Mitsubishi Outlander 2.4 AT w maksymalnym Bortzhurnal Cała prawda o „stałym” napędzie na wszystkie koła
Nie tak dawno pisałem tutaj jak utknąłem na quadzie.
Ta sprawa trochę mnie zirytowała i bardzo zainteresowałem się, jaki mam pełny napęd, że nie mogę wydostać się z zaspy.
Wszedłem w Google i poczytałem fora i tak to sobie wyobrażam.
Napęd na cztery koła podzielone na dwie duże grupy, stały kompletne i podłącz.
Stały. to wtedy moment jest przekazywany do wszystkich 4
koła, na przykład mojego jeepa 🙂 jedno z tych
Podłącz. dzieje się tak, gdy samochód jest napędzany głównie na jedną oś, np. na przednią oś, a gdy oś napędowa się ślizga, włącza się automatycznie, zanim nie jest aktywna (można też włączyć przyciskami, ale zwykle tylko przy niskich prędkościach albo gówno, t przez jakiś czas), podobny system w Out XL i zdecydowanej większości nowoczesnych SUV-ów.
Jak rozumiesz, interesował mnie pierwszy rodzaj napędu na wszystkie koła, stały.
Okazuje się, że jest podzielony na kilka odmian.
Przeczytaj także
Ale najpierw trochę teorii 🙂
Mechanizm różnicowy. jest urządzeniem mechanicznym, które umożliwia obracanie się kół inna prędkość.
A trzeba to robić bezboleśnie, bo na zakrętach koła obracają się z różnymi prędkościami, a żeby skręt był wygodniejszy i nie było zużycia gumy, mechanizm różnicowy pozwala rozłożyć moment obrotowy między te koła w różnych proporcjach .
Na przykład w pojeździe z napędem na cztery koła w pierwszym mechanizmie różnicowym pierwszy obcy pokolenia. Po jednym na każdą oś. przednią i tylną oś, które służą do rozdzielania momentu obrotowego między kołami na odpowiednich osiach, a także oś środkową, która rozdziela moment obrotowy między osie.
Jak działa napęd na wszystkie koła Mitsubishi Outlander S-AWC
Pełna praca prowadzić Mitsubishi Outlander (w samochodzie nie ma ESP).
Jak działa Mitsubishi Outlander AWD na rolkach
[e-mail chroniony] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4 l 200 KM). testowanie Napęd na cztery koła .
I tak w moim Outie jak stoi na płaskiej powierzchni moment rozkłada się równo na wszystkie koła, czyli o 25% (swoją drogą nie wszędzie tak jest, np. w Subaru wg. do rozkładu osi, który według typu wynosi 90% na oś przednią i 10% na tylną).
Przeczytaj także
Ale zasadzka polega na tym, że mechanizm różnicowy przenosi większość czasu na mniej obciążone koło, więc gdy jedno koło się ślizga lub ślizga, cały moment idzie na nie, a reszta kół stoi!
Aby temu zapobiec, zastosowano blokady mechanizmu różnicowego. Który zawsze może przenieść równy czas na oś i koła.
A zamki mogą być jak jeden. oś środkowa, wtedy moment przenoszony jest równo na obie osie, ale rozłożony między koła wzdłuż osi na zasadzie najmniejszego oporu, dlatego przy jednej blokadzie wystarczą dwa koła, jedno tylne i jedno przednie, aby samochód mógł stać.
I kilka. na osi plus na każdej osi na każdym kole to auto będzie się kręciło aż wszystkie koła się zablokują :)
I tu ciężko blokowanie tzn. naciskając przycisk na siłę blokujesz dyferencjały i wszystkie koła zawsze dają równy czas, to pomaga w chuj i wtedy przynajmniej jedno koło na twardej powierzchni, z drugiej strony, będzie się gwałtownie obracać, aby stracić kontrolę.
Istnieje również automatyczny na przykład na moim Outie używając viskomufty, czyli takiego śmietnika z galaretowatym płynem w środku, na chybienie coś tam zaczyna szaleć, płyn w środku gęstnieje i międzyosiowy mechanizm różnicowy jest zablokowany,
Ale viskomufta nie jest najwygodniejszym miejscem na bezdroża. działa od dłuższego czasu i rozumiem, że nie mija uczciwej 50% wolnej osi.
A teraz moja sprawa, prawy przód, który miałem w powietrzu i skręciłem gwałtownie odpowiednio w lewo chwila do przodu w ogóle się nie przewróciło, ale na tylnej osi sprzęgła wiskotycznego było przesunięte o część momentu, ale widocznie to nie wystarczyło, żeby tylna oś wyciągnęła przód z zaspy, więc dopóki nie dmuchnąłem w górę, nie mogłem się ruszyć.
Historia napędu na wszystkie koła Mitsubishi ma ponad 80 lat. Zaczęło się w 1934 roku od pojazdów sztabowych PX33 wyprodukowanych dla armii japońskiej. Były to pierwsze pojazdy z napędem na wszystkie koła w Japonii. Ale to był towar jednostkowy - PX33 okazał się skomplikowany i drogi. Pojemność silnika 6,7 litra przy pojemności 70 litrów. Z. został pożyczony z ciężarówki. Przy takim silniku trakcja była wystarczająca bez zmiany biegu na niższy. W 1937 roku projekt został wstrzymany, żaden z zbudowanych wówczas PX33 nie przetrwał do dziś. Obecnie istnieją jedynie repliki tych maszyn zbudowane w latach 80-tych i 90-tych ubiegłego wieku.
W latach pięćdziesiątych Mitsubishi produkowało na licencji amerykański jeep CJ3A i wiele jego modyfikacji. Własne opracowania w tym zakresie zostały ograniczone.
Do pracy nad napędem na wszystkie koła powrócili dopiero w latach 80. ubiegłego wieku, teraz po zwycięstwach w sportach motorowych. Następnie postanowiono użyć technologii do samochody seryjne Mitsubishi Pajero.
Obecnie istnieje kilka systemów napędu na wszystkie koła zaprojektowanych do różnych celów. Super system Wszystkie koła Sterowanie opiera się na systemie napędu na wszystkie koła Ewolucja Lancera i przeznaczony do crossoverów. Typowym przedstawicielem w naszym kraju jest Mitsubishi Outlander Sport. To Outlander z mocnym 3-litrowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów. Sterując elektrycznym wspomaganiem kierownicy, układem hamulcowym, elektromagnetycznym sprzęgłem tylnej osi oraz zdolnością przedniego aktywnego mechanizmu różnicowego do regulacji optymalnego rozdziału momentu obrotowego pomiędzy kołami przedniej osi, system S-AWC pozwala precyzyjnie pokonywać zakręty, zmniejszać i nadsterowność oraz dać kierowcy poczucie kontroli i stabilności samochodu. W swojej pracy system wykorzystuje dane dotyczące momentu obrotowego silnika, siły nacisku na pedał gazu, prędkości obrotowej każdego koła oraz kąta skrętu kierownicy. Pozwala na zmianę więcej prędkości i dokładniej utrzymać samochód na pasie ruchu. S-AWC pomaga również w pokonywaniu zakrętów i ostrych zmianach pasa ruchu (tzw. „test łosia”), ułatwia zjeżdżanie z drugorzędnych dróg i zwiększa stabilność maszyny na nierównych drogach.
Rewolucyjna przekładnia wprowadzona w 1992 roku Superwybierz, która stała się królową systemów terenowych Mitsubishi.
na dobre chodnik, zwłaszcza na asfalcie, a przy dobrej pogodzie, gdy nie ma potrzeby napędu na wszystkie koła, pozwala na wykorzystanie tylko jednej osi. W tym przypadku samochód jest uruchomiony Napęd na tylne koła. Ten tryb nazywa się 2H lub 2WD. Korzystając z tego trybu, kierowca zmniejsza zużycie paliwa.
Na śliskich drogach, na przykład na zaśnieżonej zimowej drodze, kierowca może w trakcie jazdy przełączyć się na stały napęd na wszystkie koła. To jest tryb 4H. Przełączanie jest możliwe przy prędkościach do 100 km/h. W trybie 4H przyczepność przekazywana jest na wszystkie koła, co pozwala kierowcy czuć się pewniej. W tym trybie, dzięki obecności centralnego mechanizmu różnicowego, możesz poruszać się po dowolnej powierzchni iz dowolną prędkością.
Zjeżdżając z asfaltu w błoto, możesz zablokować centralny mechanizm różnicowy, włączając tryb 4HLc. Blokowanie można przeprowadzić również podczas jazdy. Przy zablokowanym centralnym mechanizmie różnicowym przyczepność jest rozdzielana między przednią i tylną oś 50/50. Ten tryb nie jest przeznaczony do jazdy po asfalcie. Faktem jest, że pogarsza to sterowność samochodu. Ponadto na gładkiej, jednolitej powierzchni w tym trybie zwiększa się obciążenie części przekładni, co może doprowadzić do jej awarii.
W ciszy trudne warunki na przykład w śniegu lub piasku można włączyć niższy bieg, aby zmniejszyć prędkość i zwiększyć przyczepność kół. Aby to zrobić, musisz się zatrzymać, przesunąć dźwignię zmiany biegów do neutralna pozycja i zredukuj 4LLc. Redukcja podwaja przyczepność kół. Oprócz śniegu, błota i piasku przydaje się na stromych podjazdach i zjazdach, przy holowaniu zakleszczonych samochodów itp. Niski bieg nie jest przeznaczony do jazdy po normalnych drogach, ani do jazdy z prędkością powyżej 70 km/h.
Podczas jazdy w terenie może dojść do sytuacji, w której jedno lub więcej kół oderwie się od podłoża i zacznie się ślizgać. W takim przypadku można wymusić zablokowanie tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego. W tym celu należy nacisnąć przycisk R/D LOCK i odczekać, aż symbol zablokowanego mechanizmu różnicowego przestanie migać. Aby tak się stało, czasami trzeba przejechać kilka metrów do przodu lub do tyłu lub lekko wpaść w poślizg. Blokada działa przy prędkościach do 12 km/h. Po osiągnięciu tej prędkości automatycznie się wyłącza i włącza ponownie, gdy prędkość spadnie do 6 km/h. R/D LOCK działa tylko w trybach 4HLc i 4LLc
Wreszcie, system napędu na wszystkie koła Easy Select jest uproszczoną wersją systemu Super Select. Ma trzy zastosowania. W trybie 2WD samochód ma napęd na tylne koła. Na śliskie drogi Tryb 4H służy do podłączenia przedniej osi. Jak w Super system Wybierz, można to zrobić przy prędkościach do 100 km/h. Ponieważ oś jest połączona na sztywno, nie należy jeździć po asfalcie w trybie 4H. Przy dobrej przyczepności opony i przekładnia są narażone na nadmierne obciążenia i szybko się zużywają. Prędkość jazdy w trybie 4H nie powinna przekraczać 100 km/h.
W śniegu lub błocie, gdy opór ruchu pojazdu jest duży, można zastosować redukcję zakresu w skrzyni biegów. Aby to zrobić, musisz się zatrzymać, włączyć bieg neutralny i przesuń dźwignię zmiany biegów w położenie 4L. Możesz kontynuować jazdę, gdy symbol napędu na cztery koła przestanie migać. Tryb 4L nie jest przeznaczony do jazdy z dużą prędkością i po drogach utwardzonych. W takim przypadku ryzyko awarii transmisji jest wysokie.
Układy napędu na wszystkie koła Mitsubishi są stosowane w pojazdach takich jak Outlander, Pajero, Pajero Sport i 200 zł. Właśnie testuję Pajero Sport nowej generacji. Możesz przeczytać raport na temat tego samochodu, w tym jego systemu 4WD, na moim blogu w następny poniedziałek.
Być może za każdym razem, gdy widzimy słowa „nowy”, „rewolucyjny”, „niezrównany”, chcemy wykrzyknąć coś dowcipnego. Coś o rowerze io wynalazcach, o psach i liczbie kończyn, albo coś nie mniej sarkastycznego. Zdrowy rozsądek podpowiada nam jednak, że sprawa nie jest taka prosta. Nie zawsze samochody były wyposażone w elektroniczne systemy stabilizacji, kiedy po raz pierwszy wprowadzono do samochodu ABS, który jest już znany. A co z dzisiaj? Brak ABS jest często zastanawiający, a ESP stał się już obowiązkowym wyposażeniem do instalacji na wszystkim. samochody osobowe w Kanadzie, USA, a ostatnio w Europie. Co więc nowego proponuje nam, inżynierom MMC? Spróbujmy to rozgryźć.
Ściśle mówiąc, skrót S-AWC jest nam już znany. Ten system został po raz pierwszy zastosowany w legendarnym Mitsubishi Lancer Evo X. A jednak przedstawiciele Mitsubishi twierdzą, że chociaż „litery są takie same”, wł nowego Outlandera wszystko układa się trochę inaczej. Ogólnie rzecz biorąc, sam S-AWC to nie tyle konkretne rozwiązanie, zestaw jednostek, co koncepcja ideologiczna, której istotą, jeśli pominiemy drobiazgi, jest zapewnienie samochodowi neutralnego kierowania w tych warunkach, gdy rozwija się podsterowność lub nadsterowność, a także zapewniają optymalną przyczepność kół napędowych do drogi.
Jak to osiągnąć? W Evolution system składał się z następujących jednostek:
Aktywny centralny mechanizm różnicowy (ACD), który jest zasadniczo elektronicznie sterowanym hydraulicznym sprzęgłem wielopłytkowym, którego głównym zadaniem jest rozdział momentu obrotowego między osie oraz „miękka, płynna blokada” centralnego mechanizmu różnicowego w celu optymalizacji przenoszenia momentu obrotowego do przedniej / tylnej osi i zapewniają zrównoważony tryb przyczepności z drogim przy zachowaniu sterowności.
Active Yaw Control (AYC) kontroluje rozdział momentu obrotowego między tylne koła, aby zapewnić stabilność podczas pokonywania zakrętów, a także może częściowo zablokować mechanizm różnicowy, aby przenieść moment obrotowy na koło o większej przyczepności.
Aktywne zarządzanie Stability Control (ASC) zapewnia najlepszą przyczepność kół samochodu, w razie potrzeby „dusząc” silnik i regulując siła hamowania na każdym kole. Należy zauważyć, że niezwykłość tego systemu polegała na tym, że firma MMC po raz pierwszy wprowadziła do układu hamulcowego czujniki siły (oprócz standardowych czujników dla takich systemów - akcelerometru i czujnika położenia steru), co zapewniło systemowi więcej dokładnych danych, a zatem bardziej adekwatnej odpowiedzi.
I w końcu, system kontroli trakcji(ABS) z ustawieniem sportowym. System odbiera prędkość obrotową każdego koła plus kąt przednich kół i wykorzystuje układ hamulcowy do zwalniania lub odwrotnie hamowania każdego koła z osobna.
A co z Outlanderem? Tak, to nie przypadek, że przyjrzeliśmy się bliżej komponentom systemu S-AWC Lancera Evo X, zanim przeszliśmy do nowego crossovera. Tutaj inżynierowie firmy nie oszukują, system w „Lancerze” i naszym samochodzie naprawdę różnią się znacznie pod względem konstrukcji, jak teraz zobaczymy. Więc które to jednostki nowy system napęd na wszystkie koła w Outlanderze?
Aktywny przedni mechanizm różnicowy (AFD). Reguluje rozdział momentu obrotowego pomiędzy kołami przedniej osi.
Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS). To nie przypadek, że przypisuje się go systemowi kompletnemu Napęd S-AWC. Jego zadaniem jest adaptacyjne kompensowanie sił reaktywnych na kierownicy, które pojawiają się przy redystrybucji momentu na koła przednie, zapewniając komfortowe kierowanie w warunkach aktywna praca AFD
Sprzęgło elektromagnetyczne. Łączy tylną oś, reguluje moment obrotowy przenoszony na tylną oś.
Jednostka sterująca S-AWC. W przeciwieństwie do konwencjonalnych systemów wykorzystuje rozbudowany zestaw czujników przyspieszenia do określania kierunku jazdy pojazdu, a także prędkości kątowej i obciążeń bocznych.
Jaka jest różnica? Osobiście wpadły mi w oko dwa i to dość poważne. Na przedniej osi zamiast mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu mamy teraz sterowany przedni mechanizm różnicowy z możliwością częściowej blokady i możliwością rozdziału momentu obrotowego pomiędzy kołami. Oczywiście włączenie takiego systemu w podróży mogłoby wpłynąć nie najbardziej na jazdę w najlepszy sposób. Całą pracę na kierownicy odczulibyśmy w postaci siły reaktywnej, w praktyce szarpnięć, a nie w najdogodniejszym momencie, ponieważ wiadomo, że system zadziała, gdy warunki jazdy są, delikatnie mówiąc, niekorzystne .
Ale tutaj w grę wchodzi inny podsystem, a mianowicie elektryczne wspomaganie kierownicy. Dostosowuje wzmocnienie w locie, kompensując zmianę siły reakcji na kierownicy, gdy włączone jest aktywne sprzęgło przedniego mechanizmu różnicowego. A wszystko to jest prawie niezauważalne dla kierowcy i bez utraty kontroli.
Tym samym mamy wystarczający zestaw narzędzi do wpływania na zachowanie auta, a cała reszta jest w rękach inżynierów, którzy programują i konfigurują dla nas układ sterowania wszystkimi tymi narzędziami. Co nam dają?
I daj kierowcy cztery tryby działania systemu.
Przodkiem nowej klasy, zwanej crossoverami, byli, co dziwne, sowieccy inżynierowie, którzy do 1973 roku zaprojektowali pełnoprawny terenowy samochód osobowy z nadwoziem nośnym VAZ-2121 Niva opartym na klasycznych jednostkach Zhiguli. Takie zadanie postawił osobiście Prezes Rady Ministrów ZSRR Aleksiej Kosygin latem 1970 r., Kiedy VAZ nie osiągnął nawet swoich możliwości projektowych!
Przezorność władz okazała się na tyle oczywista, że przez następne dwie dekady nikt na świecie nie prezentował odpowiedniego konkurenta, a ZSRR, to opracowanie, które weszło na taśmę montażową w 1977 roku, przyniosło duże dochody dewizowe i Światowa sława. I dopiero w 1994 roku japońska Toyota wprowadziła na rynek swój RAV4. Po bliższym przyjrzeniu się okazało się, że do koncepcji nie wprowadzono nic nowego, ale Japończycy dokończyli ją na wyższym poziomie poziom techniczny. Od tego czasu dwa główne „ogólne” znaki - wygoda Samochód osobowy i ulepszone opcje drożność geometryczna- pozostają bez zmian. Ale po wdrożeniu napędu na wszystkie koła sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana.
Od Niwy do współczesności
Rozważ główne punkty ewolucji układów napędu na wszystkie koła w samochodach „miejskich”.
Niva i dwie pierwsze generacje RAV4 (do 2005 roku) miały stały mechaniczny napęd na wszystkie koła z wolnym środkiem i mechanizmem różnicowym kół oraz bez elektroniki sterującej. Pomimo dobrej zdolności terenowej, taki schemat nie pasował do ducha samochodów osobowych - duża liczba skomplikowanych jednostek napędowych i straty mechaniczne w nich powodowały, że eksploatacja była dość kosztowna, zwłaszcza na tle stale rosnących cen benzyny. Tak, a taki schemat niewiele uratował od zawieszenia po przekątnej. Pierwsza próba redukcji słabe strony, bez uszczerbku dla zdolności terenowych, Honda podjęła się swojego CR-V, który został wypuszczony później niż RAV4 i był w stanie wziąć pod uwagę błędy konkurenta.
Szybki rozwój elektroniki i technologii motoryzacyjnej umożliwił rozwiązanie problemu sterowania połączonymi osiami na nowym poziomie: zamiast prymitywnego sprzęgła wiskotycznego działającego na zasadzie włączania / wyłączania Toyota w 2005 roku zainstalowała elektronicznie sterowane „mokre” multi -sprzęgło tarczowe w RAV4 trzeciej generacji. Potężny 32-bitowy procesor w tym systemie płynnie zmieniał przesyłane dane tylne koła momentu w szerokim zakresie od 5% do całkowitego zablokowania w czasie niemal rzeczywistym, co w parze z systemami ABS, aktywna stabilizacja i kontrola trakcji sprawia, że zachowanie samochodu jest bardzo przewidywalne nawet dla niedoświadczonego kierowcy przy zachowaniu wysokich (jak na standardy) terenowych samochody Z zwiększony prześwit) cechy.
To prawda, że \u200b\u200bw maści jest tutaj mała mucha: przy dużym obciążeniu w trybie pełnego blokowania węzeł dość łatwo się przegrzewa, w wyniku czego uruchamiana jest ochrona oprogramowania, a samochód tymczasowo staje się napędem na przednie koła. Szybkość pojawienia się tego nieprzyjemnego momentu zależy w dużej mierze od obszaru chłodzenia i ilości wlanego oleju, ale nie da się go całkowicie zniwelować – jest to nieodłączna wada każdej przekładnia cierna, więc nie powinieneś gorączkowo rzucać crossoverem w głębokie błoto lub śnieg pełnowartościowy SUV. Taki schemat z minimalnymi odchyleniami stał się de facto standardem w tym segmencie, a nowicjusze spadali na dno notowań sprzedaży lub w ogóle opuszczali rynek, jak Suzuki Grand Vitara.
Mała krew
Czy da się poprawić możliwości takich przekładni bez komplikowania ich jak w legendarnych Mercedes-Benz klasy G lub odmawiając zainstalowania na każdym kole własnego silnika elektrycznego? Całkiem! Odpowiedź na to pytanie leży w zastosowaniu międzyosiowych mechanizmów różnicowych, ale teraz z kontrolowanym w czasie rzeczywistym stopniem blokowania. Sama zasada wdrażania takich skrzyń biegów nie jest już nowa, konsumenci mogli wypróbować ją w biznesowym sedanie Hondy Legend i Mitsubishi Lancer Evolution. Jednak zastosowane w nich rozwiązania, choć wyróżniały się wysokim stopniem technicznej elegancji, na niewiele się zdały konsument masowy ze względu na swoją złożoność i wysoki koszt i często niedofinansowanych.
Ale nawet tutaj z pomocą przyszło dobrze znane „mokre” sterowane elektrycznie sprzęgło wielopłytkowe. Korzystając ze zgromadzonego doświadczenia, Mitsubishi dodało nowy zwrot do zaktualizowanego Outlandera Sport - przedni aktywny mechanizm różnicowy (AFD) z regulowanym rozdziałem momentu obrotowego między kołami przedniej osi. Mówiąc suchym technicznym językiem, dodano kolejne narzędzie do aktywnej kontroli i sterowania wektorem ciągu. Dzięki integracji ze wspomaganiem układu kierowniczego (EPS), aktywnym ABS, ESP i sterowaniem napędem tylnej osi, wyjściem jest system nowej generacji, nieco pompatycznie nazwany S-AWC (Super All Wheel Control).
W przeciwieństwie do konwencjonalnych systemów napędu na wszystkie koła, S-AWC ocenia prędkość kątowa samochód i pozwala dokładniej utrzymywać samochód na wybranej przez kierowcę trajektorii. Porównuje rzeczywisty kierunek jazdy pojazdu (na podstawie danych z czujników przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego) z kierunkiem zaplanowanym przez kierowcę (na podstawie czujników kąta skrętu kierownicy) i koryguje podsterowność lub nadsterowność, które mogą naprzemiennie wystąpić podczas manewru .
Dla kierowcy wygląda na to, że sam samochód pomaga w zakręcie, na przykład podczas wykonywania ostrego skrętu w lewo z dużą prędkością, moment jest aktywnie rozdzielany nie tylko między przednią i tylną oś, jak poprzednio, ale także między kołami przedniej osi, a samochód zostaje wciągnięty w żądany zakręt pomimo oporu siły odśrodkowej.
Czy ten system zapewnia jakieś korzyści zwykły kierowca? Niewątpliwie! Zaoszczędzony metr promienia skrętu lub ten sam metr, który został mniej zdmuchnięty przez samochód na testowej mokrej nawierzchni betonowej podczas zjazdu z „węża”, w prawdziwe życie nie wpadnie do rowu ani nie przewróci się. Przypadkowo spóźniony manewrem lub nieobliczaniem prędkości, teraz łatwiej jest utrzymać samochód na torze jazdy, gdy pod czystym śniegiem znajduje się podstępna mieszanka lodu i asfaltu. A w warunkach terenowych dostępne za naciśnięciem jednego przycisku wymuszone blokowanie przedni dyferencjał pozwoli ci wrócić do domu na czas w cieple i komforcie, a nie grzęznąć po kolana w błocie za traktorem do sąsiedniej wioski, nie mając czasu wspiąć się na wysoki brzeg po łowieniu, gdy zaczął padać deszcz ...
Tego systemu nie należy uważać za panaceum. Ale przyznajemy, że znacznie rozszerza to nie tylko możliwości samochodu, ale także jego czynne bezpieczeństwo na drodze. W rzeczywistości mamy Mitsubishi Outlander, który wygląda podobnie, ale zmienił się w środku. Znany, już „przestarzały” Outlander sam w sobie nie jest zły, a często jego możliwości są podyktowane jakością opon i prześwitem, ale ten system, za który musieli zapłacić dodatkowe 20 tysięcy rubli, bardzo się przydał . Należy przypuszczać, że w najbliższym czasie większość konkurentów nabędzie podobny system, gdyż przy obecnym poziomie technicznym wprowadzenie nowego węzła nie wymaga kolejnego rewolucyjnego przełomu technologicznego. Jedynym rozczarowaniem jest to, że jak dotąd S-AWC jest dostępny tylko na maszynach w maksymalna konfiguracja Ultimate z 3,0-litrową benzyną V6 (1 479 000 rubli), której udział w sprzedaży jest bardzo mały, a większość kupujących, którzy są skłonni zapłacić dodatkowo za taki system w prostszych popularnych wersjach wyposażenia z silnikami o pojemności 2,4 litra, może zdradzić konkurencję jeśli będą mieli czas na złożenie interesującej oferty. Jak pierwszy CR-V uderzył w RAV4...
Najpopularniejszy „prawdziwy” schemat napędu na wszystkie koła był stosowany w prawie wszystkich oryginalnych modelach z napędem na przednie koła. Są tu trzy dyferencjały, centralny mechanizm różnicowy (umieszczony w zależności od konkretnego schematu w obudowie skrzyni biegów lub obudowie skrzyni rozdzielczej) jest zablokowany, a moment obrotowy rozkłada się równomiernie między osie. Ta zasada jest podobna.
- Plusy - stabilność na drodze, względna przewidywalność zachowania, dobra zdolność do jazdy w terenie i niezawodność.
- Wady - niewystarczający współczynnik blokowania za pomocą lepkiego sprzęgła i szybkość jego „działania”.
| Model | modyfikacje |
| Lancer-Mirage-Libero | (CCxA*) właz. 1991-1996, (CDxA) wyd. 1991-1996, (CDxW). 1992-1999 |
| Lansjer Miraż | (CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan) |
| Ułan | Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC-opcja dla GSR |
| Ułan | Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - opcja dla GSR99, odp. - LSD (RS/GSR99) |
| Ułan | Ewolucja VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC dla GSR2000 |
| Galant-Emeraude-Eterna | (E7xA, E8xA) 1992-1996 |
| Galant Legnum | (ECxA, ECxW) 1996-2003 |
| Galant Legnum | (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC dla wszystkich) 1996-2002 |
| RVR | (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08 |
| RVR | (N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01 |
| Rydwan / Grandis | (N3xW/N4xW) 1992.06 - 1997.07 |
| Rydwan / Grandis | (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002 |
| Diament Sigma | (F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11 |
| Diament | (F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10 |
| GTO/3000GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| Airtrek / Outlander | (CUxW) 2001.03-… |
[ukryć]
VCU
Odkryć...
Stopniowe odchodzenie od pełnoprawnego napędu na cztery koła było wspierane przez wszystkich japońskich producentów samochodów, a MMC nie było wyjątkiem.
Schemat z VCU (Viscous Coupling Unit) jest podobny do Toyoty V-Flex II - nie ma w nim centralnego mechanizmu różnicowego, moment jest skierowany z powrotem wzdłuż wału kardana, gdzie jest zainstalowany przed skrzynią biegów, uruchamiając i połączenie trzpienia kardana i wał wejściowy skrzynia biegów ze znacznym poślizgiem przednich kół. Przez resztę czasu samochód pozostaje z napędem na przednie koła. Zainstalowano opcjonalny tylny mechanizm różnicowy LSD.
- Plusy - prostota i taniość.
- Wady - nieodpowiednie zachowanie podczas aktywnej jazdy, niewystarczający współczynnik blokowania, niska szybkość reakcji.
| Model | modyfikacje |
| Lancer Cedia | (CSxA, CSxW) 2000.05-… |
| Miraż Dingo | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| Dion | (CRxW) 2000.01-… |
| eK Sport-Wagon-Classy | (H81W) 2001.09-… |
| eK Aktywny | (xBA-H81W) 2004.05 -… |
| Minica | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| Minica | (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica | (H36A/H37A) 1993.08-1998 |
| Minica | (H46A/H47A) 1998.08-… |
| Minica Toppo | (H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica Toppo | (H36A/H37V) 1993.08-1997.10 |
| ToppoBJ | (H46A/H47A) 1998.08-2003.08 |
| ToppoBJ szeroki | (H48A) 1998.08-2001.06 |
| Colta Nowy | (Z2xA) 2002.11-… |
| Colt Plus Nowy | (Z2xW) 2004.10-… |
[ukryć]
Wielokrotny wybór
Odkryć...
Oczywiście modny teraz schemat z tylną osią połączoną elektromechanicznym sprzęgłem, który odpowiada, nie stał na uboczu.
W trybie „2WD” napęd odbywa się tylko na przednie koła. W trybie „4WD” w normalnych warunkach zaangażowane są przednie koła, ale w zależności od warunków jazdy jednostka sterująca może automatycznie przenieść moment na tylną oś. W trybie „LOCK” (na niskich obrotach) sprzęgło jest całkowicie zablokowane, a moment rozkłada się niemal równo między osie.
- Plusy - połączenie tylnych kół odbywa się „rozsądniej” niż w schemacie VCU; możliwe jest twarde włączenie napędu na wszystkie koła.
- Wady - niezbyt wysoka przeżywalność; nieadekwatność pracy w trybie „4WD”.
[ukryć]
ACD+AYC
Odkryć...
Trzeba przyznać, że najbardziej zaawansowany na świecie system napędu na cztery koła dla pasażerów został opracowany przez firmę MMC – dla różnych generacji Lancera Evolution.
Jest międzyosiowy mechanizm różnicowy, automatycznie blokowany przez sterowane elektronicznie sprzęgło hydromechaniczne (ACD), a kierowca może samodzielnie wybrać „sztywność” jego blokowania.
Drugi najważniejszy składnik jest aktywny tylny mechanizm różnicowy(AYC). Pozwala na regulację momentu obrotowego przenoszonego z silnika na lewe i prawe tylne koło w zależności od nawierzchni, położenia kierownicy i pedału przyspieszenia, prędkości kół oraz prędkości pojazdu. W zakręcie największy moment przekazywany jest na koło zewnętrzne, co tworzy dodatkowy moment skrętu. Na śliskich lub nierównych nawierzchniach AYC zastępuje samoblokujący mechanizm różnicowy (najwięcej momentu obrotowego trafia na koło o najlepszej przyczepności). Począwszy od Ewolucja VIII zastosowano ulepszony mechanizm różnicowy Super-AYC, który różni się zamiast schematu sterowania stożkowego i ze sprzężeniem zwrotnym.
- Plusy - zdolność do jazdy w terenie, sterowalność, maksymalna „inteligencja”.
- Wady - złożoność i koszt projektu.
[ukryć]
Część etatu (EasySelect)
Odkryć...
Jeden z najprostszych typów napędu na 4 koła (w niektórych modelach nazywa się EasySelect) - z podłączoną przednią osią, bez centralnego mechanizmu różnicowego - jest stosowany w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła.
Schemat przewiduje bezpośrednie sterowanie skrzynią rozdzielczą za pomocą dźwigni. Początkowo przeprowadzono połączenie przednich półosi z kołami sprzęgła mechaniczne wolnobieg („piasty”) z napędem ręcznym lub automatycznym. W nowszych modelach, aby ułatwić proces łączenia przednia oś zastosowano system ADD, który za pomocą napędu pneumatycznego odłącza jeden z półosi przedniego mostu.
- Plusy - względna prostota konstrukcji, obecność redukcji.
- Wady - tryb „4WD” może być używany tylko na śliskich nawierzchniach (lód, śnieg, mokre drogi) i przez ograniczony czas - w przeciwnym razie hałas, wzrost zużycia paliwa, pogorszenie prowadzenia, zużycie opon i samych elementów przekładni. Piasty „ręczne” są niezawodne, ale niezbyt wygodne w użyciu, a automatyczne są dalekie od ideału pod względem przeżywalności.
| Model | modyfikacje |
| Pajero III | (V64W/V74W) 1999.06-… (opcja - tył hybrydowy LSD/DiffLock) |
| Challenger/Pajero Sport/Montero Sport | (K9xW) 1996.05-… (opcja - tył hybrydowy LSD) |
| L200 / Strada | (K7xT) 1996.12-… (opcja - tylne tarcie LSD / DiffLock) |
| Kosmiczny sprzęt Delica | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (opcja - tylne cierne LSD / hybrydowe LSD) |
| Pajero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (opcjonalnie - tylne cierne LSD / hybrydowe LSD / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (opcjonalnie - tylne tarcie LSD) |
| Wagon Delica Star/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (opcjonalnie - tylne tarcie LSD) |
| Pajero mini | (H56A/H58A) 1996.06-… |
| Pajero junior | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| Pudełko miejskie | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (opcja - tylne tarcie LSD) |
| Skrzynka miejska szeroka | (U66W) 1999.04-2001.06 (opcjonalnie - tylne tarcie LSD) |
Część Pajero III otrzymała opcjonalnie MATC (Mitsubishi Active Traction Control), dynamiczny system kontroli trakcji, który na utwardzonych drogach działa jak kontrola trakcji, a jazda terenowa imituje blokowanie przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego, spowalniając ślizganie się koła. W trybie 4H znacznie poprawiają się możliwości terenowe bez konieczności stosowania centralnej blokady mechanizmu różnicowego. System ten analizuje warunki jazdy za pomocą czujników, które mierzą prędkość, moment obrotowy nadwozia i przyspieszenie boczne, a także kąt skrętu kierownicy i przyspieszenie wzdłużne. Wady - mniejsza wydajność w porównaniu z DiffLock, możliwe nierównomierne zużycie klocków, gdy ABS przechodzi w tryb awaryjny, blokada znika.
Także ze skrzynią Super Select, tzw. wielomodowy ABS. Hamulce przednie i tylne sterowane są trzema niezależnymi kanałami, co pozwala przyłożyć dokładnie odpowiednią siłę hamowania do każdego koła. Jednakże, gdy centralna blokada mechanizmu różnicowego jest włączona, inna przyczepność kół, a co za tym idzie różne siły hamowania, mogą spowodować „skręcenie” skrzyni biegów i wibracje pojazdu. Mitsubishi rozwiązało ten problem po raz pierwszy na świecie, tworząc wielotrybowy ABS, który działa również w trybie zablokowanego centralnego mechanizmu różnicowego.
System AWC ma trzy tryby kontrolowane przez jednostkę elektroniczną za pomocą pokręteł na konsoli środkowej:
- Napęd na 2 koła(określany jako 4WD ECO na niektórych rynkach): formalnie z napędem na przednie koła, tryb ten polega na przeniesieniu niewielkiej ilości momentu obrotowego na tylne koła w celu zmniejszenia hałasu tylnej osi. Według niektórych doniesień w tym trybie może również wystąpić przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś z zauważalnym poślizgiem.
- Auto z napędem na 4 koła: przekazuje do 40% momentu obrotowego na tylne koła, w zależności od położenia pedału przyspieszenia (im bardziej wciśnięty, tym bardziej sprzęgło jest zamknięte), różnicy prędkości przednich i tylnych kół (to zamyka się w przypadku poślizgu i otwiera w przypadku jego braku) oraz prędkość pojazdu. Gdy pedał gazu jest całkowicie wciśnięty, do 40% ciągu jest odsyłane z powrotem, przy prędkości większej niż 64 km / h przenoszenie momentu obrotowego zmniejsza się do 25%. Przy stałej prędkości przelotowej do 15% momentu obrotowego jest przekazywane na tylne koła, a przy niskich prędkościach w ciasnych zakrętach sprzęgło zostaje zmniejszone, zapewniając płynne pokonywanie zakrętów.
- Blokada 4WD: sprzęgło zamyka się bez czekania na poślizg, a przy niskich prędkościach przekazuje do 60% momentu na tylne koła (gdy pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty na suchej nawierzchni), a przy dużych prędkościach moment rozkłada się równomiernie między osie. W ostre zakręty moment obrotowy na tylną oś w tym trybie również nie jest redukowany tak bardzo jak w trybie 4WD Auto.
We wszystkich trybach elektronika cały czas zmienia stopień zamknięcia sprzęgła, jednak konstrukcyjnie nie może go całkowicie zamknąć, tj. zawsze występuje poślizg i wytwarzanie ciepła w sprzęgle. Rolę blokad międzykołowych pełni system stabilizacji, który spowalnia ślizganie się kół.
| Tryb jazdy | sucha droga | zaśnieżona droga | ||
| koła | przód | tył | przód | tył |
| Przyśpieszenie | 69% | 31% | 50% | 50% |
| przy 30 km/godz | przy 15 km/godz | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| przy 80 km/godz | przy 40 km/godz | |||
| Stałej prędkości | 84% | 16% | 74% | 26% |
| przy 80 km/godz | przy 40 km/godz | |||
Ze względu na ciągłe przegrzewanie się sprzęgła i jego niezdolność do wytrzymywania zauważalnego obciążenia przez długi czas, ten typ napędu można uznać za kompletny tylko przy bardzo dużym rozciągnięciu i nadaje się tylko do poprawy sterowności na twardych nawierzchniach. Stosowany jest, oprócz Outlandera XL, ASX, również w najnowszym Lancerze.
Odkryć...
Komponenty i funkcje:
| Składnik | Funkcjonować |
| Sterownik silnika | |
| ABS/ASC-ECU | Transmituje przez CAN sygnały wymagane przez 4WD-ECU:
|
| Przełącznik trybu jazdy 2WD/4WD/LOCK | Tłumaczy położenie przełącznika trybu jazdy (2WD/4WD/LOCK) dla 4WD-ECU. |
| ETACS-ECU |
|
| 4WD-ECU | System ocenia warunki drogowe i na podstawie sygnałów ze wszystkich ECU oraz przełącznika trybu jazdy kieruje wymagany moment obrotowy na tylne koła. Obliczenie optymalnej siły docisku sprzęgła na podstawie warunków jazdy i aktualnego trybu jazdy na podstawie sygnałów ze wszystkich ECU oraz przełącznika trybu jazdy. |
| Zarządzanie wskaźnikiem działania 4WD i wskaźnikiem blokady w zestawie wskaźników. | |
| Zarządzanie funkcjami autodiagnostyki i odporności na uszkodzenia. | |
| Kontrola funkcji diagnostycznej (kompatybilna z MUT-III). | |
| Elektroniczne sterowanie sprzęgłem | 4WD-ECU przekazuje moment obrotowy odpowiadający aktualnym warunkom na tylne koła za pośrednictwem sprzęgła. |
Wskaźnik trybu jazdy
| Wbudowany wskaźnik w zestawie wskaźników wskazuje wybrany tryb przełączania trybu jazdy (nie jest wyświetlany w trybie 2WD).
|
| Złącze diagnostyczne | Wyprowadzanie kodów diagnostycznych i komunikacja z MUT-III. |
Konfiguracja systemu:
System kontroli:
Schemat połączeń sterowanie elektroniczne AWC:
Konstrukcja mechaniczna:
Elektroniczne sterowanie sprzęgłem składa się z obudowy przedniej (obudowa przednia), sprzęgła głównego (sprzęgła głównego), mechanizmu krzywki głównej (krzywki głównej), kuli (kulki), mechanizmu krzywki sterowanej (krzywka pilotująca), twornika (tworu), sprzęgła sterowanego (krzywka pilotująca sprzęgło), tylną obudowę (tylną obudowę), cewkę magnetyczną (cewkę magnetyczną) i wał (wał).
- Przednia obudowa jest połączona z wałem kardana i obraca się wraz z wałem.
- Przed obudową na wale (wałku) osadzone jest sprzęgło główne (sprzęgło główne) i sterowane (sprzęgło pilotujące), natomiast sprzęgło sterowane (sprzęgło pilotujące) jest instalowane przez ogranicznik krzywki (krzywka pilotująca).
[ukryć]
Operacja systemowa
Odkryć...
Sprzęgło wyłączone (2WD). Chwila od skrzynka transferowa poprzez wał kardana(wał napędowy) jest przenoszony na przednią część obudowy (obudowa przednia). Dlatego cewka elektromagnetyczna (cewka magnetyczna) jest pozbawiona napięcia, sprzęgło pilotujące i sprzęgło główne nie są włączone, a siła napędowa nie jest przenoszona na wałek (wał) i przekładnię zębatą (zębnik napędowy) tylnego mechanizmu różnicowego.
Sprzęgło włączone (4WD). Moment ze skrzyni rozdzielczej przez wał kardana (wał napędowy) jest przenoszony na przód obudowy (obudowa przednia). Dlatego cewka elektromagnetyczna (cewka magnetyczna) jest zasilana, powstaje pole magnetyczne między tylną obudową (tylną obudową), kontrolowanym tarciem (sprzęgło pilotujące) a zworą (twornikiem). Pole magnetyczne oddziałuje na sterowane sprzęgło i armaturę i włącza sprzęgło. Kiedy sterowane sprzęgło jest włączone, moment obrotowy jest przekazywany do sterowanego mechanizmu krzywkowego (krzywka pilotująca). W odpowiedzi na tę siłę kulka (kula) w mechanizmie krzywkowym (krzywka główna) (krzywka pilotująca) cofa się i generuje impuls translacyjny. Impuls ten oddziałuje na sprzęgło główne, a moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła poprzez wał i napęd tylnego mechanizmu różnicowego.
Moment przenoszony na tylne koła jest kontrolowany poprzez zmianę prądu dostarczanego do uzwojenia sprzęgła.
[ukryć]
[ukryć]
S-AWC i podwójny silnik 4WD
Odkryć...
Wraz z aktualizacją Outlandera XL (obecnie jest to Outlander Sport) i utratą jego agresywnego designu przez Akinori Nakanishi, wadliwy napęd AWC w topowej wersji modelu zastąpiono go tzw. Super-AWC, czyli S-AWC. W rzeczywistości jest to zmodyfikowany napęd ACD + AYC, omówiony powyżej, w którym środkowy mechanizm różnicowy ACD został zastąpiony elektromagnetycznym mechanizmem różnicowym aktywnym LSD AFD i uzupełniony elektronicznymi asystentami (układ kierowniczy EPS do łagodzenia szarpnięć z pracy AFD, aktywny ABS i ESP systemy). S-AWC opiera się na zasadzie sterowania wektorem ciągu, gdy automatyczne sterowanie przednim mechanizmem różnicowym, sprzęgłem tylnej osi, hamulcami i wspomaganiem kierownicy rozdziela momenty przenoszone na wszystkie koła. Kluczowym czynnikiem jest to, że system uwzględnia prędkości kątowe.
System S-AWC ma trzy konfiguracje (z których jedna - oryginalny ACD + AYC - jest uważana za referencyjną):
Środkowy mechanizm różnicowy AFD LSD stosowany w przekładni S-AWC jest w zasadzie sprzęgłem elektromagnetycznym i, podobnie jak AYC, jest w stanie kontrolować moment obrotowy przekazywany na przednie koła. Mechanizm blokujący jest produkowany przez angielską firmę GKN - dostarcza również sprzęgło środkowe. Aby ścisnąć sprzęgła, jednostka sterująca napędu na cztery koła dostarcza prąd do uzwojenia elektromagnesu - a jeśli występuje różnica prędkości obrotowych przednich kół, dwie tarcze mechanizmu docisku kulek obracają się względem siebie, tworząc siła osiowa ściskająca sprzęgła (podobnie jak w przekładni AWC). Stopień blokady mechanizmu różnicowego jest stale zmieniany przez elektronikę, ale sztywne połączenie między półosiami nie jest możliwe. Tych. w trudnych warunkach AYC na tylnej osi nie zrobi pogody, bo odpowiedni moment w nią nie trafi, a generalnie tylna oś może się w każdej chwili wyłączyć z powodu przegrzania.
Przekładnia S-AWC posiada cztery tryby pracy:
- AWC EKO dostarcza moment obrotowy tylko na przednią oś („w celu oszczędzania paliwa”) i łączy tylną oś tylko podczas poślizgu;
- NORMALNA optymalnie rozdziela moment obrotowy na wszystkie koła zgodnie z warunkami drogowymi;
- ŚNIEG przeznaczony na śnieg, lód i inne śliskie powierzchnie;
- ZAMEK zamyka wszystkie dyferencjały, zapewniając największy potencjał terenowy.
Osobnym przypadkiem jest również opcja, w której przednia i tylna oś w ogóle nie są ze sobą połączone i każda jest napędzana niezależnie własnym silnikiem elektrycznym:
Jest tu też intryga, bo. według różnych danych tego samego Mitsubishi na osiach można zastosować zarówno mechanizmy różnicowe AYC, jak i konwencjonalne otwarte mechanizmy różnicowe. Lub na przykład na przedniej osi - otwartej, a na tylnej - AYC.
Twin Motors 4WD ma tylko dwa tryby - „NORMALNY” dla normalnych warunków i „4WD LOCK” dla trudnych. Jednocześnie, powiedzmy, testy Autoreview pokazują, że przekładnia Twin Motor 4WD nie jest w stanie pokonać żadnych trudnych warunków. Od słowa „absolutnie”:
Najpierw pojechaliśmy tam, gdzie zwyczajowo jeździ się zimą z napędem na wszystkie koła - na śniegu. Zaczęło się od hybrydy i... od razu skończyło: PHEV natychmiast utknął! ... Algorytm elektrowni jest tajemnicą. Wciskasz gaz i obraca się tylko przednia oś. A następnym razem tylne koła zaczną się kręcić, ale przednie koła będą na miejscu. Puszczasz prawy pedał - a obrót trwa jeszcze przez jakiś czas!
Mitsubishi bada praktyczne zastosowanie układów napędu na wszystkie koła, aby określić, które rozwiązanie technologiczne będzie najbardziej odpowiednie dla tego typu samochodów i najwygodniejsze dla przyszłych właścicieli tego kompaktowego crossovera.
Inżynierowie odwrócili się od tradycyjnego rozwiązania - zastosowania automatycznej skrzyni biegów z połączeniem napędu na wszystkie koła na żądanie. Takie systemy opierają się na fakcie, że gdy przednie koła się ślizgają, część momentu obrotowego jest przenoszona na tylne koła. Specjaliści Mitsubishi zrozumieli, że konsument był bardziej zainteresowany systemami, które aktywnie zmniejszają prawdopodobieństwo poślizgu kół.
Poprzedni Outlander posiadał stały napęd na cztery koła centralny mechanizm różnicowy Układ napędowy z blokadą lepkościową 50:50 zapewnia doskonałe osiągi w trudnych warunkach pogodowych, ale zużycie paliwa było wysokie w codziennym użytkowaniu. Celem Mitsubishi było zapewnienie nowemu Outlanderowi takich samych lub lepszych osiągów w ciężkich warunkach, przy minimalnych zmianach w zużyciu paliwa.
Tak pojawił się system napędu na wszystkie koła MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Z angielskiego All Wheel Control dosłownie tłumaczy się jako kontrola wszystkich kół. System ten zapewnia kierowcy wybór rodzaju napędu. System jest zasadniczo połączeniem specjalnej przekładni napędu na wszystkie koła Multi-Select 4WD i elektronicznego rozdziału momentu obrotowego, a oprócz tego nowoczesnej kontroli trakcji i kontroli stabilności. Dzięki systemowi AWC uzyskuje się doskonałą przyczepność kół samochodu do drogi oraz doskonałe prowadzenie na śliskich odcinkach toru. Aby zapewnić optymalną wydajność przekładni, wystarczy wybrać jeden z trzech trybów prezentowanych na konsoli środkowej „2WD”, „4WD” lub „Lock”.
| Tryb jazdy | Opis | Zalety |
| Napęd na 2 koła | Wysyła moment obrotowy na przednie koła | Lepsze zużycie paliwa, mniejszy hałas pojazdu, lepsze prowadzenie. Zachowuje to również możliwość, że jednostka sterująca kieruje moment obrotowy na tylną oś, aby zmniejszyć jej hałas. |
| Auto z napędem na 4 koła | Dozuje kierunek momentu obrotowego na tylne koła w zależności od położenia pedału przyspieszenia i różnicy prędkości przednich i tylnych kół | Optymalny rozkład momentu obrotowego dla danych warunków jazdy. Rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną osią jest automatyczny jednostka elektroniczna w zależności od parametrów jazdy pojazdu (prędkości kół przednich i tylnych, położenia pedału przyspieszenia i prędkości pojazdu). Preferowany jest tryb napędu na 2 koła. |
| Blokada 4WD | Na tylne koła przekazywany jest 1,5 razy większy moment obrotowy niż w trybie 4WD | Zwiększa przyczepność, zapewnia stabilność przy dużych prędkościach i lepszą flotację na nierównych lub śliskich nawierzchniach. Tryb LOCK jest podobny do trybu 4WD, ale ze zmodyfikowanym prawem rozkładu momentu obrotowego między osiami. Przy niskiej prędkości dla tylna oś Dostarczany jest 1,5 razy większy moment obrotowy, a przy dużej prędkości moment obrotowy rozkłada się równo między osie. |
Dwa tryby jazdy
Auto z napędem na 4 koła
Po wybraniu opcji „4WD Auto” system napędu na cztery koła Outlandera stale przekazuje część momentu obrotowego na tylne koła, automatycznie zwiększając to przełożenie po naciśnięciu pedału gazu. Sprzęgło kieruje do 40% przyczepności na tylne koła przy pełnym otwarciu przepustnicy i zmniejsza ją nawet o 25% przy prędkościach powyżej 40 mil na godzinę. Jednostajnym ruchem prędkość przelotowa do 15% dostępnego momentu obrotowego kierowane jest na tylne koła. Przy niskich prędkościach w ciasnych zakrętach siła jest zmniejszana, zapewniając płynne pokonywanie zakrętów.
Blokada 4WD
Do jazdy w trybie specjalnym trudne warunki np. na śniegu kierowca może wybrać tryb „4WD Lock”. Gdy blokada jest włączona, system nadal automatycznie rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła, ale większość momentu obrotowego jest przenoszona na tylne koła. Na przykład podczas przyspieszania na wzniesieniu sprzęgło natychmiast przenosi większość momentu obrotowego na tylne koła, aby zapewnić przyczepność wszystkim czterem kołom. Wręcz przeciwnie, automatyczny napęd na cztery koła „na żądanie” najpierw „zaczeka” na poślizg przednich kół, a dopiero potem przekaże moment obrotowy na tylne koła, co może przeszkadzać w przyspieszaniu.
Na suchej nawierzchni tryb 4WD Lock zapewnia efektywne przyspieszenie. Większy moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła, co zapewnia większą moc, lepsze prowadzenie podczas przyspieszania na zaśnieżonych lub sypkich drogach oraz lepszą stabilność przy dużych prędkościach. Udział momentu obrotowego na tylnych kołach jest zwiększony o 50% w porównaniu z trybem 4WD, co oznacza, że nawet 60% dostępnego momentu obrotowego jest kierowane na tylne koła, gdy pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty na suchej nawierzchni. W trybie 4WD Lock w ciasnych zakrętach moment obrotowy wynosi ok tylne koła nie zmniejsza się w takim stopniu jak podczas jazdy w trybie 4WD Auto.
Stosunek momentu obrotowego do przednich / tylnych kół w trybie 4WD ma następujące wartości:
| Tryb jazdy | sucha droga | zaśnieżona droga | ||
| koła | przód | tył | przód | tył |
| Przyśpieszenie | 69% | 31% | 50% | 50% |
| przy 30 km/godz | przy 30 km/godz | przy 15 km/godz | przy 15 km/godz | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| przy 80 km/godz | przy 80 km/godz | przy 40 km/godz | przy 40 km/godz | |
| Stałej prędkości | 84% | 16% | 74% | 26% |
| przy 80 km/godz | przy 80 km/godz | przy 40 km/godz | przy 40 km/godz | |
Schemat strukturalny
Elementy i funkcje systemu
|
Nazwa komponentu |
Funkcjonowanie |
|
|
|
Przesyła następujące sygnały do wymaganego 4WD-ECU przez CAN.
|
|
|
Przełącznik trybu jazdy 2WD/4WD/LOCK |
Przesyła sygnał położenia przełącznika trybu jazdy dla 4WD-ECU. |
|
|
|
System ocenia warunki drogowe i na podstawie sygnałów z każdego ECU, przełącznik trybu jazdy kieruje wymaganą ilość momentu obrotowego na tylne koła. Obliczenie optymalnej siły ograniczającej mechanizm różnicowy na podstawie stanu samochodu i aktualnego trybu jazdy na podstawie sygnałów z każdego ECU, przełącznik trybu jazdy steruje wartością prądu dostarczaną do elektronicznego łącza sterującego. |
|
|
Zarządzanie wydajnością (wskaźnik pracy 4WD i wskaźnik blokady) w zestawie wskaźników. |
|
|
Steruje funkcją autodiagnostyki i funkcją przełączania awaryjnego. |
|
|
Kontrola funkcji diagnostycznej (kompatybilna z MUT-III). |
|
|
Elektroniczne sterowanie sprzęgłem |
4WD-ECU wysyła moment obrotowy odpowiadający aktualnej wartości na tylne koła. |
|
Wskaźnik trybu jazdy
|
Wbudowany w zestawie wskaźników wskazuje wybrany tryb przełączania trybu jazdy (nie jest wyświetlany w trybie 2WD).
|
|
Złącze diagnostyczne |
Wyświetla kody diagnostyczne i nawiązuje komunikację z MUT-III. |
Konfiguracja systemu
System kontroli
Schemat okablowania sterowania elektronicznego 4 WD
Projekt
Elektroniczne sterowanie sprzęgłem składa się z obudowy przedniej (obudowa przednia), sprzęgła głównego (sprzęgła głównego), mechanizmu krzywki głównej (krzywki głównej), kulki (kulki), mechanizmu krzywki sterowanej (krzywka pilotująca), twornika (tworu), sprzęgła sterowanego (pilot sprzęgło), obudowa tylna (obudowa tylna), cewka magnetyczna (cewka magnetyczna) i wał (wał).
- Przednia obudowa jest podłączona do wał kardana i obraca się wraz z wałem.
- Przed obudową na wale (wałku) zamontowane jest sprzęgło główne (sprzęgło główne) i sprzęgło sterowane (sprzęgło pilotujące) (sprzęgło sterowane (sprzęgło pilotujące) jest instalowane przez ogranicznik krzywki (krzywka pilotująca)).
- Wał jest zazębiony przez zęby z zębnikiem napędowym tylnego mechanizmu różnicowego.
Funkcjonowanie
Sprzęgło odłączone (napęd na 2 koła: cewka magnetyczna odłączona od zasilania).
Siła napędowa ze skrzyni rozdzielczej przez wał napędowy jest przenoszona na przednią obudowę (obudowa przednia). Ponieważ cewka magnetyczna (cewka magnetyczna) jest pozbawiona napięcia, sprzęgło sterowane (sprzęgło pilotujące) i sprzęgło główne (sprzęgło główne) nie są załączone, a siła napędowa nie jest przenoszona na wał (wał) i przekładnię zębatą (napęd koło zębate) tylnego mechanizmu różnicowego.
Sprzęgło działa (4WD: cewki magnetyczne zasilane).
Siła napędowa ze skrzyni rozdzielczej przez wał napędowy jest przenoszona na przednią obudowę (obudowa przednia). Gdy cewka magnetyczna jest zasilana, między tylną obudową, sterowaną przez sprzęgło pilotujące, a twornikiem, powstaje pole magnetyczne. Pole magnetyczne oddziałuje na sterowane sprzęgło (sprzęgło pilotujące) i twornik (twornik) zawiera sprzęgło (sprzęgło pilotujące). Gdy sprzęgło sterowane (sprzęgło pilotujące) jest załączone, siła napędowa jest przenoszona na sterowany mechanizm krzywkowy (krzywka pilotująca). W odpowiedzi na tę siłę kulka (kula) w mechanizmie krzywkowym (krzywka główna) (krzywka pilotująca) cofa się i generuje impuls translacyjny. Impuls ten działa na sprzęgło główne (sprzęgło główne) i moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła poprzez wał i napęd tylnego mechanizmu różnicowego.
Regulując prąd dostarczany do cewki magnetycznej, ilość siła napędowa przenoszony na tylne koła można regulować w zakresie od 0 do 100%.
