"Konstruktor"

Zacznijmy jednak od „konstruktora” – pierwszego popularnego sposobu na uniknięcie opłat celnych. To odpowiedź pomysłowych przedstawicieli branży motoryzacyjnej na działania rosyjskiego rządu, który podnosi cła.

Schemat importu samochodu na podstawie dokumentów pojawił się kilka lat temu i szybko stał się powszechny. Pomysł jest prosty, jak wszystkie genialne rzeczy: po co płacić pełne koszty odprawy celnej samochodu, skoro można zorganizować wymianę podzespołów – nadwozia i silnika. Pozostała część (z wyjątkiem ramki) nie jest numerowana, co oznacza, że ​​nie wymaga rejestracji. W ten sposób obywatel, który już raz zapłacił swojemu państwu za import zagranicznego samochodu, mógł ujść na sucho przy zmianie samochodu na nowszy tego samego modelu z niewielką stratą: zapłacić cło za import części zamiennych , zapłać trochę pieniędzy za rejestrację. Efektem było świeże auto z tytułem z poprzedniego i jednostkami zastępczymi wpisanymi do paszportu. A stary samochód, który nie jest już legalnym pojazdem, stał się kolekcją części zamiennych. Dostarczono „konstruktorów” i odnieśli sukces. Bo tylko w ten sposób można było sprowadzić samochód starszy niż siedem lat (bez szalonego cła przyjętego we wrześniu 2002 roku).

Wszyscy byli zadowoleni: zarówno obywatele, którzy kupili stare, sprawdzone samochody za przystępne pieniądze, jak i sprzedawcy, którzy uzyskali dochód.

Ale wszystko co dobre szybko się kończy. Rok temu rząd Federacja Rosyjska wpadł na pomysł zamknięcia tego sklepu poprzez zwiększenie cła na import zwłok do samochody osobowe. Od 14 listopada 2008 roku stawka cła importowego na nadwozia stała się równa 15 procent wartości celnej, ale nie mniej niż 5000 euro za sztukę! Dlatego „projektant”, podnosząc cenę o 5000 euro za sztukę, stracił swój główny atut - przystępną cenę.

Cięcie – jak to jest?

Nie wiadomo, w czyjej głowie i kiedy zrodził się pomysł pocięcia samochodów. Kiedy Japończycy dowiedzieli się o tej technologii, byli zszokowani. Wszyscy są w szoku, gdy się o tym dowiadują!

„Surowe kawałki” zaczęły pojawiać się wiosną 2009 roku. Istnieje wyraźny związek przyczynowo-skutkowy z uchwałą w sprawie ceł importowych z dnia 11 stycznia 2009 roku, na mocy której cła na samochody osobowe znacznie wzrosły i faktycznie uczyniły niewłaściwym import samochodów starszych niż 5 lat, o pojemności silnika większej niż mała samochód.

I jak to mówią, handlarze wpadli na pomysł. W Japonii fabryczne szwy samochodu są wycinane tył Przez tylne słupki i próg. Otrzymujesz dwie części, nie są one prawnie i fizycznie samochodem - są to części zamienne.

Jeepy mają pod tym względem szczęście: są „lekko” odpiłowane, zazwyczaj tylko tył, ale istnieje też możliwość odpiłowania „twarzy”; rama nośna pozostaje nienaruszona, ponieważ za jej import nie trzeba płacić tych nieszczęsnych pięciu euro. Po imporcie auto trafia do zabudów, jest spawane, szpachlowane, malowane i nabiera pierwotnego wyglądu. Pod względem właściwości przypomina samochód po wypadku, ale nie jako całość. Większości obywateli to nie przeszkadza - w końcu rama jest nietknięta.

Ale modele z nadwoziem skorupowym - trafiają tam zarówno SUV-y, jak i samochody osobowe - po renowacji w warunki garażowe Stają się maszyną tylko z wyglądu. Samochód nie może odzyskać swoich właściwości: naruszona zostaje sztywność i wytrzymałość nadwozia określone przez producenta. Jeśli ulegniesz wypadkowi lub po wybraniu numeru wysoka prędkość rozpada się - pękają prowizoryczne spawy. Ci, którzy siedzieli w samochodzie, zginęli.

Cena i legalność

Ale zawodność samochodu to jedna strona medalu. Jest też drugi. Istnieje zarządzenie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, zgodnie z którym przy wymianie jednostek należy przedstawić kopię zgłoszenia celnego organu (ponieważ jest to jednostka numerowana). Przy cięciu nie będzie takiego dokumentu, który nie pozwala na legalną rejestrację tego samochodu.

„Wycięcie” można wykonać jedynie poprzez zespawanie panelu z numerem nadwozia Stary samochód lub poprzez kucie silnika turbinowego gazowego na korpusie. To jest fałszerstwo i przestępczość. Tymczasem we Władywostoku są firmy, które otwarcie oferują sprowadzenie „rozcięcia” i pytają klienta: czy jest jakiś stary „sprzęt” (najwyraźniej po to, żeby mógł uzyskać numer nadwozia)? Na pytanie o jakość takiego „domowego” montażu sprzedawcy odpowiadają: „Piłowanie odbywa się na szwach fabrycznych. Po normalnym spawaniu samochód nie straci swoich właściwości, nic nie odpadnie ani nie pęknie. Przetarty samochód możemy sprowadzić , odpraw celnych i oddaj Ci tak jak jest, bez montażu.” .

Cóż, dziękuję - nie każdy w domu ma chociaż lutownicę!

Koszt „obniżek” bez ceł importowych jest atrakcyjniejszy niż cena samochodu po wszystkich opłatach.

Podam metodę kalkulacji kosztów stosowaną przez firmę sprzedającą. „Aby określić, ile będzie kosztować zestaw do budowy zębów piły, musisz to ustalić średni koszt takie samochody na aukcjach. Następnie do kosztu samochodu doliczamy wydatki:

85 000 jenów. Koszt usług w Japonii obejmujący opłatę aukcyjną, transport samochodów do portu wyjścia z aukcji, rejestrację dokumentów eksportowych.

650 dolarów Cięcie ramy do jeepa, minivana, autobusu w Toyamie. Jeśli samochód zostanie przecięty, to 600 dolarów.

600 dolarów Fracht morski z Toyamy do Władywostoku.

500 do 1500 dolarów Cło uzależnione jest od wagi samochodu. Np, Waga Toyoty Auto terenowe i Suzuki Escudo są zupełnie inne: cło za Escudo wynosi 700 dolarów, za Cruisera – 1300 dolarów.

26 000 rubli. Magazyn celny do tymczasowego składowania i usługi pośrednictwa celnego w zakresie odprawy celnej.

1000 dolarów Odbiór pojazdów obejmujący wywóz dźwigiem samochodowym z portu, spawanie, malowanie, montaż agregatów, napełnianie płynami.

Jak obliczyć „cięcie”

Jednak identyfikacja piłowanej maszyny nie jest łatwa. Szef wydziału nadzoru technicznego Nikołaj Barchutow wyjaśnił, że jeśli pojazd zostanie zarejestrowany w policji drogowej z już wydanym do właściciela PTS, a numery nadwozia i silnika pokrywają się z numerami wskazanymi w paszporcie, wówczas nie ma powodu odmówić rejestracji. Jak dotąd, dzięki Bogu, w Buriacji nie było przypadków wypadków z udziałem „pociętych” samochodów, jak w innych regionach.

Ale na rynku samochodowym w Ułan-Ude są „cięcia” i jest ich całkiem sporo. Sprzedawcy przyznają się do tego niechętnie i tylko w tajemnicy. Pokazano mi kilka Toyot w tajemnicy. Normalnie wyglądające samochody, bez widocznych śladów naprawa nadwozia, z dużym silnikiem: nie opłaca się piłować i gotować małego samochodu.

Maszyna do cięcia musi być bezawaryjna. A sprzedawca powie, że to zwykły „konstruktor”. Strefy cięcia i spawania wyjdą na jaw dopiero w razie wypadku, gdy będzie już za późno. Żaden sprzedawca nie pozwoli Ci wczołgać się za obudowę i obejrzeć miejsca rzekomych spawów. Dlatego zaleca się sprawdzenie tytułu i „przebicie” numerów nadwozia na aukcji, gdy samochód został zakupiony w Japonii. Jeśli po nowym roku samochód zostanie zadeklarowany jako „konstruktor”, będzie to „cięcie”.

Znany mi kulturysta poradził mi, aby przyjrzeć się punktom cięcia nadwozia; w przypadku SUV-ów i SUV-ów są to okna Bagażnik. Widać tam ślady spawania. Uzbrojony w te informacje poszedłem wzdłuż Prirechki i sam znalazłem kilka podejrzanych samochodów.

Znajomi kierowcy poradzili nam, abyśmy zwrócili uwagę na Harriera i LC Prado.

Znajomi prosili, abym nawet szeptem nie wypowiadał słowa „cięcie”, bo w przeciwnym razie „wturlaliby się w asfalt”.

Po przejściu wszystkich jeepów i SUV-y Toyoty, które nie mają lokalnego przebiegu, znalazłem dwa błotniaki z niezgrabnymi uszczelkami na „oknach”. Obydwa są bez przebiegu, z maksymalnie trzylitrowymi silnikami i mają ponad 5 lat. Obydwa razem kosztują ponad milion - za te pieniądze można bardzo grubo „walczyć asfalt”! Nie mogłem nawet uwierzyć, że to tutaj, ten horror!

Patrzyłam na to w milczeniu i poszłam dalej, myśląc o swoich sprawach. Na przykład, że społeczeństwo, które kupuje drogie samochody, traktuje je bez zaniepokojenia – to nie pierwszy i nie pierwszy ostatni samochód. „Samochody japońskie” od dawna cieszą się opinią niezawodnych i jest mało prawdopodobne, aby renomowany nabywca wspinał się po nadwoziu, osobiście sprawdzając każdy centymetr, tak jak robią to biedni kierowcy. Ale jak się okazuje, na próżno!

P.S.*Jeśli ten materiał zapobiegnie chociaż jednemu wypadkowi i uratuje komuś życie, będzie mi miło. I nie dziękuj mi.

*Nikt nie wymyśliłby tych niebezpiecznych planów, gdyby państwo nie usunęła możliwości importu używanych samochodów zagranicznych do kraju po normalnych stawkach. Oto dialog z jednego z forów internetowych (styl zachowany):

„Wpadłem na pomysł: po upieczeniu chleba zostaje też mnóstwo okruchów. Weź je za grosze, przyklej je do postaci chleba i sprzedaj.

„Kiedy chleb stanie się droższy i stanie się luksusem rzemieślnicy, który skleja okruszki. Nie daj Boże, żebyśmy dożyli takich czasów!”

Przyczynił się do spadku popytu na usługi promowe z zagranicy. Ponadto Rząd poparł inicjatywę podniesienia kosztów rejestracji „projektantów”, czyli samochodów importowanych jako pojedyncze części zamienne. Nawet w tym drugim przypadku minimalne koszty przekroczą 5000 euro, nie mówiąc już o całym imporcie zmontowany samochód. Jest jeszcze jedna opcja, która jest nadal dostępna dla rosyjskiego konsumenta- polega na przepiłowaniu nadwozia na 2-3 części i sprowadzeniu pojazd pod przykrywką złomu lub części zamiennych nie stanowiących zestawu montażowego. Schemat jest dość prosty i nie będzie problemów z odprawą celną, ale pojawia się jeszcze jedno pytanie - jak legalnie zarejestrować cięcie?

Opcja 1. SUV-y ramowe

SUV-y z dużą ramą są najczęściej importowane z Japonii w celu piłowania. Powodem tego jest nie tylko zamiłowanie krajowych kierowców do duże samochody, ale także w prostocie konstrukcji. W japońskich pojazdach z ramą w zasadzie nie ma numeru nadwozia - zamiast tego używany jest numer ramy. W związku z tym korpus takiego cięcia jest podzielony na dwie części (częściej odcina się przód komora silnika) i jest oddzielony od ramy. Odprawa celna rozkroju dużego SUV-a odbywa się według dwóch schematów - połówki nadwozia można w dokumentach nazwać złomem lub częściami zamiennymi - pierwsza opcja jest tańsza, ale budzi podejrzenia służba cywilna, a drugi jest droższy, ale prawnie nienaganny.

Rejestracja cięcia będzie wymagała obecności samochodu dawcy. Wcześniej stosowano schemat przy zakupie gotowego tytułu, ale ostatnio policja drogowa zażądała przedstawienia podstawowego pojazdu, który służy jako podstawa do konwersji. Kupują najczęściej samochody spalone, utopione, rozbite w wypadku lub posiadające inne uszkodzenia, gdyż rejestrując rozcięcie nie ma sensu przepłacać za samochód użytkowany wyłącznie formalnie. Eksperci zalecają odmowę zakupu samochodów i dokumentów, których właściciele:

• Zmarł;
• Skazany na podstawie prawa karnego;
• Mają długi wobec banków;
• Uczestniczyć w nielegalnych działaniach;
• Kupiliśmy samochód w drodze oszustwa.

Doświadczeni kierowcy, którzy wiedzą, jak to wyciąć, radzą wynająć lawetę i udać się z całym sprzętem dawcy do wydziału policji drogowej. Oprócz dawcy do rozcięcia należy przedstawić zgłoszenie celne ładunku na importowane jednostki, obejmujące ramę, połówki nadwozia i silnik. W niektórych przypadkach funkcjonariusze organów ścigania wymagają przedstawienia umów kupna-sprzedaży, z których wynika, że ​​samochód nie został uzyskany w wyniku kradzieży.

Właściciel cięcia musi wypełnić wniosek o wymianę jednostek, którego formularz wydaje mu przedstawiciel policji drogowej. Jeżeli seria dawcy i przepiłowanego samochodu całkowicie pokrywają się, na tym kończy się procedura rejestracyjna, a dwa tygodnie później kierowca otrzymuje długo oczekiwane dokumenty. Jeżeli modele maszyn się różnią, właściciel wykroju wysyłany jest do USA, gdzie będzie zobowiązany się przedstawić gotowy samochód, który przeszedł procesy spawalnicze i montażowe. W punkcie konserwacji cięcie zostanie sprawdzone zgodnie ze specjalną tabelą wymiany jednostek opracowaną przez instytut. W normalnych okolicznościach dokumenty na samochód zostaną wydane w ciągu tygodnia lub dwóch, choć wszelkie pojawiające się problemy mogą wydłużyć procedurę rejestracji na lata.

Opcja 2. Nadwozie nośne

Jeżeli auto nie posiada ramy znacznie trudniej będzie ułożyć cięcie. Problem nie dotyczy tylko montażu, który nieuchronnie traci na wytrzymałości pojazdu. Zgodnie z rosyjskimi przepisami celnymi nie można złożyć nadwozia z dwóch części bez otrzymania osobnego zgłoszenia celnego i umowy na to. W związku z tym, kontaktując się z policją drogową, kierowca zostanie po prostu wysłany po brakujące dokumenty. Nie ma sensu protestować, bo w przeciwieństwie do wszystkich samochodów z nadwoziem skorupowym mają oddzielną tabliczkę z numerami, co jest powodem wystawienia zgłoszenia celnego.

W takim przypadku rejestracja cięcia jest możliwa tylko w jeden sposób - już zaimportowany korpus musi zostać zespawany i przekazany pełna procedura dokonanie odprawy celnej po uiszczeniu opłaty w wysokości 5000 euro. Oczywiście wiele osób nie zgadza się na płacenie tak dużej kwoty pieniędzy, zwłaszcza jeśli chodzi o Japoński sedan lata 80-te. Dlatego kierowcy szukają alternatywne sposoby rejestracja cięć, które nie zawsze są zgodne z prawem. Przedstawiamy je specjalnie po to, aby uchronić czytelników przed odpowiedzialnością w przypadku stosowania niebezpiecznych metod z niewiedzy:

• Rejestracja organu jako awaryjnego z obniżką cła do 3500 euro;
• Przeniesienie płytki od dawcy do nowego ciała;
• Zakup silników turbinowych na czarnym rynku;
• Zakup lub sfałszowanie dokumentów ciała potwierdzających, że zostało ono sprowadzone do Rosji kilka lat temu.

Koszty i zyski

W momencie zakupu rama SUV-a pod względem jakości cięcia wynik w pełni uzasadnia poniesione koszty - koszt maszyny będzie 3–10 razy niższy niż podobnej, która przeszła pełny odprawa celna i 10–20 razy niższy niż nowy. Nie zaleca się jednak importu pojazdów bezramowych jako pił - przypadki legalnej rejestracji takich pojazdów są rzadkie. Nie warto polegać na ofertach różnych agencji, które oferują to tanio i legalnie – grozi to sankcjami karnymi i przymusowym zajęciem samochodu.

22.05.2015

Cel i rodzaje piły ramowe

Piły ramowe są narzędziem tnącym przeznaczonym do traków jedno-podwójnych oraz kontenerowych ram traków pionowych. Przeznaczone są do wzdłużnego cięcia kłód na belki, pręty, deski i płyty kontenerowe. Fabryki narzędziowe produkują obecnie dwa typy pił: do ram traków pionowych zgodnie z GOST 5524-62 i do ram traków kontenerowych zgodnie z GOST 10482-63.
Piły ramowe według GOST 5524-62 produkowane są w dwóch typach (ryc. 29, a): typ A(I) i typ B(II). Piły typu A mają nitowane pręty na końcach, natomiast piły B nie. Traki typu A mocuje się w ramach pił za pomocą uchwytów wymiennych i stosuje się je w ramach traków z posuwem ciągłym. W tych ramach w zależności od ilości podawanej kłody wymagana jest zmiana nachylenia piły oraz konstrukcja traków z listwami. pozwala konieczna zmiana. Piły typu B mocowane są w ramie piły za pomocą nitowanych uchwytów i stosowane są głównie w ramach traków z popychającym posuwem kłód na skok roboczy, w których nie jest wymagana zmiana nachylenia. Te i inne piły mogą pracować z zębami rozwartymi i spłaszczonymi.

Piły do ​​ram traków kontenerowych produkowane są bez desek zgodnie z rysunkiem na rys. 29, o. Różnią się od rozważanych długością wolnych od zębów odcinków na końcach brzeszczotu (odpowiednio 40-60 i 70 mm) oraz wymiarami samego brzeszczotu. Piły takie mocuje się również w ramie piły za pomocą nitów uchwyty.
Wydajność, jakość cięcia i trwałość traków zależy w głównej mierze od ich konstrukcji i przygotowania do użytkowania.

Budowa pił ramowych

Piła ramowa składa się z dwóch głównych elementów; płótno i wieniec zębaty, nacięty na jednym z jego brzegów.
Brzeszczot charakteryzuje się wymiarami: długość L, szerokość B i grubość s (ryc. 29, a). Długość pił ramowych zależy od wysokości skoku ramy piły i maksymalna średnica przetarta kłoda i można ją określić za pomocą następującej zależności:

Aby zwiększyć sztywność brzeszczotu w kierunku poprzecznym należy stosować piły o możliwie najkrótszej długości. Pod względem szerokości pił piły do ​​ram traków pionowych dostępne są w trzech rozmiarach: 160, 180, 200 mm, a do ram pił kontenerowych - 80 mm. W miarę ostrzenia zębów szerokość ostrza maleje. Minimalna szerokość brzeszczotu zapewniająca wystarczającą wytrzymałość i sztywność pił podczas pracy wynosi około 75 mm. Grubość pił ramowych zależy od szeregu sprzecznych wymagań. Aby zwiększyć sztywność (stabilność) piły podczas procesu cięcia, konieczne jest zwiększenie grubości. Wzrost grubości prowadzi do wzrostu zużycia drewna na trociny i mocy cięcia. Grubość pił ramowych określa się w przybliżeniu wzorem empirycznym:

Niższą wartość współczynnika (0,1) przyjmuje się przy przecieraniu drzew iglastych piłami o zębach spłaszczonych, większą wartość (0,12) przy przecieraniu twardych skał i zmarzniętego drewna. Podczas piłowania kłód o znacznych średnicach piły środkowe w stojaku są ustawione o 0,2-0,3 mm grubsze niż piły zewnętrzne. Wymiary pił ramowych produkowanych przez krajowe fabryki narzędzi podano w tabeli. 14.


Konstrukcja koła koronowego piła ramowa pokazana jest na rys. 29, ur. Według GOST zapewniona jest produkcja wszystkich typów pił ramowych z profilem zęba ze złamaną tylną krawędzią.
Doświadczenie ustaliło następujące wartości liniowe i parametry geometryczne ząb Podziałka zęba (wg danych TsNIBMOD)

W przypadku spłaszczonego zęba dozwolony jest wzrost podziałki z powodu lepsza jakość piłowane powierzchnie. Doboru podziałki zębów należy dokonać w zależności od warunków pracy i grubości piły (patrz tabela 5).
Wysokość zęba określa się na podstawie zależności empirycznych:

Im wyższy ząb, tym mniejsza jego sztywność, ale większa objętość wnęki na wióry. Dlatego też, gdy ubytek pracuje lekko, należy przyjąć niższą wysokość zęba. Aby poprawić warunki ruchu wiórów we wnęce, jej dno jest formowane wzdłuż promienia r, którego wartość określa następująca zależność empiryczna:

Objętość ubytku jest lepiej wykorzystywana przy mniejszej podziałce zębów, ale przy większej wysokości zęba. Większy promień krzywizny zmniejsza opór osadzania się wiórów we wnęce. Wymiary zębów piły ramowej podano w tabeli. 15.
Piły według GOST mają symbol. Na przykład, ubiegając się o piły do ​​pionowych ram traków typu A, długość 1600 mm, szerokość 180 mm, grubość 2,2 mm, z podziałką zębów 26 mm, są one oznaczone: PR-A 1600x180x2,2x26, GOST 5524-62 .

Do pił kontenerowych w symbol zamiast PR wstawia się PTR i nie podaje się typu i szerokości piły.

Wymagania techniczne dotyczące dokładności i jakości traków

Piły ramowe wykonane są ze stali 9ХФ według GOST 5950-63 lub taśmy walcowanej na zimno ze stali 65ХФ. Twardość pił na całej długości powinna mieścić się w granicach HRC 42-46, a dla pił kontenerowych o skoku 15 mm HRC 45-50. Maksymalne odchyłki traków od ustalonych wymiarów nie powinny przekraczać wartości podanych w tabeli. 16.

Opcje projektowania pił ramowych

W tartaku stosuje się piły ramowe o kilku opcjach konstrukcyjnych.
Piły przeciwzębne(Rys. 29, b) można odciąć grupy włókien (wąsy) utworzone na dolnej powierzchni przetartej belki i połączone z nią na jednym z końców. Podziałka zębów tnących wynosi 16 mm, są one nacięte w taki sposób, że podczas top martwy pozycji dolny ząb tnący wszedł w nacięcie o 10-12 mm, rozstaw był o 0,1-0,2 mm większy od przyjętego dla zębów piły tnącej.
Strugarki(ryc. 29, d) służą do jednoczesnego strugania tarcicy o dużej wilgotności przy niskich wymaganiach dotyczących czystości powierzchni (belki mostowe i stoczniowe). Wadą takich pił jest ich stosunkowo krótka żywotność ze względu na obecność szczelin na noże strugarskie.
Piły z zębami wyposażonymi w płytki z węglików spiekanych, bardzo efektowny wygląd narzędzie tnące. Stworzenie niezawodnych, wydajnych pił tego typu wymaga jednak szeroko zakrojonych eksperymentów produkcyjnych.

Przygotowanie traków do pracy

Przygotowanie obejmuje przymocowanie desek lub szczęk do końcówek piły, prostowanie i walcowanie.
Mocowanie desek i uchwytów do końcówek piły. Aby zamontować piłę typu A w ramie piły należy przynitować po dwie listwy do górnego i dolnego końca piły. Dolny koniec listwy jest nitowany fabrycznie przez producenta. Zestaw listew i nitów do Górny koniec Fabryka wysyła je wraz z piłą i mocuje na miejscu pracy. Przed nitowaniem desek piłę przycina się na długość, jeśli nie odpowiada ona długości ramy piły, oraz na szerokość, jeśli występują wyłamane zęby, pęknięcia lub rozbieżność podziałki zębów z warunkami piłowania. Przycinanie odbywa się pod kątem prostym do krawędzi spływu za pomocą pił PSh-3M, PShP-2 lub nożyczek. Oznaczenia wykonuje się za pomocą linijki i linijki kwadratowej lub szablonowej, której długość jest równa odległości pomiędzy brzeszczotami pił. Otwory pod nity wycina się za pomocą przebijaka i młotka lub za pomocą przebijaka ze stemplem okrągłym zgodnie z oznaczeniami lub szablonem. Średnice otworów muszą być o 0,5 mm większe od średnicy nitów, a dokładność odległości pomiędzy osiami otworów wynosi ±0,1 mm. Po przynitowaniu desek na jeden nit, sprawdzeniu powierzchni nośnej desek za pomocą kątownika i upewnieniu się, że otwory w nich pokrywają się z otworami piły, należy założyć drugi nit itp. Łby nitów są szlifowane na równi z powierzchnię desek. W ten sam sposób nitowane są uchwyty do pił typu B i pił kontenerowych.
Edycja brzeszczotów pił ramowych. W procesie produkcyjnym i eksploatacyjnym, na skutek nierównomiernego naprężenia, silnego nagrzewania i poprzecznego zginania brzeszczotów pił ramowych, powstają lokalne defekty: wybrzuszenia, zgrubienia, słabe punkty i zakręty poprzeczne (ryc. 30, a). Wady te zakłócają normalną pracę piły, dlatego przed walcowaniem koryguje się je ręcznie na kowadle za pomocą specjalnych młotków piłowych (ryc. 30, b). Aby wykryć wady, piłę zgina się w specjalnym urządzeniu o promieniu krzywizny około 2 m, a obie jej powierzchnie bada się kolejno za pomocą krótkiej linijki testowej (patrz ryc. 27, i). Przy określaniu dokładnych granic wad linijkę należy obracać pod różnymi kątami w stosunku do osi wzdłużnej piły. Granice ubytków zaznaczono kredą.
Wybrzuszenie B (patrz ryc. 30.a) ma postać wybrzuszenia wewnątrz zakrzywiona piła i wycięcie w tym samym miejscu po drugiej stronie. Wybrzuszenia usuwa się za pomocą młotka z okrągłym wybijakiem. Pierwsze lekkie uderzenia przykładane są wokół wybrzuszenia, a następnie wzdłuż jego krawędzi. Zakończ edycję mocniejszymi uderzeniami w środek wybrzuszenia. Aby uniknąć rozciągania metalu, pomiędzy ostrzem a kowadłem układa się kilka grubych arkuszy papieru lub przeprowadza się prostowanie na końcu bloku twardej skały. Wydłużone wybrzuszenia prostuje się młotkiem z wydłużoną główką. Uderzenia przykładane są od krawędzi wybrzuszenia wzdłuż jego długości do środka. Po korekcie z jednej strony piłę odwraca się i koryguje w ten sam sposób z drugiej strony.

Ciasne miejsce T występuje w postaci wybrzuszenia (garbu) po wewnętrznej stronie zakrzywionej piły w dowolnej pozycji. Szczelne miejsce eliminowane jest poprzez obustronne kucie lub walcowanie z wydłużaniem (rozciąganiem) metalu. Podczas kucia piłę umieszcza się na kowadle z garbem do góry.
Słaby punkt C jest wykrywany w postaci wklęsłości (lekkiej szczeliny) po wewnętrznej stronie zakrzywionej piły w dowolnym położeniu. Metal w obszarze osłabienia jest nadmiernie wydłużony i jakby otoczony wzdłuż konturu sztywnymi częściami ostrza. W przypadku ułożenia poziomego luz wygląda jak wybrzuszenie. Słabe punkty są korygowane przez dwustronne młotkowanie lub walcowanie w pobliżu ich krawędzi, aby rozciągnąć metal w pobliżu słabego punktu.
Zagięcie I jest wykrywane w postaci krzywizny płótna, najczęściej na jego końcach. Aby wyeliminować tę wadę, umieść piłę na płycie testowej i poszukaj skręconego grzbietu, który wygląda na wypukły. Następnie grzbiety są kute wzdłuż osi po obu stronach młotkiem z podłużnym wybijakiem. Wyprostowana piła powinna być płaska na całej długości i po umieszczeniu na płycie badawczej przylegać do niej całą powierzchnią.
Walcowanie pił ramowych. Niezbędną stabilność i sztywność brzeszczotu piły ramowej, charakteryzującą się wielkością ugięcia w kierunku poprzecznym pod wpływem działania siły poprzecznej, uzyskuje się poprzez naprężenie piły w kierunku wzdłużnym. Wielkość całkowitej siły naciągu jest ograniczona wytrzymałością ramy piły i uchwytów. Zwykle napięcie na krawędziach płótna zwiększa się poprzez osłabienie jego środkowej części. W tym celu piłę poddaje się specjalnej obróbce - walcowaniu. Środkowa część brzeszczotu jest rolowana pomiędzy obracającymi się rolkami pod ciśnieniem, w wyniku czego ulega ona lekkiemu wydłużeniu w stosunku do krawędzi i podlega naprężeniom ściskającym. Jeśli taka tarcza zostanie teraz naprężona w ramie piły, boczne krawędzie piły zostaną poddane większym naprężeniom i większej sztywności niż w przypadku nieobrobionej tarczy przy tej samej sile naciągu. Sztywność tkaniny poddanej obróbce (wg prof. A.E. Grube) wzrasta o 10-20% w porównaniu do tkaniny nieobrobionej. Brzeszczoty pił ramowych walcowane są na specjalnych walcarkach PV2, PV5. Schemat hydrokinematyczny walcarki PV5 przedstawiono na rys. 31, o. Napędzane są oba walce (3 i 4) maszyny, znajduje się w nich docisk hydrauliczny, docisk pomiędzy walcami ustawia się za pomocą manometru. Prędkość walcowania wynosi 10 m/min, wydajność maszyny wynosi 150 pił na zmianę.

Podlega rolowaniu Środkowa cześć piły w odległości 20-25 mm od tylnej krawędzi i linii wnęk zębów (ryc. 31.6) Najpierw zwija się środkowy pasek piły, a następnie symetrycznie przylegające sekcje ze stopniowym spadkiem nacisku. Krawędzie piły i jej końce o długości 120-150 mm nie są walcowane. Stopień przetoczenia piły określa się na podstawie wielkości szczeliny świetlnej jej krzywizny poprzecznej podczas zginania wzdłużnego o promieniu krzywizny 2 m. Ugięcie poprzeczne zmienia się za pomocą krótkiej linijki testowej i czułków lub linijki testowej ze wskaźnikiem ( Ryc. 31, c). Docisk rolek oraz zalecany stopień walcowania w zależności od grubości piły podano w tabeli. 17 (wg V.F. Fokina).
Gdy piła się zużyje, jest ona ponownie walcowana. W okresie użytkowania liczba powtarzanych rolek piły nie przekracza trzech do czterech.

Montaż, zabezpieczanie i wyrównywanie brzeszczotów w ramie piły

Prawidłowe położenie i zamocowanie brzeszczotów w ramie piły jest jednym z głównych warunków produktywnej pracy ramy piły.
Mocowanie pił w kierunku wzdłużnym. Odbywa się to za pomocą dwóch rodzajów uchwytów: ślepego i zdejmowanego. Ślepe chwyty są przynitowane do brzeszczotu i stosowane są wyłącznie w piłach ramowych typu B i piłach kontenerowych. Do ich wad można zaliczyć: brak możliwości zmiany nachylenia pił w zależności od posuwu, uciążliwość, konieczność ponownego nitowania w miarę zużywania się piły na szerokości itp. W przypadku pił typu A stosowane są szybkozamykacze chwytów przegubowych z stosuje się śrubę lub mimośrodowe urządzenie napinające. Chwyty zdejmowane (dolne i górne) różnią się od ślepych obecnością policzków, za pomocą których piła jest zabezpieczana i napinana w kierunku wzdłużnym za pomocą pasków przynitowanych do końcówek piły.
Konstrukcja uchwytów śrubowych pokazana jest na rys. 32, o. Piły napina się równomiernie i płynnie poprzez dokręcenie śruby M16 kluczem. Wadą tych chwytów jest powolny naciąg pił i szybkie zużywanie się gwintów, a także brak możliwości cięcia desek cieńszych niż 25 mm.
Uchwyty mimośrodowe pokazane są na rys. 32, ur. Są bardziej zaawansowane i dlatego najczęściej spotykane. Wstępne naprężenie pił odbywa się poprzez przesuwanie klinów submiscentrycznych, a naprężenie główne poprzez obracanie mimośrodu. Mimośród produkowany jest z mimośrodem 5-7 mm wzdłuż spirali Archimedesa. Aby zapewnić samohamowanie, mimośrodowy klin chwytny powinien mieć kąt nie większy niż 6-7°. Ekscentryczne zakręty specjalny klucz z rączką o długości nie większej niż 500 mm, aby uniknąć nadmiernego naprężenia pił. Napinacze mimośrodowe zapewniają szybkie, płynne i niezawodne napinanie piły. Wymiary głównych elementów konstrukcyjnych znormalizowanych chwytaków ZU-18 i ZU-22 określone są wymaganiami wytrzymałościowymi. Piły należy dokręcać stopniowo, w dwóch lub trzech krokach i symetrycznie, zaczynając od pił zewnętrznych, a kończąc na piłach środkowych. Normalna sztywność piły jest zapewniona przy obecności naprężeń w jej przekroju rzędu 8-12 kgf/mm2.

Siłę naciągu jednej piły ramowej dla dwukondygnacyjnych ram traka można określić z tabeli. 18 (wg norm D98-10 zakładu Northern Communard).
Podczas pracy piły nagrzewają się i wydłużają, co powoduje normalny stres zmniejszyć, co może prowadzić do złego cięcia. Normalna temperatura nagrzewania pił wynosi średnio 40-50° C; tylna krawędź piły nagrzewa się o 15-20° C wyżej niż krawędź tnąca. Dlatego po przecięciu pierwszych dwóch lub trzech kłód konieczne jest dalsze dokręcenie pił. Napięcie piły podczas chłodzenia osiąga średnio 14-16 kgf/mm2, co prowadzi do znacznego odkształcenia ramy piły, a nawet jej złamania. Podczas długich przerw w pracy należy poluzować napięcie piły.

Wymienione projekty urządzenia napinające mieć numer wspólne niedociągnięcia. Nie ma kontroli naciągu, a poszczególne piły mają różną siłę naciągu; nie ma kompensacji wydłużenia pił podczas ich nagrzewania; zmiana napięcia jednego zestawu pił prowadzi do osłabienia lub zwiększenia stanu naprężenia pozostałych. Aby wyeliminować te niedociągnięcia, przedsiębiorstwa krajowe stosują hydrauliczne urządzenia napinające (ryc. 32, c), które pozwalają zapewnić takie samo napięcie na wszystkich piłach i automatycznie je dokręcić po podgrzaniu. Produkowane są napinacze hydrauliczne marek: PG-30 - dla dostawy o szerokości 300 m, PG-40 - dla dostawy o szerokości 400 mm i PG-56 - dla dostawy o szerokości 560 mm . Waga hydraulicznych urządzeń napinających wynosi 13-22 kg, siła naciągu 3000-4500 kgf.
Napinacz hydrauliczny jest zamkniętym, niezmotoryzowanym system hydrauliczny, składający się z trzech zespołów: generatora ciśnienia, obudowy generatora hydraulicznego, w której pionowo umieszczone tłoki służą do podparcia górnych uchwytów pił trakowych oraz ściany nośnej. Urządzenie montowane jest na trawersie górnej ramy piły i mocowane do niej za pomocą haków.
Zastosowanie hydraulicznego urządzenia napinającego zwiększa wydajność ram trakowych o 3-4% poprzez eliminację przestojów spowodowanych dokręcaniem pił w procesie piłowania, poprawia jakość cięcia oraz ułatwia pracę trakarza i traka.
Mocowanie pił w kierunku poprzecznym. Odbywa się to za pomocą specjalnych uszczelek (przekładek) i zacisków. W tym celu pomiędzy piły od góry i od dołu wkłada się uszczelki i dociska za pomocą zacisków mocowanych do słupków ramy piły. Ustawienie środka stojaka na środku ramy piły odbywa się poprzez dobranie sparowanych rozpórek bocznych umieszczonych pomiędzy zaciskami a zewnętrznymi piłami stojaka. Aby określić rozmiar uszczelek bocznych, należy skorzystać z szablonu do ustawienia zestawu.
Przekładki spełniają kilka funkcji: za ich pomocą piły są mocowane w kierunku poprzecznym; zmniejszają swobodną długość pił, która staje się równa odległości między górnymi i dolnymi przekładkami, zwiększając w ten sposób ich sztywność; zapewnić wymaganą odległość pomiędzy piłami. Uszczelki mogą być drewniane, metalowe lub łączone. Najbardziej rozpowszechnione otrzymał drewniane przekładki (ryc. 32, d). Są lekkie, proste, tanie i wycinane z suchej brzozy lub modrzewia. Wadą drewnianych podkładek dystansowych jest ich niska wytrzymałość. Grubość podkładek zależy od grubości ciętych desek, naddatku na skurcz i poszerzenia zębów piły:

Zaciski napinające ościeżnicę w kierunku poprzecznym dzielą się na zaciski napinające i dystansowe. Najczęściej spotykane są obejmy dystansowe z jedną lub dwiema śrubami dociskowymi (ryc. 32, e). Zaciski jednośrubowe umożliwiają szybszą regulację ustawienia, ale utrudniają równoległe prostowanie pił Tory kolejowe. Zaciski montowane na lewym słupku ramy piły (w ciągu kłody) nazywane są zaciskami głównymi, po prawej - zaciskowymi. Zaciski główne są zamocowane nieruchomo, a uszczelki dociskane są za pomocą zacisków. Dociski dolne montuje się na wysokości ramy piły tak, aby w górnym martwym położeniu pomiędzy rozpórkami a linią styczną do górnych punktów dolnych rolek paczkowych pozostał odstęp 50-70 mm. Górne zaciski montuje się w zależności od maksymalnej średnicy kłody tak, aby w dolnym położeniu ramy odstęp pomiędzy górnymi przekładkami a maksymalną średnicą wynosił 80-100 mm wysoka temperatura tyłek kłody.
Osiowanie pił w ramie piły. Obejmuje ustawienie nachylenia, sprawdzenie, czy piły są ustawione równolegle do kierunku ruchu kłody i linii ruchu ramy piły. Nachylenie pił określa się za pomocą inklinometrów systemu Vardashko lub TsNILSevzaples. Inklinometry te posiadają poziomice ze skalą. Podczas sprawdzania nachylenia inklinometr jest mocno dociskany powierzchnią podstawy do wierzchołków zębów piły. Jeśli rzeczywiste nachylenie odpowiada wymaganemu, pęcherzyk poziomu zostanie umieszczony w środku skali; gdy pęcherzyk odejdzie od środka, uzyskuje się żądane położenie poprzez uderzenie młotkiem w jeden z końców piły. Wielkość nachylenia ustala się poprzez rozsunięcie drewnianych klocków na zawiasach (na inklinometrze Vardashko) lub podniesienie poziomu za pomocą śruby mikrometrycznej (na inklinometrze TsNIILSevzaples). Nachylenie pił jest konieczne, gdy kłoda jest podawana z tyłu na biegu jałowym. Zapewnia ruch linii wierzchołków zębów w płaszczyźnie poziomej i eliminuje nacisk kłody na piły.
Równoległość pił sprawdza się za pomocą linijki kontrolnej i kwadratu (ryc. 32, e). W tym celu na specjalnych kwadratach łoża ramy traka instaluje się linijkę kontrolną i przykłada się do niej kwadrat. Długa płytka kwadratu, prostopadła do linijki, zostanie wówczas ustawiona dokładnie równolegle do kierunku ruchu kłody. Wszystkie piły instaluje się wzdłuż tej płyty podczas przesuwania kwadratu po stojaku, najpierw w górnym położeniu ramy piły, a następnie w dolnym położeniu. Pionowe położenie pił sprawdza się tym samym kwadratem. W górnym położeniu ramy piły kątownik dociskany jest do jednej z pił i jego położenie jest ustalane. Przesuń ramę piły do ​​dolnej pozycji. Umieść kwadrat w pierwotnym położeniu i sprawdź, czy jego pręt dotyka powierzchni piły. Jeżeli jest szczelina, piły przesuwane są w żądanym kierunku za pomocą górnych zacisków.
Podczas montażu pił w ramie piły należy zwrócić uwagę na położenie uchwytów na ich szerokości, gdyż wpływa to na duży wpływ na rozkład naprężeń w przekroju piły. Ze względu na to, że sztywność brzeszczotu zależy głównie od naprężeń w krawędzi tnącej, piłę należy tak ustawić w uchwytach, aby oś symetrii na szerokości uchwytów (linia naprężenia) znajdowała się pomiędzy krawędzią tnącą i linię środkową piły. Zalecana wielkość przemieszczenia linii naprężenia od osi piły w stronę krawędzi tnącej (mimośród) wynosi (wg prof. A.E. Grube) 0,15, gdzie B jest szerokością piły.

Powód pojawienia się samochodów, które przekroczyły granicę rosyjską, jako „konstruktor” lub „cięty” (oficjalnie - nie samochód, ale zestaw części samochodowych) jest bardzo prosty i oczywisty. W 2009 roku, w wyniku rozporządzeń rządowych, znacząco wzrosły cła od pojazdów.

W przypadku przekroczenia granicy samochodem jako całość należy teraz zapłacić bardzo wysokie cło za nadwozie, wynoszące od 5000 euro wzwyż (15% wartości celnej samochodu).

Jeśli nadwozie zostanie pocięte na 2 części po wcześniejszym częściowym demontażu samochodu, to to "kulturalny„Zestaw” składający się z trzech elementów – silnika, podwozia i skrzyni biegów, wydawany jest jako komplet części zamiennych, w wyniku czego cło zostaje obniżone prawie 10-krotnie.

Takie oszustwo jest możliwe tylko przy imporcie samochodów z Japonii, ponieważ nie mają one numeru na nadwoziu; jest on wybity w innych miejscach - na przykład na ramie. Ułatwia to późniejszą rejestrację samochodu w Rosji; wystarczy zakupić Paszport Pojazdu (PTS) dla tej marki samochodu lub dla innej, która jest dopuszczona w ramach wymiany jednostek tej samej gamy modelowej.

Ostrzegamy Cię! Jakakolwiek próba przetworzenia cięcia przy użyciu cudzego paszportu Środki techniczne(PTS) jest nielegalne i w przypadku ujawnienia faktu fałszerstwa przez funkcjonariuszy policji drogowej dalsza rejestracja samochodu jest niemożliwa. Dlatego kupujący, którzy kupują takie samochody, ryzykują swoje pieniądze.

Po czym poznać, że maszynę budowlaną można ciąć? To bardzo proste: ciężarówki i autobusy kategorii „D” można sprowadzić jedynie jako projektant, a wszystkie inne nadwozia samochodowe, najlepiej ramowe, można dociąć.

Maszyna do cięcia – co robić?

Cięcie dla każdego typu samochodu ma swoje własne niuanse:

• designerski jeep obejmuje demontaż ramy, silnika i nadwozia, a następnie nadwozie jest przecięte na 2 części z przodu lub z tyłu;
• Designerskie wycinanie bezramowych samochodów osobowych wiąże się również z ich demontażem na nadwozie, silnik i podwozie z wycięciem z przodu lub z tyłu;
• minibusy są rozkładane na te same elementy, ale nadwozie jest piłowane tylko od przodu;
• minivany są demontowane, a nadwozia piłowane z przodu lub z tyłu.

Możesz przynieść zestaw konstrukcyjny zarówno do samochodów z ramą, jak i bez ramy, ale będzie znacząca różnica w konstrukcji i działaniu takich samochodów.

Co jest złego w przecięciu samochodu?

1. W przypadku przekroczenia granicy przez fragment samochodu bezramowego w rezultacie wystawiane są deklaracje celne ładunku (CCD) na silnik, przednią i tylną część nadwozia, ale nie na całe nadwozie. Aby prawidłowo zarejestrować samochód, nie wystarczy deklaracja celna nadwozia. Dlatego konieczne jest znalezienie tego samego nadwozia, wyjęcie z niego drążka, przyspawanie go do importowanego nadwozia, zorganizowanie wymiany silnika - ogólnie rzecz biorąc, policja drogowa jest wprowadzana w błąd i jest to nielegalne.
2. W przypadku rejestracji samochodu ramowego sytuacja jest prostsza: można wykupić Zgłoszenie Celne od tego samego, wcześniej sprowadzonego organu, i zarejestrować wszystko w Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu – numery nie są stemplowane na nadwoziach samochodów ramowych. Dlatego importują głównie z Japonii samochody ramowe, omiń ustawę i zarejestruj je łatwiej.

Jest jeszcze jeden ważny aspekt: ​​bezpieczeństwo w zespawanym nadwoziu w razie wypadku drogowego. Jeśli chcesz prowadzić jeepa ramowego, powodzenia. Po dokładnym ponownym spawaniu sztywność ramy samochodu nie ulega pogorszeniu, ponieważ wszystkie główne obciążenia spadają na ramę, a nie na nadwozie.

Nie można tego powiedzieć o samochodach bezramowych, w których nadwozie pełni rolę ramy. Dlatego jazda tak przepiłowanym samochodem jest niebezpieczna.

Jak rozpoznać maszynę do cięcia

Wiele samochodów jest importowanych do Rosji w postaci zestawów konstrukcyjnych na sprzedaż. Jeśli chcesz kupić używany samochód, musisz podejść do tego bardzo poważnie.

Jak rozpoznać projektanta samochodów? Pierwszą rzeczą, która powinna Cię ostrzec, jest niska cena sprzedaży. Ponieważ oszczędzają kilka tysięcy dolarów na zestawach konstrukcyjnych dzięki oszczędnościom celnym, sprzedają je niedrogo.

Dokładne sprawdzenie dokumentów może również dostarczyć wskazówek co do tego, co stało się z pojazdem. Z reguły paszporty techniczne są kupowane w celu cięcia, co stanowi naruszenie prawa. Jeżeli istnieją takie podejrzenia, konieczne jest sprawdzenie samochodu za pomocą baz danych policji celnej i drogowej.

Po czym poznajesz, że maszyna tnie? Aby to zrobić, musisz sprawdzić ciało. Jak widać na rysunku, nadwozia samochodów są w niektórych miejscach piłowane. Dlatego należy dokładnie sprawdzić korpus w pobliżu stojaków pod kątem obecności spawów.

Jeżeli nie da się określić szwów, bada się stan i kolor farby w tych miejscach. Zazwyczaj świeża i czysta farba wskazuje, że w danym obszarze wykonano pewne prace. Dodatkowo odcień tej farby nie współgra z odcieniem karoserii. Można to zobaczyć przy dobrym oświetleniu, przyglądając się podejrzanemu obszarowi pod kątem.

Aby odróżnić maszynę tnącą, należy przeprowadzić dokładny przegląd nadkoli drzwi. Stan elementów złącznych powie Ci, czy drzwi zostały usunięte, czy nie.

Ponieważ amatorowi dość trudno jest rozpoznać przecięcie samochodu, lepiej poprosić o sprawdzenie osobę, która pracuje w serwisie samochodowym i jest dobrze zorientowana w tych kwestiach.

Inne wskazówki, jak określić krój samochodu - w następnym filmie

Czy można jeździć samochodem budowlanym?

Ponieważ sprawdzenie samochodu pod kątem cięcia jest całkiem możliwe, pojawia się kolejne pytanie - czy można bezpiecznie jeździć i jak długo będzie on używany bez żadnych problemów.

Jeśli na sprzedaż jest np. Jeep z ramą, w którym nadwozie jest dobrze i profesjonalnie zespawane, można zaryzykować i kupić taki samochód. Tylko Specjalna uwaga ponownie o dokumenty - aby rejestracja w policji drogowej przebiegła sprawnie, musisz mieć paszport techniczny (PTS) z samochodu dawcy.

Jazda takim jeepem jest całkiem bezpieczna, ponieważ w razie wypadku główny ładunek od uderzenia przejmuje rama, której nikt nie pił.

Kolejną rzeczą są samochody bezramowe. Pierwszy kłopot polega na tym, że odprawa celna takiego samochodu jest znacznie bardziej problematyczna (trzeba wymienić numery na karoserii) i bardziej ryzykowna (potrzebne są dobre dokumenty), w przeciwnym razie policja drogowa może po prostu odmówić jego odprawy.

Ponadto prowadzenie takich samochodów jest niebezpieczne. Często w razie wypadku drogowego są po prostu rozdarte na pół. Oczywiste jest, że los pasażerów w takiej sytuacji jest godny ubolewania.

Dlatego dobrze się zastanów, czy warto bawić się w maszynę do cięcia. Jeśli chcesz uchronić się przed zakupem markowego samochodu pod pozorem nietknięcia, to zachowaj szczególną ostrożność, a jeszcze lepiej zwróć się do profesjonalistów.