Nowa dziesiąta generacja Toyoty Corolla pojawiła się na naszym rynku w lutym 2007 roku. Powodzenie poprzedni model, nie mogło nie wpłynąć na sprzedaż nowej Corolli. Chęć „prowadzenia marzeń” ogarnęła coraz większą liczbę entuzjastów motoryzacji. Ale już pierwsze dziesiątki tysięcy kilometrów pracy wielu z nich rozczarowało. Nowa Corolla okazał się nie pozbawiony wad.

Przenoszenie

Wszystko zaczęło się od transmisji. Oprócz manualnej skrzyni biegów zaoferowano także nowy robotyczny MMT (MULTIMODE). Zasadniczo jest to ta sama manualna skrzynia biegów, ale z napędami sterowanymi silnikami elektrycznymi. Znaleziono tryby i algorytm działania skrzynki pozytywne recenzje większość właścicieli nową Corollę. Jednak już po 10-15 tys. zaczęły się problemy objawiające się nierówną zmianą biegów, zwiększaniem obrotów silnika bez przełączania na kolejny program, brak pomocy na starcie i przejściu do Tryb awaryjny z dalszą awarią skrzyni i całkowitym unieruchomieniem auta. Rzadcy właściciele samochodów z MMT przejechali bez usterek ponad 50-60 tysięcy. Średni przebieg przed pierwszymi problemami było to 30-40 tys. km. Pudła Toyot, które się wprowadziły główne miasta w trybie postoju gazowego, z licznymi skrzyżowaniami i korkami. Skrzynie często się przegrzewały, a tarcza sprzęgła szybko się zużywała.

Masowe skargi kierowców Toyoty nie pozostały bez echa i rozpoczęto poszukiwania problemu. Początkowo próbowali rozwiązać problem wymieniając sprzęgło i zawór zwalniający na lepsze, ale awarie nadal występowały. Następnie inżynierowie Toyoty zaczęli szukać przyczyny w elektronice i algorytmach działania. W konsekwencji dalej pojazdy gwarancyjne Wymieniono jednostki sterujące skrzynią biegów - najpierw na wersję 291 zamiast 290, a następnie na 292. Samo ECU znajduje się za schowkiem. Numer bloku, a właściwie jego trzy ostatnie cyfry, to wersja oprogramowania. Po wymianie bloku i zamontowaniu sprzęgła producent zadeklarował przebieg co najmniej 100 000 km. W rzeczywistości ledwo przekracza 50-60 tys. Km. Jeśli problematyczne elementy nie zostały jeszcze wymienione, może to kosztować nowego właściciela pokaźną sumę. W 2009 roku całkowicie zrezygnowano z montażu skrzynek robotycznych. Zamiast tego zaczęli instalować starą, niezawodną, ​​sprawdzoną w czasie 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. Nie odnotowano jeszcze żadnych skarg.

Oprócz automatycznych skrzyń biegów Corolle były również wyposażone w 5, a później 6-biegowe manualne skrzynie biegów. Żadnych specjalnych skarg tego nie otrzymali. Tarcza sprzęgła wytrzymuje ponad 60 000 km. Wśród niedociągnięć niektórzy właściciele narzekają na skrzypienie pedału sprzęgła i napędu dźwigni zmiany biegów. Eliminowane przez smarowanie obszary problemowe WD-40 lub podobne produkty.

Pojawienie się szarpnięć przy puszczaniu pedału sprzęgła przy jednoczesnym zwiększaniu gazu na 1. i 2. biegu, a czasami po włączeniu odwracać- znak, że należy wyregulować pedał sprzęgła.

Niektórzy właściciele Toyota Corolla zaobserwuj wzrost poziomu hałasu podczas jazdy na 1. i biegi wsteczne. Tak naprawdę nie jest to wada, a jedynie specyficzna cecha pracować w tych trybach.

Silniki

Samochód otrzymał dwa silniki: 1,4 litra (4ZZ-FE) i 1,6 litra (1ZR-FE). Pierwszy został odziedziczony z poprzedniego modelu. Silnik 1.6 został opracowany niemal od zera. Później 1,4 zastąpiono 1,33 litra. Silniki 1.6 i 1.33 są wyposażone w system PODWÓJNY VVT-i, co zapewnia dobre właściwości jezdne i oszczędność paliwa. Wszystkie mKierowcy Toyoty tak mają niezawodny napęd Typ łańcucha rozrządu.

Cecha silnika 1.6 - dostępność obce pukanie dopóki się nie rozgrzeje. Wraz ze wzrostem temperatury stukanie maleje, łącząc się z ogólnym hałasem rozgrzanego silnika. To pukanie jest ledwo słyszalne, a jeśli nie słuchasz, jest prawie nie do odróżnienia.

Przy przebiegu przekraczającym 40-50 tys. Km pompa wodna często się zacina. Znakiem rozpoznawczym będzie wzmożony hałas napędu, pojawienie się śladów wycieku płynu chłodzącego na kole pasowym lub zaschniętych kropel rozpryskanych po komorze silnika.

Silniki są bardzo ekonomiczne, nawet przy szybkiej jeździe nie trzeba wydawać dużo na benzynę.

Podwozie

Zawieszenie Toyoty Corolli E150 jest dobrze wyważone pod względem komfortu i prowadzenia. Jego elementy niezmiennie opierają się złu Rosyjskie drogi. Obraz psują tuleje stabilizatora, które wytrzymują około 30 000 km. W przyszłości zaleca się zmianę ich na wzmocnione, z duży zasób. Słabe okazały się także przednie wsporniki, wykonane z tworzywa sztucznego. Zaczynają pukać po przejechaniu 30-40 tys. km. Następnie podjęto działania, poprawiono materiały pomocnicze i zmniejszono liczbę skarg.

Układ kierowniczy również nie był na odpowiednim poziomie. Po 30-40 tys. km zarówno wał kierownicy, jak i drążek kierowniczy. Znak puka i sprzężenie zwrotne w kierownicy podczas jazdy po nierównej nawierzchni.

Ciało i wnętrze

Wraz z nadejściem chłodów, a szczególnie zimą, zapał właściciela był czasami ochładzany przez krople wody spod lampy sufitowej. Pojawiły się po rozgrzaniu wnętrza parkowanie długoterminowe na zimnie. Powodem jest źle zaprojektowana konstrukcja pomiędzy stropem a dachem, a także niewystarczające środki zapobiegające tworzeniu się kondensatu. Być może było to również spowodowane złym rozmiarem. przednia szyba, gdyż usterka ujawniła się również po wizycie na myjni. Warsztaty samochodowe poradziły sobie z usterką, przyklejając dach izolacją akustyczną.

Zastosowane materiały wykończeniowe wnętrz nie są najlepsze. Gdy temperatura spada (szczególnie zimą), twardy plastik zaczyna skrzypieć i grzechotać na nierównych drogach. Najczęściej panel przedni i tylna półka. Problem rozwiązuje się poprzez przyklejenie materiałów dźwiękoszczelnych. Radio też zawiodło; już w pierwszym roku użytkowania jego szyba zmętniała. Wadliwe urządzenia zostały wymienione w ramach gwarancji.

Skrzypienie lub „klikanie” fotela kierowcy również zwiększa dyskomfort. Dźwięki pojawiają się podczas wsiadania i wysiadania, a także podczas nagłego ruszania i zatrzymywania się. Dealerzy niechętnie przyjęli te uwagi. Problem zniknął po całkowitej wymianie fotela na nowy. Najwyraźniej producent wiedział o usterkach, ale już pogrążony w akcjach wycofania produktu nie spieszył się z naprawą problemów wymagających wielomilionowych wydatków. Ponadto zdarzały się przypadki awarii układu ogrzewania fotela kierowcy, których przyczyną była awaria elementów grzewczych wewnątrz fotela.

Izolacja akustyczna kabiny jest dobra, jednak gdy silnik osiąga obroty powyżej 3000 obr/min, buczenie silnika zaczyna przenikać.

Plastik używany do wykończenie zewnętrzne, dość łatwo odkształcający się pod wpływem czynników zewnętrznych niekorzystne warunki: błotniki przednie są wygięte z dalszym oddzieleniem oraz listwa bagażnika nad tablicą rejestracyjną. Było kilka przypadków samoistnego pękania tylnej lampy.

Inne problemy i awarie

Operacja zimowa ujawniła szereg niedociągnięć. W bardzo zimno(poniżej -20 -25°C), ze względu na zmiany temperatury i zawilgocenie styków elektrycznych, uruchomienie silnika jest utrudnione. Często zimą zamarza prawa dysza spryskiwacza reflektora. Powodem jest wnikanie wilgoci i zakwaszanie napędu (mechanizm powrotny). Leczone „magicznym lekarstwem” – WD-40.

Często wentylator nagrzewnicy nie wytrzymuje trudnych warunków pracy. Jego działanie jest włączone tryb maksymalny jeszcze w zimny samochód prowadzi do zużycia wału, na którym osadzony jest wirnik. W rezultacie spada wydajność przepływu powietrza. Kierowcy zauważają niewystarczającą moc układu wentylacji do wydmuchu szyby przedniej z powodu cecha konstrukcyjna i nieprawidłowy kierunek przepływu na szybę.

Wniosek

Kupując używaną Toyotę Corolla serii E150, należy unikać modeli z MMT. Cała reszta to „choroby wieku dziecięcego”, które zostały praktycznie wyleczone podczas konserwacji w służbach urzędowych.

strona internetowa
styczeń 2007

ZROBOTYZOWANE PRZEKŁADNIE

W drugiej połowie lat 90. Toyota pracowała z dwiema tradycyjnymi skrzyniami biegów – automatyczną i manualną – i muszę powiedzieć, że zadziałało to z powodzeniem. Ale pewnego dnia marketerzy zauważyli, że zautomatyzowane (lub zrobotyzowane) ręczne skrzynie biegów- z całą swoją niezrozumiałą miłością do mechaników, mieszkańców Zachodnia Europa okazał się nie być obcy i przynajmniej minimalny komfort. Toyota musiała jedynie trzymać się własnych tradycji – poczekać trochę, a potem pożyczyć technologie opracowane już przez innych. Ale niestety, tutaj postanowili poradzić sobie sami i uczyć się na swoich błędach...

Pierwsze doświadczenie było imponujące swoją zawodnością systemu Toyoty FreeTronic - manualna skrzynia biegów z sprzęgło automatyczne. TFT może wcisnąć sprzęgło, ale poza tym... Elektronika TFT żyje własnym życiem i wyrzuca fałszywe kody usterek. Zawór suwakowy, czujnik ciśnienia i akumulator hydrauliczny szybko kończą swoje dni. Z kolei zużyty akumulator hydrauliczny zmusza do ciągłej pracy pompę elektryczną, która nie toleruje zbyt długo takiego zabiegu. Płyn hydrauliczny po prostu wycieka przez całkowicie zawodne uszczelki. Oczywiście cały ten zestaw wadliwych podzespołów okresowo spala tarczę sprzęgła (co zaskakujące, nie zdarza się to tak często, jak mogłoby). Na dodatek części zamienne TFT kosztują więcej niż imponujące pieniądze, a do kompleksowej naprawy sama mechanika nie wystarczy - potrzebna jest jeszcze osoba ze skanerem, najlepiej markowym. Chociaż najłatwiejszym sposobem rozwiązania problemu jest zainstalowanie zwykłego pudełko ręczne.

W efekcie system okazał się na tyle zepsuty, że nawet Europejczycy, których nie ominęła sieć serwisowa, zaczęli się przed nim uciekać. A dynamika sprzedaży sprawiła, że ​​Toyota bardzo szybko zapomniała o technologii FreeTronic. Ale wtedy nikt nie wiedział, że japońscy inżynierowie przygotowali drugą bombę dla miłośników komfortowej jazdy – skrzynię biegów Multi-Mode...

Ich zadanie było jasne – zrobić „coś w rodzaju automatycznej” skrzyni biegów w cenie manualnej, a inne działy firmy miały przekonać klientów, jaki przełomowy produkt otrzymali – połączenie prostoty i wydajności mechaniki z komfort automatycznej skrzyni biegów. Doświadczenie TFT pokazało, że lepiej obejść się bez napędów hydraulicznych, zwłaszcza, że ​​czysta elektryka jest tańsza i bardziej zaawansowana... Pięć czujników, trzy silniki elektryczne - i teraz gotowa jest jednostka, która nie tylko samodzielnie wciska sprzęgło, ale i zniekształca koła zębate.

W ciągu zaledwie trzech lat w Europie (właściciele samochodów nie uważają, że dzielenie się problemami i rozczarowanymi oczekiwaniami jest wstydem) to pudełko zyskało miano „Okropna skrzynia biegów”- od nieszczęsnych kierowców, serwisantów, a nawet operatorów lawet, przez których często poruszają się Toyoty z M-MT.

W przypadku braku hydrauliki numer możliwe awarie tutaj spadło. Najczęściej wymieniane są sterowniki skrzyni biegów, spalone tarcze sprzęgła i napędy mocy. Ale główny problem nie leży nawet w niezawodności części, ale w fakcie, że Toyota po prostu nie była w stanie zapewnić odpowiedniego działania M-MT i zapewnienia jego trwałości.

Najbardziej nieszkodliwą wadą jest imponująca powolność skrzynki podczas przełączania. Wyczerpujące szarpnięcia i awarie trakcji są nieuniknione (M-MT nie jest w stanie zmienić biegu nie tylko bez przerwania przepływu mocy, ale nawet bez puszczenia gazu, więc musi zdławić silnik). Podczas wybiegu pudełko lubi niewłaściwie szturchać redukcja podczas jazdy pod górę „robot” myli dwa sąsiednie biegi i stale przełącza się w górę i w dół. Samochód stacza się z powrotem na mniej więcej wzniesieniu, co jest ogólnie niedopuszczalne w przypadku skrzyni biegów, która rzekomo jest „w pewnym sensie automatyczna”.

Ideologicznie M-MT został stworzony do ekonomicznej jazdy po mieście w korkach, okazało się jednak, że takim samochodem nie ma co robić w korkach. Sprzęgło przegrzewa się bardzo szybko, zaczyna śmierdzieć, potem dymi i wreszcie się pali - w zasadzie nie wytrzymuje „pełzania” w korku, zwłaszcza jeśli trzeba wystartować lub czołgać się pod górę. Podczas jazdy z częste przystanki Skrzynia okresowo zapomina o zmianie biegów, więc rozpoczęcie od co najmniej drugiego biegu tylko pogarsza los sprzęgła. Inny poważny problem- wybicie biegu i zablokowanie skrzyni biegów na biegu jałowym, co ma miejsce nie tylko podczas postojów, ale nawet podczas jazdy - tak realizowany jest swego rodzaju algorytm zabezpieczający M-MT. Proszę się zatrzymać, ochłodzić trochę skrzynię, ponownie uruchomić silnik - a być może samochód ruszy dalej. Martwi ich przede wszystkim to: gdy nie ma pewności, że uda im się wyprzedzić lub po prostu skręcić na skrzyżowaniu przed nadjeżdżającym pojazdem, jazda nie jest zbyt przyjemna.

„Występują duże problemy ze skrzynią biegów MMT. W zeszłym roku, gdy samochód nie miał jeszcze roku, podczas jazdy przełączył się na bieg neutralny. Na szczęście za nami na drodze nie jechał nikt... Powiedziano nam, że to jest to znany problem producenta sprzęgła i konieczne było zamontowanie nowych zmodyfikowanych części. Kilka tygodni później wymieniono sprzęgło i jednostkę sterującą, a części wymieniono ponownie po kilku tygodniach - i teraz problem pojawił się bezpośrednio na Autostrada znowu w serwisie.. Teraz mówią, że są problemy z programem ECU... Nienawidzę tego samochodu i nie chcę nim ponownie jeździć z trójki moich dzieci.”

„Samochód jest dobry, ale MMT jest jeden wielki problem. Już dwa razy się zepsuł (zacina się na N). Zawiozłem samochód do ASO, wymienili sterownik, ale bez skutku. Samochód przejechał 25 tys. km i problemy zaczęły się dwa miesiące temu”

„Jesteśmy rozczarowani. Przy przebiegu 5 tys. km skrzynia MMT skacze pomiędzy 3-4-5 biegami... Powiedzieli, że wymienili ECU, ale tydzień później problemy wróciły. Teraz powiedziano nam, że ECU został wymieniony na zmodyfikowany, który z pewnością został przetestowany w każdych warunkach i działa idealnie. W drodze do domu skrzynia biegów ponownie pędzi między 4 a 5 biegiem.

„Po trzech miesiącach nowe auto Ona już ma mnie dość. Dlaczego? Jeżdżę samochodami z automatyczną skrzynią biegów już od dwudziestu lat i mam pewność, że MMT działa płynnie jak automat i oszczędnie jak manual. Oszczędza pieniądze, ale porusza się potwornymi szarpnięciami w trybie automatycznym lub tryby sportowe. Problemem jest powolna zmiana biegów - na przykład, gdy powoli zbliżasz się do skrzyżowania, skrzynia decyduje, że chcesz zmienić bieg z 2 na 1 i zaczyna zmieniać bieg. W tym czasie zaczynasz już przyspieszać – w efekcie dostajesz dwa mocne szarpnięcia – przy zrzucaniu i od razu przy włączaniu. Nie spodziewałem się szarpania i tego, że skrzynia chce zmieniać biegi zupełnie niespodziewanie. Wszyscy moi pasażerowie zgadzają się, że samochód jest wyraźnie chory. Sprawdzali to dwukrotnie u dealerów Toyoty - mówią, że działa dobrze. Rozmawiając z technikami, słyszałem różne historie…”

„Mam Verso z MMT i mam z nim mnóstwo problemów. Do tej pory przejechałem sześć różne Toyoty i mogę śmiało powiedzieć, że takiego duetu zahamowań i zawodności jeszcze nie było. Do tej pory transmisja zepsuła się ponad 5 razy. Został założony nowy ECU, ale problemy nadal występują, auto okresowo przełącza biegi na neutralne i nie jeździ..."

Na tym tle prywatne porady urzędników Toyoty dotyczące jazdy z M-MT brzmią po prostu kpiąco:

- Jeśli zmiana biegów stanie się nieskuteczna, należy przez chwilę jeździć na stałym gazie, pozwalając, aby skrzynia biegów odpoczęła.
- Pomagaj przy zmianie biegów - jeśli puścisz gaz tuż przed zmianą biegów, stanie się to płynniej.
- Nie naciskaj pedału gazu zbyt mocno, aby zapobiec zadziałaniu zabezpieczenia i przestawieniu się na położenie neutralne.
- Aby uniknąć cyklicznej zmiany biegów (np. 3-2-3-2-...) podczas długich podjazdów, należy włączyć tryb ręczny i wymusić niższy bieg.
- Aby zmniejszyć wstrząsy podczas zmiany biegów, przyspieszaj płynnie, nie wciskając pedału gazu więcej niż do połowy.
- Nie można poruszać się z bardzo małą prędkością, szczególnie pod górę, w przeciwnym razie sprzęgło przegrzeje się przy ciągłym poślizgu. W takim przypadku zatrzymaj się i ostudź.
- Staraj się jeździć w trybach, gdy sprzęgło jest całkowicie włączone.
- Staraj się unikać jazdy w gęstych miejskich korkach.
- System M-MT to nowe słowo Technologie Toyoty i wymaga pewnej adaptacji. Spróbuj dostosować swoje umiejętności i styl jazdy.

Wszystko to oczywiście jest bzdurą - dlatego kupuje się automatyczne i automatyczne skrzynie biegów, aby podczas jazdy w ogóle nie trzeba o nich myśleć. Właśnie do powolnej jazdy po mieście, a konkretnie do spokojnego ruszania pod górę... A właściciel samochodu nie musi za każdym razem przyzwyczajać się do kolejnego „genialnego” wynalazku japońskich inżynierów. Jeśli nie możesz samodzielnie wykonać działającej jednostki, nie przerzucaj tych problemów na kupujących.

A może zbuduj normalne pudełko z robotem samochody masowe czy jest to w zasadzie niemożliwe? Nie, jest to bardzo możliwe – przynajmniej skorzystaj z transmisji problem VAG... Ale niestety między ich zaawansowaną przekładnią DSG z dwoma wielotarczowymi „mokrymi” sprzęgłami a nędzną namiastką automatu oferowaną przez Toyotę jest ogromna odległość.

Warto zauważyć, że prymitywne „roboty” w Europie zostały wprowadzone bardziej jako alternatywa dla mechaniki niż jako zamiennik automatów. Dlatego myślący przyszłościowo producenci samochodów oferują do wyboru wszystkie trzy opcje - „tania” podstawowa mechanika, nieco droższy „robot” i droższy klasyczny karabin maszynowy. Toyota poszła jednak inną drogą, kompletując wszystkie młodsze modele Rynek europejski tylko manualna i M-MT - Yaris, Corolla Verso, a teraz nowa generacja Euro-Corolli. Prawdopodobnie fani konwencjonalnych manualnych skrzyń biegów nadal będą jeździć tymi samochodami, ale po co w naszej metropolii codzienna jazda automat jest po prostu niezbędny, o istnieniu takich modeli będziemy musieli zapomnieć – wydaje się Historia Corolli zakończył się. Ci, którzy chcą nadal sponsorować eksperymenty na sobie, mogą pozostać przy Toyocie, ale co z resztą? Na szczęście na świecie jest wystarczająco dużo innych normalne samochody z normalnymi transmisjami.

Samochody Toyota Corolla mają kompaktowe wymiary i są wyposażone w wysokiej jakości i nowoczesne systemy kierownictwo. Ten model Pojazdy z Japonii cieszą się dużym zainteresowaniem wśród kierowców w większości krajów świata. W 1974 roku Corolla została wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa jako najlepiej sprzedający się samochód na świecie. W okresie istnienia pojazd Kierowcy kupili z tej linii ponad 40 milionów samochodów.

Naprawa skrzyni biegów w Toyocie Corolla MMT

Samochody modele Toyoty Corolle są wyposażone w skrzynie biegów różne rodzaje. Najprostsze i najwygodniejsze są pudełka robota MMT. Mechanizm ten automatycznie dostosowuje się do stylu jazdy kierowcy i poprzez specjalną jednostkę sterującą wybiera optymalny bieg do jazdy.

Naprawa MMT Toyota Corolla to kosztowna i pracochłonna praca, która wymaga nie tylko wiedzy i doświadczenia, ale specjalne narzędzia i sprzęt. Samodzielne rozwiązywanie problemów z automatyczną skrzynią biegów jest prawie niemożliwe. Nieumiejętna interwencja w elementy skrzynki najczęściej prowadzi do komplikacji problemów. W wyniku takich działań może być konieczne całkowita wymiana mechanizm.

Naprawa MMT Toyota Corolla w Moskwie

Jeśli w adaptacyjnej skrzyni biegów Toyoty wystąpią nawet drobne awarie, nie należy samodzielnie szukać przyczyny awarii. Jak najszybciej odwiedź wyspecjalizowany ośrodek techniczny, którego specjaliści przeprowadzą precyzyjną diagnostykę MMT i naprawią problem tak szybko i sprawnie, jak to możliwe.

W Moskwie i regionie moskiewskim serwis i naprawę zrobotyzowanych skrzyń biegów można wykonać w centrum technicznym Autopilot. Zatrudniamy wysoko wykwalifikowanych specjalistów, którzy doskonale znają projekt. Samochody Toyoty Korona. Dlatego każdemu Klientowi zapewniamy takie korzyści z leczenia jak:

• wysoka jakość i niska cena usługi profesjonalistów w zakresie serwisu maszyn;
• oficjalna gwarancja na wszystkie wykonane prace;
• utrzymanie gwarancji producenta;
• efektywność napraw i serwisowania samochodów;
• lojalna polityka cenowa.

Szukasz centrum technicznego w Moskwie, które sprawnie i niedrogo naprawi Twoją skrzynię biegów Toyota Corolla MMT? Odwiedź w tym celu Autopilota!

Skrzynia MMT Skrzynie biegów Toyoty , nie jest automatem, jak sądzi wielu użytkowników i nabywców samochodów YARIS, AURIS, COROLLA.

To pudełko jest mechaniczne, a dokładniej mechaniczne pudełko z robotem przenoszenie Jego wartość polega na tym, że komputer pokładowy automatycznie wybiera optymalny tryb zmiany biegów w zależności od prędkości obrotowej silnika, co poprawia jakość jazdy samochodu, trwałość elementów i mechanizmów silnika i skrzyni biegów, oszczędność paliwa. System sterowania samochodem dostosowuje się do sposobu jazdy danej osoby, tj. posiada funkcję samouczenia się.

MMT zapewnia płynną jazdę, wygodą jest to, że kierowca nie musi rozpraszać się podczas zmiany biegów w trakcie jazdy. Samochody wyposażone w tę skrzynię biegów są bardziej odpowiednie dla kobiet, o czym świadczą pozytywne recenzje żeńskiej połowy. Skrzynia biegów jest wygodna zarówno dla początkujących, jak i starszych kierowców, jest znacznie prostsza i łatwiejsza w obsłudze, nie wymaga dodatkowego wysiłku i uwagi podczas prowadzenia samochodu i jest tańsza w utrzymaniu niż automatyczna skrzynia biegów.

Kierowcom przyzwyczajonym do ręcznej skrzyni biegów będzie się ona wydawała nudna i powolna. Rzeczywiście, zwłaszcza gdy MMT jeszcze się nie nagrzał, zmienia biegi z zauważalnym spowolnieniem, aby zredukować to zjawisko należy wejść w pozycję „M” i ręcznie zmieniać biegi, a skrzynia nie zwalnia aż tak bardzo i zachowuje się szybciej.

Inną właściwością, która nie przemawia na korzyść MMT, jest to, że w miarę zużywania się tarcz sprzęgła i, powiedzmy, wystąpienia błędu w programie szkoleniowym podłączonym na stałe do jednostki sterującej skrzyni biegów, samochód zaczyna szarpać. Aby to zrobić, należy okresowo, jeśli pojawi się ten problem, udać się do stacji obsługi dealera i zainicjować skrzynię biegów, co spowoduje przywrócenie wszystkich danych z programu treningowego do ustawień fabrycznych i skrzynia biegów zacznie działać jak w nowym samochodzie. Nawiasem mówiąc, ta procedura jest wykonywana całkowicie bezpłatnie na maszynach gwarancyjnych. Cóż, jeśli masz gwarancję, to musisz zapłacić. A im więcej podróżujesz, tym częściej.

Nadal bardzo interesująca funkcja skrzyni biegów dostępny jest tryb sportowy „Es”, w którym Twój samochód będzie intensywniej pracował na niższych biegach, co pociągnie za sobą dodatkowe zużycie paliwa oraz zużycie elementów i mechanizmów silnika i skrzyni biegów. Dlatego trybu sportowego należy używać wyłącznie w w razie wypadku na przykład podczas wyprzedzania.

Ponadto, jeśli chcesz szybko przyspieszyć, powinieneś to zrobić; najpierw zwolnij pedał gazu, a następnie mocno wciśnij pedał do podłogi, a poczujesz, jak samochód nagle przełącza się na niższy bieg, szybko zwiększając prędkość. Ale jednocześnie zauważysz tę samą awarię w działaniu swojego samochodu.

Ogólnie można powiedzieć, że do wszystkiego trzeba się przyzwyczaić. I jestem pewien, że po jeździe samochodem z Skrzynia biegów MMT, przy wszystkich istniejących wadach, jest mało prawdopodobne, że będziesz chciał przejść na mechanikę.

Oto wersja Toyoty. W zasadzie Toyota ma wszystko.

Informacje ogólne Skrzynia biegów C50A (Multimode) została opracowana na bazie konwencjonalnej manualnej skrzyni biegów C50.
Aby sterować skrzynią biegów, na obudowie skrzyni biegów zainstalowano elektryczne napędy zwalniania sprzęgła i wyboru/zmiany biegów. Napędy elektryczne sterowane są przez jednostkę sterującą na podstawie sygnałów z czujników.
Układ sterowania może pracować w dwóch trybach: tryb automatyczne przełączanie bieg (E) i tryb przełączanie ręczne skrzynia biegów (M).
Dźwignia zmiany biegów nie ma mechanicznego połączenia ze skrzynią biegów; położenie dźwigni określa się za pomocą czujników, z których sygnał jest wysyłany do jednostki sterującej.
Aby zapewnić bezpieczeństwo, zastosowano system blokady dźwigni zmiany biegów. Dźwignia jest zablokowana w następujących przypadkach:
- jeśli zapłon jest wyłączony;
- jeżeli dźwignia znajduje się w pozycji „N”, silnik pracuje, a pedał hamulca jest zwolniony.
Silnik można uruchomić wyłącznie przy wciśniętym pedale hamulca i dźwigni zmiany biegów w położeniu „N”.
Po wyłączeniu zapłonu układ sterowania skrzynią biegów blokuje dźwignię zmiany biegów w ustawionym położeniu i włącza sprzęgło. Jeśli jednak podczas zmiany biegu zapłon zostanie wyłączony, rozlegnie się sygnał dźwiękowy, a wskaźnik biegu zacznie migać, ostrzegając, że pojazdu nie można zaparkować przy włączonym biegu.

Inicjalizacja układu sterowania skrzynią biegów (C50A (wielomodowy))

Po wymianie dowolnego elementu wskazanego w tabeli „Inicjalizacja układu sterowania skrzynią biegów” należy najpierw usunąć dane o starym elemencie z pamięci jednostki sterującej, a następnie skonfigurować system dla nowego elementu.
[I]Uwaga: Wykonaj inicjalizację tylko dla tych elementów, które zostały wymienione.

Inicjowanie systemu sterowania skrzynią biegów

1. Nowe przedmioty:
- Montaż skrzyni biegów.
- Elementy skrzyni biegów, których wymiana wymagała demontażu skrzyni biegów.
- Jednostka elektroniczna sterowanie skrzynią biegów
Niezbędne operacje:


3. Kalibracja

2. Nowe elementy
- Napęd elektryczny do wybierania i zmiany biegów.
- Czujnik zmiany biegów.
- Czujnik wyboru biegu.
Niezbędne operacje:
1. Inicjalizacja układu sterowania skrzynią biegów.
2. Konfiguracja systemu sterowania.
3. Kalibracja

3. Nowe elementy
- Elektryczne zwalnianie sprzęgła.
- Czujnik skoku sprzęgła.
- Tarcza sprzęgła i pokrywa sprzęgła.
- Łożysko zwalniające.
- Widełki zwalniające sprzęgło.
- Koło zamachowe.
- Wał korbowy
Niezbędne operacje:
1. Inicjalizacja układu sterowania skrzynią biegów.
2. Konfiguracja systemu sterowania.

Inicjalizacja.

1. zatrzymaj samochód.
2.Ustaw dźwignię zmiany biegów w pozycji „N”.
3.wyłącz zapłon.
4.Połączyć zaciski „4” (CG) i „13” (TC).

5.Po podłączeniu przewodów odczekaj 10s.
6.włącz zapłon.
7.w ciągu 3 sekund naciśnij pedał hamulca co najmniej 7 razy.
Notatka: Brzęczyk zabrzmi dwukrotnie w odstępie 0,25 s.
8.Naciśnij pedał hamulca.
9. Trzymając wciśnięty pedał hamulca, poruszaj dźwignią zmiany biegów w kolejności wskazanej w tabeli „Inicjowanie układu sterującego”.

Tabela. Inicjalizacja układu sterowania.

10.zwolnić pedał hamulca.
11.naciśnij pedał hamulca.
12. Brzęczyk zabrzmi kilkukrotnie (w zależności od inicjowanego elementu) w odstępie 0,5 s (przerwa między cyklami wynosi 0,25 s).
Liczba sygnałów dźwiękowych:
inicjalizacja jednostki sterującej -2;
inicjalizacja elementów sprzęgła – 3;
inicjalizacja elementów skrzyni biegów – 4;

Notatka: jeśli brzęczyk nie emituje sygnałów dźwiękowych ani przerwy pomiędzy nimi sygnały dźwiękowe 1 s, następnie wyłącz zapłon, odczekaj 15 s i powtórz kroki inicjalizacji od początku.
13.Naciśnij pedał hamulca co najmniej trzy razy w ciągu 2 sekund.
Uwaga: Brzęczyk zabrzmi dwukrotnie w odstępach 0,25 sekundy.
14.wyłącz zapłon i odczekaj 10 s.
15.Usuń zworkę pomiędzy pinami „4” i „13”.
16.Po inicjalizacji należy skonfigurować system.
Notatka: Jeżeli konfiguracja systemu nie została zakończona, konieczne jest przeprowadzenie procedury inicjalizacji od początku.
a) zatrzymać samochód, ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji „N” i wyłączyć zapłon.
b) włączyć zapłon.
c) odczekaj co najmniej 40 s.
d) wyłącz zapłon.
d) odczekaj co najmniej 15 sekund.
e) włączyć zapłon.
g) wciśnij pedał hamulca i uruchom silnik.
Notatka: Po uruchomieniu silnika wskaźnik „N” zacznie migać.
h) odczekaj co najmniej 10 s.
i) upewnij się, że wskaźnik „N” świeci się stale.

Kalibrowanie

Podczas jazdy w trybie „M” zmieniaj biegi w górę i w dół z prędkościami wskazanymi w tabeli. Upewnij się, że biegi zmieniają się płynnie.
Jeżeli po kalibracji zmiana biegów następuje z szarpnięciami, należy powtórzyć kalibrację.

Notatka: utrzymywać co najmniej 2 s na każdym biegu.