Silnik Toyota 1AZ-FE/FSE 2,0 l.

Charakterystyka silnika Toyoty 1AZ

Produkcja	Roślina Kamigo Roślina Shimoyama
Marka silnika	1AZ
Lata produkcji	2000-obecnie
Materiał bloku cylindrów	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	86
Średnica cylindra, mm	86
Stopień sprężania	9.6 9.8 10.5 11
Pojemność silnika, cm3	1998
Moc silnika, KM/obr./min	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Moment obrotowy, Nm/obr./min	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Paliwo	95
Norm środowiskowych	Euro5
Masa silnika, kg	131
Zużycie paliwa, l/100 km (dla RAV4 XA20) - miasto - ścieżka - mieszane.	11.4 7.3 9.8
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	0W-20 5W-20
Ile oleju jest w silniku	4.2
Przeprowadzono wymianę oleju, km	10000 (lepiej 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie.	-
Żywotność silnika, tysiąc km - według rośliny - na praktyce	n.d. 300+
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	200+ n.d.
Silnik został zamontowany	Toyotę Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyoty Gai Toyoty Isis Życzenie Toyoty Toyoty Allion Toyoty Opa

Awarie i naprawy silnika 1AZ-FE/FSE

Seria silników Toyoty AZ, która pojawiła się w 2000 roku, zastąpiła popularną i sprawdzoną rodzinę silników S. W nowych silnikach blok cylindrów stał się lekkim aluminium, na wale dolotowym zastosowano układ zmiennych faz rozrządu VVTi, zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa (modyfikacja FSE) w celu zmniejszenia obciążenia tulei, oś cylindra została przesunięta względem osi wału korbowego, zastosowano elektroniczną przepustnicę itp. Sam silnik 1AZ-FE/FSE jest zamiennikiem znanego silnika, lecz w odróżnieniu od poprzednika, produkcja modyfikacji nowego silnika nie osiągnęła jeszcze takiej skali...

Modyfikacje silnika Toyoty 1AZ

1. 1AZ-FE - silnik bazowy serii, stopień sprężania 9,6 i 9,8. Moc 145 i 150 KM Silnik produkowany jest od 2000 roku do chwili obecnej.
2. 1AZ-FSE (D4) - analogiczny do 1AZ-FE, ale z wtrysk bezpośredni paliwo. Stopień sprężania w zależności od modyfikacji wynosi 9,8, 10,5 i 11. Moc silnika wynosi odpowiednio od 150 do 155 KM.

Awarie, problemy 1AZ i ich przyczyny

1. Zerwanie gwintu w bloku mocowania głowicy cylindrów. Główny problem wszystkich silników AZ, objawy: płyn niezamarzający na tylnej ścianie bloku cylindrów, przegrzanie, utrata geometrii, blok jest w koszu... Można to rozwiązać poprzez przywrócenie gwintów lub wymianę bloku cylindrów z zaktualizowanym, wyprodukowanym w 2007 roku lub młodszym, wtedy problem został wyeliminowany.
2. Włączone wibracje silnika Na biegu jałowym. Zwykle pojawia się, gdy prędkość spada do 500-600 obr / min i nie zapewnia właścicielom spokojnego życia. Jest to cecha silnika bezużyteczna do walki; można wyczyścić zawór powietrza biegu jałowego, przepustnicę, wtryskiwacze, układ EGR (jeśli jest w wyposażeniu), czujnik przepływu powietrza, sprawdzić poduszki powietrzne, w końcu to częściowo pomoże.
3 . Silnik 1AZ szarpie.Wyczyść korpus przepustnicy i nagar w kolektorze dolotowym wraz z klapkami, silnik jest podatny na tworzenie się nagaru, to pomoże. Jeśli usterka nadal występuje, spójrz na VVTi i sondę lambda.

Dodatkowo w modelach przeznaczonych na rynek japoński, wyposażonych w układ EGR, występuje tradycyjny problem z tworzeniem się osadów węglowych i wynikającą z tego płynną prędkością, utratą mocy i ogólną głupotą samochodu. Problem rozwiązuje się poprzez wyczyszczenie lub zatkanie cudownego zaworu. Przegrzanie silnika 1AZ jest obarczone utratą geometrii i wymianą silnika na kontraktowy. Wersje FSE (D4) są bardzo wrażliwe na paliwo, zapełniają silnik żużlem, istnieje ryzyko konieczności wymiany pompy wtryskowej i wtryskiwaczy, ich koszt jest dość wysoki. Łańcuch rozrządu jest w normie, przejeżdża średnio ponad 200 tys. km, nie rozciąga się i nie wymaga wymiany. Pomimo jednorazowości jednostki, zasoby silnika są długie; przebieg ponad 300 tys. Km wcale nie jest rzadkością. Generalnie silnik jest dobry jeśli dba się o jego stan i zalewa dobry olej, wtedy 1AZ Cię nie zawiedzie.
Na bazie tego silnika wyprodukowano także większego brata, 2,4-litrowego 2AZ, o którym jest osobna historia; W 2007 roku wprowadzono nową serię silników Toyoty ZR, a model zaczął stopniowo zastępować 1AZ.

Tuning silnika Toyota 1AZ-FE/FSE

Strojenie chipów. Atmosferę

Istnieją opcje konwersji silnika na 2,4-litrowy 2AZ, ale koszt takich rzeczy jest znacznie wykraczający poza rozsądny. Dlatego rozważymy najbardziej odpowiednią opcję zwiększenia mocy - doładowanie.

Sprężarka w 1AZ-FE/FSE

W przypadku silników AZ firmy Blitz i TRD wyprodukowały gotowe zestawy sprężarek, wystarczy kupić, zainstalować, uzupełnić o chłodnicę międzystopniową, przedmuchową, grubą uszczelka głowicy cylindra, wtryskiwacze o pojemności 440 cm3, pompę Walbro 255 l/h, usuń katalizator lub wymień wydech na bezpośredni przepływ o średnicy 63 mm, ustaw Greddy E-manage Ultimate i zyskaj 200 KM. na standardowym tłoku. Mózgi można zostawić w standardzie, ale jazda na pewno będzie gorsza.

Siergiej -- 2005-09-30 04:41:24

W czerwcu 2005 roku kupiłem Toyotę Nadię typ SU S z 2001 roku, popularnie zwaną „suszoną”, z silnikiem 1 AZ–FSE (D-4) o mocy 152 KM. Marka nadwozia TA-ASN10H-AHSSH. Kupiłem samochód na rynku w Krasnojarsku bez przebiegu w Rosji. Prędkościomierz wskazywał 64 000 km. Samochód był w środku doskonały stan, od dołu widać od razu, że nie poruszał się o własnych siłach.

Tak jak się spodziewałem, wypełniłem go od razu Olej mobilny 1 i wymieniłem filtr. Tankowałem wyłącznie benzyną AI-92. Na początku wszystko było w porządku. Poszedłem i byłem zadowolony. Ale radość była krótkotrwała - tylko 3 miesiące. Teraz przebieg na prędkościomierzu wynosi 71868.

Po 2 miesiącach auto zaczęło sporadycznie drgać podczas jazdy. Dalej - więcej, jak mówią, choroba postępuje. Zgrzeszyłem na świecach, zmieniłem je, ale nie uzyskałem żadnego efektu. Wkrótce o godz ostre dociśnięcie Kiedy nacisnąłem pedał, samochód zaczął się stępiać, jakby ktoś trzymał go od tyłu. Zwinność zniknęła. Powoli zaczęła się zdrada. A potem na forum przeczytałem dużo o D-4 i cenach pomp wtryskowych i ogólnie zrobiło mi się niedobrze. Postanowiłem szybko to zmienić Filtr paliwa i kup osławiony dodatek do Paliwo Castrola TBE, ale nie miałem czasu.

Parę dni temu pojechałem rano do pracy jak zwykle odpaliłem auto, rozgrzałem, odjechałem, auto zaczęło się bardziej tępić niż wcześniej, w ogóle nie chciało jeździć, a poza tym , słychać było jakiś obcy, grzechoczący dźwięk. W rezultacie samochód zgasł. Przez jakiś czas wciąż byłem zdumiony szybką śmiercią auta (bo na forum pisali, że auta wytrzymują 6-12 miesięcy, a tutaj tylko 3 - to dopiero rekord!). Na desce rozdzielczej zapaliła się ikona „Olej”, a w prawym górnym wierszu przed kontrolką „ABS” pojawiła się ikona czegoś w rodzaju „silnika”, nie wiem dokładnie, co to oznacza.

Próbowałem to uruchomić, ale nie zaczęło się od razu. obcy dźwięk– wystąpiło coś w rodzaju metalicznego grzechotania. Samochód pracował wyjątkowo niestabilnie, a kiedy wcisnąłem pedał, natychmiast zgasł. Jakimś cudem dotarłem do domu. No cóż, myślę, że i „popieprzone” 20 000 dolarów przyszło, jak to mówią, szczęście było ogromne, ale nie na długo.

I właśnie wtedy przywieźli z miasta filtr paliwa - oryginalny i dodatek TVE. Filtr wymieniony - efekt zerowy. Olej kapał z bagnetu do wody 6 razy - 3 razy rozłożył się jak tęczowa folia, a 3 razy pozostał w postaci kropli oleju, więc wyciągnijcie wnioski czy benzyna dostanie się do oleju czy nie. Poziom oleju jest w normie, nie więcej i nie mniej. Olej nie pachnie benzyną. Ale ze wszystkich znaków jakie wyczytałem na forum diagnoza jest ta sama - pompa wtryskowa lub elektrozawór zostały zakryte miedzianą misą.

Cóż, teraz mam serię pytań do wszystkich, którzy mnie słyszą. Czy podczas naprawy zetknąłeś się z silnikami 1AZ–FSE (D-4) o mocy 152 KM? V=2 litry? Jak sprawdzić czy pompa wtryskowa działa czy nie? Jak sprawdzić elektrozawór? Czy pompa wtryskowa i elektrozawór nadają się do silnika 3s-fse lub innego? Czy i w jaki sposób można naprawić pompę wtryskową? Jeśli nie, to gdzie można kupić taniej, bo ceny wahają się od 195 dolarów do 850 $, w zależności od regionu. Jak to mówią, pieniądze nie są niepotrzebne.

Pytanie w sam raz dla naszego FAQ na temat „czy warto kupić D-4”. Nawet z pomyślnym wynikiem, co jednak nie ma wątpliwości.

Exist oferuje taką wysokociśnieniową pompę paliwa za... 1164,57 USD. To znaczy nie do końca tak, ale zaktualizowana wersja 2003. Ale kolejność numerów budzi respekt (a to jeden z najtańszych sklepów na bezkresie Rusi). Pompa firmy 3S-FSE nie jest odpowiednia. Ale europejska pompa 1AZ-FSE kosztuje 622 USD. Kto zbeształ „lewicowe wysypiska śmieci” :)?

To raczej mit o filmie na wodzie. Na początek należy porównać dwie krople tego samego oleju ze skrzyni korbowej i ze słoiczka wlewu – czy się rozleje i ile zależy od rodzaju/marki/marki konkretnego płynu. Po drugie, w oleju dowolnego silnika, tak czy inaczej, jest trochę benzyny, która przedostaje się do skrzyni korbowej podczas rozruchu, rozgrzewania na bogatej mieszance, przerw i bicia, a następnie stopniowo odparowuje...

Istnieje mit o filtrze z miską olejową w dieslu. Wystarczy wyobrazić sobie różnicę pomiędzy pompą wspomagającą pompy wtryskowej diesla a pompą wspomagającą w zbiorniku. Porównaj presję i koszty, jakie się z tym wiążą.

Pompy przystosowane to mit. Dostosowują (pod względem zwalczania dziwactw środowiskowych) katalizatory i algorytmy operacyjne ECU. Pompy Euro-1AZ-FSE faktycznie sprawują się dobrze - ale po pierwsze są wciąż _nowe_ (i nie mają nieznanego, zakręconego przebiegu i mrocznej historii). A po drugie w D-4 jest coś co unieruchomi samochód bez udziału pompy paliwa.

Wtrysk bezpośredni systemu Toyoty D-4

11.02.2009

Diagnostyka i naprawa układów wtryskowych i zapłonowych silników 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4
System bezpośredniego wtrysku Toyoty (D-4) został ogłoszony na początku 1996 roku w odpowiedzi na GDI konkurentów. Taki silnik (3S-FSE) wprowadzono do produkcji seryjnej w 1997 roku w modelu Corona (Premio T210), a w 1998 roku zaczęto go instalować w modelach Vista i Vista Ardeo (V50). Później pojawił się wtrysk bezpośredni proste szóstki 1JZ-FSE (2,5) i 2JZ-FSE (3,0), a od 2000 roku, po zastąpieniu serii S serią AZ, wprowadzono także silnik D-4 1AZ-FSE.

Musiałem zobaczyć naprawę pierwszego silnika 3S-FSE na początku 2001 roku. To było Toyoty Visty. Zmieniłem uszczelniacze trzonków zaworów i jednocześnie studiowałem nowy design silnik. Pierwsze informacje o nim pojawiły się później w 2003 roku na sachalińskiej stronie internetowej Władimira Pietrowicza Kuchera. Pierwsze udane naprawy dostarczyły niezbędnego doświadczenia w pracy z tego typu silnikiem, co już nikogo nie zaskoczy. Wtedy jeszcze nie zdawałam sobie sprawy z jakim cudem mam do czynienia. Silnik był tak rewolucyjny, że wielu mechaników po prostu odmówiło jego naprawy. Korzystanie z pompy wtryskowej paliwa, wysokiego ciśnienia, dwóch katalizatorów, elektronicznej przepustnicy, silnik krokowy Sterowanie EGR, monitorowanie położenia dodatkowych przepustnic w kolektorze dolotowym, układ VVTi i indywidualny układ zapłonowy, twórcy wykazali, że Nowa era ekonomiczne i przyjazne dla środowiska silniki.

Zdjęcia pokazują forma ogólna silniki 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Schematyczny diagram blokowy silnika z wtryskiem bezpośrednim na przykładzie 1AZ-FSE jest następujący.

Warto zwrócić uwagę na następujące ważne systemy i ich elementy, które najczęściej mają wady.

Układ zasilania paliwem: elektryczna pompa głębinowa w zbiorniku z sitkiem wlotu paliwa i filtrem paliwa na wylocie, pompa paliwa wysokie ciśnienie, zamontowany na głowicy cylindrów, napędzany wałkiem rozrządu, szyna paliwowa z reduktorem ciśnienia.

Układ synchronizacji: czujniki wału korbowego i wałka rozrządu. System sterowania:

Czujniki: przepływ masy temperatura powietrza, temperatura płynu chłodzącego i powietrza dolotowego, detonacja, położenie pedału gazu i przepustnicy, ciśnienie w kolektorze dolotowym, ciśnienie w szynie paliwowej, podgrzewane czujniki tlenu;

Elementy wykonawcze: cewki zapłonowe, sterownik wtryskiwaczy i same wtryskiwacze, zawór regulacji ciśnienia szyny, elektromagnes podciśnienia do sterowania przepustnicami w kolektorze dolotowym, zawór sterujący sprzęgła VVT-i. Nie jest to pełna lista, ale ten artykuł nie pretenduje do takiej listy Pełny opis silniki z wtryskiem bezpośrednim. Powyższy schemat w sposób naturalny odpowiada strukturze tabeli kodów usterek i danych bieżących. Jeśli w pamięci znajdują się kody, musisz zacząć od nich. Co więcej, jeśli jest ich dużo, nie ma sensu ich analizować; trzeba je przepisać, usunąć i wysłać właściciela na jazdę próbną. Jeśli zaświeci się lampka ostrzegawcza, przeczytaj i przeanalizuj ponownie węższą listę. Jeśli nie, od razu przejdź do analizy bieżących danych.

Podczas diagnozowania silnika skaner generuje datę około (80) parametrów umożliwiających ocenę stanu i analizę pracy czujników i układów silnika. Należy zauważyć że duża wada W 3S-FSE brakuje w dacie parametru „ciśnienie paliwa”. Ale mimo to data jest bardzo pouczająca i, jeśli jest poprawnie rozumiana, dość dokładnie odzwierciedla działanie czujników i układów silnika oraz automatycznej skrzyni biegów.

Przyjrzyjmy się na przykład jednej prawidłowej dacie i kilku fragmentom daty z problemami motorycznymi 3S-FSE

W tym fragmencie daty widzimy normalny czas wtrysku, kąt zapłonu, podciśnienie, obroty silnika na biegu jałowym, temperaturę silnika, temperaturę powietrza. Wskaźnik położenia przepustnicy i prędkości biegu jałowego.

Na poniższym obrazku można ocenić przygotowanie mieszanki paliwowej, odczyt czujnika tlenu, prędkość pojazdu i położenie silnika EGR.

Następnie załącz sprzęgło klimatyzacji, zawór układu spalin, zawór VVTi, nadbieg, elektromagnesy w automatycznej skrzyni biegów

Jak widać z daty, można łatwo ocenić działanie i sprawdzić działanie prawie wszystkich głównych czujników i układów silnika i automatycznej skrzyni biegów. Jeśli zrównasz odczyty, możesz szybko ocenić stan silnika i rozwiązać problem nieprawidłowej pracy.

Poniższy fragment przedstawia zwiększony czas wtrysku paliwa. Data została odebrana przez skaner DCN-PRO.

A w kolejnym fragmencie przerwa w czujniku temperatury powietrza dolotowego (-40 stopni) i nienormalnie długi czas wtrysku (1,4 ms przy standardowym 0,5-0,6 ms) na ciepłym silniku.

Nieprawidłowa korekta powoduje ostrożność i najpierw sprawdza obecność benzyny w oleju.

Jednostka sterująca ubogaca mieszankę (-80%)

Najważniejszymi parametrami, które w miarę w pełni oddają stan silnika, są linie ze wskazaniami długiego i krótkiego przygotowania paliwa; napięcie czujnika tlenu; podciśnienie w kolektorze dolotowym; prędkość obrotowa silnika (obroty); położenie silnika EGR; położenie przepustnicy w procentach; czas zapłonu i czas wtrysku paliwa. Aby szybciej ocenić tryb pracy silnika, na wyświetlaczu skanera można ułożyć linie z tymi parametrami. Poniżej na zdjęciu przykładowy fragment daty pracy silnika w trybie normalnym. W tym trybie włącza się czujnik tlenu, podciśnienie w kolektorze wynosi 30 kPa, przepustnica jest otwarta na 13%; kąt wyprzedzenia 15 stopni. Zawór EGR jest zamknięty. Takie ustawienie i dobór parametrów pozwoli zaoszczędzić czas na sprawdzaniu stanu silnika.

Oto główne linie z parametrami do analizy silnika.

A oto data w trybie wyczerpania. Po przejściu na tryb pracy ubogiej przepustnica lekko się otwiera, otwiera się EGR, napięcie sondy lambda ok. 0, podciśnienie 60 kPa, kąt wyprzedzenia 23 stopnie. Jest to tryb pracy w trybie odchudzonym.

Dla porównania fragment daty z trybu odchudzonego wykonany skanerem DCN-PRO

Ważne jest, aby zrozumieć, że jeśli silnik działa poprawnie, to jeśli zostaną spełnione określone warunki, powinien przejść w tryb ubogi. Przejście następuje, gdy silnik jest w pełni rozgrzany i dopiero po ponownym zaczerpnięciu powietrza. Wiele czynników determinuje proces przejścia silnika na tryb ubogi. Podczas diagnozowania należy wziąć pod uwagę równomierność ciśnienia paliwa, ciśnienie w cylindrach, zatkanie kolektora dolotowego i prawidłową pracę układu zapłonowego.

Spójrzmy teraz na datę z silnika 1AZ-FSE Twórcy poprawili pominięte błędy, jest linia z ciśnieniem. Teraz możesz łatwo ocenić swoje ciśnienie krwi różne tryby.

Na następnym zdjęciu widzimy, że w trybie normalnym ciśnienie paliwa wynosi 120 kg.

W trybie ubogim ciśnienie zmniejsza się do 80 kg. Kąt wyprzedzenia jest ustawiony na 25 stopni.

Data z silnika 1JZ-FSE praktycznie nie różni się od daty 1AZ-FSE. Jedyną różnicą w działaniu jest to, że na ubogiej stronie ciśnienie spada do 60-80 kg. W trybie normalnym 80-120kg. Pomimo kompletności dat, które generuje skaner, moim zdaniem brakuje jednej rzeczy: ważny parametr w celu oceny stanu trwałości pompy. Jest to parametr roboczy zaworu regulatora ciśnienia. Na podstawie cyklu pracy impulsów sterujących można ocenić „wytrzymałość” pompy. Nissan ma taki parametr w dacie Poniżej fragmenty daty z silnika VQ25 DD.

Tutaj wyraźnie widać, jak reguluje się ciśnienie, gdy zmieniają się impulsy sterujące na regulatorze ciśnienia.

Poniższe zdjęcie przedstawia fragment daty (główne parametry) silnika 1JZ-FSE w trybie ubogim.

Należy zauważyć, że silnik 1JZ-FSE może pracować bez wysokiego ciśnienia (w przeciwieństwie do swoich 4-cylindrowych odpowiedników), podczas gdy samochód może się poruszać. Jeśli jednak wystąpią jakiekolwiek poważne lub niezbyt poważne zakłócenia (awarie), przejście do trybu ubogiego nie nastąpi. Brudny zawór, problemy z iskrzeniem, zasilaniem paliwem i dystrybucją gazu nie pozwalają na dokonanie przejścia. W takim przypadku jednostka sterująca zmniejsza ciśnienie do 60 kg.

Na tym fragmencie widać brak przejścia i lekko otwarty tłumik, co świadczy o zanieczyszczeniu kanału x\x. Nie będzie trybu odchudzonego. A dla porównania fragment daty w trybie normalnym.

Projekt.
Listwa paliwowa, wtryskiwacze, pompa wtryskowa.

W pierwszym silniku NV projektanci zastosowali składane wtryskiwacze. Szyna paliwowa ma dwupiętrową konstrukcję o różnych średnicach. Jest to konieczne, aby wyrównać ciśnienie. NA następne zdjęcie ogniwa paliwowe silnik wysokociśnieniowy 3S-FSE.

Listwa paliwowa, na niej czujnik ciśnienia paliwa, zawór zwolnienie awaryjne ciśnienie, wtryskiwacze, pompa paliwarurociągi wysokiego ciśnienia i główne.

Tutaj szyna paliwowa silnik 1AZ-FSE, ma prostszą konstrukcję z jednym otworem przelotowym.

A kolejne zdjęcie przedstawia listwę paliwową z silnika 1JZ-FSE. Czujnik i zawór znajdują się w pobliżu, wtryskiwacze różnią się od 1AZ-FSE jedynie kolorem plastikowego uzwojenia i wydajnością.

W silnikach z NV praca pierwszej pompy nie jest ograniczona do 3,0 kilogramów. Tutaj ciśnienie jest nieco wyższe, około 4,0 - 4,5 kg, aby zapewnić odpowiednie zasilanie pompy wtryskowej we wszystkich trybach pracy. Podczas diagnostyki ciśnienie można mierzyć manometrem przez króciec wlotowy bezpośrednio na pompie wtryskowej.

Podczas uruchamiania silnika ciśnienie musi „wzrosnąć” do wartości maksymalnej w ciągu 2-3 sekund, w przeciwnym razie rozruch będzie długi lub wcale. Poniżej na zdjęciu pomiar ciśnienia w silniku 1AZ-FSE

Następne zdjęcie pokazuje ciśnienie pierwszej pompy w silniku 3S-FSE (ciśnienie jest poniżej normy, pierwsza pompa wymaga wymiany).

Ponieważ silniki zostały wyprodukowane dla Krajowy rynek W Japonii stopień oczyszczenia paliwa nie odbiega od konwencjonalne silniki. Pierwszym ekranem jest siatka znajdująca się przed pompą.

Dla porównania brudne i nowe siatki pierwszej pompy silnika 1AZ-FSE. W przypadku takich zabrudzeń należy wymienić siatkę lub oczyścić ją środkiem do czyszczenia gaźników. Osady benzyny bardzo mocno ściskają siatkę, zmniejszając ciśnienie pierwszej pompy.

Następnie drugie sito filtrujące dokładne sprzątanie silnik (3S-FSE) (nawiasem mówiąc, nie zatrzymuje wody).

Podczas wymiany filtra nierzadko zdarzają się przypadki nieprawidłowy montaż kaseta paliwowa. W takim przypadku następuje utrata ciśnienia i nie uruchamia się.

Tak wygląda filtr paliwa w przekroju po 15 tys. przebiegu. Bardzo przyzwoity ekran śmieci benzynowe. Na brudny filtr Przejście do trybu odchudzonego jest albo bardzo długie, albo w ogóle nie następuje.

Ostatnią barierą filtrującą paliwo jest siatka na wlocie pompy wtryskowej. Z pierwszej pompy paliwo o ciśnieniu około 4 Atm dostaje się do pompy wtryskowej, następnie ciśnienie wzrasta do 120 Atm i trafia listwą paliwową do wtryskiwaczy. Jednostka sterująca ocenia ciśnienie na podstawie sygnału z czujnika ciśnienia. ECM reguluje ciśnienie za pomocą zaworu regulacyjnego na pompie wtryskowej. W przypadku awaryjnego wzrostu ciśnienia zostaje ono uruchomione zawór redukcyjny ciśnienia w szynie. Tak w skrócie zorganizowany jest układ paliwowy silnika. Dowiedzmy się teraz więcej o elementach systemu oraz metodach diagnozowania i testowania.

pompa wtryskowa

Wysokociśnieniowa pompa paliwa ma dość prostą konstrukcję. Niezawodność i trwałość pompy zależą (jak wiele rzeczy w Japonii) od różnych drobnych czynników, w szczególności od wytrzymałości gumowej uszczelki oraz wytrzymałości mechanicznej zaworów ciśnieniowych i tłoka. Konstrukcja pompy jest powszechna i bardzo prosta. W konstrukcji nie ma rewolucyjnych rozwiązań. Podstawą jest para tłoków, uszczelka olejowa oddzielająca benzynę od oleju, zawory ciśnieniowe i elektromagnetyczny regulator ciśnienia. Głównym ogniwem pompy jest tłok o średnicy 7 mm. Z reguły tłok nie zużywa się zbytnio w części roboczej (chyba że oczywiście stosuje się benzynę ścierną). Głównym problemem pompy jest zużycie gumowej uszczelki (której żywotność określa się na nie ponad 100 tysięcy kilometrów). Ten przebieg oczywiście nie docenia niezawodności silnika. Sama pompa kosztuje szaloną kwotę 18-20 tysięcy rubli (Daleki Wschód). W silnikach 3S-FSE zastosowano trzy różne pompy wtryskowe, jedną z górnym zaworem regulującym ciśnienie i dwie z zaworem bocznym.

Zdemontowana pompa, zawory ciśnieniowe, regulator ciśnienia, uszczelka i tłok, siedziba uszczelka olejowa. Pompa zdemontowana Silnik 3S-FSE.

Podczas pracy na paliwie niskiej jakości dochodzi do korozji części pompy, co prowadzi do przyspieszonego zużycia i utraty ciśnienia. Na zdjęciu widać ślady zużycia rdzenia zaworu ciśnieniowego i podkładki oporowej tłoka.

Metoda diagnozowania pompy na podstawie ciśnienia i nieszczelności uszczelnienia olejowego.

Na stronie Sposób sprawdzenia ciśnienia za pomocą napięcia czujnika ciśnienia już pisałem. Przypomnę tylko kilka szczegółów. Aby kontrolować ciśnienie, konieczne jest wykorzystanie odczytów pobranych z czujnik elektroniczny ciśnienie. Czujnik montowany jest na końcu listwy rozprowadzającej paliwo. Dostęp do niego jest ograniczony, dlatego łatwiej jest dokonać pomiarów na jednostce sterującej. W przypadku Toyoty Vista i Nadii jest to pin B12 – ECU silnika (kolor przewodu brązowy z żółtym paskiem) Czujnik zasilany jest napięciem 5V. Przy normalnym ciśnieniu wskazania czujnika zmieniają się w zakresie (3,7-2,0 V) - pin sygnałowy na czujniku PR. Minimalne odczyty, przy których silnik jest nadal zdolny do pracy przy x\x -1,4 V. Jeśli odczyty z czujnika będą niższe niż 1,3 V przez 8 sekund, jednostka sterująca zarejestruje kod błędu P0191 i zatrzyma silnik.

Prawidłowe odczyty czujnika wynoszą x\x -2,5 V. Gdy jest chudy - 2,11 V

Poniżej na zdjęciu przykład pomiaru ciśnienia. Ciśnienie poniżej normy spowodowane jest nieszczelnością zaworów ciśnieniowych pompy wtryskowej.

Wyciek benzyny do oleju należy wykryć za pomocą analizy gazu. Wskazania poziomu CH w oleju nie powinny przekraczać 400 jednostek na ciepłym silniku. Idealną opcją jest 200-250 jednostek.

Normalne odczyty.

Podczas sprawdzania sondę analizatora gazu wkłada się do szyjki wlewu oleju, a samą szyjkę przykrywa się czystą szmatką.

Nieprawidłowe odczyty Poziom CO - 1400 jednostek - pompa wymaga wymiany. W przypadku nieszczelności uszczelki w dacie zostanie odnotowana bardzo duża korekta ujemna.

A po całkowitym rozgrzaniu, z nieszczelną uszczelką olejową, prędkość obrotowa silnika znacznie wzrasta przy zwiększaniu prędkości, silnik okresowo gaśnie; Gdy skrzynia korbowa się nagrzewa, benzyna odparowuje i ponownie dostaje się do kolektora dolotowego przez przewód wentylacyjny, dodatkowo wzbogacając mieszankę. Czujnik tlenu rejestruje bogata mieszanka, a jednostka sterująca próbuje go pogorszyć. Ważne jest, aby zrozumieć, że w takiej sytuacji wraz z wymianą pompy konieczna jest wymiana oleju i przepłukanie silnika.

Poniższe zdjęcie przedstawia fragmenty pomiaru poziomu CH w oleju (wartości zawyżone)

Metody naprawy pomp.

Ciśnienie w pompie spada bardzo rzadko. Utrata ciśnienia następuje na skutek zużycia podkładki tłoka lub piaskowania zaworu regulatora ciśnienia. Z praktyki wynika, że tłoki nie wykazywały praktycznie żadnego zużycia w obszarze roboczym. Często konieczne jest potępienie pompy z powodu problemów z uszczelką olejową, która po zużyciu zaczyna wyciekać paliwo do oleju. Sprawdzenie obecności benzyny w oleju nie jest trudne. Wystarczy zmierzyć CH w szyjce wlewu oleju na ciepłym silniku. Jak wspomniano wcześniej, odczyty nie powinny przekraczać 400 jednostek. Oryginalna uszczelka olejowa osadza się w korpusie pompy. Jest to ważne przy wymianie starej uszczelki olejowej.

Uczestniczy w pracy wewnętrzna część i zewnętrzne. Victor Kostyuk z Czyty zasugerował wymianę uszczelki olejowej na cylinder z pierścieniem.

Ten pomysł był całkowicie jego. Próbując odtworzyć pieczęć Victora, napotkaliśmy pewne trudności. Po pierwsze, stary tłok ma zauważalne zużycie w miejscu pracy uszczelki. Jest to 0,01 mm. To wystarczyło, aby przeciąć gumę nowej uszczelki olejowej. W rezultacie benzyna przedostała się do oleju.

Po drugie, nadal nie możemy znaleźć optymalnej wersji średnicy wewnętrznej pierścienia. I szerokość rowka. Po trzecie, martwimy się potrzebą drugiego rowka. Oryginalna uszczelka olejowa posiada dwa gumowe stożki. Jeśli poprawnie obliczysz wszystkie elementy mechaniczne i tarcie, możliwe będzie przedłużenie żywotności pompy na czas nieokreślony. I uchroń klientów przed wygórowanymi cenami nowej pompy.

Naprawa części mechanicznej pompy polega na szlifowaniu zaworów ciśnieniowych i podkładek pod kątem śladów zużycia. Zawory ciśnieniowe są tej samej wielkości; można je łatwo szlifować dowolnym materiałem ściernym do docierania zaworów.

Na zdjęciu widać powiększony zawór. Promieniowe i robocze są wyraźnie widoczne.

Natknąłem się na jeden wątpliwy rodzaj naprawy pompy. Mechanicy przykleili część uszczelki z silnika 5A od końca do końca do głównego uszczelnienia olejowego pompy. Na zewnątrz wszystko było piękne, ale odwrotna część uszczelki olejowej nie trzymała benzyny. Naprawy takie są niedopuszczalne i mogą skutkować pożarem silnika. Na zdjęciu widać przyklejoną uszczelkę.

Kolejna generacja pomp do silników 1AZ i 1JZ różni się nieco od swojej poprzedniczki.

Wymieniono regulator ciśnienia, pozostał tylko jeden zawór ciśnieniowy i nie jest on demontowalny, do uszczelki dodano sprężynę, obudowa pompy stała się nieco mniejsza. Pompy te mają znacznie mniej awarii i wycieków, ale mimo to żywotność nie jest długa.

Szyna paliwowa, wtryskiwacze i awaryjny zawór bezpieczeństwa.

W silnikach 3S-FSE Japończycy po raz pierwszy zastosowali składany wtryskiwacz. Konwencjonalny wtryskiwacz może pracować przy ciśnieniu 120 kg. Warto zaznaczyć, że masywny metalowy korpus i rowki na chwyt oznaczały trwałość użytkowania i konserwacji.

Listwa z wtryskiwaczami znajduje się w trudno dostępnym miejscu pod kolektorem dolotowym i osłoną przeciwdźwiękową.

Mimo to demontaż całego zespołu można łatwo wykonać od spodu silnika, bez większego wysiłku. Jedynym problemem jest pompowanie zakwaszonego wtryskiwacza specjalnie wykonanym kluczem. Klucz 18 mm ze szlifowanymi krawędziami. Ze względu na niedostępność wszystkie prace należy wykonywać przez lustro.

Z reguły podczas demontażu zawsze widoczne są ślady koksowania dyszy. Ten obraz można zobaczyć podczas używania endoskopu, zaglądając do cylindrów.

A przy dużym powiększeniu widać wyraźnie, że dysza wtryskiwacza jest prawie całkowicie pokryta koksem.

Naturalnie, w przypadku zanieczyszczenia, wzór natryskiwania i działanie wtryskiwacza znacznie się zmieniają, wpływając na działanie całego silnika jako całości. Zaletą konstrukcji jest niewątpliwie łatwość czyszczenia wtryskiwaczy (zauważam, że mycie wysokociśnieniowe w specjalnych instalacjach myjących jest niedopuszczalne ze względu na duże prawdopodobieństwo „zabicia” wtryskiwacza). Wtryskiwacze są w stanie pracować normalnie przez długi czas bezawaryjnie.

Wtryskiwacze można sprawdzić na stole pod kątem wydajności napełniania w określonym cyklu oraz pod kątem nieszczelności igły podczas testu rozlewu.

Różnica w wypełnieniu tego przykładu jest oczywista.

Dysza nie powinna kapać, w przeciwnym razie należy ją po prostu wymienić.

Oczywiście takie testy wtryskiwaczy pod niskim ciśnieniem nie są prawidłowe, ale mimo to wieloletnie porównania udowadniają, że taka analiza ma prawo istnieć.

Wracając do tego, że wtryskiwacz jest składany, a silnik ma już swoje lata, zdecydowanie nie zaleca się demontażu dyszy, aby nie przeszkadzać w szlifowaniu połączeń iglicy. Ważne jest również, aby dysza była zorientowana w unikalny sposób, aby zapewnić prawidłowe wprowadzenie ładunku paliwa, a naruszenie orientacji prowadzi do nierównej pracy na paliwie. Generalnie przy myciu pierwszy cykl 10-minutowy należy wykonać bez podawania impulsów otwierających, następnie po ostygnięciu wtryskiwacza powtórzyć mycie impulsami sterującymi. Ultradźwięki z reguły nie są w stanie całkowicie oczyścić ani usunąć osadów z wtryskiwacza. Podczas czyszczenia bardziej poprawne jest stosowanie metody czyszczenia przelotowego. Wpompuj na chwilę agresywny roztwór pod ciśnieniem do wtryskiwacza, a następnie go przedmuchaj skompresowane powietrze ze sprzątaczką.

Diagnozując układ napędowy, a w szczególności wtryskiwacze, należy porównać dane analizy gazu w różnych trybach pracy silnika. Przykładowo w trybie normalnym poziom CO przy czasie wtrysku 0,6-0,9 ms nie powinien przekraczać 0,3% (benzyna Chabarowska), a poziom tlenu nie powinien przekraczać 1%; wzrost tlenu wskazuje na brak zasilania paliwem i zwykle powoduje zwiększenie posuwu jednostki sterującej.

Na zdjęciu odczyty analizy gazów z różnych samochodów.

W trybie ubogim ilość tlenu powinna wynosić około 10%, a poziom CO powinien wynosić zero (dlatego jest to wtrysk ubogi).

Należy również wziąć pod uwagę osady węglowe na świecach. Możesz określić zwiększone lub słabe zaopatrzenie w paliwo na podstawie osadów węgla.

Lekkie osady żelaza (żelaza) wskazują na złą jakość paliwa i zmniejszoną podaż.

Wręcz przeciwnie, nadmierne osady węgla wskazują na zwiększony przepływ. Świeca zapłonowa z takimi nagarami nie jest w stanie prawidłowo pracować, a po badaniu na stanowisku badawczym wykazuje awarie spowodowane osadami węgla lub brakiem iskrzenia na skutek zmniejszonej rezystancji izolatora.

Przy montażu wtryskiwaczy podkładki odblaskowe i oporowe należy skleić smarem.

Ponieważ ciśnienie dostarczane do wtryskiwaczy jest kilkakrotnie większe niż przy proste silniki do sterowania wykorzystano specjalny wzmacniacz. Sterowanie odbywa się za pomocą impulsów stuwoltowych. To bardzo niezawodne moduł elektroniczny. Przez cały czas pracy z silnikami zdarzyła się tylko jedna awaria, a było to spowodowane nieudanymi eksperymentami z zasilaniem wtryskiwaczy.

Na zdjęciu wzmacniacz z silnika 3S-FSE.

Podczas diagnozowania układu paliwowego należy zwrócić uwagę (jak wspomniano powyżej) na długoterminową korektę paliwa. Jeśli odczyty przekraczają 30-40 procent, należy sprawdzić zawory ciśnieniowe w pompie i na linii powrotnej. Często zdarza się, że pompa jest wymieniana, wtryski są myte, filtry wymieniane, ale przejście na stan ubogi nie następuje. Ciśnienie paliwa jest w normie (według odczytów czujnika ciśnienia). W takich przypadkach należy wymienić awaryjny zawór nadmiarowy ciśnienia zamontowany w listwie paliwowej. W przypadku samodzielnej wymiany pompy należy koniecznie zdiagnozować stan zaworów ciśnieniowych i sprawdzić, czy na wylocie pompy nie ma zanieczyszczeń (brud, rdza, osad paliwa).

Zaworu nie można zdemontować i w przypadku podejrzenia nieszczelności wystarczy go wymienić.

Wewnątrz zaworu znajduje się zawór ciśnieniowy z mocną sprężyną, przeznaczony do awaryjnego usuwania ciśnienia.

Zdjęcie przedstawia zawór w stanie demontażu. Nie ma sposobu, aby to naprawić

W powiększeniu można zobaczyć produkcję w parze (siodło igły)

W przypadku nieszczelności połączeń zaworów powstają straty ciśnienia, co znacząco wpływa na rozruch silnika. Długie obroty, czarny wydech i brak rozruchu będą skutkiem nieprawidłowej pracy zaworu lub zaworów ciśnieniowych w pompie. Moment ten można monitorować za pomocą woltomierza podczas uruchamiania na czujniku ciśnienia, a wzrost ciśnienia można ocenić w ciągu 2-3 sekund od obrotu rozrusznikiem.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz ważny punkt niezbędne do pomyślnego uruchomienia silnika 3S-FSE. Wtryskiwacz rozruchowy dostarcza paliwo do kolektora dolotowego przez 2-3 sekundy podczas zimnego rozruchu. To ona ustawia wstępne wzbogacenie mieszanki podczas pompowania ciśnienia w rurociągu głównym.

Dyszę bardzo łatwo wyczyścić także pod ultradźwiękami, a po umyciu z powodzeniem działa przez długi czas.

Wtryskiwacz silnika 1AZ-FSE ma nieco inną konstrukcję. Wtryskiwacze są praktycznie jednorazowe. Przy mocnym spłukiwaniu zaczynają przeciekać. Bardzo trudno je zdjąć z główki i posiadają bardzo delikatne plastikowe uzwojenia. Istniejący koszt jednego wtryskiwacza wynosi 13 000 rubli.

Na zdjęciu (zdjęcie robione przez lustro) w bloku widać listwę paliwową z wtryskiwaczami.

Zbliżenie na zatkaną dyszę.

Przetarty wtryskiwacz z silnika 1AZ-FSE Demontaż wtryskiwacza można wykonać za pomocą mocnego mocowania samego wtryskiwacza. Mogą obracać wtryskiwaczem bez ryzyka uszkodzenia uzwojenia.

Spray szczelinowy

Igła

Następne zdjęcie przedstawia wtryskiwacze z silnika 1JZ-FSE

Na zdjęciu widać, że kolor uzwojenia zmienił się w trakcie użytkowania. Oznacza to, że uzwojenie bardzo się nagrzewa podczas pracy. To przegrzanie plastiku powoduje odpadnięcie podkładki stykowej podczas demontażu wtryskiwacza. Moment przegrzania należy uwzględnić także przy czyszczeniu ultradźwiękowym, bez chłodzenia przepływowego nie zaleca się stosowania mycia w łaźniach ultradźwiękowych. Japończycy przy zamówieniu oferują wtryskiwacze w dwóch kolorach: brązowym i czarnym. Brąz, zapałki szary kolor, czarny do czarnego.

Kolektor dolotowy i usuwanie sadzy.

Prawie każdy diagnosta lub mechanik wymieniający świece zapłonowe w silniku 3S-FSE stanął przed problemem usunięcia sadzy z kolektora dolotowego. Inżynierowie Toyoty zorganizowali konstrukcję kolektora dolotowego w taki sposób, aby pasowała do większości produktów całkowite spalanie nie został wyrzucony do rury wydechowej, lecz pozostał na ściankach kolektora dolotowego.

W kolektorze dolotowym dochodzi do nadmiernego gromadzenia się sadzy, która poważnie dusi silnik i zakłóca prawidłową pracę układów.

Na zdjęciach widać górną i dolną część kolektora silnika 3S-FSE, zabrudzone klapy. Po prawej stronie na zdjęciu kanał zaworu EGR, stąd pochodzą wszystkie pokłady koksu. Trwa wiele dyskusji na temat tego, czy zagłuszać ten kanał, czy nie Warunki rosyjskie. Moim zdaniem zamknięcie kanału ucierpi na oszczędności paliwa. I zostało to wielokrotnie sprawdzone w praktyce.

Przy wymianie świec zapłonowych konieczne jest oczyszczenie górnej części kolektora dolotowego, w przeciwnym razie podczas montażu koks będzie się oddzielał i opadał do dolnej części kolektora.

Podczas montażu kolektora wystarczy umyć żelazną uszczelkę z osadów, nie ma potrzeby stosowania uszczelniacza, w przeciwnym razie późniejsze usunięcie będzie problematyczne.

Taka ilość osadów jest niebezpieczna dla silnika.

Wyczyszczenie sadzy w górnej części praktycznie nie rozwiązuje problemu. Wymagane jest podstawowe czyszczenie dolnego kolektora i zaworów dolotowych. Okluzja może osiągnąć 70% całkowitej objętości przepływu powietrza. W takim przypadku system przestaje działać poprawnie. zmienna geometria kolektor dolotowy. Szczotki w silniku przepustnicy przepalają się, magnesy odpadają z powodu nadmiernych obciążeń, a przejście do wyczerpania znika.

Dodatkowym problemem jest demontaż dolnej części kolektora. (Mówimy o silniku 3S-FSE) Nie da się tego zrobić bez demontażu wspornika mocowania silnika, generatora i odkręcenia sworzni podporowych (proces ten jest bardzo pracochłonny). Do odkręcania szpilek używamy dodatkowego, domowego narzędzia, które ułatwia demontaż dolnej części, lub zazwyczaj do mocowania nakrętek na szpilkach stosujemy zgrzewanie oporowe lub zgrzewanie półautomatyczne. Szczególnie trudne w demontażu jest okablowanie plastikowe kolektora.

Do odkręcenia trzeba dosłownie znaleźć milimetry.

Kolektor po czyszczeniu.

Oczyszczone amortyzatory powinny powrócić pod działaniem sprężyny bez zadzierania się. U góry ważne jest przeczyszczenie kanałów EGR.

Konieczne jest również oczyszczenie przestrzeni nadzastawkowej wraz z zastawkami. Dalej na zdjęciach brudna zastawka i przestrzeń nazastawkowa. Przy takich osadach znacznie ucierpi zużycie paliwa. Nie ma przejścia do trybu odchudzonego. Rozpoczęcie jest trudne. O premiera zimowa W tej sytuacji nie musisz nawet o tym wspominać.

Złożona konstrukcja kolektora i dodatkowych zaworów została zastąpiona bardziej proste rozwiązanie w silnikach AZ i JZ. Konstrukcyjnie kanały przelotowe zostały powiększone, same przepustnice sterowane są teraz za pomocą prostego serwonapędu i jednego napędu elektrycznego. zawór

Na zdjęciu zawór sterujący przepustnicą napędu przepustnicy podciśnieniowej silnika 1JZ-FSE.

Poniższe zdjęcie pokazuje amortyzator silnika 1AZ-FSE. Jest to najbardziej niezawodna i prostsza konstrukcja.

Aby zmniejszyć osady w zbiorniku AZ, zastosowano ciekawe rozwiązanie konstrukcyjne Układy EGR. Rodzaj worka do zbierania osadów. Kolektor jest mniej zanieczyszczony. A „torbę” można łatwo wyczyścić.

wyczucie czasu

Silnik 3S-FSE posiada pasek rozrządu. Jeśli pasek się zerwie, nastąpi nieuniknione uszkodzenie głowicy cylindrów i zaworów. Zawory stykają się z tłokiem, gdy pękają. Przy każdej diagnostyce należy sprawdzić stan paska. Wymiana nie stanowi problemu, z wyjątkiem małej części. Napinacz musi być nowy lub napięty przed demontażem i zamontowaniem pod sworzniem. W przeciwnym razie nakręcony film będzie bardzo trudny do przechwycenia. Podczas zdejmowania dolnego biegu ważne jest, aby nie połamać zębów (pamiętaj o odkręceniu śruby zabezpieczającej), w przeciwnym razie nie będzie możliwości uruchomienia i nieuchronna będzie wymiana zębatki.

Przy wymianie paska lepiej bezkompromisowo zamontować nowy napinacz. Stary napinacz paska rozrządu po ponownym naciągnięciu i montażu bez problemu rezonuje. (W zakresie 1,5 - 2,0 tys. obrotów.)

Ten dźwięk wprawia właściciela w panikę. Silnik wydaje nieprzyjemny warczący dźwięk.

Po czyszczeniu należy zresetować zgromadzone przez centralę dane o stanie klapy poprzez odłączenie akumulatora. Po drugie, awaria czujników APS i TPS. Podczas wymiany APS nie są potrzebne żadne regulacje, ale przy wymianie TRS będziesz musiał majstrować. Na stronie Anton i Arid opublikowali już swoje algorytmy regulacji czujnika. Ale ja używam metody strojenia łukowego. Skopiowałem odczyty czujników i śrub oporowych z nowego bloku i wykorzystałem te dane jako macierz.

pozycje przepustnicy, matryca montażowa i zdjęcie amortyzatora z silnika 1AZ-FSE.

Jeśli przewodność grzejnika zostanie zakłócona, jednostka sterująca zarejestruje błąd i przestanie odbierać odczyty czujnika. W tym przypadku korekty są równe zeru i nie ma przejścia do wyczerpania.

Kolejnym problematycznym czujnikiem jest czujnik położenia amortyzatora pomocniczego.

Bardzo rzadko zdarza się, że trzeba potępić czujnik ciśnienia dopiero wtedy, gdy w listwie znajdzie się duża ilość zanieczyszczeń i ślady wody.

Podczas wymiany uszczelek trzonków zaworów czasami zdarza się uszkodzenie czujnika wałka rozrządu. Rozruch staje się bardzo opóźniony po 5-6 obrotach rozrusznikiem. Jednostka sterująca rejestruje błąd P0340.

Złącze sterujące czujnika wałka rozrządu znajduje się w obszarze rurek przeciwzamrożeniowych w pobliżu bloku amortyzatora. Na złączu można łatwo sprawdzić funkcjonalność czujnika za pomocą oscyloskopu.

Kilka słów o katalizatorze.

Są dwa z nich zamontowane na silniku. Jeden - bezpośrednio do kolektor wydechowy, drugi pod spodem samochodu. Na awaria W układzie zasilania lub układzie zapłonowym następuje topienie lub osadzanie katalizatorów o strukturze plastra miodu. Utrata mocy i silnik zatrzymuje się podczas rozgrzewania. Możesz sprawdzić drożność za pomocą czujnika ciśnienia przez otwór w czujniku tlenu. Na wysokie ciśnienie krwi Obydwa kata należy dokładnie sprawdzić. Zdjęcie pokazuje miejsce podłączenia manometru.

Jeżeli przy podłączeniu manometru ciśnienie będzie wyższe niż 0,1 kg przy x\x, a przy wymianie gazu przekroczy 1,0 kg, to istnieje duże prawdopodobieństwo zatkania układu wydechowego.

Wygląd katalizatorów silnika 3S-FSE

Na zdjęciu widać drugi, stopiony katalizator. Podczas przeciążenia gazem ciśnienie spalin osiągało 1,5 kg. Na biegu jałowym ciśnienie wynosiło 0,2 kg. W takiej sytuacji taki katalizator trzeba usunąć, jedyną przeszkodą jest wycięcie katalizatora i w jego miejsce wspawanie rury o odpowiedniej średnicy.

Kilka słów o problemach z silnikiem (choroby).

W silnikach 1AZ-FSE często konieczne jest odrzucenie wtryskiwaczy ze względu na zmiany rezystancji uzwojeń. Jednostka sterująca rejestruje błąd P1215.

Ale ten błąd nie zawsze oznacza całkowitą awarię wtryskiwacza, czasami wystarczy umyć wtryskiwacz w ultradźwiękach i błąd już nie występuje.

Często trzeba umyć amortyzator ze względu na niską prędkość.

W silnikach 1JZ-FSE priorytetem jest awaria zaworu sterującego przepustnicą w kolektorze dolotowym. Styk uzwojenia w zaworze przepala się. Jednostka sterująca rejestruje błąd.

Kolejnym problemem jest awaria cewek zapłonowych na skutek wadliwych świec zapłonowych.

Mniej powszechne jest odrzucanie pomp z powodu utraty ciśnienia początkowego.

Błędy operacyjne są częste amortyzator elektroniczny z powodu nieprawidłowego działania czujnika położenia przepustnicy.

Jest jeszcze jeden punkt w przypadku silników 1JZ-FSE. Jeżeli w zbiorniku brakuje benzyny i kręci się rozrusznik (próba uruchomienia samochodu), centralka rejestruje błędy uboga mieszanka i niskie ciśnienie w układzie paliwowym. Co jest logiczne dla jednostki sterującej. Właściciel musi monitorować benzynę, ale ciśnienie komputer pokładowy. Baner sterowania silnikiem po wystąpieniu błędów w tak banalnej sytuacji denerwuje właściciela. Możesz usunąć błąd za pomocą skanera lub odłączając akumulator.

Z tego wszystkiego, co zostało powiedziane wynika, że nie należy prowadzić samochodu poziom minimalny paliwo, oszczędzając tym samym pieniądze na wizytach u diagnostów.

Kilka słów o nowym silniku, który pojawił się niedawno na naszym rynku, 4GR-FSE. To szóstka w kształcie litery V łańcuch rozrządu, z możliwością zmiany faz na każdym wałku rozrządu, zarówno dolotowym, jak i wydechowym. W silniku brakuje znanego układu EGR. Nie ma standardowego zaworu EGR. Położenie każdego wału jest bardzo precyzyjnie kontrolowane przez cztery czujniki. Czujnik ciśnienie absolutne Na dolocie nie ma czujnika przepływu powietrza, jest czujnik przepływu powietrza. Pompę pozostawiono w tej samej konstrukcji. Ciśnienie pompy zmniejsza się do 40 kg. Silnik przechodzi w tryb ubogiej mieszanki tylko w trybie dynamicznym. W dacie wyświetlany jest czas wtrysku paliwa w ml.

Zdjęcie pompy wtryskowej.

Fragment daty z odczytem ciśnienia.

Podsumowując, chciałbym zauważyć, że pojawienie się na naszym rynku silników z wtryskiem bezpośrednim bardzo przeraża właścicieli cenami części do naprawy i niemożnością serwisowania tego typu wtrysku. Jednak postęp nie stoi w miejscu i konwencjonalny wtrysk jest stopniowo zastępowany. Technologie stają się coraz bardziej złożone, a szkodliwe emisje są redukowane nawet przy stosowaniu paliwa niskiej jakości. Diagnostycy i osoby zajmujące się naprawami w Unii powinny połączyć siły, aby wypełnić luki ten typ zastrzyk.

Bekreniew Włodzimierz
Chabarowsk
Legion-Avtodata

Informacje na temat konserwacji i naprawy samochodów znajdziesz w książkach:

Szczegóły Autor: Władimir Bekrenev Wyświetleń: 109553

Problemy z silnikiem Toyoty D-4 1AZ-FSE 1JZ-FSE

Diagnostyka i naprawa układów wtryskowych i zapłonowych silników 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

Aby zastąpić projekt pilotażowy Silnik 3S-FSE opracowano więcej doskonałe silniki 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. Wiele niedociągnięć zostało wyeliminowanych. Twórcy zmienili bloki cylindrów. Przeprojektowaliśmy wysokociśnieniową pompę paliwa, wymieniliśmy wtryskiwacze, korpus przepustnicy, układ EGR i obwód sterujący na dodatkowe amortyzatory. Algorytm sterowania wtryskiem został przerobiony.

Oraz zmieniliśmy zdiagnozowaną (zeskanowaną) datę wyświetlanych parametrów, dla dokładniejszej diagnostyki silników za pomocą skanerów.

Krótka charakterystyka silnika 1AZ-FSE

Maks. moc, KM (kW) przy obr./min 152 (112) / 6000
Maks. moment obrotowy, kg*m (N*m) przy obr./min. 20,4 (200) / 4000
Moc właściwa, kg/KM 8.49
Typ silnika 4-cylindrowy DOHC
Zużyte paliwo Benzyna Regularna (AI-92, AI-95)
System niskiej emisji (LEV) D-4
Zużycie paliwa w trybie 10/15, l/100km 7.1
Stopień kompresji 9
Średnica tłoka, mm 86
Skok tłoka, mm 86

Krótka charakterystyka 1JZ-FSE -FSE
Pojemność silnika, cm3 -2491;
Moc silnika KM/przy obr/min: 200/6000;
Moment obrotowy nm/obr./min (250./3800);
Współczynnik kompresji - 11,0
Średnica otworu/skok, mm: 86,0/71,50; VVT-i
Liczba cylindrów - R6, liczba zaworów: 24 Zawór;
Zużyte paliwo Benzyna-95

Zdjęcia pokazują widok ogólny silników 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Diagnoza.
Twórcy umieścili w skanerach diagnostycznych wszystkie niezbędne dane do oceny wydajności silników z wtryskiem bezpośrednim.
Przyjrzyjmy się fragmentowi daty z silnika 1AZ-FSE. Poprawiono brakujące błędy, jest linia z ciśnieniem. Teraz możesz bez problemu oceniać ciśnienie w różnych trybach. W trybie normalnym ciśnienie paliwa w układzie wynosi 120 kg. Parametr – CIŚNIENIE PALIWA.

W trybie ubogim ciśnienie zmniejsza się do 80 kg. Kąt wyprzedzenia jest ustawiony na 25 stopni.

Data diagnozy silnika 1JZ-FSE praktycznie nie różni się od daty 1AZ-FSE. Jedyną różnicą w działaniu jest to, że na ubogiej stronie ciśnienie spada do 60-80 kg. W trybie normalnym 80-120kg. Pomimo kompletności parametrów daty, które generuje skaner, brakuje jednego bardzo ważnego parametru do oceny trwałości pompy. Jest to parametr roboczy zaworu regulatora ciśnienia. Na podstawie cyklu pracy impulsów sterujących można ocenić „wytrzymałość” pompy. Nissan ma taki parametr w dacie. Dla porównania poniżej fragmenty daty z silnika VQ25 DD. Tutaj wyraźnie widać, jak reguluje się ciśnienie, gdy zmieniają się impulsy sterujące na regulatorze ciśnienia.

Poniższe zdjęcie przedstawia fragment daty (główne parametry) silnika 1JZ-FSE w trybie ubogim.

Należy zauważyć, że silnik 1JZ-FSE jest nauczony pracy bez wysokiego ciśnienia (w przeciwieństwie do silnika 3S-FSE), podczas gdy samochód może poruszać się z ograniczoną mocą i prędkością.
Silnik przełącza się na tryb ubogi, gdy spełnione są określone warunki. Jeśli jednak wystąpią jakiekolwiek poważne lub niezbyt poważne zakłócenia (awarie), przejście do trybu ubogiego nie nastąpi. Brudny zawór, problemy z iskrzeniem, zasilaniem paliwem i dystrybucją gazu nie pozwalają na dokonanie przejścia. W takim przypadku jednostka sterująca zmniejsza ciśnienie do 60 kg.
Na fragmencie widać brak przejścia oraz lekko otwarty tłumik (15,1%), co świadczy o zanieczyszczeniu kanału x\x. Nie będzie trybu odchudzonego. A dla porównania fragment daty w trybie normalnym.

Projektowanie komponentów system paliwowy.
Listwa paliwowa, wtryskiwacze, pompa wtryskowa.
Szyna paliwowa silnika 1AZ-FSE ma konwencjonalną konstrukcję dwuprzebiegową.

Poniższe zdjęcie przedstawia listwę paliwową z silnika 1JZ-FSE. W pobliżu znajduje się czujnik ciśnienia i awaryjny zawór nadmiarowy, wtryskiwacze różnią się od 1AZ-FSE jedynie kolorem plastikowego uzwojenia i wydajnością.

Wtryskiwacze
Nowa konstrukcja wtryskiwaczy silnikowych 1AZ-FSE, 1JZ-FSE udowodniła swoją porażkę. Wtryskiwacze są lekkie i nierozbieralne. Są praktycznie jednorazowe. Przy mocnym spłukiwaniu zaczynają przeciekać. Bardzo trudno je zdjąć z głowicy i mają bardzo kruche plastikowe uzwojenia. A koszt jednej dyszy wynosi 13 000 rubli.

Na zdjęciu (zdjęcie robione przez lustro) listwa paliwowa z wtryskiwaczami zamontowana na silniku.

Konstrukcyjnie zmieniono wzór wtrysku wtryskiwaczy. Ma kształt szczeliny.

Zmieniając ciśnienie, uzyskuje się zmianę wzoru natryskiwania dyszy. Może mieć kształt stożkowy, wachlarzowy lub w postaci ograniczonego ładunku.
Poniższe zdjęcie przedstawia ogólny widok wtryskiwaczy.

Zbliżenie na zatkaną dyszę.

Przetarty wtryskiwacz z silnika 1AZ-FSE.

Demontaż wtryskiwacza można wykonać za pomocą mocnego mocowania samego wtryskiwacza. Mogą obracać wtryskiwaczem bez ryzyka uszkodzenia uzwojenia.

Spray szczelinowy, igła z dyszą.

Następne zdjęcie przedstawia wtryskiwacze z silnika 1JZ-FSE

Filtracja paliwa w nowych silnikach odbywa się w zwykły sposób. Pierwsza filtracja odbywa się za pomocą siatki na wlocie pierwszej pompy. Ciśnienie pierwszej pompy wynosi 4,0-4,5 kg, aby zapewnić odpowiednie zasilanie pompy wtryskowej we wszystkich trybach pracy. Podczas diagnostyki należy zmierzyć ciśnienie manometrem przez króciec wlotowy bezpośrednio na pompie wtryskowej. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie musi „wzrosnąć” do wartości maksymalnej w ciągu 2-3 sekund, w przeciwnym razie rozruch będzie długi lub wcale. Poniżej na zdjęciu pomiar ciśnienia w silniku 1AZ-FSE

I przykład pomiaru ciśnienia w silniku 1JZ-FSE.

Ciśnienie pierwszej pompy jest bardzo niskie.
Dla porównania brudne i nowe ekrany pierwszej pompy silnika 1AZ-FSE. W przypadku takiego zabrudzenia należy wymienić siatkę. Można czyścić środkiem do czyszczenia węglowodanów lub ultradźwiękami. Osady benzyny bardzo mocno ściskają siatkę, zmniejszając ciśnienie pierwszej pompy.

Drugą barierą dla zanieczyszczeń benzynowych jest wysokociśnieniowy filtr paliwa. Filtr należy wymienić po przejechaniu 20 tys. przebiegu.

Końcową filtracją paliwa jest siatka znajdująca się na wlocie do pompy wtryskowej paliwa. Jeżeli przy wymianie ciśnienie wlotowe wskaźnik jest wyższy niż 4,5 kg, wówczas należy wyczyścić lub wymienić siatkę filtra.
pompa wtryskowa
Generacja pomp do silników 1AZ i 1JZ różni się nieco od swoich poprzedników. Wymieniono regulator ciśnienia, pozostał tylko jeden zawór ciśnieniowy i nie jest on demontowalny, do uszczelki dodano sprężynę, obudowa pompy stała się nieco mniejsza. Pompy te mają znacznie mniej awarii i wycieków, ale mimo to żywotność nie jest długa.

Dalej na zdjęciach - wygląd pompa i uszczelka olejowa z pierścieniem sprężystym, zaworem sterującym, tłokiem.

Znaki czasu.

W silnikach 1JZ-FSE służy do połączenia wału korbowego i wałka rozrządu pasek zębaty. Częstotliwość wymiany wynosi 100 tys. Km. Kiedy pasek się zerwie, silnik ulega zniszczeniu. Podczas diagnostyki należy zawsze sprawdzać stan paska.

Podczas wymiany uszczelki olejowej wału korbowego należy zdemontować przekładnię. Aby zdjąć przekładnię, należy odkręcić śrubę mocującą ją. W przeciwnym razie zęby się wyłamią. Zdjęcie przedstawia ślady montażu. Widok ogólny. Ślady wału korbowego i ślady wałka rozrządu.

Silniki 1AZ-FSE wykorzystują łańcuch rozrządu. Częstotliwość wymiany 200 tys. km. W mojej praktyce nie było żadnych pęknięć łańcucha. Przy wymianie ważne jest prawidłowe założenie łańcucha zgodnie z oznaczeniami na zdjęciu.

Kolektor dolotowy i usuwanie sadzy.
W silnikach AZ i JZ złożoną konstrukcję kolektora i dodatkowych zaworów zastąpiono prostszym rozwiązaniem. Konstrukcyjnie kanały przelotowe zostały powiększone, same przepustnice sterowane są teraz za pomocą prostego serwonapędu próżniowego i jednego zawór elektromagnetyczny. Położenie amortyzatorów nie jest kontrolowane. Na zdjęciu zawór sterujący przepustnicą napędu przepustnicy podciśnieniowej silnika 1JZ-FSE.

Jednak potrzeba regularnego czyszczenia nie jest całkowicie wykluczona. Na kolejnym zdjęciu widać zabrudzone zawory z silnika 1JZ-FSE. Demontaż kolektora jest tutaj jeszcze bardziej nieprzyjemny. Jeśli nie rozłączysz wtryskiwaczy (okablowania) jest duże prawdopodobieństwo, że łatwo urwą się ich uzwojenia, a koszt jednego wtryskiwacza jest po prostu kolosalny. Podczas czyszczenia kolektora należy oczyścić zarówno zawory głowicowe jak i przestrzeń nadzaworową. Każde okno należy czyścić indywidualnie. Do czyszczenia należy całkowicie zamknąć. zawory dolotowe czyszczony cylinder. Sadza jest oczyszczana za pomocą wszelkiego rodzaju urządzeń i przedmuchiwana sprężonym powietrzem. Poniższe zdjęcie przedstawia kolektor, zawory głowicy i proces czyszczenia.

Aktualnie uszczelniacze trzonków zaworów spalony olej bezpiecznie przechodzi przez przewód zaworu EGR do kolektora dolotowego.
Na zdjęciu wyraźnie widać warstwy koksu. Olej ten w połączeniu z siarką spaloną z paliwa uszczelnia klapy i zawory wlotowe. Co nieuchronnie prowadzi do zmniejszenia obszaru przepływu kanałów.

Poniższe zdjęcie przedstawia amortyzator silnika 1AZ-FSE. To niezawodna i prostsza konstrukcja. Kanały przelotowe o większym przekroju. Praktycznie nie zatykają się i nie wymagają konserwacji.

Natomiast w celu zmniejszenia osadów w kolektorze AZ zastosował ciekawe rozwiązanie konstrukcyjne układu EGR. Rodzaj worka do zbierania osadów. Kolektor jest mniej zanieczyszczony. A „torbę” można łatwo wyczyścić.

Elektroniczna przepustnica.
Przepustnica w 1AZ-FSE jest nieco inna. Konstrukcyjnie jest mniejszy, czujniki znajdują się wewnątrz i nie wymagają regulacji. W przypadku zabrudzenia można je łatwo wyczyścić i dostosować poprzez zresetowanie zasilania centrali sterującej. W mojej praktyce problemy z przepustnicą pojawiały się albo po utonięciu (wnikanie wody), albo na skutek zniszczenia instalacji elektrycznej na skutek złej jakości montażu po naprawie.
zdjęcie amortyzatora z silnika 1AZ-FSE

A w silniku 1(2)JZ-FSE przy wymianie czujnika położenia TPS konieczna będzie jego regulacja.

Kilka słów o problemach z silnikiem (choroby).
W silnikach 1AZ-FSE często konieczne jest odrzucenie wtryskiwaczy ze względu na zmiany rezystancji uzwojeń. Jednostka sterująca rejestruje błąd P1215.

Często trzeba umyć amortyzator ze względu na niską prędkość.
W silnikach 1JZ-FSE priorytetem jest awaria zaworu sterującego przepustnicą w kolektorze dolotowym. Styk uzwojenia w zaworze przepala się. Jednostka sterująca rejestruje błąd. W przypadku tego problemu moc silnika gwałtownie spada, a zużycie paliwa wzrasta.

Innym problemem jest awaria cewki zapłonowej spowodowana wadliwymi świecami zapłonowymi.
Mniej powszechne jest odrzucanie pomp z powodu utraty ciśnienia początkowego.
Często zdarzają się awarie elektronicznego amortyzatora spowodowane nieprawidłowym działaniem czujnika położenia przepustnicy.

Jest jeszcze jeden punkt w przypadku silników 1JZ-FSE. W przypadku całkowitego braku benzyny w zbiorniku i rozrusznika kręci się (próba uruchomienia samochodu), centralka rejestruje błędy ubogiej mieszanki i niskiego ciśnienia w układzie paliwowym. Co jest logiczne dla jednostki sterującej. Właściciel musi monitorować benzynę, ale komputer pokładowy monitoruje ciśnienie. Baner sterowania silnikiem po wystąpieniu błędów w tak banalnej sytuacji denerwuje właściciela. Możesz usunąć błąd za pomocą skanera lub odłączając akumulator. Z tego co zostało powiedziane wynika, że nie należy eksploatować samochodu na minimalnym poziomie paliwa, można w ten sposób zaoszczędzić na wizytach u diagnostów.

Powodować ogromny problem stopione katalizatory . W silniku 1JZ-FSE ich usunięcie jest problematyczne, a usunięcie wymaga spawania. Jednak w silniku 1AZ-FSE pomiar przeciwciśnienia spalin jest problematyczny ze względu na jego konstrukcję.
Czujniki tlenu są również znane z wyłączania się grzejnika.
Zimą zdarzają się silniki, które są torturowane przez swoich właścicieli po zalaniu ich eterem. Plastikowe kolektory wypalają się po takich działaniach. Z powodu powstałego nieprawidłowego wycieku powietrza uruchomienie silnika staje się problematyczne.
Zimowa premiera to osobna kwestia. Problem można rozwiązać globalnie, instalując na silniku dowolną nagrzewnicę i zapewniając tankowanie właściwym paliwem.
Czujniki ciśnienia paliwa również sprawiają sporo kłopotów. Jeśli odczyty czujnika są nieprawidłowe, nie można uruchomić silnika.
Podsumowując, chciałbym zauważyć, że kompetentna konserwacja i terminowa diagnostyka silników wyposażonych w bezpośredni wtrysk pozwalają właścicielom na eksploatację samochodów przez wiele lat bez znacznych kosztów.
Zaawansowane, nowoczesne technologie pozwalają na przepłukanie układu paliwowego bez demontażu (wystarczy taki zabieg raz w roku, co eliminuje konieczność kosztownego demontażu silnika).
Istnieje wiele kontrowersji dotyczących zużycia paliwa. Wniosek jest oczywisty. W korkach takie silniki znacznie poprawiają zużycie paliwa. Cała negatywność wobec bezpośredniego wtrysku opiera się na działaniu martwych silników przy zużytych zasobach. Samochody z nowymi silnikami jeżdżą po naszych drogach od lat i nie wymagają poważnych napraw.

Wszystko diagnostyczne i renowacja z tymi silnikami można produkować w kompleksie samochodowym Jużny, zlokalizowanym przy ul. Chbarowska. Suworow 80.
Włodzimierz Bekreniew.

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie masz uprawnień do zostawiania komentarzy.