Produkowany od lutego 2013 roku, m.in. w Rosji (Władywostok), Prado posiada trzy silniki: benzynowy 2,7-litrowy 2TR-FE (163 KM, 246 Nm) i 4,0-litrowy 1GR-FE (282 l.s, 387 Nm), a także jako trzylitrowy silnik wysokoprężny 1KD-FTV (173 KM, 420 Nm). Wszystkie silniki są dobrze znane z poprzednich modeli Toyoty, choć przeszły kurs „ekologicznej adaptacji”. Częściowo ich „rozpieszczał”, ale nie pozbawił możliwości np. wyjścia do zimnej studni czy przebycia setek tysięcy kilometrów. Między innymi dzięki niskiemu doładowaniu (nawet 282 mocy to niewiele jak na cztery litry). Znane są samochody o przebiegu 400 tys. km i większym. Nie martw się o łańcuch, który zgodnie z przepisami Toyoty nie ma określonego okresu wymiany. Nie ma problemów z przesuwnikami fazowymi (dla 2TR - VVTi; dla 1GR - Dual VVTi), indywidualnymi cewkami zapłonowymi i zużyciem oleju na odpady (5W-40, wymiana po 10 tys. km dla wszystkich jednostek). Rolka zwrotna nie zawodzi wcześnie, jak to miało miejsce w 1GR w poprzednim Prado.

A jeszcze możliwe problemy właściciel powinien być przygotowany. Dotyczy to zwłaszcza silników Diesla. Jakiś czas temu dealerzy byli zmuszeni do wymiany turbin w ramach gwarancji - przy różnych przebiegach w niewielkiej części Prado (od 10 do 90 tys. km) wystąpiły nieszczelności. Teraz nie jest to zauważalne. Zdarzyło się też, że zawiodły wtryskiwacze. Jak wszyscy nowoczesne diesle, 1KD-FTV jest bardzo wymagający pod względem jakości oleju napędowego. Nie zaskakujący? Ale, jak zauważają dealerzy, olej napędowy Prado ma swoje osobliwości. Powiedzmy, że 1VD-FTV na TLC 200, „popijając” jedynie olej napędowy niskiej jakości, przechodzi w tryb awaryjny, oszczędzając sprzęt paliwowy. A 1KD udaje się pracować na „słońcu z ciągnika”, regulując wtryskiwacze.

1KD-FTV jest dobry przynajmniej dlatego, że wypełnia lukę, która tworzy się we wszystkich cechach konsumenckich między benzyną R4 i V6. A ten silnik wysokoprężny jest niezawodny. Wystarczy? Pytanie jest retoryczne, a przecież ciężkiemu Prado zdecydowanie przydałby się sześciocylindrowy silnik diesla o mocy 200-220 koni mechanicznych

Jedną z drobnych usterek jest słaba szczelność układu wydechowego w miejscu styku dwóch rur pod dnem (niektórzy po prostu nie zwracają uwagi na ten świst). I problemy z zaworami powietrza układu recyrkulacji. To ostatnie jest „drobiazgiem” dla silnika Diesla tylko dlatego, że występuje rzadko. Ale w 1GR-FE zawory często zbierają kondensat. Powodem jest konstrukcja i różnica temperatur pracy, innymi słowy, ciepłe przechowywanie samochodu w garażu, gdy na zewnątrz jest przyzwoity „minus”. Wydawałoby się to bzdurą, ale procesor w takiej sytuacji nie jest już w stanie sterować silnikiem.

Najmniej problemów z automatyczna skrzynia Obowiązkowa pozycja dla właścicieli 2,7-litrowego Prado. Tam rządzi sprawdzony pod każdym względem 4-biegowy A343E, który może zostać zniszczony jedynie przez najcięższe ćwiczenia terenowe. „Pięciobiegowy” A750F w połączeniu z 1KD i 1GR jest znacznie delikatniejszy. Aktywne poślizgi, ciągnięcie przyczepy i tym podobne czynności z pewnością wywołają reakcję łańcuchową. Awaria elektromagnesów i sprzęgła jednokierunkowego, spalona blokada sprzęgła hydrokinetycznego, brak dwóch górnych biegów i tylnej, złożonej piasty planetarnej na wale pompy. Wszystko razem będzie kosztować 60-70 tysięcy rubli. Stary, nie wymieniany płyn również może uszkodzić skrzynię (harmonogram wymiany raz na 40 tys. km). Ale jeśli jedziesz w trybie łagodnym i nie zapomnij zaktualizować ATF, A750 może wytrzymać do 300 tys. Km. To, o co na pewno nie musisz się martwić, to „mechanika” i napęd na wszystkie koła. Wszystko zostało również przetestowane zarówno w terenie, jak i podczas wypraw.

Podróż kołami robi wrażenie. Po części dlatego, że siłowniki hydrauliczne KDSS „odpinają” oba stabilizatory

Prado ma z przodu podwójne wahacze, co stało się tradycją w przypadku jeepów tej wielkości, oraz oś z tyłu. Nie ma co się psuć, ale najwyraźniej bazując na miękkości i wszystkożerności zawieszenia, niektórzy właściciele wytaczają dolne przeguby kulowe wciśnięte w wahacze i amortyzatory na długo przed 100 tys. km. Istnieją jednak przykłady odwrotne - z przebiegiem stu tysięcy i większym. Pozostałe elementy podwozia - tuleje stabilizatora i klocki hamulcowe- mniejsza zależność od stylu jazdy. Należy je wymieniać co 20-40 tys. km. Będziesz także musiał zwrócić uwagę na KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Składa się z dwóch cylindrów hydraulicznych, zastępujących zwykłe rozpórki stabilizatora po lewej stronie, dwóch akumulatorów hydraulicznych i łączących je przewodów. W warunki drogowe np. podczas przechyłów cylindry kompensują pochylenie nadwozia względem zawieszenia, a akumulatory wygładzają drobne nierówności powstałe na skutek ciśnienia w układzie. Gdy jednostka sterująca KDSS wykryje niedopasowanie skoku przedniego i tylnego zawieszenia, „zwalnia” cylindry, zwiększając przegub. To cylindry hydrauliczne mogą stracić szczelność na dystansach 30-80 tys. Km.

System KDSS składa się z dwóch cylindrów hydraulicznych zastępujących konwencjonalne łączniki oraz dwóch akumulatorów hydraulicznych

Statystyk dotyczących zawieszenia pneumatycznego jest niewiele – Prado w maksymalnej konfiguracji z nim, delikatnie mówiąc, nie jest liderem sprzedaży. Ale jedno jest pewne – zanim kupisz Auto terenowe, lepiej to przetestować. Pneumatyka, wbrew zdrowemu rozsądkowi, jest sztywniejsza niż konwencjonalne sprężyny.

Niektóre Prado straszą swoich właścicieli uderzeniami w okolicę tylnej osi po zatrzymaniu. Ból jest nieuchwytny - powiedzmy, po wstrzyknięciu poprzeczek znika, ale potem pojawia się ponownie. Przynajmniej nie prowadzi to do niczego poważniejszego. Zdarzały się pojedyncze przypadki awarii wspomagania kierownicy, które zostały usunięte w ramach gwarancji. Kilka lat temu załatano wadliwy system stabilizacji. Poza tym kierownica i dźwignia skrzyni biegów są wcześniej wycierane, kanapa trzyma się razem, prawa wycieraczka głośno pracuje...

Generalnie nie jest to pozbawione wad. Mimo to Prado nie boi się globalnego zniszczenia dużych komponentów i zespołów. Wręcz przeciwnie, przy normalnej eksploatacji potrafią zaskoczyć przebiegiem bez żadnych napraw, zwłaszcza tych większych. Oczywiście jest mało prawdopodobne, aby obecne Prado powtórzyło wyczyny terenowe swojego przodka z końca lat 80-tych. Ale dostosowana do czasów, nazwa SUV-a najnowszej generacji przynajmniej nie przynosi hańby.

Jest rok 2018. Tesla Roadster przemierza bezmiar Wszechświata, w europejskich miastach obowiązuje zakaz samochodów z silnikiem Diesla, testowane są firmy taksówkarskie samochody bez kierowcy. A jednocześnie w Afryce Południowej, w Namibii, przed nami SUV z ramą, silnikiem Diesla i zależnym zawieszeniem.

Co więcej, pradik wcale nie jest stary, ale świeży po niedawnej modernizacji w 2017 roku. Nowy design, kilka nowych funkcji w elektronice. Ale dla lokalnych Afrykanów, podobnie jak dla nas, najważniejsze jest to, że zachował klasyczny design, jest gotowy do jazdy wszędzie i przez długi czas, a po tym wszystkim będzie mógł też sprzedać się za dobre pieniądze.

Czy J150 to stary przyjaciel?

Mówiąc: „Spotkajmy się!” nie do końca prawda. To ta sama „150.”, po raz pierwszy zaprezentowana światu w 2009 roku. Tak, zmienił się po raz kolejny i to zauważalnie. Można go pomylić tylko patrząc z boku.

Więcej zmian jest w nadwoziu i wnętrzu, mniej w elektronice i sprzęcie. Tak, nowa kolorystyka. Być może najważniejsze, do czego doprowadziły te zmiany, było to, że Prado zaczęło bardziej przypominać starszego brata TLK 200. Zmiany wyraźnie na nim skorzystały, jednak z drugiej strony samochód stracił część swojego zapału. Powiedzmy, że w nowej konstrukcji nie ma już nieszczelnych reflektorów, ale… hmm… czy warto żałować?

Zmodernizowaną ciężarówkę łatwo przyciągnąć wzrok w ruchu ulicznym. Wyróżnij się natychmiast tylne światła— Dioda LED z czerwonymi elementami w kształcie litery C na ciemnym tle. Szeroka chromowana listwa z autografem pomiędzy emblematem a tablicą rejestracyjną została zachowana, ale stała się tylko nieco skromniejsza.

Więcej różnic jest w przedniej części, a dokładniej, tutaj wszystko się zmieniło. Nową komorę silnika przykrywa dwugarbna maska, wykonana na wzór Land Cruisera 200. O nowych reflektorach i osłonie chłodnicy nie można już powiedzieć, że narysowano je gładkimi liniami. Nie, to są pociągnięcia, wyraźne, ukierunkowane, gwałtowne. Cechą charakterystyczną Prado pozostają jednak pionowe żebra osłony chłodnicy. Światła do jazdy dziennej nie zwisają już niczym sople gdzieś poniżej, a reflektory nie wybrzuszają się już. Zamiast iluminatorów batyskafu zastosowano teraz pocięte linie i podkreślone wypełnienie LED. Nowa optyka zażądał wymiany przednich błotników i przedni zderzak druga ze stylowymi światłami przeciwmgielnymi drapieżnie wystającymi z zakamarków niczym mureny z nor.

1 / 7

Najbardziej zmieniła się „twarz” zaktualizowanego Prado

Projekt nowych reflektorów jest czysty i nie ma już płynnych linii

Odnowione Prado są pomalowane na nowe kolory, ale biały nadal wygląda świetnie i bardzo dobrze pasuje do samochodu

Wersje wyposażenia „pustego” są wyposażone w reflektory halogenowe. DRL wewnątrz bloku, na diodach LED

Ale tylne światła są takie same i LED

Na całym świecie tył Pradika nie zmienił się i jest natychmiast rozpoznawalny

Cóż, a także na zewnątrz: nowa opcja projektowa felgi

1 / 7

Zmiany w konstrukcji nieznacznie wpłynęły na wymiary. Długość korpusu wzrosła o 60 mm, a szerokość przeciwnie, zmniejszyła się o 30 mm. Podczas modernizacji nie naruszono rozstawu osi i ramy.

Zaktualizowane Prado i nowy klucz. Funkcjonalność jest taka sama – trzy przyciski i wejście bezkluczykowe w topowych wersjach. Korpus pilota posiada tradycyjny kluczyk. Jedyna różnica polega na konstrukcji pilota, podobnie jak we wszystkich najnowszych Toyotach.

Podczas testów wszystkie samochody miały pod maską turbodiesel o pojemności 2,8 litra. W Kazachstanie, jak poprzednio, takich Prado nie sprzedaje się. Chętni będą musieli sprowadzić samochód z Rosji – proszę to zrobić tam. Nie wszyscy będą żałować takiego ograniczenia, ale niektórzy z pewnością tak. W końcu dzięki silnikowi Diesla Prado jest nadal autentycznym SUV-em z doskonałą przyczepnością, umiarkowanym apetytem, ​​a co za tym idzie, solidną rezerwą mocy na jednym zbiorniku.

Przed nami trzy dni off-roadu. Usiądźmy wygodnie

Jadąc SUV-em odruchowo przyjmuję pozycję kierowcy ciągnika – nogi mam ugięte w kolanach, plecy proste. Prawie. Dzięki temu lądowaniu możesz mieć dobrą kontrolę nad sytuacją w terenie.

W kabinie jest mniej patosu, kierownica pochodzi od Kruzaka i jest więcej funkcjonalności

Kiedy po raz pierwszy znalazłem się na fotelu kierowcy, dosłownie upadłem na sam dół kabiny. Albo poprzedni jeździec był olbrzymem, albo wyobrażał sobie, że prowadzi samochód sportowy. Podniósł plecy – było lepiej, ale… A minutę później powiedział po raz pierwszy: „Wow!” Po naciśnięciu klawisza poduszka szybko i niemal bezgłośnie uniosła się na żądaną wysokość. Ogólnie rzecz biorąc, jak rozumiesz, zakres regulacji jest ogromny! Jeszcze kilka regulacji oparcia, podparcia lędźwiowego, kierownicy - i wszystko było prawie idealne. Jedynie odległość pomiędzy bocznymi rolkami podporowymi jest za duża. Prawdopodobnie zaprojektowany z myślą o szerszych plecach... Albo wskazówka, że ​​muszę jeszcze urosnąć do Prado.

Co zmieniło się we wnętrzu Prado 150?

Zmiany we wnętrzu nowego Prado skierowane są przede wszystkim do kierowcy i pasażera z przodu. Zacznijmy od tego, że oba siedzenia są teraz nie tylko podgrzewane, ale także wentylowane. Konsola środkowa nie unosi się już jak monumentalna skała pośrodku kabiny. Nie przestał wystawać, ale stał się dokładniejszy i wraz z 8-calowym ekranem multimedialnym przesunął się o 25 mm w dół. Wygląda dobrze, ale ekran błyszczy w jasnym świetle dziennym.

W starym wnętrzu było tyle drewna, że ​​wystarczyłoby do ogrzania samowara. Nowy stracił klimat imprezowego biura i to jest świetne. Pracowaliśmy nad ergonomią, pokrętła i przyciski stały się lepsze. Są wygodne w użyciu, dobrze wyglądają, ale trzeba będzie zwrócić większą uwagę na czystość wnętrza.

1 / 5

Materiały na panelu przednim są w duchu czasu. Nic wybitnego, ale obeszło się bez jawnie twardego plastiku.

Kanały powietrzne konsoli środkowej stały się mniej monumentalne – panel przesunął się w dół, ale ekran nadal prosi o osłonę przeciwsłoneczną, aby chronić go przed odblaskami

W pobliżu dźwigni automatycznej skrzyni biegów znajdują się klawisze umożliwiające wybór trybu pracy skrzyni biegów od Eco do Sport+. To nie jest jeden klucz, ale trzy. Środkowy włącza tryb Normalny i nic więcej. Potrzebujesz więc możliwości przywrócenia samochodu do normalnego trybu szybko i bez patrzenia? Po co?

Kolejną cechą nowego Prado jest wentylacja przednich siedzeń. Nowy blok błystek faktycznie pochłonął ponad jedną czwartą niszy na drobne przedmioty

Przyjemne przednie fotele są wygodne, ale zdają się sugerować, że kierowca i pasażer z przodu nie muszą zmagać się z nadwagą

1 / 5

Jednostka sterująca klimatyzacją utraciła pokrętła temperatury zastąpione przyciskami. Stały się większe, zmieniła się ich lokalizacja, a Toyota w końcu pożegnała się ze starą roletą. Nowy wyświetlacz też jest klasyczny – monochromatyczny, ale lepiej wyświetla ustawienia. Wszystko jest intuicyjne i nadal można regulować temperaturę, nie odrywając się zbytnio od drogi. Nie zniknęły również zwykłe zegarki elektroniczne, widoczne z każdego miejsca w kabinie. Tak, są staromodne, ale czasami chcę szczególnie podziękować za to, że w tej części ekranu pokazuje się czas i tylko czas.

1 / 5

Wnętrze wypełnione jest uchwytami, które łatwo chwycić, gdy zajdzie taka potrzeba. Jest nawet jeden na biurku kierowcy.

Wcześniej ta część panelu była obszyta plastikowym drewnem, dzięki czemu dolna konsola wyglądała jak szafa. Teraz wykończenie skórzane. Ładniejsze i przyjemniejsze w dotyku

Symetryczna konsola środkowa jest jednakowo dostępna dla kierowcy i pasażera z przodu

Nowa tablica przyrządów Prado jest teraz pozbawiona studzienek. Wskaźniki poziomu paliwa i temperatury przesunięto na górę

Na szczycie Wersje Prado trzystrefowa klimatyzacja. Pogoda w tylnej komorze jest regulowana oddzielnie

1 / 5

Nowa kierownica została tu przeniesiona z TLK 200, aby właściciele oryginalnych samochodów chwilowo zapomnieli, że nie mają „200”. Kierownica jest wygodna, ozdobiona u góry i u dołu wstawkami z efektem drewna, które nie ułatwiają i nie utrudniają prowadzenia, ale do klawiszy sterujących trzeba było się przyzwyczaić. Nowa tablica przyrządów straciła masywne srebrne wgłębienia, dzięki czemu jest prostsza i ładniejsza. Ściśle mówiąc, w centrum uwagi znajduje się zaktualizowany wielofunkcyjny kolorowy wyświetlacz i nie ma potrzeby stosowania wokół niego zbędnych dekoracji.

Pomoc w terenie, ale nie laweta

Pośrodku, w tym samym miejscu co poprzednio, znajduje się jednostka sterująca skrzynią biegów. Zamiast jednego dużego obrotowego dysku są teraz dwa, otoczone klawiszami.

Pusty klucz po prawej stronie dolny róg może oznaczać obecność innej funkcji zaktualizowanego Prado - mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Torsen w tylnej skrzyni biegów. W innych wersjach może znajdować się przycisk wymuszający włączenie tylnego mechanizmu różnicowego

Warto jednak przyjrzeć się bliżej i stanie się jasne, że dolna jagnięcina przełącza teraz tryby skrzyni biegów (wcześniej przełączało je dźwignia z prawa strona), a górny odpowiada za wybór trybu Multi Terrain Select (MTS) czy prędkość systemu Crawl Control. Nawiasem mówiąc, w naszej wersji nie było przymusowego blokowania tylnego mechanizmu różnicowego, więc prawy dolny przycisk był pusty. I tak, wśród trybów MTS pojawiła się nowość. Ale wszystko, co musisz o tym wiedzieć, to to, że nazywa się to Auto, tj. system jest jak najbardziej zautomatyzowany i sam dostosowuje się do różnych powierzchni.

Off-road Namibia i wybór wielu terenów

Jeśli chodzi o sprzęt, wyposażenie terenowe Prados nie jest niczym nowym na świecie, ale ciekawie było przetestować je w Namibii. W trzy dni przejechaliśmy bardzo ciekawą trasę, która m.in różne rodzaje piasek, skaliste zbocza, wąskie podjazdy skalne, podmokłe koryta rzek i nieutwardzone drogi z charakterystycznym grzbietem.

Samochód szczerze zasłużył na moje drugie „wow” za jazdę na podkładzie z powłoką „tarka”. Wiedząc, jak miażdżący zęby grzebień może wytrząsnąć duszę kierowcy i pasażerów (a także niektórych elementów konstrukcji samochodu), w pierwszej chwili nie wierzyłem własnym oczom. Widzimy to, jedziemy wzdłuż niego, ale z jakiegoś powodu nie czujemy tego do końca. I przy dowolnej prędkości wynik jest taki sam. Grzebień nie stanowi problemu dla tej maszyny, co jest fajne. Zawieszenie jest regulowane i niezależnie dostosowuje się do różne obciążenie oraz dodatkowe resory pneumatyczne w resorach zwiększają stabilność tyłu.

Teraz o asystentach elektronicznych, do których dostęp otwiera klucz MTS. Tutaj też wszystko jest świetne i oto dlaczego. Poruszamy się po mokrym piasku wybrzeża Atlantyku, instruktorzy żądają, abyśmy ustawili tryb transmisji „Błoto i piasek” i monitorowali ciśnienie w oponach. Ale to wszystko na nas nie działa. Jak się później okazało, nadajniki w kołach nie były skoordynowane z komputerem pokładowym. Ale nic - minęliśmy. Inny przykład. Przed nami kamienista droga wijąca się dość stromo w górę. Tutaj instruktorzy proszą również o aktywację trybu „Kamienie”. OK. Celowo przełączam skrzynię biegów na pierwszy tryb „Błoto i Piasek”, który pochodzi z latarki, i szczęśliwie wspinamy się na górę. Podejrzewam, że nowy tryb „Auto”, kiedy samochód sam powinien dostosowywać się do nawierzchni, po której się porusza, jest idealną opcją dla większości nieoświeconych kierowców. A za tę nową funkcję dodam plusa dla Prado.

Warto w tym miejscu powiedzieć, że tryb Crawl Control wykracza poza mój nieco ironiczny stosunek do elektronicznych pomocników. Zdecydowanie warto go aktywować, jeśli musisz poruszać się po kamienistym podjeździe lub zejściu z dużymi głazami lub o bardzo wyraźnym terenie. W tym przypadku najtrudniejszą część przejmuje elektronika – utrzymanie jednolitej trakcji i płynnego hamowania, dodatkowo inteligentnie rozprowadza moment obrotowy, blokując zawieszone koła. Prędkość jazdy wybiera się za pomocą górnego pokrętła na konsoli środkowej. To prawda, że ​​\u200b\u200bpod kołami powinien już znajdować się taki terenowy hardkor, na który wsiądzie niewielu kierowców Prado. Crawl Control nie jest trybem, w którym samochód sam pokonuje trudny odcinek błota czy śniegu. Nie ma co go przeceniać.

Teren Namibii typu off-road wygląda jak typowy region Bałchasz: czerwonawa półpustynia z niskimi górami w tle. Jest tu mnóstwo ostrych kamieni, piasku, krętych i wąskich serpentyn, międzynarodowych grzbietów na drogach gruntowych i plam błota w wąwozach. I tak, byliśmy w porze suchej.

1 / 8

Na zdjęciu widać, jak elektroniczny pomocnik pomaga zejść z góry. Nachylenie jest przyzwoite, asystent działał tak, jak powinien

Na podjazdach diesel zachowuje się dobrze. Maksymalny moment obrotowy dostępny od 1600 obr./min

Pod wodą przeważnie znajduje się twardy piasek, ale był też odcinek poważnego, nie mającego miejsca na błoto. Mechanika pomogła, ale elektronika nie przeszkodziła nam w jeździe tak, jak należy.

Połączenie sztywnej osi tylnej i niezależnego zawieszenia z przodu determinuje duży skok kół. W pełni niezależne zawieszenie nie zapewnia już takiej artykulacji

Na banalną demonstrację tego, jak Prado porusza się po piasku, wybrano słynne Wybrzeże Szkieletów na wybrzeżu Atlantyku

Ostre kamienie często powodowały przebicie opon w samochodach naszych kolegów. Standardowe opony mają niski profil (oczywiście felgi to R18!) i mają słabą jak na takie drogi ścianę boczną

1 / 8

Kolejną naprawdę przydatną funkcją są wszechstronne kamery. W naszym przypadku przydały się podczas poruszania się wąskim i krętym skalistym wąwozem. W takich warunkach nagle zdajesz sobie sprawę, że Prado okazuje się duże, a jednocześnie nowe i drogie. I zadrapanie na skrzydle, namalowane zdumiewająco głęboko kolor korporacyjny„czarny szmaragd” będzie dość drogi. Zwykle wyrzucają nawigatora z samochodu, pozwalają mu prowadzić...

Właśnie w tym przypadku przydała nam się funkcja oglądania ze wszystkich stron. Bez tego trudniej byłoby tu jeździć bez zarysowania samochodu.

Możesz też włączyć kamery dookoła i jechać, monitorując odległość zderzaka od skały (lub przepaści) na centralnym monitorze. Co ciekawe, dostępne są teraz dwa tryby wyświetlania, w jednym z nich pod prostą nazwą „Transparent Hood” można nawet zobaczyć, co dzieje się pod przednimi kołami. Ale w słoneczny dzień ekran świeci, rozdzielczość kamer lub ekranu nie jest wystarczająca, ogólnie rzecz biorąc, nie należy na tym całkowicie polegać.

Na ekranie można wyświetlać dwa tryby wyświetlania tego, co dzieje się wokół samochodu. Włączany przyciskiem po prawej stronie pod kierownicą. Ale jakość obrazu nie jest zbyt dobra W drodze

Zachowanie 150-tki na autostradzie nie uległo zmianie. Jak to mówią, zmiana stylizacji maksymalna prędkość nie ma wpływu. właśnie zauważyłem adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymywania odstępu od pojazdu poprzedzającego. Nie pamiętam, żeby moi dziadkowie mieli to wcześniej. Jednak niezależnie od tego, czy tak było, czy nie, taka funkcja nie jest oferowana na naszym rynku.

Między innymi zwróciłbym uwagę na stary, dobry KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). To właśnie sprawia, że ​​można jeździć wagonem pomostowym z wysoko położonym środkiem ciężkości po krętej drodze, nie martwiąc się zbytnio o przechyły i niebezpieczeństwo wywrócenia się. Siłowniki hydrauliczne z przodu i z tyłu mocowań stabilizatora ograniczają ich ruch i skręcanie, dzięki czemu zawieszenie jest sztywniejsze. W Namibii mieliśmy wystarczająco dużo zakrętów i niezbyt ścisłą kontrolę przestrzeganie przepisów ruchu drogowego(dokładniej były ograniczenia, ale nigdy nie spotkaliśmy się z policją), aby ocenić działanie tego systemu. Drugą zaletą, jaką daje w terenie, jest to, że całkowicie wyłącza hydraulikę stabilizatorów. stabilność boczna, co znacznie zwiększa udar Tylne zawieszenie. Powieszenie Prado to kolejne zadanie.

W mieście

Paradoksalnie większość tych „oszustów” w Kazachstanie jest przeznaczona spokojne życie w mieście. Wysoka pozycja siedząca i niezła izolacja akustyczna zapewniają komfort w ruchu drogowym, a filtr kabinowy dobrze radzi sobie z zanieczyszczeniami powietrza. O tym drugim przekonaliśmy się w Namibii, poruszając się nieustannie w konwoju po zakurzonych drogach.

Kolejną cechą SUV-a jest mnóstwo wygodnych uchwytów. Wydają się być przeznaczone do użytku w terenie, ale są po prostu niezastąpione, jeśli chodzi o zabieranie lub rozładunek starszych osób. Przestronne, zwłaszcza siedmiomiejscowe wnętrze sprzyja podróże rodzinne w dowolnej odległości, a jednocześnie możesz wygodnie zmieścić się w dowolnym miejscu. W drogich wersjach wyposażenia pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji odtwarzacz Blu Ray z monitorem, dzięki czemu nie będziesz się nudzić.

1 / 6

Z tyłu uwagę zwracają praktyczne rozwiązania, takie jak siatkowe i plastikowe panele w oparciach przednich siedzeń.

Złożony trzeci rząd pozwala usiąść na nim niemal wygodnie. Tak, należy zachować ostrożność, jadąc tam. Energiczne trzaśnięcie składanym oparciem drugiego rzędu siedzeń nie ucichło

Trzeci rząd składa się i rozkłada za pomocą przycisku. Hipotetycznie powinno to być wygodne, ale w rzeczywistości taka konfiguracja podnosi poziom podłogi i zwiększa wysokość załadunku

Ale po złożeniu oparć drugiego rzędu powstaje prawie płaska podłoga

Udogodnieniem jest to, że w bagażniku znajduje się gniazdko 220 V, co prawda nie można do niego podłączyć czajnika elektrycznego, ale nadaje się do ładowania wszelkiego rodzaju rzeczy, kompresowania dmuchanego materaca, a nawet jego przenoszenia.

1 / 6

Aby ułatwić życie kierowcom w mieście, wprowadzono szereg fajne systemy. Oprócz okrągłych kamer Recenzja Prado wyposażone w czujniki parkowania dookoła: lusterka boczne automatycznie pochyla się w dół po włączeniu biegu wstecznego, ponadto kierowcę wspomaga system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu (RCTA). W dość dużym SUV-ie przyda się także system monitorowania martwego pola.

Jaki jest wynik?

Codziennie podczas jazdy próbnej pokonywaliśmy dość poważną trasę terenową - w palącym słońcu, na pustyni, w górach, podziwiając wspaniałe widoki otwierające się ze wszystkich stron. To była wspaniała wycieczka! Ale mogłoby być inaczej, gdyby coś było nie tak z salą kinową, z której oglądaliśmy te wszystkie piękności.

Podczas jazdy samochód nie rozpraszał naszej uwagi. Pasażerowie nie mieli problemów z regulacją klimatyzacji, siedzenia nie uciskały na boki ani gdziekolwiek indziej, nogi nie drętwiały w niewygodnej pozycji, zawieszenie nie wstrząsało duszą złe drogi i w ogóle nigdzie nie utknęliśmy. Po całym dniu kołowania i wszystkim, co zostało wymienione powyżej, wyszliśmy z salonu weseli i ogólnie gotowi na taką samą podróż.

Podobało się

• Dobre prowadzenie na drodze
  Prado to jeden z chodnikowych dinozaurów z nadwoziem na ramie, który mimo to pewnie pokonuje zakręty.
• Silnik o wysokim momencie obrotowym i ekonomiczny
  Silnik wysokoprężny jest tym, czego potrzebujesz długie podróże i podróż. Szkoda, że ​​nie będziemy mogli go jeszcze zobaczyć ze względu na kiepski olej napędowy.
• Daleki zasięg
  W przypadku wersji Diesel jeden zbiornik o pojemności 87 litrów wystarczy na długi czas.
• Energochłonne zawieszenie
  Samochodem możesz bezpiecznie poruszać się po drogach i poza nimi. Prawdziwemu SUV-owi nie przeszkadzają nierówności ani poważniejsze nierówności.
• Ładny wygląd
  Prado nie zmienił się w przystojnego mężczyznę, ale odświeżył się, napiął i ogólnie wygląda dobrze.
• Komfortowy salon
  To kwestia gustu, ale we wnętrzu Prado nie przeszkadzała mi ani ergonomia, ani design. Salon stał się skromniejszy, stylowy i jednocześnie funkcjonalny.
• Dostępność trzeciego rzędu siedzeń
  Fajnie jest móc przewozić wielu pasażerów w jednym samochodzie.
• Doskonała zwrotność
  Rama, oś, uczciwy napęd na wszystkie koła, zamki, długi skok zawieszenia i dobrze geometryczna zdolność przełajowa- nawet bez asystenci elektroniczni Tutaj znajdziesz wszystko, czego potrzebujesz do jazdy w terenie.
• Duży potencjał dla tuning terenowy
  Prado jest już dobre w terenie, ale z łatwością można je ulepszyć. Zawieszenie australijskie, bagażnik dachowy, koło zapasowe do bramy, a zamiast koła zapasowego - dodatkowy zbiornik lub butlę z gazem. Dodaj do tego zderzaki, wyciągarkę, opony błotne i już możesz ruszać na wyprawę. Jednocześnie nie stanie się mniej miejski.

Nie polubiłem

• Wysoka podłoga bagażnika ze złożonymi siedzeniami trzeciego rzędu
  Decyzja o podniesieniu podłogi w celu zamaskowania złożonych siedzeń wynika z ich elektryfikacji i zapewne estetycznego wyglądu. Wolałbym jednak ręcznie złożyć je na boki w staromodny sposób, niż poświęcać taką objętość.
• Mała przestrzeń bagażowa po złożeniu siedzeń w trzecim rzędzie
  Problem występujący w większości samochodów 7-osobowych. Po złożeniu trzeciego rzędu w bagażniku nie ma już miejsca.
• Odblaskowy ekran multimedialny
  W słoneczny dzień dostrzeżenie zawartości ekranu może być trudne.
• Obraz 360 stopni w niskiej rozdzielczości
  Nie jestem w stanie powiedzieć, czy chodzi o aparaty, czy o ekran, ale zdecydowanie nie warto w kluczowych momentach polegać wyłącznie na obrazie ekranowym.

Opcje

W Kazachstanie Prado jest dostępne w sześciu poziomach wyposażenia, z czego dwa z 4-litrowym silnikiem: 5-miejscowy „Prestige” (od 22 mln) i „Lux” (od 25,4 mln tenge).

„Prestige” z 7-miejscową limuzyną kosztuje od 18,7 miliona. Ma prawie wszystko, czego warto chcieć od tego modelu, ale jest wyposażony tylko w silnik o pojemności 2,7 litra.

Najprostszą i najtańszą wersję oferuje „Terra” (od 13,5 mln tenge). stalowe koła, poliuretanowa kierownica, klimatyzacja, 5-biegowa manualna skrzynia biegów i spartański panel centralny z radiem samochodowym zamiast multimediów łączą się z dużym wyświetlaczem. Nie ma systemu MTS, jego miejsce zajmuje wnęka z pokrywą z pojedynczym pokrętłem do przełączania typów napędów u samej podstawy panelu.

Wersje z silnikiem Diesla nie są sprzedawane w Kazachstanie, ale w Rosji z silnikiem Diesla można kupić wersję „Elegance”, której nie ma w ofercie Kazachstanu, w cenie 3,2 miliona rubli.

Koledzy z klasy

Nie bez powodu inżynierowie Toyoty podkreślają, że Prado to jedyny SUV w swojej klasie z ramą oddzieloną od nadwozia. Tak naprawdę nie ma bezpośrednich konkurentów. Ale jeśli podejdziesz do niego dokładnie jak do SUV-a, to zarówno Land Cruiser 200, jak i Mitsubishi Pajero Sport.

Gama silników

Pod maską Prado fabryka instaluje trzy silniki w różnych wersjach i przystosowane do różnych rynków, ale ogólnie są to dwa wolnossące silniki benzynowe 2TR-FE 2,7 l (161 KM), 1GR-FE 4 l (249 KM) - szczególnie dla WNP i 282 KM - dla innych) i jeden turbodiesel 1GD-FTV (177 KM) o pojemności 2,8 litra.

Dane techniczne

Masa holowanej przyczepy
Z układ hamulcowy, kg	3 000
Bez hamulców, kg	750

Ziemia Toyoty Krążownik Prado Toyoty RAV4

Wstęp
Procedury awaryjne
Codzienne kontrole i rozwiązywanie problemów
Eksploatacja samochodu zimą
Wycieczka do serwisu
Instrukcje obsługi i konserwacji
Ostrzeżenia i zasady bezpieczeństwa podczas prac przy pojeździe
Podstawowe narzędzia, przyrządy pomiarowe i metody pracy z nimi
Część mechaniczna silnika wysokoprężnego 1KD-FTV
Część mechaniczna silnika benzynowego 1GR-FE
Część mechaniczna silnika benzynowego 2TR-FE
Część mechaniczna silnika wysokoprężnego 5L-E
Część mechaniczna silnika benzynowego 1UR-FE
System chłodzenia
System smarowania
Układ zasilania
System zarządzania silnikiem
Układ dolotowy i wydechowy
Wyposażenie elektryczne silnika
Sprzęgło
Ręczna skrzynia biegów
Automatyczna skrzynia
Sprawa transferowa
Wały napędowe i osie
Zawieszenie
Układ hamulcowy
Sterowniczy
Nadwozie TOYOTY LAND CRUISER PRADO 150
Nadwozie LEXUS GX 460
Wymiary ciała
Bezpieczeństwo bierne
System klimatyzacji
Wyposażenie elektryczne samochodu i obwody elektryczne
Słownik

Wstęp

WSTĘP

Toyoty Land Cruisera
Historia legendarnej serii japońskich SUV-ów Toyota Land Cruiser rozpoczęła się w połowie XX wieku, kiedy w związku z wojną koreańską Stany Zjednoczone ogłosiły przetarg na lekkie wojskowe pojazdy terenowe. W drugiej połowie 1950 r Toyota Roku przeszło komisję przetargową i otrzymało kontrakt na produkcję takich samochodów dla Policji Krajowej, a w następnym roku rozpoczęła się produkcja pierwszej w historii firmy Toyoty pojazd z napędem na cztery koła, oznaczony jako BJ. W 1954 roku do nazwy modelu dodano przedrostek Land Cruiser. Z biegiem czasu zmieniło się więcej niż jedno pokolenie „land cruiserów” (tak tłumaczy się nazwę SUV-ów z angielskiego).
Wprowadzony w 1984 roku Model lądowy Cruiser 70 w odróżnieniu od swoich poprzedników miał mniejsze wymiary, ale jednocześnie przy dużych możliwościach terenowych mógł pochwalić się komfortem samochodu osobowego – w dużej mierze dzięki zawieszeniu resorowemu, a nie tradycyjnym resorom piórowym.
W 1990 roku seria 70 została prawie całkowicie zaktualizowana. Oprócz oryginalnej wersji trzydrzwiowej pojawiła się wersja pięciodrzwiowa z trzema rzędami siedzeń, która otrzymała dodatkową nazwę Prado. Dzięki znaczącym zmianom konstrukcyjnym nowy model zyskał swój własny, niepowtarzalny wygląd. Od teraz Terenowe SUV-y Cruiser i Land Cruiser Prado poszły różnymi drogami ewolucji: samochody tego samego rok modelowy różnią się wymiarami, konstrukcją wewnętrzną i zewnętrzną oraz gamą silników. Ponieważ w wielu krajach Prado jest kojarzone z markami Rado lub Prada, modele dla zagraniczne rynki sprzedawany jako Land Cruiser Light lub po prostu Land Cruiser z indeksem serii. W USA Land Cruiser Prado z zmiany zewnętrzne i w ramach niego produkowanych jest wiele modyfikacji wnętrza Marka Lexusa GX.

Toyota Land Cruiser Prado 150
Następny, czwarty, Ziemia Pokoleniowa Cruiser Prado, oznaczony jako J150, czyli po prostu seria 150, został zaprezentowany na międzynarodowe targi motoryzacyjne we Frankfurcie jesienią 2009 roku, a już w 2010 roku rozpoczęła się jego masowa produkcja i sprzedaż. „Ten samochód sprzedawany jest w 176 krajach na całym świecie, co oznacza, że ​​musi spełniać wszelkie warunki eksploatacji i gusta klientów” – taki cel postawili sobie producenci. Nawiasem mówiąc, w Europie Land Cruiser Prado 150 sprzedawany jest po prostu jako Land Cruiser (flagowy Land Cruiser 200 nazywa się tutaj Land Cruiser V8), a w USA klientom oferowany jest zmodyfikowany model jako Lexus GX 460.

Lexusa GX460
W rzeczywistości, nowy ląd Rezultatem jest Cruiser Prado 150 głęboka modernizacja poprzedni model seria 120, produkowana od 2002 roku. Podstawą samochodu, podobnie jak poprzednio, jest rama dźwigara, ale ze sztywniejszymi poprzeczkami. Tak jak poprzednio, SUV jest produkowany w dwóch wersjach: pięciodrzwiowej z trzema rzędami siedzeń, która stała się o 45 mm dłuższa od poprzedniej, oraz trzydrzwiowej z krótkim rozstawem osi na rynki niektórych krajów. Wskutek
zwiększenie przekroju elementy mocy progi nadwozia, ogólna sztywność ramy i nadwozia wzrosła o 11%, jednocześnie obniżył się poziom hałasu i wibracji w kabinie. Zmienił się wygląd zewnętrzny samochodu optyka głowy, osłona chłodnicy i zderzaki. Ogólnie wygląd samochodu stał się bardziej brutalny i agresywny. Lexus GX różni się od Prado z zewnątrz blokowymi reflektorami i jeszcze większą ilością chromu.

Wnętrze Toyoty Land Cruiser Prado 150

Wnętrze Lexusa GX460
Wnętrze stało się solidniejsze i nowocześniejsze. Każdy szczegół wnętrza został zaprojektowany tak, aby zapewnić maksymalny poziom komfortu spełniający najwyższe oczekiwania klientów. Tradycyjnie wnętrze Lexusa jest bardziej eleganckie niż bardziej praktyczne Toyoty: zamiast zwykłego ciemnego plastiku zastosowano dwukolorowe wykończenie z drewnianymi wstawkami. Ponadto, jeśli jakość wykończenia plastiku jest taka sama w obu modelach, skórzana tapicerka siedzeń Lexusa jest „własna” - delikatniejsza i bardziej miękka.
Ergonomia tablicy rozdzielczej i elementów sterujących, jak przystało na samochód tej klasy, nie jest zadowalająca: wszystko znajduje się na swoim miejscu, aby zapewnić optymalną komunikację kierowcy z samochodem. Doskonałą widoczność zapewnia wysoka pozycja za kierownicą, ogromne lusterka wsteczne i cztery lub sześć kamer rozmieszczonych dookoła pojazdu (w opcji).

Zamiast ośmiu foteli poprzedniej generacji, w kabinie nowego Prado i GX jest ich siedem: zamiast trzyosobowej sofy zawieszonej po bokach bagażnika, w trzecim rzędzie pojawiły się dwa składane krzesła, a podłoga w tym obszarze została obniżona o 50 mm. Siedzenia drugiego rzędu są teraz podzielone na trzy oddzielne sekcje.

Pojemność bagażnika SUV-a może wahać się od 104 litrów do prawie dwóch metrów sześciennych, uzyskanych po złożeniu siedzeń trzeciego i, w razie potrzeby, drugiego rzędu. Do składania/rozkładania siedzeń bagażowych służą napędy elektryczne.

Gamma Silniki lądowe Cruiser Prado 150 składa się z dwóch benzynowych i dwóch silniki Diesla. I dla Rynek europejski zaprojektowano sześciocylindrowy benzynowy 4,0-litrowy silnik 1GR-FE (282 KM) i 3,0-litrowy turbodiesel 1KD-FTV (171 KM). Na rynkach innych krajów dostępne są wersje z czterocylindrowym, 2,7-litrowym benzynowym silnikiem 2TR-FE (163 KM) i obniżonym, wolnossącym silnikiem wysokoprężnym 3,0-litrowym 5L-E (105 KM). Skrzynie biegów to sześciobiegowa manualna i pięciobiegowa automatyczna.
w odróżnieniu Prado Lexusa GX 460 wyposażony jest jedynie w mocniejszy silnik benzynowy V8 1UR-FE (296 KM) połączony z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów zamiast pięciobiegowej. Silniki Diesla zdaniem Japończyków są sprzeczne z duchem Lexusa.

Konstrukcja zawieszenia została przeniesiona z Prado 120 bez zmian: z przodu znajduje się niezależny podwójny wahacz poprzeczny, z tyłu ciągła oś ze sprężynami. Jako opcja dodatkowa dla Prado 150 i jako wersja podstawowa dla GX 460 stosowana jest zawieszenie pneumatyczne tylne koła. Zawieszenie obejmuje amortyzatory o zmiennym oporze (do wyboru jeden z trzech trybów) oraz system KDSS, który „odblokowuje” stabilizatory, aktywowane elektronicznie sterowanymi zaworami.

G1asymetryczny centralny mechanizm różnicowy Torsen domyślnie przekazuje 60% momentu obrotowego na tylne koła. Jedyna innowacja przekładnia napędu na wszystkie koła jest zautomatyzowana kontrola sprawa transferowa z obrotową podkładką zamiast dźwigni na tunelu środkowym. System Multi-Terrain Select to zasadniczo „zaawansowany” system kontroli trakcji, który pozwala na różny stopień poślizgu w zależności od wybranego nawierzchnia drogi: Brud, śnieg, żwir lub kamienie. Dodatkowo dostępny jest system Crawl Control zapożyczony z Land Cruisera 200 - tempomat kontroli ruchu przy prędkości „pełzającej” (nie większej niż 5 km/h).
Dodatkowy komfort w Prado 150 zapewniają takie opcje, jak trzystrefowa klimatyzacja z osobną klimatyzacją dla tyłu, dach z panoramicznym widokiem. Lexusa wyróżnia dodatkowa obecność podgrzewanych siedzeń drugiego rzędu, para wyświetlaczy LCD w zagłówkach przednich siedzeń oraz trzy dodatkowe poduszki powietrzne: tylne boczne i kolanowe dla pasażera z przodu. przednie siedzenie. Systemy audio SUV różnią się w zależności od statusu marki: Toyota ma maksymalnie 14 głośników, Lexus – 17.
Toyota Land Cruiser Prado 150 i Lexus GX 460 optymalnie łączą właściwości terenowe i doskonałe prowadzenie, przestronny salon I bogate wyposażenie. Samochody te doskonale podkreślają status swojego właściciela i wyróżniają się w ogólnym potoku ruchu.
Niniejsza instrukcja zawiera instrukcje dotyczące obsługi i naprawy wszystkich Modyfikacje Toyoty Land Cruiser Prado 150 i Lexus GX 460 produkowane od 2009 roku.

Toyota Land Cruiser Prado (J150)
2.7i (2TR-FE) (163 KM) Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 2693 cm3	Drzwi: 3/5	Paliwo: benzyna AI-95 Zużycie (miasto/trasa): 13,0/11,8 l/100 km
3,0 D (5L-E) (105 KM) Lata produkcji: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 2998 cm3	Drzwi: 3/5 Skrzynia biegów: ręczna lub automatyczna	Paliwo: olej napędowy Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto/trasa): 10,0/6,4 l/100 km
3.0 TD (1KD-FTV) (171 KM) Lata produkcji: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 2982 cm3	Drzwi: 3/5 Skrzynia biegów: ręczna lub automatyczna	Paliwo: olej napędowy Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto/trasa): 10,4/6,7 l/100 km
4.0i V6 (1GR-FE) (282 KM) Lata produkcji: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 3956 cm3	Drzwi: 5	Paliwo: AI-95 Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto/trasa): 14,7/8,6 l/100 km
Lexus GX 460 (J150)
4.6i V8 (1UR-FE) (296 KM) Lata produkcji: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 4608 cm3	Drzwi: 5 Skrzynia biegów: automatyczna	Paliwo: AI-95 Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto/trasa): 17,7/9,9 l/100 km

Procedury awaryjne

Notatka
*3 brzęczyk hamulec postojowy(rozlegnie się sygnał dźwiękowy, jeśli pojazd porusza się z prędkością 5 km/h lub większą).

Natychmiast zatrzymaj samochód

Poniższe lampki ostrzegawcze wskazują możliwe uszkodzenia pojazdu, które mogą skutkować wypadkiem. Natychmiast zatrzymaj pojazd bezpieczne miejsce i skontaktuj się z dealerem Toyoty.

Skontaktuj się ze specjalistą, aby natychmiast sprawdzić swój pojazd.

Jeśli nie znajdziesz przyczyny pojawienia się wskaźników ostrzegawczych, problemy pojawiające się w systemie mogą doprowadzić do wypadku drogowego. Oddaj swój pojazd do przeglądu dealerowi Toyoty.

Wykonaj poniższe kroki

Po wykonaniu niezbędnych czynności upewnij się, że lampki ostrzegawcze zgasły.

Notatka
*1 3-ściemniacz otwartych drzwi
Jeżeli którekolwiek drzwi samochodu są otwarte, a prędkość samochodu wynosi 5 km/h, zabrzmi sygnał dźwiękowy.
*2 Przypomnienie o zapięciu kierowcy
Rozlegnie się sygnał dźwiękowy przypominający o niezapiętym pasie bezpieczeństwa. Po ustawieniu kluczyka w stacyjce w pozycji „ON” lub „START” brzęczyk włączy się na 6 sekund. Brzęczyk włączy się na 10 sekund, gdy prędkość pojazdu osiągnie 20 km/h. Jeżeli pas bezpieczeństwa nadal nie jest zapięty, sygnał dźwiękowy będzie słyszalny przez 20 sekund.

Co on robi SUV-y Toyoty i Lexus tak popularny? Land Cruiser, Prado, GX, LX, a nawet Hilux rok po roku udowadniają swoją wszechstronność na naszych drogach. Sprawdzają się przede wszystkim tam, gdzie dróg nie ma lub nigdy nie było. Zdolność do jazdy przełajowej i płynna jazda Rosyjskie drogi mają pierwszorzędne znaczenie i Japońskie SUV-y posiadać te cechy. Są one jednak dostępne także u przedstawicieli innych znanych marek. Co sprawia, że ​​samochody Toyoty są tak wyjątkowe? Jedna z tajemnic zostanie ujawniona w tej krótkiej recenzji.

Co to jest kontrola indeksowania?

Kontrola indeksowania jest układ elektroniczny pomoc w terenie. Jak każdy system sterowania, działa w oparciu przede wszystkim o odczyty czujników. Crawl Control w pewnym sensie przypomina tempomat, przystosowany do jazdy w terenie: kierowca wybiera kierunek, a potem samochód sam jedzie. Tylko tempomat jest używany tylko na płaskich i pustych autostradach, natomiast funkcja Crawl Control jest przeznaczona do pracy w terenie. Złożoność tych systemów jest nieporównywalna. W przypadku tempomatu sterowanie odbywa się na podstawie odczytów czujnika prędkości. Warto zwrócić uwagę na jeden czujnik. Ile czujników wykorzystuje się do stabilizacji pozycji samochodu Toyoty, nie wiadomo. Być może część zasad została zapożyczona od robotów kroczących – przykładów robotów poruszających się samodzielnie po nierównych powierzchniach, wspinających się po zjeżdżalniach i pokonujących inne przeszkody jest wiele. Jednak dla każdego robota twórca stworzył własny algorytm działania i indywidualny projekt, a system Crawl Control można zainstalować w niemal każdym samochodzie Toyoty.

W rzeczywistości, dokładna informacja nie ma informacji o zasadzie działania Crawl Control – jest to naprawdę wyjątkowe rozwinięcie Toyoty, a jego twórcy starannie zachowują w tajemnicy wszelkie istotne informacje dotyczące systemu.

Jak to działa?

Aby korzystać z Kontroli Pełzania nie musisz nic o tym wiedzieć - wystarczy wcisnąć jeden z przycisków pod wyświetlaczem komputer pokładowy. Tak czy inaczej, kierowcy przekonali się już w praktyce o wygodzie systemu wspomagania w terenie, a my mamy wiele dowodów na to, jak system działa. Arabowi zajęło trzy minuty wydostanie się z głębokiej, piaszczystej dziury, a naszemu rodakowi cztery minuty, aby wydostać się z rowu o gliniastych brzegach. Deszcz i glina, śnieg i brzegi lasów, głębokie wydmy – nie ma takiego miejsca, z którego Crawl Control Cię nie wyprowadzi, chyba że znajdziesz się na bagnach. Chociaż w tym przypadku niczego nie można być pewnym. Kiedy zobaczysz ten system w działaniu, zaczniesz wierzyć, że przyszłość nadeszła. Crawl Control wyprowadzi Cię z każdej dziury, w którą zaprowadził Cię los - wystarczy jedno naciśnięcie przycisku, a Twoja Toyota lub Lexus pewnie stanie na twardym podłożu. A jeśli gwałtowne warunki terenowe nie pozostawią Twojego samochodu bez śladu, przyjedź do serwisu samochodowego w Mitino „Toyota Land Cruiser Club”, a my pomożemy Ci naprawić szkodę.

Cała sesja zdjęciowa

Wręcz przeciwnie, system stabilizacji VSC na drogach nieutwardzonych nie spieszy się z ingerencją w działania kierowcy. Przyspiesz do około 60 km/h i staraj się wykonywać ostre zakręty. Zauważycie przede wszystkim, że auto po mistrzowsku „stabilizuje się”, a elektronika zaczyna ingerować w ten proces dopiero przy prędkości 80 km/h. Ale wewnętrzny głos przypomni Ci o niebezpieczeństwie wcześniej niż „inteligentny” VSC.

Urodzony, by się czołgać

Toyota Land Cruiser Prado to jeden z niewielu SUV-ów, który zachował potężną i niezmienną ramę dźwigarową napęd na wszystkie koła z rzędem redukcyjnym w skrzyni biegów, a także funkcją wymuszonego blokowania środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego. Przyczyniają się również do tego wysokie umiejętności przełajowe parametry geometryczne: kąty natarcia, zejścia i rampy 32, 25 i 22 stopni. Kąt nachylenia wynosi 42 stopnie, a dostępna dla tego pojazdu głębokość brodzenia wynosi 700 mm.

Nie udało mi się pokonać ani jednego forda. Ale przypomniało mi się miejsce, w którym testowałem możliwości terenowe. Dlaczego nie wypróbować umiejętności Prado w tej samej pułapce na piasek? To prawda, że ​​​​sytuację komplikował fakt, że nasz znajomy wiejski kierowca ciągnika Wołodia w końcu złamał swój pojazd i nie można było liczyć na jego pomoc.

We wrześniu Sprzedaż Toyoty Land Cruiser Prado wzrósł o 20,3 procent w porównaniu do września ubiegłego roku. Większy wzrost wykazał jedynie UAZ Patriot, a w sumie tylko cztery modele były na czarno. Na koniec września Prado zajęło siódme miejsce w sprzedaży wśród modeli w segmencie SUV.

I nie jest to konieczne! Podobnie jak Lexus, Prado można wyposażyć w funkcję Crawl Control, która pomoże utrzymać stałą prędkość zarówno podczas zjazdów, jak i podjazdów. Selektor „krążka” umożliwia dokonanie wyboru żądaną prędkość. Przy wyborze najmniejszego podziału (podkładka przekręcona do oporu w lewo) auto jedzie możliwie najwolniej. Nachylenie piaskownicy pozwala na poruszanie się z „drugą” prędkością. Trzaski spod dna są po prostu bezlitosne, ale to normalne: tak działają mechanizmy.

Zbyt łatwe? Podobnie jak w Lexusie, wyłączam kontrolę pełzania i włączam system MTS. (Multi Terrain Select), oferujący do wyboru pięć trybów jazdy w zależności od warunków terenowych: Rock (skały), Rock&Dirt (skały i ziemi), Loose&Rock (kamienie i żwir), Mogul (wyboje), Mud&Sand (brud i piasek) . System można włączyć dopiero po wybraniu przekładni redukcyjnej w skrzyni biegów. Zatrzymuję się na trybie „Błoto i Piasek” i przejmuję kontrolę nad samochodem w swoje ręce.

Wydaje się jednak, że moje ręce są mniej „doświadczone” niż system Crawl Control. Jeśli bez mojej interwencji samochód pewnie wczołgał się pod górę, to przy moim udziale szybko wstał. Nie potrafię tak umiejętnie panować nad trakcją, a gdy tylko wjechałem w zakręt, przednie koła zaczęły się wbijać, a za nimi tylne. Co tam mamy? system kontroli trakcji? Ale nic: po włączeniu serii w dół jest ona automatycznie dezaktywowana.

Udało nam się wydostać jedynie nieznacznie zmieniając trajektorię ruchu i wybierając łagodniejsze zbocze. Nie, to nadal okazało się w jakiś sposób nieprzekonujące. Muszę znaleźć bardziej strome warunki – ryzykuję jazdę samochodem po przekątnej w stronę bocznego zbocza pit-stopu. Przynajmniej pozwól mu wisieć po przekątnej.

Nie spędzałem czasu. Skok zawieszenia jest po prostu ogromny, a żadne z tylnych kół nie wisi w powietrzu. Ale właściwie nie było daleko, po prostu lewe tylne koło było dość głęboko zakopane w piasku. Sooo, tęskniłem za tym, że tu utknąłem. Dreszcz przebiega na myśl o niedostępnym traktorze. Dajemy odwracać? Niestety, tak. Lewe tylne koło z łatwością opuszcza wykopaną przez siebie pułapkę. Wow, zniknęło. Ale mogło się to nie udać. A może nie?

To samo dzieje się na odległej leśnej drodze, gdzie „opuszczam” Prado do dziury wykopanej przez skider. Nie, jak to wszystko nieszkodliwie wygląda na zdjęciach... Gdybym próbował tu dojechać samochodem osobowym, a nawet crossoverem, zostawiłbym to tutaj. Dla Prado wydaje się, że praca w serwisie rejestrującym jest zupełnie nieistotna.

Następnie kilkakrotnie wspinamy się po trawiastych zboczach, zarówno korzystając z kontroli pełzania, jak i ją wyłączając. Co można powiedzieć o jej twórczości poza tym, że jest doskonała? Są tylko dwa punkty. Po pierwsze, Prado jest trochę długi zwis tylny(pomieści pełnowymiarowe koło zapasowe), a dzięki takiemu zwisowi samochód może kleić się do podłoża już na początku stromego podjazdu. Ale to nie jest takie złe. Gorzej, jeśli zostawisz samochód na stromej wzniesieniu, wysiądziesz, żeby zrobić zdjęcie, a wrócisz, a na desce rozdzielczej pojawi się ostrzeżenie: „ Niski poziom olej silnikowy." Jest to naprawdę obarczone problemami, więc w przyszłości starałem się nie pozostać na zboczach, a alarmujący napis już się nie pojawiał. Swoją drogą poziom oleju był w normie.

Podany prześwit odnowionego Prado wynosi 215 mm. Szczerze mówiąc, „przejeżdżając” pod samochodem na brzuchu, nie znalazłem takiego prześwitu. Oto wyniki moich pomiarów: pod obudową tylnego mostu 220 mm, pod progami „górnymi” 315 mm, pod zbiornikiem paliwa 250 mm, pod osłoną skrzyni korbowej - około 200 mm. Zabezpieczenie stanowią szczeliny w przedniej części, zabezpieczone metalową siatką. Widać, że w tej siatce utkwił brud: wygląda na to, że samochód dostał go w którymś z poprzednich testów... Zbiornik paliwa, podobnie jak komora silnika, jest chroniony od dołu wytrzymałą blachą, ale ta blacha ma w nim dziury, najwyraźniej do odprowadzania wody. Jeśli kamyk utknie w takiej dziurze, może ostatecznie przetrzeć zbiornik.

Znam jednak takie przypadki z innego modelu SUV-a. Właściciele Prado generacji 150 nie narzekają na to. Do zalet tego samochodu należy ogólna niezawodność modele Toyoty, japoński montaż, wysoka jakość i stosunkowo niedroga obsługa, względna wydajność i „daleki zasięg” (wersja z silnikiem diesla na jednym tankowaniu może pokonać nawet 1100 km), niezwykle powolny spadek cen używanych egzemplarzy Prado, a także ogólna wygoda, praktyczność i wysoka właściwości terenowe modele. Czego nie lubić? Drewniane wstawki we wnętrzu, zagmatwany interfejs do sterowania trybami terenowymi, brak pojemników na drobne przedmioty w bagażniku, „pusta” kierownica i słaby silnik wysokoprężny są uważane za tandetne. Właścicielom samochodów z trzylitrowymi silnikami udało się je nawet rozdrobnić, zwiększając jednocześnie moc o 40 KM. Z. Myślę, że ten sam los czeka nowe silniki: cóż, niewiele osób w naszym kraju nadal stawia na pierwszym miejscu parametry środowiskowe, dając większości władzę i prestiż.

Tak, być może, jeśli chodzi o moc nowego 2,8-litrowego silnika wysokoprężnego GD, tych ludzi można zrozumieć. A pod względem prestiżu… chyba bardziej im odpowiadałby Lexus GX 460. Wycieczka na łono natury Prado niewiele przypomina piknik z kryształową obsługą. Samochód ten urzeka swoją swoistą „codziennością”. , to nie dowód luksusu, ale wysokiej jakości życia, symbol godności własnego właściciela.

Ceny odnowionego Prado zaczynają się od 2 milionów rubli, ale podstawowa wersja będzie miała wnętrze z tkaniny, pudełko ręczne biegów, a systemy MTS i Crawl Control nie będą zawarte w pakiecie. Pozostanie jednak sztywne blokowanie „środkowej” i tylnej osi, a także przekładnia redukcyjna - przy takiej „broni” samochód również może wiele. Oczywiście w dobrych rękach. Cóż, najbardziej kochany Prado, o pojemności 4,0 litra silnik benzynowy, sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów, siedem siedzeń w kabinie (trzeci rząd składa się i rozkłada za pomocą napędów elektrycznych), a także wszystkie możliwe i niewyobrażalne atrybuty komfortu i sposoby pokonywania warunków terenowych będą kosztować prawie 3,3 miliona rubli. Gdybym miał wybierać, wybrałbym jednego z tych „przeciętnych”. wersje z silnikiem Diesla, może bez skórzanej tapicerki siedzeń, ale z „terenowym” i „kontrolą pełzania”. Systemy te są zdecydowanie warte dodatkowej ceny.

Autor Andrey Ladygin, felietonista portalu „MotorPage” Strona publikacji Zdjęcie autora