z napędem na wszystkie koła.

Następna zmiana seria modeli ponownie przyniosło roszady: nowa „piątka” z nadwoziem E39 (1995-2003) obejdzie się bez napędu na wszystkie koła, ale poprzednia „trzy ruble” E46 miała dwie wersje z napędem na wszystkie koła - 330Xi i 325Xi. Skrzynia biegów również była asymetryczna (38/62), ale tym razem wszystkie mechanizmy różnicowe były „otwarte”, a rolę blokującą częściowo pełniły hamulce, uruchamiane za pomocą polecenia elektronicznego. Przed zmianą stylizacji w 2003 roku crossover BMW X5 miał dokładnie ten sam układ napędu na wszystkie koła.

A teraz wszystkie samochody BMW z napędem na wszystkie koła przeszły na xDrive – system bez centralnego mechanizmu różnicowego, ale z automatycznie podłączonym przodem. xDrive zadebiutował najpierw w crossoverze X3, następnie migrował do X5, a teraz będzie wyposażany w samochody „piątki” i nowe „trzy” z tabliczką znamionową xi.

xDrive – napis na samochodach BMW to nie tylko naklejenie czy jakiś drobny dodatek, to pierwszy wyznacznik skomplikowanego prowadzenia auta. Rozważmy zasadę działania i historię jej wystąpienia.

Treść artykułu:

Dobra kontrola nad siłami oddziałującymi na samochód podczas jazdy jest pierwszą rzeczą niezbędną dla bezpieczeństwa podczas jazdy. Inżynierowie BMW uwzględniają takie aspekty przede wszystkim podczas opracowywania nowego modelu.

Napis xDrive na przednim błotniku Samochód BMW Nie jest instalowany przypadkowo, nie jest to drobny tuning czy jakiś konkretny dodatek. Napis ten wskazuje, że BMW ma napęd na wszystkie koła.

Początek systemu xDrive

Specjaliści samochodowi BMW wyróżniają 4 generacje. Plotka głosi, że w 2017 roku inżynierowie chcą wprowadzić nową generację napędu na wszystkie koła.

Pierwsza generacja
Historia napędu na wszystkie koła xDrive sięga 1985 roku. Moment obrotowy został rozdzielony zgodnie z zasadą: 63% przeznaczono tylna oś i 37% na osi przedniej. Ten napęd na wszystkie koła obejmował blokowanie środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wiskotycznego.

Często zdarzało się, że niedoświadczeni kierowcy zapominali, jak korzystać z systemu, a on szybko się psuł. Jednak ci, którzy korzystali z samochodów BWM bez xDrive i z tym systemem, twierdzili, że różnica w prowadzeniu jest znacząca.

Drugie pokolenie
Początek drugiego generacji xDrive przypada na rok 1991. Tym razem rozkład nieznacznie się zmienił, obecnie 36% przypada na przednią oś, a 64% na tylne koła. Środkowy mechanizm różnicowy blokuje się za pomocą sprzęgła wielopłytkowego sterowanie elektromagnetyczne. Blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego odbywa się za pomocą sprzęgła wielopłytkowego działającego na zasadzie elektrohydraulicznej. Dzięki tej innowacji możliwa była redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami w dowolnym stosunku od 0% do 100%.

Wielu miłośników motoryzacji twierdzi, że to właśnie od tej generacji wiele samochodów BMW zaczęto wyposażać w system xDrive. A prowadzenie samochodu z takim systemem stało się przyjemne i bezpieczne. W pewnym momencie maszyny te zaczęły cieszyć się dużym zainteresowaniem i szybko zyskały pozytywną reputację.

Trzecia generacja
Rok 1999 zapoczątkował trzecią generację xDrive. Rozkład momentu obrotowego na oś podczas normalnej jazdy wyniósł 62% na tylnej osi i 38% na przedniej osi, a międzyosiowe i środkowe mechanizmy różnicowe stały się wolne. Mechanizmy różnicowe międzyosiowe są blokowane elektronicznie, a napęd na wszystkie koła wydaje się wspomagać system dynamicznej kontroli stabilności.

Czwarta generacja
W 2003 roku przeznaczają ostatnie pokolenie Systemy xDrive. Moment obrotowy rozkłada się w proporcji 60% na tylną oś i 40% na przednią oś samochodu BMW. Środkowy mechanizm różnicowy realizowany jest za pomocą wielotarczowego mechanizmu różnicowego sprzęgło cierne i sterowane elektronicznie. Rozkład momentu obrotowego jest nadal możliwy w zakresie od 0 do 100%. Międzyosiowy mechanizm różnicowy jest blokowany elektronicznie, współdziałając w ten sposób z układem sterowania stabilność dynamiczna pojazd (DSC).

Fani marki BMW mówią, że dzięki temu systemowi xDrive, samochody charakteryzują się dobrą zwrotnością, stabilnością kierunkową, a w rezultacie poprawiło się bezpieczeństwo.

System xDrive stosowany jest w pojazdach BMW wyposażonych w skrzynię biegów z napędem na tylne koła. Moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy osie dzięki sprawa transferowa. Reprezentuje przekładnię zębatą na przednią oś, która jest sterowana przez specjalne, funkcjonalne sprzęgło.

Ale w SUV-ach jest pewien niuans typ sportowy stosowany zamiast przekładni zębatej napęd łańcuchowy moment obrotowy.

Można powiedzieć, że xDrive to zbiór kilku mechanizmów i interakcji systemy elektroniczne kierownictwo. Przykładowo, oprócz wspomnianego już systemu dynamicznej kontroli stabilności, dodatkowo zastosowano system kontroli trakcji DTC, a także system kontroli zjazdu ze wzniesienia HDC.

Takie systemy pomagają xDrive prawidłowo określić i rozłożyć obciążenie na osie pojazdu, zachowując przy tym pełną kontrolę bez pomocy kierowcy. Jak wiadomo, w takich przypadkach przy najmniejszym czynniku ludzkim może pojawić się błąd, który może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji.

Wszystkie te systemy są ze sobą połączone za pomocą ICM (zintegrowany system sterowania). podwozie pojazdu) i AFS (aktywne układy kierownicze). Dzięki tej interakcji kierowca w pełni poczuje dynamikę samochodu i będzie pewny każdego ruchu kierownicą.

Jak działa xDrive

Można wywołać główne zadanie xDrive dobra zwrotność w terenie, jazda po śliskiej nawierzchni, wyprzedzanie ostre zakręty, parkowanie i uruchamianie. To nie jest pełna lista, w której xDrive może pomóc, ponieważ sama automatyka oblicza obciążenie osi i rozkład momentu obrotowego.

Jako przykład rozważmy kilka sytuacji indukowanych. Ruszając z miejsca, w normalnych warunkach sprzęgło zostanie zamknięte, a moment obrotowy xDrive będzie rozdzielany w proporcji 40% na oś przednią i 60% na oś tylną. Dzięki takiemu rozkładowi ciąg rozkłada się równomiernie na całym obwodzie maszyny. Nie będzie też poślizgu kół, co oznacza, że ​​opony będą służyć dłużej. Gdy samochód osiągnie prędkość 20 km/h, xDrive rozdziela moment obrotowy w zależności od warunków drogowych.

Sytuacja podczas wykonywania ostrych zakrętów z dużą prędkością xDrive działa proporcjonalnie inny niż na początku. Obciążenie będzie większe na przedniej osi. Sprzęgło cierne zamknie się z większą siłą, a moment obrotowy zostanie przeniesiony bardziej na przednią oś, aby wyprowadzić samochód z zakrętu.

Aby pomóc xDrive, zostanie dołączony system dynamicznego kursu wymiany Stabilność DSC, które na skutek hamowania kół zmienią obciążenie toru jazdy pojazdu.

W sytuacji jazdy po śliskiej nawierzchni xDrive wyeliminuje poślizg kół blokując sprzęgło cierne i w razie potrzeby blokowanie międzyosiowe za pomocą elektroniki. Dzięki temu samochód sprawnie pokonuje przeszkody i bez problemu wydostanie się z zasp czy terenów podmokłych.

Jeśli chodzi o parkowanie, celem systemu xDrive jest ułatwienie tego procesu. W ten sposób blokada zostaje usunięta, a samochód staje się napędem na tylne koła, co zmniejsza obciążenie kierownicy i przedniej osi. Dzięki temu kierowca będzie mógł parkować bez wysiłku, a xDrive ułatwi ten proces.

Korzystanie z systemów xDrive nowej generacji nie sprawia żadnych trudności, ponieważ o wszystkim zadecyduje elektronika.

Film o działaniu systemu xDrive:

Wszystkie wady BMW serii 5 (F10) 2016-2017

➖ Wysoka wrażliwość na koleiny
➖ Zatłoczone osoby w tylnym rzędzie
➖ Problematyczny czujnik deszczu

plusy

➕ Dynamika
➕ Komfortowy salon
➕ Sterowność (at dobre drogi)
➕ Ekonomiczne

Zalety i wady BMW serii 5 2016-2017 zidentyfikowane na podstawie recenzji prawdziwi właściciele. Bardziej szczegółowe korzyści i wady BMW Seria 5 (F10) z napędem automatycznym, napędem na tylne i na wszystkie koła xDrive Tego dowiecie się z poniższych historii:

Recenzje właścicieli

Trzeszczące przeguby homokinetyczne przednie (56 000 km) - wymiana w ramach gwarancji. Kolejna awaria na 78 000 km, ale gwarancja się skończyła - cena to 110 000 rubli. Na pękających nadal jeździ - 143 000 km. Zabezpieczenie podwozia - papa! Zmieniło się, ale też rozdarło na strzępy. Poza tym zużycie paliwa, przyczepność, komfort i prowadzenie są doskonałe.

Recenzja BMW serii 5 2.0d (218 KM) AT AWD 2013

Recenzja wideo

Dynamika jest znakomita – do 100 km/h przyspiesza w 6,5 sekundy. Silnik benzynowy niezbyt żarłoczny. Myślę, że 9-10 litrów na 100 km na autostradzie i 12 litrów w mieście dla samochodu z napędem na wszystkie koła i silnikiem o mocy 245 koni mechanicznych to bardzo dobry wskaźnik.

Na zimowych drogach często z pomocą przychodzi napęd na wszystkie koła. Ogólnie rzecz biorąc, BMW 528 dobrze się nadaje operacja zimowa: silnik szybko się nagrzewa, kierownica i przednie siedzenia są podgrzewane.

BMW to fajny samochód! Bardzo podoba mi się surowy design, ale jednocześnie wygodne wnętrze. Izolacja akustyczna jest lepsza niż Mercedes-Benz Klasy C, na którym też udało mi się trochę pojeździć.

Z Wady BMW Zaznaczam, że prześwit jest mały, a auto bardzo nerwowo reaguje na koleiny, przez co trzeba sterować po nierównych drogach. Czujnik deszczu żyje własnym życiem i może z łatwością włączyć wycieraczki, gdy szyba jest sucha.

Dmitry, recenzja BMW serii 5 F10 2.0 (245 KM) xDrive 2014

Miałem okazję jeździć Audi A6 3.0d po Europie i mam okazję porównać. Jedź w porównaniu do konkurentów BMW! Można odnieść wrażenie, że BeHa z silnikiem 2.0 przewyższa A6 3.0 ze względu na nudną automatyczną skrzynię biegów i opóźnienie pedału gazu, które generalnie pochłania wszystkie wrażenia z jazdy. BMW to rakietowe przyspieszenie i pełne poczucie kontroli nad sytuacją, więc lider tutaj jest oczywisty.

Ergonomia i komfort. Pod względem izolacji akustycznej wygrywa Audi A6, ponieważ koła BMW są głośne, a silnik głośny przy niskich prędkościach. Ergonomia BMW przewyższa konkurencję. Bardzo wygodny ogranicznik prędkości i tempomat.

Z wady BMW Zauważam: głupi czujnik deszczu, słaby szum, brak systemu audio (zmieniony na Harmana)… i to chyba wszystko!

Plusy: dynamika i napęd, ergonomia, niskie zużycie oleju napędowego, wystrój wnętrza.

Igor Nowomirski, recenzja automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 2.0d (184 KM) 2015.

Mamy podstawowy silnik, my, jak wszyscy piszący recenzje, myśleliśmy, że kopiejka jakoś sobie z tym poradzi. Ale on spada! Nie, to się nawet nawarstwia!!! On jest szalony! Nawet jeśli gdzieś benzyna jest zła, przycisk „sport” zawsze pomoże.

Wyprzedzanie jest łatwe, silnik płynnie obraca się do 180 km/h. Hamulce... Wow, te hamulce!!! Przyjacielu, czy musisz przestać? Brak pytań! Łatwo! Tak mi odpowiada maszyna! Nasz pan je bardzo mało. W sumie na autostradzie 8,5-9 (jeżdżę agresywnie) z TAKĄ dynamiką!

Piszą, że opony Run Flat są twarde, ale dla mnie są bardzo fajne. Jest koleina - nie zauważam jej... Dziur i nierówności też nie słyszałem... Czy w koleinie jest woda? Dobra!

Ruslan Zaitsev, recenzja BMW serii 5 (F10) 2.0 (184 KM) z automatyczną skrzynią biegów 2015

Teraz na liczniku jest już prawie 80tys i wszystko jest ok, auto sprawia mi radość, bardzo go kocham i nadal sprawia mi przyjemność! Udało mi się wykonać 8 prac konserwacyjnych i 2 naprawy gwarancyjne. średni koszt Utrzymanie to około 15-20 tys plus klocki i tarcze hamulcowe. To chyba nie są te pieniądze, żeby tak mówić ten samochód drogie w utrzymaniu. A teraz o samochodzie jako całości:

1. Ergonomia jest po prostu doskonała. Wsiadanie za kierownicę to dreszczyk emocji. Łatwo jest wybrać ustawienia dla siebie (chyba że jesteś olbrzymem lub krasnoludem). Z minusów: Zauważyłem, że podczas długich pociągów (od 400-500 km) drętwieje mi prawa noga. Nie mogę połączyć się z fotelikiem, najprawdopodobniej z powodu mojej nieprawidłowej pozycji.

2. Pojemność jest średnia. Dla człowieka rodzinnego, jakim jestem, nie ma wystarczająco dużo miejsca. Tylne siedzenia zaprojektowany bardziej dla dzieci. Miejsce w bagażniku na dwie duże torby i jedną małą. Wózek objęty jest wyłącznie demontażem.

3. Zarządzanie jest doskonałe. Chociaż poprzednia Mazda 6 też mi się podobała.

4. Zawieszenie jest wygodne. Złoty środek. Nie twarde i nie rolowane. Ja stawiam na 18″.

5. Jakość wykonania jest dobra. Nie widzę żadnych błędów. Oprócz plastikowych okładzin na skrzyni biegów po 20 tys. wszystko jest porysowane. Jakość materiałów jest dobra i przyjemna. Do 80 tys. karta drzwiowa była zużyta w miejscu chwycenia za klamkę. Grzeszę na ringu.

6. Ekonomiczne. To jest po prostu świetna zabawa. To pytanie to 5+. Trasa 6-8 litrów (w zależności od prędkości). W mieście jest stale 10 litrów, niezależnie od tego, jak jeździsz. Dotychczasowy rekord to 1008 km na jednym zbiorniku. Jest to tor, na którym można jeździć z prędkością 120-150 km/h. Średnio zbiornik w mieście wystarcza na 600 km.

7. Dynamika. Można tu długo polemizować. Silnik wysokoprężny ciągnie jak lokomotywa spalinowa. Do 100 km/h czujesz się komfortowo zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Po 100 km/h manewry są trudniejsze, ale całkiem niezłe.

8. Wygląda świetnie. Lakier w kolorze białym z hukiem. Choć BMW powinno być czarne, biel mu nie szkodzi.

Recenzja automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 520d (190 KM) 2016

Ergonomia fotela kierowcy to 5+. Wszystko jest na swoim miejscu, wszystko można wygodnie wcisnąć i obrócić. Bardzo dobrze steruje i hamuje, ale jest bardzo wrażliwy na koleiny. Być może ze względu na różną szerokość kół przednich i tylnych o promieniu 18 lub opony Run Flat.

Przyspieszenie jest pewne, ale nie rakietowe: od 8 sekund do 100 km/h. Ponieważ w Moskwie przyspieszanie powyżej 80-100 km/h jest drogie, w mieście wystarczą głośniki 2.0D.

Reflektory LED z funkcją skrętu, ale cholera, bardzo drogie. Nakleiłem na nie kamienną folię. Dźwięk diesla słychać tylko podczas przyspieszania, ale mi to nie przeszkadza, a nawet cieszy. Dostęp do Internetu i sterowanie głosowe. Multimedia łączą się ze smartfonem Xiaomi bez żadnych problemów.

W „piątce” miejsca na rzeczy w podłokietniku jest bardzo mało i tak naprawdę nie ma gdzie przyczepić smartfona. Nie mieści się w popielniczce ani uchwycie na kubek, więc podczas ładowania spoczywa na siedzeniu pasażera. Chciałbym również zauważyć, że czujnik deszczu nie zawsze działa odpowiednio.

Pasażerom z tyłu jest ciasno. Z tyłu nie ma nic poza deflektorami i zapalniczką, ale to wszystko. Ponieważ większość czasu podróżuję sam, nie przejmuję się tym.

Recenzja automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 2.0 diesel (190 KM) 2016