A jaka jest dynamika tureckiego przemysłu samochodowego! Od 1998 roku turecka produkcja samochodów wzrosła ponad 3,5-krotnie. W 1998 roku w Turcji wyprodukowano 345 000 samochodów, z czego 240 000 to samochody. mniej niż na Ukrainie w 2008 r. Ale w 2011 r. - 1 189 131 samochodów, z czego 639 734 to samochody. A tureckie fabryki samochodów nie zamierzają na tym poprzestać.
Turecki przemysł motoryzacyjny ma mniej niż 100 lat. Wszystko zaczęło się w 1929 roku, kiedy pierwszy przenośnik samochodowy. Zatrudniała 450 pracowników. W czerwcu 1931 r. dzienny wolumen osiągnął 48 samochodów. Eksportowano je m.in. do Związku Radzieckiego. Co więcej, w Turcji uważają, że w porównaniu z resztą świata kraj zbyt późno zaczął rozwijać swój przemysł motoryzacyjny. Co możemy powiedzieć o Ukrainie.
W 1959 roku w Turcji zaczęto produkować samochody osobowe i użytkowe na licencji Forda. nadal są tu wypuszczani.
Wraz z gromadzeniem doświadczeń, w 1961 roku pojawił się pierwszy samochód tureckiej konstrukcji. To było równoznaczne z rewolucją, mimo że pozostał prototypem. A w 1967 roku produkcja rozpoczęła się już czysto Turecki samochód Anadol, który przetrwał 24 lata na linii montażowej. Wyprodukowano ponad 130 tysięcy tych samochodów. Mówi się, że dzięki temu modelowi tureccy producenci samochodów zdobyli nie tylko doświadczenie, ale także pewność siebie.
Obecnie 5 głównych światowych producentów ma swoje własne fabryki w Turcji samochody. Fiat jako pierwszy otworzył firmę w 1968 roku. Jego partner, podobnie jak w ZSRR, zaczynał od licencyjnej produkcji Fiata-124 pod lokalną marką Tofas Murat 124. Turcy, podobnie jak my, zaczęli dołączać do światowego przemysłu motoryzacyjnego z Zhiguli Fiat. Taki „klasyk” przetrwał na linii montażowej w zmodyfikowanej formie do 1994 roku. nasza Łada-2107 została wycofana z produkcji w 2011 roku. Teraz fabryka Fiata produkuje 400 tysięcy samochodów rocznie, a to tylko nowoczesne modele. Nawiasem mówiąc, Fiat Linea, Doblo są dostarczane do nas z tureckiej fabryki.
Po Fiacie, w 1969 roku Renault otworzyło własne przedsiębiorstwo w Turcji. Obecnie produkuje 350 tysięcy samochodów rocznie. Z tego zakładu dostarczają na Ukrainę Znak Renaulta.
Toyota otworzyła swoją fabrykę w 1990 roku. Wielkość produkcji wynosi 150 tysięcy samochodów rocznie. Robią tam Corolle. A w 1997 r. Dwóch producentów jednocześnie otworzyło przedsiębiorstwa w Turcji - Hyundai i Honda. Hyundai produkuje Accent i i20 w Turcji, a Honda Civic sedan. Wydajność ich fabryk wynosi odpowiednio 100 i 50 tysięcy samochodów rocznie. Choć wielokrotnie słyszeliśmy od naszych producentów, że produkcja poniżej 120-150 tys. aut rocznie jest nieopłacalna. Najwyraźniej w Turcji iw Hondzie Hyundai jest uważany (dosłownie iw przenośni) inaczej. Ale uczciwie zauważamy, że Hyundai zdecydował się zwiększyć moce produkcyjne fabryki w Turcji iw tym celu zainwestuje 607 milionów dolarów w turecką fabrykę Hyundai Asan Otomotiv Sanayi (HAOS) i zwiększy moce produkcyjne do 200 tysięcy sztuk rocznie.
Na krajowym rynku samochodów osobowych nie ma już własnych tureckich marek samochodów, a prawie wszystkie fabryki samochodów są spółkami joint venture ze światowymi koncernami samochodowymi. Co więcej, udział kapitału zachodniego może być różny. Na przykład w przedsiębiorstwie Ford Otosan amerykański koncern posiada tylko 42% udziałów, a tyle samo należy do lokalnej grupy finansowo-przemysłowej rodziny Koc.
Tureckim producentom samochodów udało się uratować swoje marki tylko w sektorze ciężarówek (BMC, Fargo) i autobusów (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan itp.). Co więcej, obaj w Turcji są prawie w 100 proc. lokalna produkcja, nawet jeśli noszą logo Mercedes-Benz, Man, IVECO lub Isuzu.
Wśród czynników, które przyciągają inwestorów do Turcji, wymienić można duży rynek krajowy; przyjazne prawo inwestycyjne i liberalny system bankowy. W Turcji nie ma barier w przepływie kapitału z kraju do Europy i odwrotnie, a prawa patentowe są zharmonizowane z europejskimi.
Prawodawstwo tureckie jest zgodne z zasadami wolnego handlu, zawarta została unia celna z UE. Dodatkowym atutem Turcji jest bliski dostęp do sąsiednich rynków. Ważnymi czynnikami atrakcyjności inwestycyjnej są dostępność technologii i doświadczenia oraz niskie koszty siły roboczej.
Duzi międzynarodowi gracze również chcieli wejść na rynek ukraiński. Ale nie zrobili tego. Chociaż w naszym kraju występuje wiele tureckich czynników atrakcyjnych.
Warunkowo można wyróżnić 4 główne etapy rozwoju tureckiego przemysłu samochodowego. Na pierwszym, który rozpoczął się w latach 60. ubiegłego wieku, podczas przygotowań zaczęto chronić rynek krajowy własny zamiennik importowany samochód. W latach 1960-1970 zbudowano w Turcji montownie i zwiększono ich wydajność.
W latach 70.-80. zaczął się rozwijać własny przemysł produkcji komponentów. W tym czasie obowiązywała ścisła regulacja importu komponentów, ustanowiono wysokie cła i ograniczenia w imporcie. Całkowicie zabroniono importu gotowych samochodów. stymulowana produkcja krajowa.
Na drugim etapie, który rozpoczął się w 1981 roku, turecki przemysł samochodowy zaczął koncentrować się na eksporcie. W latach 1981-1990 nastąpiła liberalizacja i dalsze budowanie potencjału, dzięki wykorzystaniu nowych technologii. W latach 1991-1995 rozpoczął się eksport samochodów produkcji tureckiej. W tym okresie w Turcji zniesiono ograniczenia importowe i wprowadzono subsydia eksportowe. Rozpoczęło się tworzenie wolnych stref ekonomicznych i zwolnienie z podatków producentów komponentów. Jak również zwolnienie inwestorów z płacenia podatku VAT przy zakupie sprzętu.
Trzeci etap rozpoczął się w 1996 roku i oznaczał otwarty rynek i wolnej konkurencji. W tym okresie nastąpiła pełna integracja produkcji. A konkurencyjność produktów tureckiego przemysłu motoryzacyjnego stała się stabilna i globalna. Na tym etapie podpisano umowę o wolnym handlu z UE. Przepisy dotyczące konkurencji zostały dostosowane do standardów UE. Przyjęto ustawę o BIZ (bezpośrednich inwestycjach zagranicznych).
Czwarty etap, w którym Turcja znajduje się dzisiaj i który potrwa do 2015 r., nazywany jest tutaj etapem możliwości. Oznacza to rozwój badań i rozwoju, projektowania i technologii. Na tym etapie przewidziane są korzyści dla sektora B+R. A także tworzenie, przy wsparciu rządu, potężnych centrów badawczo-rozwojowych. Korespondentka AUTO-Consulting odwiedziła jedno z takich centrów.
Rząd stymuluje rozwój wysokich technologii. A teraz Turcja rozwija segment, który przynosi wysoką wartość dodaną w branży motoryzacyjnej. Tak więc w pobliżu zakładów montażowych w Turcji zaczęto budować nowe budynki do produkcji silników i skrzyń biegów.
Teraz Turcja przyjęła strategię współpracy i współpracy ze światowymi graczami. A w otwartej gospodarce kraju przemysł motoryzacyjny zajmuje znaczące miejsce.
Dziś turecki rynek samochodowy wygląda tak. Z całkowitej ilości samochodów wyprodukowanych w kraju 69% jest eksportowane. Reszta jest sprzedawana w kraju. Jednakże, własne samochody na tureckim rynku krajowym - 32%, aw imporcie - 68%. Nikogo to nie szokuje, ponieważ rynek turecki nie jest w stanie wchłonąć wszystkich wypuszczonych modeli, zwłaszcza że fabryki specjalizują się z reguły w jednym modelu samochodu.
Przemysł motoryzacyjny jest od sześciu lat największym eksporterem tureckiej gospodarki. W 2011 roku wielkość tego eksportu osiągnęła 20 miliardów dolarów. A producenci komponentów motoryzacyjnych osiągnęli wielkość eksportu na poziomie 8,5 miliarda dolarów. Turecki przemysł samochodowy zatrudnia obecnie 250 000 osób. A jeśli dodać tutaj tych, którzy sprzedają i serwisują samochody, liczba ta wzrośnie do 1,2 miliona osób. Kilka modeli międzynarodowych marek jest produkowanych tylko w Turcji i eksportowanych do innych krajów.
Na przykład, ciężarówki fordów Cargo produkowane jest wyłącznie w Turcji na rynki Europy, Azji i Afryki.
Wśród bezpośrednich długoterminowych celów tureckiego przemysłu motoryzacyjnego jest produkcja 2 milionów samochodów rocznie, z czego 1,5 miliona ma być eksportowanych. Liczba pracowników zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym ma wzrosnąć do 600 tys. osób. Do 2020 roku Turcja planuje stać się wielką potęgą motoryzacyjną i produkować 4 miliony samochodów, z czego 3 miliony na eksport. W tym celu przyjęto strategię rozwoju tureckiego przemysłu samochodowego. Oferujemy opłacalną usługę w Moskwie i regionie moskiewskim. Zamów montaż opon na miejscu, a nasi mistrzowie przyjadą do Twojego domu, garażu, firmy lub w drogę!
Historia prawie sukcesu. Ale droga, którą przebyła Turcja, ma prawie pół wieku. Rodzi to trzy pytania: czy dziś jest to słuszna droga, skoro w ciągu prawie pięćdziesięciu lat wiele się zmieniło zarówno w światowej gospodarce, jak iw branży motoryzacyjnej? Drugie pytanie brzmi: czy Ukraina jest gotowa na taką półwieczną podróż i czekanie? I po trzecie: biorąc pod uwagę czas, który już straciliśmy, w ciągu którego w sąsiednich krajach pojawiły się fabryki wielu światowych producentów, czy nasz kraj ma szansę stać się motoryzacyjną potęgą?
Inf. AUTO Consulting
W materiale wykorzystano dane Stowarzyszenia Producentów Motoryzacyjnych (OSD).
Wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni do traktowania Turcji wyłącznie jako miejsca wypoczynku w 5 * hotelach all inclusive. Antalya, Side, Alanya, Marmaris, ... W tych miastach wszystko jest zorientowane na turystów, a prawdopodobieństwo usłyszenia rosyjskiej mowy wynosi 100%. Ale Turcja to nie tylko kurorty. Nauka, przemysł i rolnictwo są w Turcji dobrze rozwinięte. Posiadamy również własny przemysł motoryzacyjny. Cóż, to znaczy jako własne. U zarania motoryzacji Turcja kupowała licencje na produkcję Fiatów (samochody były produkowane pod marką Tofaș, dziś są pod Fiatem) i Renault (Renaul 12, czyli Renaul Toros, można uznać za samochód ludowy Turcji) . Dziś montaż SKD i śrubokrętów wykonują tacy giganci jak GM, Chrysler, Toyota i inni. Ponadto ciężarówki i autobusy produkowane są pod marką BMC (kiedyś była to brytyjska, ale teraz jest turecka), autobusy Otocar, Temsa, Otoyol. Ale dzisiaj porozmawiamy o prawdziwie tureckim samochodzie - Anadol.
W październiku pojechałem na tydzień na międzynarodową konferencję poświęconą fizyce materii skondensowanej w mieście Adana na Uniwersytecie Chukurov. Fotorelacja z Pepelatów spotkanych na drogach będzie w auto-dzienniku, a tutaj podzielę się pamiątką. To pamiątka, bo w Turcji po prostu nie da się kupić modelu tureckiego samochodu w skali 1:43. Pobieżne przeszukanie internetu pokazało, że w Ortodoksie Anadol A1 od Autocult można kupić tylko za zupełnie nieortodoksyjną cenę i bynajmniej nie w Turcji. Tutaj jest jeden: 
Ale tutaj w mieście sprzedają szorstkie kopie tureckich samochodów ludowych: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (to jest ten, którego Fiat 124), Tofas Sahin (rozwój modele Fiata 131) i oczywiście Anadol. Mój wybór padł na Anadol A2.
Anadol to pierwszy turecki samochód produkcyjny. Cóż, nie do końca pierwszy. Pierwszym był Devrim (co tłumaczy się jako Rewolucja), wyprodukowany w 1961 roku w ilości 4 egzemplarzy na Święto Republiki. 
Samochody marki Anadol były produkowane przez firmę Otosan (dziś – turecki oddział Forda) od 1966 do 1991 roku w Stambule. Z nowoczesnego asortymentu przedsiębiorstwa takie ciężarówki znajdują się na naszych drogach. 
Podczas istnienia marki Anadol opanowano 7 modeli. Firma została założona przez przedsiębiorcę i filantropa Vehbi Koç, jednego z najbogatszych ludzi w Turcji, założyciela największego tureckiego przedsiębiorstwa Koç Group. Nawiasem mówiąc, założył także Tofas. 
To ciekawe: jedna osoba jest założycielem przemysłu samochodowego w całym kraju! Początkowo modele Anadol były oparte na węzłach angielskiego Reliant, ale stopniowo były na miejscu dopracowywane i unowocześniane. Model A2 był produkowany od 1970 do 1981 roku i był zarówno pierwszym modelem Anadol z 4-drzwiowym nadwoziem (A1 był produkowany wyłącznie w wersji dwudrzwiowego sedana), jak i pierwszym na świecie (!) sedanem z włókna szklanego. 
Samochód z pierwszych lat produkcji miał szeroką przednią kanapę dla kierowcy i pasażera i konstrukcyjnie powtarzał model A1. 
Wyposażony był w dwa rodzaje silników: Ford Kent 1.2L (taki sam był w niezapomnianym Fordzie Anglia) oraz później 1.3L, skrzynia biegów była mechaniczna 4-biegowa. Niestety nie udało się znaleźć informacji o wymiarach i wadze. A2 było stopniowo modernizowane, ale zmiany w nadwoziu dotyczyły głównie osłony chłodnicy oraz przodu i tyłu tylna optyka. A2 była aktywnie wykorzystywana jako taksówka i była wygodna rodzinny sedan, co pozwoliło mu stać się najlepiej sprzedającym się modelem Anadol. Łącznie sprzedano 35 668 egzemplarzy. Chyba trochę więcej zwolnień. 
O maszynie powiedzieć coś pozytywnego jest trudno. Oczywiście, że to zabawka. Ma dźwięk silnika, bibikal jak ojciec chrzestny, mechanizm odciągania. Skala jest trudna do określenia. W końcu nie znalazłem informacji o wymiarach prototypu. Ale nie dokładnie 1:43. Może 1:32 lub 1:34. 
Wykonane jak zwykle w Chinach. Salony dla wszystkich maszyn z oferty producenta są ujednolicone, więc nie zasługują na uwagę. Przód jest zupełnie inny niż na zdjęciu z sieci, ale jest tabliczka znamionowa z kozą (czy co tam mają) oraz tabliczka znamionowa Anadol na bagażniku. 
Oto oryginalna tabliczka znamionowa. Wydaje się, że tak. 
Forma była zniekształcona tam, gdzie było to możliwe i niemożliwe. Garbaty dach od razu rzuca się w oczy, chociaż pierwowzór ma wdzięcznie spadzisty dach. 
Producent - Birlik Oyuncak (naszym zdaniem coś w rodzaju Soyuz-Toy). Na stronie producenta nie znalazłem informacji o Anadolu, ale są raczej niezdarne Muraty 124 i Renault Toros. I pomimo wszystkich wad po prostu nie ma alternatywy! Tak, możemy wybierać Volkswageny i Alfy różnych producentów, ten sam GAZ-53 czy GAZ-51 wyszedł już w ilu różnych wersjach. A Anadol A2 nie jest już przez nikogo produkowany! Można go więc uznać za dość egzotyczny i mieć w kolekcji. Jedyny model prawdziwie tureckiego samochodu! 
Otóż zgodnie z ustaloną już tradycją pierwowzór otoczony jest pięknymi damami. To prawda, niezbyt turecki wygląd :)
Mam nadzieję, że ten post nie zadał bardzo silnego ciosu w psychikę zwolenników modeli wysokiej jakości w miejscach publicznych. Jeśli już, kot „Model” może nie zostać otwarty, czytając historię ze zdjęciami z tych naszych stron internetowych, ale wtedy nie zobaczysz też dziewczyn: -P Nie ma absolutnie żadnych tagów, więc niech tak będzie „ zapomniane nazwiska„- dziś mało kto poza Turcją pamięta tę markę – nie bez powodu A1 wyszło pod marką Autocult – po prostu wychodzą pod nią wszelkiego rodzaju egzotyki.
Przemysł samochodowy Turcja przeżywa okres prosperity. Wielkość produkcji nowych samochodów rośnie z roku na rok iw ubiegłym roku przekroczyła 1,7 mln. Podstawy tureckiego przemysłu samochodowego położono na początku lat 60. ubiegłego wieku. W okresie gwałtownej industrializacji i rozwoju kraju nastąpiło jakościowe przejście od montowni do produkcji na pełną skalę samochodów i aktywny rozwój R & D. Wśród znanych światowych marek, które opracowują i wytwarzają swoje produkty w Turcji, są dziś takie firmy jak Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault i Toyota.
W szczególności produkowane są tutaj: Fiat Tipo / Doblo / Qubo, Forda Transita/Tranzyt Custom/Tranzyt Kurier, Honda Civic,Hyundai i10/i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence/Clio/Clio Kombi, Toyota C-HR i inne.
Popularny kompakt crossovery Toyoty C-HR są produkowane w Turcji i stąd wysyłane na cały świat.
W latach 2000-2017 inwestycje w przedsiębiorstwa w Turcji wyniosły 14 miliardów dolarów, co znacznie zwiększyło możliwości produkcyjne. Spełniając wszystkie wymagania międzynarodowych norm jakości i bezpieczeństwa, nowoczesny turecki przemysł motoryzacyjny jest wysoce wydajny i konkurencyjny.
Fabryka Tofas produkuje całą rodzinę Fiata Tipo nowe pokolenie. Stąd trafiają do odbiorców w Europie i innych krajach świata,
Wykorzystując wysoko wykwalifikowaną siłę roboczą w połączeniu z dynamicznym rynkiem lokalnym i korzystnym położeniem geograficznym, produkcja pojazdów w Turcji wzrosła z 374 000 do 374 000 sztuk. w 2002 r. do ponad 1,7 mln w 2017 r. Pod koniec ubiegłego roku Turcja zajmowała 14. największy producent samochodów na świecie i piąta w Europie.
Na eksport!
Turcja w coraz większym stopniu staje się bazą produkcyjną dla sprzedaży eksportowej największych światowych producentów samochodów. Świadczy o tym fakt, że około 80% tureckiej produkcji w 2017 r. było przeznaczone zagraniczne rynki. W 2017 roku kraj stał się największym eksporterem technologia motoryzacyjna na rynki europejskie, dostarczając około miliona nowych samochodów. Głównymi odbiorcami tureckich produktów motoryzacyjnych są Niemcy, Francja, Włochy, Wielka Brytania i Hiszpania.
W 2017 roku Turcja stała się największym eksporterem wyposażenia motoryzacyjnego na rynki europejskie, dostarczając do krajów Starego Świata ok. 1 mln nowych samochodów i pojazdy reklamowe.
/
Produkcja komponentów
Oprócz produkcji wyrobów gotowych w Turcji działa około 1100 dostawców komponentów i części dla przemysłu motoryzacyjnego. Być może kraj ten jest drugim producentem części samochodowych na rynek wtórny. Produkowane tu części zamienne dostarczane są niemal do wszystkich zakątków świata, w których eksploatowane są samochody. Dzięki dobrej koniunkturze sektora produkcyjnego w Turcji powstały tysiące mini-fabryk. Produkują zarówno pełnowartościowe zespoły i części, jak i komponenty, które następnie kupują w celu złożenia określonych zespołów (np. przeguby kulowe lub stabilizatory). Znaczna część tych komponentów dostarczana jest również na rynek ukraiński. Sprzedawcy części i właściciele samochodów dobrze znają tureckie produkty marek Formpart, Sampa, Mopart, Gunes.
Również w Turcji produkcja akumulatorów, opon, felgi i urządzeń gazowych. Ukraińscy właściciele samochodów (w tym nasi czytelnicy) doskonale znają tureckie akumulatory Inci Aku, opony Lassa, DJ, Kormetal i sprzęt gazowy Atiker, Mimgas, Tugra Makina. Ponieważ w Turcji są montownie samochodów, jest również wydany tutaj lakiery samochodowe i lakiery, które trafiają do tych roślin i do rynek wtórny. Tureckie części i komponenty samochodowe należą do średniej grupy cenowej, co jest bardzo ważne dla ukraińskich właścicieli samochodów. Jednak ich jakość jest dość wysoka.
Dodajmy, że stopień wykorzystania tureckich komponentów trafiających bezpośrednio na linie produkcyjne mieści się w przedziale od 50 do 70%. Ponad 250 światowych producentów lokuje swoje fabryki w Turcji, z czego 28 należy do 50 największych na świecie.
R & D
W Turcji trwają obecnie procesy mające na celu usprawnienie działań badawczo-rozwojowych i projektowych. Dziś w kraju działają 132 centra badawczo-projektowe, których właścicielami są producenci i dostawcy samochodów. Na przykład Centrum Badawczo-Rozwojowe Ford Otosan jest jednym z trzech największych światowych centrów badawczo-rozwojowych Forda. Ponadto podobny oddział FIAT-a w Bursie jest jedynym obsługującym centrum koncernu rynek europejski i znajduje się poza Półwyspem Apenińskim.
Ciężarówki i autobusy w Turcji
Według Światowego Stowarzyszenia Producentów Samochodów w 2017 roku w Turcji wyprodukowano ponad 1,695 mln samochodów, z czego jedna trzecia - 552,8 tys. - to pojazdy komercyjne. Dla płuc pojazdy reklamowe to 517 425 sztuk, czyli o 2,2% więcej niż w 2016 roku. Wzrost produkcji ciężkich samochodów ciężarowych jest imponujący: +35,2% (23 502 sztuki). Jeśli chodzi o autobusy, to ich produkcja również rośnie: w ubiegłym roku wyprodukowano ją o 4,2 proc. więcej samochodów niż rok wcześniej (11 898 sztuk).
Według Światowego Stowarzyszenia Producentów Samochodów w 2017 roku Turcja wyprodukowała ponad 1,695 miliona samochodów osobowych i dostawczych, ponad 23 tysiące ciężarówek i około 12 tysięcy autobusów.
Jednym z największych producentów samochodów ciężarowych i autobusów w kraju jest Mercedes-Benz Turk, który swoją działalność rozpoczął dokładnie 50 lat temu – w 1968 roku. Fabryka w mieście Aksaray (230 km na południe od Ankary) produkuje rocznie ponad 17 tysięcy ciężarówek. Firma zatrudnia ponad 1700 osób. W 2014 roku świętowano tutaj wypuszczenie na rynek 200-tysięcznej ciężarówki. Od 2013 roku Mercedes-Benz Turk również zaczął sprzedawać rynek lokalny autobusy Setry.
Inna znana firma ma własną fabrykę w Turcji Niemiecki producent ciężarówki i autobusy - MAN Truck & Bus. Przedsiębiorstwo Turkiye A.S. w Ankarze produkuje dziś nie tylko ciężarówki, ale także wszelkiego rodzaju autobusy miejskie, międzymiastowe i turystyczne.
Bez tego trudno wyobrazić sobie turecki przemysł motoryzacyjny Bród samochody ciężarowe. Zakład powstał w 1982 roku i obecnie produkuje do 15 tysięcy ciężarówek, 11 tysięcy silników ECOTORQ. Produkuje również komponenty i zespoły do lekkich samochodów dostawczych. modele Forda Transit - rocznie do 65 tys. silników, 140 tys tylne osie i 300 000 komponentów osi przedniej.
Fabryka Forda w Turcji produkuje szeroką gamę modeli i komponentów.
Mówiąc o tureckich producentach samochodów, z pewnością należy wspomnieć o firmie Temsa, która rocznie produkuje do 4,5 tys. autobusów. Maszyny eksportowane są do 66 krajów, m.in Zachodnia Europa. W samej Francji jeździ obecnie ponad 5000 autobusów Setra. Takich maszyn jest bardzo dużo w Niemczech, Austrii, Szwecji, Litwie i krajach Beneluksu.
Autobusy Temsa są eksportowane do 66 krajów, w tym do Europy Zachodniej. Można je również spotkać na ukraińskich drogach.
Innym ważnym graczem w tureckim przemyśle motoryzacyjnym jest Isuzu Anadolu (od 1984). Na przestrzeni lat firma pewnie zajęła wiodącą pozycję na rynku tureckim w segmencie małych autobusów. Kilka lat temu firma zaczęła rozwijać nowe segmenty – autobusy niskopodłogowe dużej klasy, które w 2017 roku zostały oficjalnie zaprezentowane na Ukrainie.
Holding Koc
Jeden z liderów rynek motoryzacyjny Turcja to Koç Holding („Koc Holding”). Jest to największy konglomerat finansowo-przemysłowy w kraju. Została założona w 1926 roku i ma siedzibę w Stambule. Od 2015 roku obroty Koç Holding wyniosły 31,371 miliardów dolarów.Pracuje tu około 81 000 pracowników. Główne obszary działalności: motoryzacja, energetyka, AGD i usługi finansowe.
Spółki wchodzące w skład Koç Holding odpowiadają za około 10% produkcji krajowej Turcji (w tym 45% produkcji samochodów), 9% eksportu i 18% kapitalizacji giełdy w Stambule. W skład holdingu wchodzi 5 z 10 największych tureckich spółek.
W szczególności Koç Holding obejmuje kilka tureckich producentów samochodów- Ford Otosan, Tofaş i Otokar. Ponadto ściśle współpracuje z globalnymi producentami samochodów. Zatem Koç Holding posiada 24% całkowitego udziału w biznes motoryzacyjny Indyk. Firma zajmuje trzecie miejsce w segmencie samochodów osobowych (14%) i pierwsze miejsce w segmencie pojazdów użytkowych (51%).
Opet
W skład Koç Holding wchodzi również Opet, który jest jednym z największych producentów paliw i smarów w Turcji. Firma została założona w 1966 roku. Zajmuje się produkcją smarów, a także produktów do pielęgnacji samochodów w przedsiębiorstwie w mieście Izmir.
Zdolności produkcyjne zakładu Opet sięgają 35 mln litrów środków smarnych rocznie. W 2018 roku Opet planuje uruchomić kolejny zakład o dwukrotnie większej mocy zdolność produkcyjna(72 mln litrów). Ale Opet to nie tylko oleje i smary. Opet Petrolcülük A.Ş. jest obecnie drugim co do wielkości w Turcji dystrybutorem produktów ropopochodnych.
Opet Petrolcülük A.Ş. jest obecnie drugim co do wielkości w Turcji dystrybutorem produktów ropopochodnych.
Absolutnie wszystkie produkty firmy są zgodne ze wszystkimi międzynarodowymi certyfikatami. Wspierać się najwyższy poziom wytwarzane produkty wspierane są przez własne laboratorium badawcze, które zapewnia kontrolę jakości surowców, mieszania, rozlewu i materiałów opakowaniowych oraz analizę olejów przepracowanych. Na przykład program analityczny Fullcheck (oprócz klasycznych analiz dających wyobrażenie o stanie smarów) jest w stanie pokazać stopień zużycia układu smarowania silnika jako całości. Co z kolei pomaga zapobiegać możliwe usterki. Laboratorium posiada 55 międzynarodowych i 44 krajowe certyfikaty jakości. Oprócz głównych produktów zakładu laboratorium może badać płyny niezamarzające, wodę i różne płyny techniczne.
Badania laboratoryjne to jeden z ważnych elementów pracy Opet. Niemal wszystko jest kontrolowane i analizowane: od opakowań po zużyte oleje.
Opet oferuje szeroką gamę samochodowych olejów silnikowych i przekładniowych, płynów chłodzących i płyny hamulcowe, a także oleje do ciągników i sprzęt ogrodowy.
Opet oferuje szeroką gamę oleje silnikowe zarówno do samochodów osobowych jak i dostawczych - Opet Fulltech (do ekstremalne warunki), OpetFullmax ( maksymalna ochrona silnika) i Opet Fulllife (optymalny dla używanych samochodów), oraz dla ciężkie ciężarówki oraz wyposażenie specjalne – Opet Fullpro, Opet Fullmaster ( trudne warunki działa) i Opet Fullmono (olejki sezonowe).
Użytkownik może również wybrać oleje przekładniowe Opet Fullgear, oleje do automatyczne skrzynie biegów Opet ATF, które mają unikalne właściwości użytkowe. Na przykład, olej ATF XO jest przeznaczony do nowej generacji automatycznych pojazdów osobowych i dostawczych, umożliwiając osiągnięcie maksymalnych okresów między wymianami oleju i zapewnienie płynnej zmiany biegów. W asortymencie firmy znajdują się również smary Opet Arga, oleje hydrauliczne Opet Dura i Dura T, płyny chłodzące o przedłużonej trwałości zapobiegające zamarzaniu, płyny hamulcowe HBF DOT-4 oraz oleje Opet Fulltrac do ciągników i ogrodów.
A ostatnio wysokiej jakości produkty Opet stały się dostępne dla ukraińskich konsumentów.
Jeśli znajdziesz błąd, zaznacz fragment tekstu i kliknij Ctrl+Enter.
W czasach radzieckich mniej lub bardziej znana była turecka marka Tofaş - bezpośredni odpowiednik Togliatti VAZ, która produkowała na licencji kopie Fiata 124. Autobusy Otokar są również mniej lub bardziej znane - można je nawet znaleźć w rosyjskich miastach.
Ale co jeszcze istnieje w Turcji w branży motoryzacyjnej?
Skoro pamiętaliśmy Tofaşa, zacznijmy od niego. Zakład powstał na licencji Fiata w 1968 roku, aw 1970 roku wyprodukował pierwszy Tofaş Murat 124 (jak można się domyślić, znany również jako VAZ-2101). Dziś fabryka porzuciła własną markę i istnieje jako montownia Fiata, a także Chryslera, Peugeota i wielu innych marek. Ilustracja przedstawia Murata 124 z 1974 roku.
Na zdjęciu autobus Otokar Vectio U. Fabryka Otokar jest największym tureckim producentem autobusów, a także pojazdów wojskowych od 1963 roku.
Devrim to pierwsza turecka fabryka samochodów w historii. Założona w 1961 roku na zlecenie rządu, ale produkcja masowa to nie mialo miejsca. Jedyny model okazał się nieudany, wyprodukowano zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy, a nieco później na bazie Devrima powstała kolejna roślina, Anadol.
W rzeczywistości Anadol już nie istnieje, ale kiedyś był największym producentem samochodów w Turcji. Istniał od 1966 do 1991 roku, początkowo na licencji Reliant, ale potem przeszedł na modele własnego tureckiego projektu. Na zdjęciu Anadol SL z 1976 roku.
Karsan to fabryka założona w 1966 roku na licencji Peugeota. Produkuje minibusy pod własną marką, a także montuje podobne modeli Peugeota, Hyundai, Citroen, Renault i tak dalej. Na zdjęciu model Karsan J10 (2010).
Etox to turecki producent supersamochodów założony w 2006 roku. Na zdjęciu model Etox Zafer Coupé.
Diardi to producent zestawów samochodowych, jak można się domyślić, opartych na klasycznym Lotusie Seven. Istnieje od 1987 roku.
TEMSA- główny producent autobusy, założona w 1968 roku. Na zdjęciu model TEMSA Tourmalin. Autobusy tej marki można spotkać również w Rosji. Co ciekawe, linie do sprzedaży krajowej i eksportowej w TEMSA są bardzo różne - prawie bez przecięć.
Dostarczone do Rosji z Turcji. Mowa o popularnym sedanie Toyoty Corolli, a także niezbyt pożądanym minivanie Verso. Ponadto to z tureckich przedsiębiorstw sprowadzono do Rosji hatchbacki Hondy Civic, ale ten model niedawno opuścił rosyjski rynek samochodowy.
Według rosyjskiej agencji analitycznej Avtostat w 2015 roku na rosyjskim rynku samochodowym sprzedano 4889 samochodów wyprodukowanych w Turcji. Większość z tych samochodów to Corolle, sprzedano ich 4639. Należy zauważyć, że Toyota Corolla jest jednym z najlepiej sprzedających się modeli marki Toyota zarówno w Rosji, jak i na świecie. Mimo to udział samochodów montowanych w Turcji nie przekracza pół procenta rosyjskiego rynku samochodowego, więc ewentualne embargo na samochody tureckie nie powinno mieć znaczącego wpływu na rynek, zapewniają eksperci agencji Avtostat.
Dyrektor wykonawczy firmy Avtostat Siergiej Udałow uważa, że nawet jeśli embargo na samochody z Turcji rzeczywiście zostanie wprowadzone, nie powinno to mieć wpływu na kupujących. Modele samochodów Toyota Corolla można sprowadzić do naszego kraju z innych fabryk, ponieważ Corolle są produkowane nie tylko w Turcji. Niektóre modele Toyoty są przywożone do Rosji bezpośrednio z Japonii, skąd można zorganizować dostawy Toyoty Corolli. Ponadto o godz Japoński gigant samochodowy jest własna fabryka na terytorium Federacji Rosyjskiej. Produkują poszukiwanego sedana Toyota Camry, aw przyszłym roku będą tam montowane crossovery Toyota RAV4.
Jednak oprócz gotowych samochodów z Turcji do naszego kraju sprowadzane są części zamienne i komponenty do niektórych modeli. zgromadzenie rosyjskie. Używane są tureckie komponenty samochodowe zgromadzenie lokalne rosyjskie fabryki Kia, Hyundai, Renault, Nissan. Nawet krajowy AvtoVAZ wykorzystuje tureckie komponenty do produkcji rosyjskich samochodów marki Łada. Proponowane embargo może więc mieć znacznie większy wpływ na rynek, niż się wydaje na pierwszy rzut oka.
Rozmowa o możliwości nałożenia embarga na tureckie produkty wiąże się z politycznymi konsekwencjami upadku rosyjskiego bombowca Su-24, zestrzelonego przez tureckie lotnictwo na niebie nad Syrią, gdzie samolot wykonywał misję bojową. Bezpośrednio po incydencie premier Rosji Dmitrij Miedwiediew polecił rządowi opracowanie listy działań w odpowiedzi na „akt agresji”. Zdaniem Miedwiediewa środki reagowania będą miały wpływ na sferę gospodarczą i humanitarną. Rosyjskim turystom nie zaleca się już wypoczynku w Turcji, a rosyjscy detaliści zaczęli wybierać dostawców z innych krajów, którzy mogliby zastąpić tureckich partnerów.
