Główne sprzęgło(patrz rys. 62). Sprzęgło główne jest dwutarczowe, suche, przeznaczone do krótkotrwałego odłączenia silnika od skrzyni biegów, w celu zapewnienia płynnego rozruchu maszyny i ochrony zespołów przesył mocy i silnika przed przeciążeniami na skutek nagłych zmian obciążeń kół napędowych.
Sprzęgło główne znajduje się we wspólnej obudowie ze skrzynią biegów i jest od niego oddzielone wewnętrzną przegrodą.
Sprzęgło główne składa się z części napędzającej i napędzanej oraz mechanizmu zwalniającego.
Części wiodące są sztywno połączone wał korbowy silnik. Należą do nich tarcza podporowa 19, bęben napędowy 17 z zębami wewnętrznymi i obudowa 14, która jest przymocowana wraz z tarczą podporową za pomocą śrub 18 do koła zamachowego
silnik. Zęby tarczy napędowej 20 i tarczy dociskowej 22 zazębiają się z zębami bębna napędowego.W obudowie 14 zamocowanych jest dziewięć misek 24, w których umieszczone są dwie koncentryczne spiralne sprężyny dociskowe 16.
Części napędzane obejmują dwie stalowe tarcze napędzane 21 z zębami wewnętrznymi, do których po obu stronach przymocowane są tarcze cierne, wykonane ze specjalnej masy ciernej KF-2 GOST 1786-57 oraz bęben napędzany 23, na zębach których tarcze napędzane siedzieć.
Bęben napędzany jest połączony wielowypustowo z wałem drążonym 7, wykonanym integralnie z przekładnią stożkową napędową skrzyni biegów.
Mechanizm wyłączający składa się ze wzmacniacza 9 z tłokiem 10, obudowy 13 z łożysko skośne 12, trzy sprężyny naciągowe 5, trzy dźwignie dwuramienne 1, osadzone na osiach w obudowie 14.
Ryż. 62. Sprzęgło główne:
1 - dźwignia dwuramienna; 2 - widelec; 3 - nakrętka regulacyjna; 4 - listwa blokująca; 5 - sprężyna naciągowa; 6 - zatyczka otworu smarowego; 7 - wał napędowy skrzyni biegów; 8 - mankiet samozaciskowy; 9 - wzmacniacz sprzęgła głównego; 10 - tłok wspomagający; 11 - obudowa uszczelki; 12 - łożysko; 13 - obudowa łożyska mechanizmu wyłączającego; 14 - obudowa sprzęgła głównego; 15 - obudowa skrzyni biegów, 16 - sprężyny dociskowe; 17 - bęben napędowy; 18 - śruba; 19 - dysk pomocniczy; 20 - tarcza cierna napędowa; 21 - napędzana tarcza cierna; 22 - dysk dociskowy; 23 - bęben napędzany; 24 - szklanka sprężyn; 25 - wałek napędowy Pompa olejowa; 26 - pierścień ograniczający skok tłoka; 27 i 29 - pierścienie gumowe; 28 - obudowa; 30 - śruba mocująca listwę blokującą; 31 - pokrywa obudowy łożyska; a - wnęka.
Zamiar, urządzenie ogólne planetarne mechanizmy obrotowe z hamulcami zatrzymującymi, przekładnie, hamulec postojowy i przekładnia główna BMP-2
Cel mechanizmów obrotu planet- przenoszenie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na przekładnie główne, skręcanie i krótkotrwałe zwiększenie przyczepności na kołach napędowych bez zmiany biegów (włączanie na wolnym biegu).
Mechanizmy obrotowe- planetarny, dwustopniowy. Maszyna wyposażona jest w dwa planetarne mechanizmy obrotowe z hamulcami zatrzymującymi tej samej konstrukcji. Są one połączone ze skrzynią biegów po obu stronach skrzyni korbowej.
Cel zatrzymania hamulców- zatrzymanie, hamowanie samochodu, prowadzenie ostry zakręt i zatrzymanie maszyny.
Zatrzymaj hamulce- taśma pływająca.
Projektowanie mechanizmów obrotu planet. Każdy mechanizm obrotowy składa się z jednorzędowej przekładni planetarnej, sprzęgła blokującego i hamulca tarczowego PMP.
Reduktor planetarny składa się z przekładni obiegowej 19 (patrz ryc. 62), zamontowanej na wale nośnym skrzyni biegów, wspornika 34 z trzema satelitami 8 na osiach, koła słonecznego 35, które jest sztywno połączone z zewnętrznym bębnem 21 blokady sprzęgło, a także elementy montażowe przekładni planetarnej.
Sprzęgło blokującełączy (blokuje) przekładnię obiegową 19 z kołem słonecznym 35, zapewniając bezpośrednie przeniesienie momentu obrotowego z wału obciążeniowego skrzyni biegów na przekładnię główną oraz oddziela przekładnię słoneczną i obiegową w celu uzyskania wolnej przekładni.
Sprzęgło blokujące składa się z czterech tarcz napędowych 18 z metalowo-ceramicznymi powierzchniami ciernymi, trzech tarcz napędzanych 17, bębna zewnętrznego 21, tarczy dociskowej 7, sprężyn dociskowych 20, tarczy podporowej i bębna wewnętrznego (przekładnia obiegowa 19). Sprzęgło blokujące jest trwale zamknięte.
Hamulec PMP służy do zatrzymania koła słonecznego 35 w celu uzyskania powolnej przekładni w mechanizmie obrotu planety. Składa się z hamulca tarczowego 24 (trzy tarcze stalowe i cztery tarcze z metalowo-ceramicznymi powierzchniami ciernymi), bębna zewnętrznego 23, bębna wewnętrznego, który jest integralną częścią bębna zewnętrznego 21 sprzęgła blokującego, tarczy dociskowej 27, tarcza nośna 5, sprężyny 25, tłok 28. Hamulec PMP jest stale otwarty.
Zatrzymaj hamulec składa się z taśmy hamulcowej składającej się z dwóch połówek, do powierzchnia wewnętrzna które są nitowane ze wzmocnionymi okładzinami ciernymi, sprężyny zwalniające mocowane do wsporników i taśmy hamulcowej, dwa siłowniki hydrauliczne, sprężyny, nakrętka regulacyjna, dźwignia, ogranicznik i bęben hamulcowy.
Urządzenie napędowe do sterowania mechanizmami obrotu planet. Zaprojektowano napęd sterujący obrotami maszyny zawrócić samochód. Składa się z kierownicy umieszczonej w kolumnie kierownicy, wału, dźwigni, drążków, zaworów hydraulicznych oraz skrętów w lewo i w prawo.
Ruchomy ogranicznik jest sztywno przymocowany do wału, a do rury kolumny kierowniczej przyspawany jest drążek, na którym znajdują się regulowane ograniczniki. Ruchomy ogranicznik i ograniczniki eliminują możliwość uderzenia szpuli w obudowę szpuli przy maksymalnym odchyleniu kierownicy.
Na rolkę wciskane są dwa kołki, które wchodzą w rowki na piastach dźwigni. Gdy kierownica jest odchylona, jeden sworzeń opiera się o krawędź rowka i przesuwa dźwignię, a drugi sworzeń w tym czasie przesuwa się wzdłuż rowka drugiej dźwigni, która jest utrzymywana przez sprężynę i nie obraca się.
Napęd wolnoobrotowy przeznaczony jest do jednoczesnego wyłączania sprzęgieł blokujących i włączania hamulców obu PMT podczas ruchu po linii prostej, co zapewnia wzrost momentu obrotowego o 1,44 razy i odpowiednie zmniejszenie prędkości na każdym biegu.
Napęd sterujący mechanizmem planetarnym może znajdować się w położeniu wyjściowym, w położeniu włączonego biegu wolnego oraz w położeniach odpowiadających obrotowi.
Działanie planetarnych mechanizmów obrotowych i napędu sterującego. W pozycji wyjściowej Kierownica jest w pozycji poziomej, dźwignia wolnej zmiany biegów jest włączona najwyższa pozycja, dźwignie skrzyni szpuli są pociągane za pomocą sprężyn do skrajnego tylnego położenia, włączają się sprzęgła blokujące i wyłączają hamulce PMP. W tym przypadku koła słoneczne PMP są sprzęgnięte z epicyklami i stanowią jedną całość.
Gdy włączony jest bieg Nośniki PMP obracają się z tą samą prędkością, co wał nośny skrzyni biegów. Samochód porusza się z prędkością określoną przez bieg znajdujący się w skrzyni biegów.
Kiedy dźwignia przesuwa się w dół przez wał, drążki i dźwignie przesuwają zawory suwakowe i otwierają kanały doprowadzające olej do wzmacniaczy sprzęgieł blokujących i hamulców PMP. Pod ciśnieniem oleju sprzęgła blokujące są wyłączane i włączane są hamulce PMP.
Po włączeniu biegu obrót z wału ładunkowego skrzyni biegów przenoszony jest przez satelity, które obracając się wokół kół słonecznych, obracają nośnik. Samochód porusza się po linii prostej z prędkością 1,44 razy mniejsza prędkość, określone przez bieg znajdujący się w skrzyni biegów.
Samochód skręcamy obracając kierownicę w lewo lub w prawo. Promień skrętu maszyny zmienia się płynnie, im większy kąt obrotu kierownicy od położenia początkowego, tym mniejszy promień będzie skręcać maszyna.
Kiedy kierownica zostanie obrócona o niewielki kąt w lewo, poprzez wał obraca się dźwignia, która obraca dźwignię skrzyni szpuli poprzez drążek.
Ryż. 63. Planetarny mechanizm obrotowy:
1 - zewnętrzny kołnierz uszczelniający; 2 - tuleja z brązu (łożysko); 3 - palec podtrzymujący; 4, 11 - uszczelki; 5 - dysk pomocniczy; 6 - wsparcie wspomagające; 7 - tarcza dociskowa sprzęgła blokującego; 8 - satelita; 3 - łożysko igiełkowe; 10 - oś satelity; 12 - łożysko igiełkowe nośne; 13 - wał obciążający skrzynię biegów; 14 - kołek mocujący skrzynię korbową; 15 - nakrętka: 16 - przekładka; 17 - napędzana tarcza sprzęgła blokującego; 18 - dysk napędowy; 19 - planetarna przekładnia planetarna (bęben wewnętrzny); 20 - sprężyna sprzęgła blokującego; 21 - bęben zewnętrzny; 22 - śruby mocujące bęben do przekładki; 23 - bęben; 24 - hamulec tarczowy; 25 - sprężyna zwalniająca hamulec; 26 - bęben hamulcowy; 27 - tarcza dociskowa hamulca; 28 - tłok; 29 - O-ringi; 30 - łożysko kulkowe; 31 - mankiet; 32 - sprzęgło zębate; 33 - wtyczka nośna; 34 - nośnik przekładni planetarnej; 35 - sprzęt słoneczny; 36 - wewnętrzna warga uszczelniająca tłoka.
Po obróceniu dźwigni szpula porusza się i otwiera kanał doprowadzający olej do wzmacniacza sprzęgła blokującego lewego PMP.
Olej pod wpływem stopniowo rosnącego ciśnienia spowodowanego skosem na szpuli zaczyna przesuwać tarczę dociskową. Siła ściskająca dysków maleje, dyski się ślizgają. Wraz ze spadkiem siły ściskającej zmniejsza się wielkość momentu obrotowego przenoszonego na napędzane tarcze sprzęgła blokującego lewego PMP, a w konsekwencji na lewe koło napędowe, lewy gąsienica zaczyna pozostawać w tyle i maszyna skręca w lewo z dużym promieniem.
Przy skręcie kierownicy pod większym kątem Poruszająca się szpula otwiera kanał doprowadzający olej do wzmacniacza hamulca lewego PMP, podczas gdy kanał doprowadzający olej do wzmacniacza sprzęgła blokującego pozostaje otwarty. Tłok 28 wraz z tarczą dociskową zaczyna się poruszać i ściska tarcze cierne hamulca PMP.
Szczelina między tarczami ciernymi stopniowo maleje, tarcze zaczynają się ślizgać, zwiększa się wielkość momentu obrotowego przenoszonego na nośnik przekładni planetarnej, a lewa gąsienica będzie coraz bardziej opóźniona w stosunku do prawej gąsienicy, promień skrętu maszyny będzie stopniowo się zmniejszał .
Przy całkowicie zaciągniętym hamulcu i sprzęgle blokującym lewego PMS obrót przekazywany jest poprzez satelity, które krążąc wokół hamowanego koła słonecznego, obracają lewy nośnik PMS z prędkością 1,44 razy mniejszą niż prędkość obrotowa prawego nośnika PMS; maszyna będzie obracać się ze stałym promieniem skrętu .
Przy całkowitym skręceniu kierownicy Poruszająca się szpula otwiera najpierw kanał spuszczania oleju ze wspomagania hamulca PMP, olej spuszczany jest do obudowy skrzyni biegów, a tłok hamulca powraca do pozycja początkowa, zwalniając tarcze cierne. Sprzęgło blokujące pozostaje wyłączone. Następnie szpula otwiera kanał doprowadzający olej do siłownika hydraulicznego lewego hamulca postojowego.
Olej pod ciśnieniem dostaje się do wnęki, tłok porusza się, a jego tłoczysko dociska rolkę dźwigni hamulca postojowego. Dźwignia obraca się wokół osi i napina taśmę hamulca. Lewy tor hamuje, samochód skręca w miejscu w lewo.
Podczas ustawiania kierownicy w pierwotnym położeniu szpula przesuwa się do pierwotnego położenia i otwiera kanał spustowy ze wzmacniacza sprzęgła blokującego, podczas gdy olej jest spuszczany do obudowy skrzyni biegów, a sprzęgło blokujące jest uruchamiane pod działaniem sprężyn. Po włączeniu biegu samochód będzie poruszał się z prędkością określoną przez bieg znajdujący się w skrzyni biegów.
Zatrzymanie napędu sterującego hamulcem. Napęd sterujący hamulcem postojowym składa się z pedału umieszczonego na mostku pedałów i utrzymywanego w położeniu początkowym za pomocą sprężyny, dźwigni na mostku pedałów, dźwigni na mostku przejściowym, drążka, szpuli hamulca zatrzymującego umieszczonej w skrzyni szpuli, i cylindry hydrauliczne. Cylindry hydrauliczne mają identyczną konstrukcję i składają się z korpusu, tłoka, tłoczyska i złączek.
Działanie hamulców zatrzymujących i sterowania napędem. Aby zahamować samochód za pomocą hamulców postojowych, należy nacisnąć pedał, podczas gdy rura sztywno połączona z pedałem i dźwignią obracają się.
Dźwignia obracając się, przesuwa szpulę hamulców zatrzymujących przez drążek. Poruszająca się szpula otwiera kanał doprowadzający olej do cylindrów hydraulicznych. Olej pod ciśnieniem dostaje się do wnęki cylindrów hydraulicznych, przesuwając tłoki i dokręcając taśmy hamulcowe. Ciśnienie w cylindrach hydraulicznych wzrasta płynnie w zależności od stopnia nacisku na pedał ze względu na obecność urządzenia śledzącego.
Z nieobecnością wymagane ciśnienie oleju w hydraulicznym układzie sterowania, taśmy hamulca postojowego napina się za pomocą sprężonego powietrza dostarczanego z układu pneumatycznego maszyny: po naciśnięciu pedału hamulca postojowego dźwignia mostka oddziałuje na wyłącznik krańcowy i zwiera jego styk. Napięcie przez wyłącznik ciśnieniowy, którego styk zamyka się automatycznie, gdy ciśnienie w hydraulicznym układzie sterowania spadnie poniżej 0,25 MPa (2,6 kgf/cm2), a wyłącznik krańcowy jest doprowadzany do elektropneumatycznego zaworu układu pneumatycznego, który otwiera się I skompresowane powietrze przez rurociągi przez złączkę wchodzi do wnęki cylindra hydraulicznego. Tłok porusza się i dociska rolkę dźwigni hamulca postojowego, taśmy hamulca postojowego są napięte.
Sprzęgło cierne wielotarczowe to rodzaj mechanizmu przenoszenia momentu obrotowego składającego się z pakietu tarcz ciernych i stalowych. Moment przenoszony jest dzięki sile tarcia występującej podczas ściskania dysków. Sprzęgła wielopłytkowe są powszechnie stosowane różne węzły przekładnie samochodowe. Rozważmy urządzenie, zasadę działania, a także zalety i wady tych mechanizmów.
Zasada działania sprzęgła
Formularz ogólny sprzęgło cierne wielopłytkoweGłównym zadaniem sprzęgła wielopłytkowego jest odpowiedni moment płynnie łącz i rozłączaj wały wejściowy (napędowy) i wyjściowy (napędzany) wykorzystując siłę tarcia pomiędzy tarczami. W takim przypadku moment obrotowy jest przenoszony z jednego wału na drugi. Tarcze są ściskane pod wpływem ciśnienia płynu.
Należy pamiętać, że im bardziej stykają się powierzchnie dysków, tym większa jest wielkość przenoszonego momentu obrotowego. Podczas pracy sprzęgło może się ślizgać, ale wał napędzany przyspiesza płynnie, bez szarpnięć i uderzeń.
Główna różnica między mechanizmem wielotarczowym a innymi polega na tym, że zwiększając liczbę tarcz, zwiększa się liczba powierzchni stykowych, w wyniku czego możliwe staje się przenoszenie większego momentu obrotowego.
Podstawą normalnej pracy sprzęgła ciernego jest obecność regulowanej szczeliny pomiędzy tarczami. Odstęp ten musi być równy wartości ustawionej przez producenta. Jeśli szczelina między tarczami sprzęgła jest mniejsza niż określona, sprzęgła będą stale w stanie „wstępnie naprężonym” i odpowiednio będą się szybciej zużywać. Jeśli odległość jest większa, podczas pracy będzie można zaobserwować poślizg sprzęgła. W tym przypadku również nie da się tego uniknąć szybkie zużycie. Kluczem do jego naprawy jest precyzyjna regulacja luzów pomiędzy sprzęgłami prawidłowe działanie.
Urządzenie i główne komponenty
Sprzęgło cierne wielotarczowe to konstrukcyjnie pakiet stali i tarcz ciernych, które występują naprzemiennie. Ich liczba zależy bezpośrednio od tego, ile momentu obrotowego należy przenieść między wałami.
Zasada działania sprzęgła wielotarczowego Tak więc w sprzęgle są dwa rodzaje tarcz - stalowa i cierna. Jaka jest ich różnica? Rzecz w tym, że drugi typ dysku ma specjalna powłoka zwane „tarciem”. Wykonany jest z materiałów charakteryzujących się wysokim współczynnikiem tarcia: ceramiki, kompozytów węglowych, nici kevlarowych itp.
Najczęściej tarcze cierne to tarcze stalowe z warstwą cierną. Jednak ich podstawą nie zawsze jest stal, czasami te części sprzęgła są wykonane z trwałego tworzywa sztucznego. Tarcze mocowane są do piasty wału napędowego.
Konwencjonalne tarcze stalowe bez powłok ciernych osadzone są w bębnie połączonym z wałem napędzanym.
Konstrukcja sprzęgła obejmuje również tłok i sprężynę powrotną. Pod wpływem ciśnienia płynu tłok naciska na pakiet tarcz, w wyniku czego między nimi powstaje siła tarcia i przenoszony jest moment obrotowy. Po zwolnieniu ciśnienia sprężyna odpycha tłok do tyłu i sprzęgło zostaje rozłączone.
Istnieją dwa rodzaje sprzęgieł wielopłytkowych: suche i mokre. Drugi typ urządzenia jest częściowo wypełniony olejem. Smar jest wymagany do:
- bardziej wydajne odprowadzanie ciepła;
- smarowanie części sprzęgła.
Mokre sprzęgło wielotarczowe ma jedną wadę - ma niski współczynnik tarcie. Ta wada Producenci rekompensują to zwiększeniem nacisku na tarcze, a także zastosowaniem najnowocześniejszych materiałów ciernych.
Zalety i wady
Zalety sprzęgła ciernego wielopłytkowego:
- ścisłość;
- przy zastosowaniu sprzęgła wielotarczowego wymiary urządzenia są znacznie zmniejszone;
- przenoszenie znacznego momentu obrotowego przy małych wymiarach mechanizmu (ze względu na wzrost liczby tarcz);
- gładka operacja;
- możliwość współosiowego połączenia wałów napędowego i napędzanego.
Jednakże, ten mechanizm nie jest pozbawiony wad. Na przykład podczas pracy może zapalić się stal i tarcze cierne. Do mokrych sprzęgieł wielopłytkowych, gdy zmienia się lepkość smar zmienia się także współczynnik tarcia.
Zastosowanie sprzęgła
Sprzęgła wielotarczowe są szeroko stosowane w samochodach. To urządzenie stosowany w następujących systemach:
- sprzęgło (w przekładniach CVT bez przemiennika momentu obrotowego);
- automatyczna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów): sprzęgło w automatycznej skrzyni biegów służy do przenoszenia momentu obrotowego na przekładnię planetarną;
- pudełko z robotem bieg: pakiet płyt z podwójne sprzęgło w skrzynce robota służy do szybkiej zmiany biegów;
- systemy napęd na wszystkie koła: urządzenie cierne zainstalowany w sprawa transferowa(sprzęgło jest tutaj niezbędne do automatycznego blokowania centralny mechanizm różnicowy);
- mechanizm różnicowy: urządzenie mechaniczne pełni funkcję blokady całkowitej lub częściowej.
) - urządzenie do przenoszenia ruchu obrotowego poprzez siłę tarcia ślizgowego.
Zasada działania
W zależności od przeznaczenia sprzęgła cierne mogą pełnić funkcję sprzęgającą i zabezpieczającą.
Sprzęgło cierne (sprzęgło) przeznaczone do rozłączania i płynnego łączenia wałów wejściowego i wyjściowego poprzez tarcie.
Po uruchomieniu sprzęgieł ciernych sprzęgła moment obrotowy na wale napędzanym wzrasta stopniowo i proporcjonalnie do wzrostu siły wzajemnego docisku powierzchni ciernych. Umożliwia to łączenie wałów pod obciążeniem i przy znacznej początkowej różnicy ich prędkości kątowych. Podczas aktywacji sprzęgło ślizga się, a wał napędzany przyspiesza płynnie, bez wstrząsów.
Sprzęgło bezpieczeństwa ma za zadanie oddzielać wał wejściowy i wyjściowy w przypadku przekroczenia maksymalnej wartości momentu obrotowego.
W zależności od rodzaju powierzchni ciernych rozróżnia się sprzęgła tarczowe, stożkowe, bębnowe i bębnowo-pasowe.
Ze względu na sposób wytwarzania sił tarcia rozróżnia się sprzęgła o ciśnieniu sprężynowym, obciążeniowym, odśrodkowym, krzywkowym, hydraulicznym, pneumatycznym i elektromagnetycznym.
Ze względu na rodzaj sił tarcia rozróżnia się sprzęgła cierne suche i sprzęgła pracujące w oleju.
Klasyfikacja sprzęgieł ciernych
Sprzęgła cierne W zależności od kształtu powierzchni roboczych wyróżnia się następujące typy:
- dysk, których powierzchniami roboczymi są płaskie powierzchnie końcowe dysków.
- stożkowy
- cylindryczny.
Na mechanicznym pojazdy ma zastosowanie sprzęgło.
Sprzęgło cierne do ciągnika gąsienicowego
Służy do rozłączenia jednej ze stron podczas skręcania.
Urządzenie
- Bęben ołowiany.
- Napęd płyt.
- Napędzany bęben.
- Napędzane dyski.
- Sprężyny naciskowe.
- Zaciśnięcie palców.
- Ściśnij dysk.
- Zwolnij łożysko.
- Widełki zwalniające sprzęgło.
Zasada działania
Podczas ruchu po linii prostej pakiet dysków jest dociskany przez tarczę dociskową za pomocą sprężyn, a obrót przenoszony jest z przekładnia centralna poprzez sprzęgło cierne do przekładni głównej. Podczas skręcania siła z dźwigni sterującej jest przenoszona przez serwomechanizm na widełki zwalniające sprzęgło. Widelec cofa się łożysko wyciskowe i dysk wyciskający. Odsuwa się od pakietu dysków i zwalnia je, jednocześnie ściskając sprężyny. Tarcze napędowe zaczynają się ślizgać w stosunku do napędzanych.
Zobacz też
Literatura
- Sprzężenie // Wielka Encyklopedia Radziecka: [w 30 tomach] / rozdz. wyd. A. M. Prochorow. - wyd. 3. - M.: Encyklopedia radziecka, 1969-1978.
- Polyakov V. S., Barbash I. D., Ryakhovsky O. A. Podręcznik dotyczący sprzęgieł. - L .: Inżynieria mechaniczna (wydział Leningradu), 1974. - 352 s.
- Anuriev V. I. Podręcznik projektanta budowy maszyn: W 3 tomach / wyd. I. N. Zhestkova. - wyd. 8, poprawione. i dodatkowe.. - M.: Mashinostroenie, 2001. - T. 2. - 912 s. - ISBN 5-217-02964-1 (5-217-02962-5), BBK 34.42ya2, UDC 621.001.66 (035).
| Ten |
Sprzęgła cierne (tarcze cierne, pakiety sprzęgła) są elementami sprzęgła pomiędzy biegami, niezbędnymi do załączania i sprzęgania. Sprzęgło cierne składa się z podstawy ( stalowy dysk). Do określonej tarczy przyklejona jest specjalna okładzina cierna.
Głównym zadaniem sprzęgieł jest zamykanie (ściskanie) i otwieranie (rozprężanie) w ściśle określonym momencie, dzięki czemu pożądany bieg, który odpowiada danemu biegowi, zatrzymuje się lub zaczyna się obracać. Sprzęgła ściskają się i rozprężają pod ciśnieniem ze skrzyni biegów Płyny ATF.
Przeczytaj w tym artykule
Budowa tarcz ciernych automatycznej skrzyni biegów i zasada działania
Przede wszystkim istnieją dwa rodzaje sprzęgieł:
- metalowe tarcze z okładziną cierną współpracujące z korpusem automatycznej skrzyni biegów. Takie sprzęgła są nieruchome.
- miękkie sprzęgła obracające się jednocześnie z kołami słonecznymi. Takie sprzęgła są wykonane z miękkiego materiału (na przykład prasowanej tektury) i mają powłokę utwardzającą (grafit itp.)
Mogą mieć różne automatyczne skrzynie biegów różne rodzaje sprzęgła. Na przykład w automatycznych skrzyniach biegów produkowanych w XX wieku, a które są już przestarzałe, tarcze cierne są jednostronne, bez okładzin. W rzeczywistości oznacza to, że istnieją dwa dyski, jeden wykonany ze stali, a drugi z tektury.
Więcej nowoczesne typy Automatyczne skrzynie biegów otrzymały zmodyfikowane tarcze cierne z regulacją, co skutkowało zwiększoną trwałością tarcia, lepszym odprowadzaniem ciepła itp. Tarcze cierne montowane są w tzw. „pakiety” (pakiet sprzęgła), gdzie jedna tarcza jest wykonana z metalu, a druga z miękkiego materiału. Pary te są powielane kilka razy, tworząc gotowy pakiet. Na przykład proste 4 krok automatyczny ma 2 lub 3 zestawy sprzęgieł.
Jeśli mówimy o zasadach działania, musisz zrozumieć, że automatyczna skrzynia biegów wykorzystuje tak zwaną przekładnię planetarną. Tak w skrócie, gdy bieg jest wyłączony, tarcze cierne obracają się bez ograniczeń, czyli nie są zaciśnięte z powodu braku ciśnienia oleju.
Jednak w momencie włączenia biegu płyn przekładniowy ATF pod ciśnieniem przechodzi przez kanały korpusu zaworu, w wyniku czego tarcze są ściskane (sprzęgła są mocno dociskane do siebie). W efekcie zostaje włączony żądany bieg, a pozostałe biegi w automatycznej skrzyni biegów zostają zatrzymane.
Żywotność sprzęgła ciernego i poważne awarie
Wielu miłośników motoryzacji doskonale zdaje sobie sprawę, że najczęstszą awarią automatycznej skrzyni biegów jest zużycie tarcz ciernych (zużycie sprzęgła). Jednocześnie nie da się uniknąć takiego zużycia, jednak właściwa konserwacja i obsługa automatycznej skrzyni biegów może wydłużyć żywotność pakietów sprzęgła do 250-400 tys. Km. przebieg
Aby to zrobić, należy niezwłocznie wymienić olej w automatycznej skrzyni biegów (co 40-50 tys. km), monitorować poziom oleju w skrzyni biegów, unikać przegrzania, nie wślizgiwać się do samochodu z automatyczną skrzynią biegów itp. Jeśli tarcze cierne ulegną awarii, z reguły słychać, że sprzęgła się przepaliły. W praktyce objawia się to tym, że nie włączają się automatyczne skrzynie biegów, ślizgają się biegi itp. Rozwiążmy to.
Tak więc same tarcze cierne mogą służyć przez długi czas (przebieg około 500 tys. Km jest całkiem realistyczny), ponieważ tarcze te obracają się w oleju. Zatem ich żywotność zależy w dużej mierze od stanu oleju. Jeśli nie wymienisz oleju w maszynie i filtra oleju, a jednocześnie narazisz skrzynię biegów na poważne obciążenia, jest całkiem możliwe, że sprzęgła również ulegną awarii o 80-150 tys. Km.
Powód: utrata majątku Oleje ATP i starzenie się, obniżone ciśnienie, zanieczyszczenie samego płynu produktami zużycia skrzyni biegów, problemy z kanałami sterownika hydraulicznego, elektromagnesami itp. W sumie spadnie ciśnienie oleju na sprzęgłach, kompresja nie będzie tak skuteczna, a tarcze cierne będą się w tym przypadku ślizgać.
Okazuje się, że w wyniku tarcia nagrzewają się i „palą”, a pakiety cierne ulegają zniszczeniu. Często zapach spalenizny można również zauważyć analizując płyn ATF, gdy olej w automatycznej skrzyni biegów pachnie dokładnie spalonym na skutek poślizgu i spalenia sprzęgieł.
Jaki jest wynik?
Jak widać tarcze cierne automatycznej skrzyni biegów są rodzajem sprzęgła w manualnej skrzyni biegów. Jednocześnie element jest dość niezawodny, ale tylko wtedy, gdy wszystko jest w porządku z ciśnieniem oleju w automatycznej skrzyni biegów, a sam płyn jest czysty.
Spadek ciśnienia krwi zwykle występuje, gdy:
- poziom oleju (ATF) w skrzyni nie jest normalny;
- sam płyn przekładniowy stracił swoje właściwości i/lub jest silnie zanieczyszczony;
- wystąpiły problemy z pompą oleju, zmniejszone wydajność filtr oleju lub chłodnica oleju automatycznej skrzyni biegów;
- kanały korpusu zaworu są zatkane, elektromagnesy nie działają prawidłowo itp.
Jeśli wystąpią takie problemy, biegi mogą zmieniać się nierówno. Z reguły, jeśli nie zwróci się uwagi na problem, tarcze cierne ulegają awarii jako pierwsze, sprzęgła ślizgają się i palą. W rezultacie Olej ATF Automatyczna skrzynia biegów śmierdzi spalenizną, olej w automatycznej skrzyni biegów zmienia kolor itp.
Aby rozwiązać problem, w niektórych przypadkach wystarczy przepłukanie chłodnicy oleju, wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów, a także Filtr oleju. W innych sytuacjach może zaistnieć konieczność rozebrania automatycznej skrzyni biegów w celu wymiany pakietów sprzęgła, przepłukania kanałów sterownika hydraulicznego i sprawdzenia działania elektromagnesów.
Tak czy inaczej, gdy zostaną wykryte pierwsze oznaki poślizgu sprzęgła, należy zaprzestać korzystania z pojazdu i udać się do serwisu w celu szczegółowej diagnostyki automatycznej skrzyni biegów.
Przeczytaj także
Jak działa automatyczna skrzynia biegów: klasyczna hydromechaniczna automatyczna skrzynia biegów, Składowych elementów, kierownictwo, część mechaniczna. Za I przeciw tego typu Punkt kontrolny.
NA pojazdy gąsienicowe zwykle instalowany sprzęgła tarczowe(nazywa się je sprzęgłami głównymi w przeciwieństwie do sprzęgieł bocznych w mechanizmach obrotowych) z mechanizm kulowy zamknięcie W badanych pojazdach z reguły stosowane są sprzęgła główne dwu- i wielotarczowe.
Pod względem konstrukcji i zasady działania dwutarczowe sprzęgła główne pojazdów gąsienicowych są podobne do omawianych wcześniej dwutarczowych sprzęgieł samochodów osobowych. Wielotarczowe sprzęgło główne jest pod wieloma względami podobne do sprzęgła bocznego.
Rozważmy główny napęd sterujący sprzęgłem, który ma serwomechanizm sprężynowy.
Położenie początkowe pedału 1 reguluje się za pomocą śruby ograniczającej 9 i pełna prędkość- śruba dociskowa 3. Aby zmniejszyć siłę nacisku na pedał, gdy sprzęgło główne jest wyłączone, stosuje się mechanizm serwo, który składa się z dźwigni 8, sprężyny serwa 4, widelca 6, nakrętki regulacyjnej 5 i wspornik 2. Stopień dociśnięcia sprężyny serwa reguluje się tak, aby pedał po włączeniu sprzęgła głównego powrócił do pierwotnego położenia.
Gdy sprzęgło główne jest załączone, pedał napędu sterującego znajduje się w skrajnym tylnym położeniu i opiera się dźwignią o śrubę ograniczającą 9. Aby rozłączyć sprzęgło główne, należy wcisnąć pedał, którego ruch przenoszony jest przez sprzęgło rolki, dźwignie i drążki do dźwigni 14. Ruch pedału, podczas którego szczelina w mechanizmie zwalniającym nazywana jest luzem pedału. Podczas pracy zwyczajowo mierzy się luz drążka podłużnego 13. Po luzie następuje roboczy skok pedału (rozpoczyna się ściskanie sprężyn i ruch tarczy dociskowej), który trwa do momentu dotknięcia dźwigni pedału śruba dociskowa 3.
Ryż. Napęd sterujący sprzęgłem głównym:
1 - pedał sterowania sprzęgłem głównym; 2 - wspornik sprężyny serwa; 3, 9 - śruby oporowe i ograniczające; 4 - sprężyna serwa; 5 - nakrętka regulacyjna; 6 - widelec sprężyny serwa; 7 - wał pedału; 8 - dźwignia; 10, 12, 13 - ciąg; 11 - dźwignie dwuramienne; 14 - dźwignia widełkowa głównego mechanizmu zwalniającego sprzęgło
Rozłączenie sprzęgła głównego ułatwia sprężyna serwomechanizmu. W położeniu wyjściowym (załączone sprzęgło główne) linia działania sprężyny 4 przechodzi na prawo od osi obrotu pedału, tak więc sprężyna poprzez dźwignię 8 utrzymuje pedał w tylnym położeniu i naciska na pedał dźwignię do tylnej śruby ograniczającej. Podczas wolne koło pedału (kiedy nie wyczerpała się jeszcze siła ściskająca sprężyny dociskowe), sprężyna serwa jest lekko ściśnięta i linia działania jej siły zbliża się do osi obrotu pedału. W miarę dalszego przesuwania pedału linia działania siły sprężyny serwa przesuwa się na lewo od osi obrotu pedału. Sprężyna zaczyna się rozszerzać i ułatwia rozłączenie sprzęgła, gdyż kierunek jej siły pokrywa się z kierunkiem siły kierowcy.
Siła, jaką kierowca przykłada do pedału w celu rozłączenia głównego sprzęgła, jest zmniejszona o około 30% w przypadku serwomechanizmu. Po zwolnieniu pedału siła sprężyn dociskowych sprzęgła głównego obraca ruchomą miskę mechanizmu zwalniającego i poprzez napęd sterujący przywraca pedał do pierwotnego położenia - sprężyna serwa zapobiega gwałtownemu włączeniu sprzęgła głównego.
