Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая - тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 - «комфортное осовременивание» M10 - ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 - «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 - основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик - один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах - лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения - с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой - делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) - параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора - датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок - алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем - литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра - мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов - был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением - растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 - именно им преимущественно доставался этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции - на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла - пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон - теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно - не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной - теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии - популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути - всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха - дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным - двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали - оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более - это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также - на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля - ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали - она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды - такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится...

С запуском новой, слегка улучшенной 3-Серии, Bayerische Motoren Werke, внеся в их ряды некоторую путаницу. Например, в Европе новая модель 330i заменит предыдущую 328i, но произойдет это чисто номинально, так как мотор не изменит свой объем и все также будет представлен 2.0 литрами.

Помнится, были немного другие времена, когда все было иначе. Все было гораздо проще и интуитивно понятнее. Модель 328i подразумевала, что под капотом будет находиться 2.8 литровый мотор, а 330i, конечно же, имело 3.0 литровый двигатель под капотом. И так далее, и тому подобное, по номиналу.

По логике вещей такой «подлог» не случаен и отчасти оправдан. Объемы моторов, безусловно, становятся все скромнее, но вот мощность…, мощность наоборот растет, причем очень быстрыми темпами. Не успеешь оглянуться, а новая модель обходит прошлогоднюю на добрые пару десятков лошадиных сил. За десятилетия непрерывного прогресса, двигатели, считавшиеся в начале 90-х малолитражными, 1.6, 1.8 и даже 2.0 литровые моторы сейчас выдают мощность большую, чем ту которую развивали 2.5, 3.0, а то и 4.0 литровые агрегаты в конце XX столетия.

Вот и получается, что если считать по лошадиным силам под капотом, то какой-нибудь BMW со «скромным» и ни чем, ни примечательным движком в 2.0 литра может спокойно сделать по пиковой мощности 4.0 литрового монстра ушедшего столетия. Про другие важные параметры как выход на пиковый крутящий момент с 1.800- 2.000 об/мин или экономичность при обычной эксплуатации вообще молчим.

А чтобы психологически покупателям было комфортнее и не отпугивать клиентов шильдиками 1.6- 1.8 на крышке багажника, как и другие ведущие автопроизводители экспериментируют с названиями своих моделей, не писать же лошадиные силы на бортах, в самом же деле?!

Чтобы понять всю глубину изменений номенклатуры двигателей BMW, мы попытаемся выяснить какие Топ-5 моторов BMW ставились на автомобили 3-Series в течение долгих лет. Включая и «M» модели.

5 - BMW M42 B18, 1.8 литра, рядный четырехцилиндровый, 138 л. с. (Е30, Е36)

Пятое место, занял многим известный 1.8 литровый агрегат BMW. Тише, тише, не гоните лошадей! Мы понимаем, что это может быть и не из Баварии, но выслушайте нас.

Во-первых, где он использовался? В легковесных кузовах e30 и e36, зачастую в моделях 318iS. Признаем, это не самые лучшие БМВ по динамике и драйву (уж так повелось, что владельцам БМВ всем как одному подавай этот пресловутый «драйв»), но 1,8-литровый мотор все же выполнил свою миссию. За приемлемую цену вы приобретали околоспортивный автомобиль с широкими возможностями доработки и динамикой в стоковом состоянии чуть выше 10 секунд. Для конца 80-х, первой половине 90-х это было по- настоящему ценным прорывом. Баварцы привезли ощущение спортивного автомобиля в массы. Причем приобрести модели с этим двигателем могли все желающие без переплат.

Почему немцы не развили успех дальше и не предложили модель для распространения на другие континенты? Дело было в том, что в ЮАР в те годы превалировала идея, о том, что крутой автомобиль должен быть компактен и легок и нести в своем подкапотном пространстве наибольший из доступных двигателей. Надо ли говорить, норов у купе был еще тот, не каждому была подвластна вся мощь этого редкого самородка.

3 - M47, 2.0 литровый, бензиновый рядный четырехцилиндровый, 136 л. с. (Е46)

С этим двигателем, BMW показала, что дизель может быть веселым. По сути, модель 320d, приводимая в движение 134 сильным 16-клапанным мотором, была быстрее, чем 2.0-литровая 6-цилиндровая бензиновая модель 320i, которая обладала 148 л.с. Обе машины достигали 100 км/ч за 9.9 секунд, после чего в крутящем моменте давали о себе знать и 320d легко обходила своего менее проворного коллегу.

Вскоре после запуска в производство, 3-Series созданная на базе М47 установила высокий стандарт для доступных, надежных и экономичных спортивных седан. Звучит парадоксально? Может быть, однако это объясняет то, почему модели 320d настолько успешны по сей день.

2 - S54, 3.2, рядный шестицилиндровый, 338 л.с. (Е46)

Ладно, хватит говорить о 1,8 литровых двигателях и дизелях, пора выводить тяжелую артиллерию. Этот 3.2-литровый монстр, стоявший на E46 M3, несомненно, является одним из лучших двигателей БМВ из когда-либо созданных. В его основу лег М54 DOHC рядный шестицилиндровый двигатель, использовался алюминиевый блок и цельная алюминиевая головка блока цилиндров.

Он имел индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра, облегченные поршни, более крупные впускные клапаны, систему изменения фаз газораспределения высокого давления высокого давления VANOS для изменяемых фаз газораспределения, список передовых технически решений не полный, его можно продолжать долго...

S54 не далек от гоночных двигателей BMW и являлся последним атмосферным родным мотором устанавливавшемся на M3. Мощности было достаточно для разгона M3 от 0 до 100км/ч за 5.1 секунды, с максимальной скоростью ограниченной на отметке в 250 км/ч.

1 - S65, 4,0 литра, 420 л.с. (Е90/92/93)

Какой самый простой способ разработать двигатель V8? Ну, в случае БМВ нужно как избавиться от двух цилиндров у двигателя S85 V10. Да, версия V8 установленная на 4-м поколении M3 является производной от чудовищного, вдохновленного F1, дорожного V10, который был в производственной линейки БМВ.

Список всех моторов BMW. Варианты 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- и 16-цилиндровых силовых агрегатов, их технические характеристики, фото, годы выпуска, модели на которых были применены.

Бензиновые двигатели BMW

• M240/M241 (1954-1962 г.г.) 0,2-0,3 л.

• M102 (1957-1959 г.г.) 0,6 л.
• M107/M107S (1959-1965 г.г.) 0,7 л.
• W20 (с 2014) 0,6 л.

Новое поколение моторов устанавливаемое на автомобили MINI и BMW:

• B38 (с 2011) 1,2-1,5 л. (DOHC)

Рядные 4 цилиндровые бензиновые моторы BMW

Рядный четырехцилиндровый двигатель или прямой четырехцилиндровый двигатель — это двигатель внутреннего сгорания который установленный в прямо или вдоль плоскости картера.

Блок цилиндров может быть ориентирован в вертикальной или наклонной плоскости со всеми поршнями коленчатого вала.

Рядный четырехцилиндровый двигатель обозначают I4 или L4. Ниже представлена линейка двигателей BMW:

• DA — мотор для Dixi (1929-1932 г.г.) 0,7 л.
• M68 (1932-1936 г.г.) 0,7-0,8 л.
• M10 (1960-1987 г.г.) 1,5-2,0 л. (SOHC)
• S14 (1986-1991 г.г.) 2,0-2,5 л. (DOHC)
• M40 (1987-1995 г.г.) 1,6-1,8 л. (SOHC)
• M42 (1989-1996 г.г.) 1,8 л. (DOHC)
• M43 (1991-2002 г.г.) 1,6/1,8/1,9 л. (SOHC)
• M44 (1996-2001 г.г.) 1,9 л. (DOHC)
• N40 (с 2001 по 2004 г.г.) 1,6 л.
• N42 (2001-2004 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic) — выиграл международную премию « »
• N43(2007-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, с непосредственным впрыском)
• N45 (2004-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011 г.) 1,6 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
• N20 (2011 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск) — выиграл международную премию «Двигатель года в Европе»
• N26 (2012 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
• B48 (2013 год)
• P45 (2,0 л.)

Рядные 6 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

Больше всего известны своими рядными шестицилиндровыми двигателями. Шестицилиндровый рядный двигатель - это двигатель внутреннего сгорания.

Все шесть цилиндров расположены в ряд, в следующем порядке: 1-5-3-6-2-4. Поршни вращаются одним общим коленчатым валом. Обозначается как R6 — от немецкого «Reihe» — ряд, или I6 (Straight-6) и L6 (In-Line-Six).

Цилиндры могут находится в вертикальном положении или под фиксированным углом относительно вертикали.

При вертикальном наклоне цилиндров двигатель принято называть Slant-6.

V-образный двигатель — все шесть цилиндров располагаются в два ряда по три цилиндра в ряд, образуя таким образом, V-образное расположение. Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V6 (от англ. «Vee-Six»). V-образный двигатель второй по популярности после рядного четырехцилиндрового двигателя. Углы развала цилиндров составляют 90, 60 или 120 градусов. Встречаются так же варианты 15°, 45°, 54°, 65° или 75°.

На данный момент компания БМВ выпускает 6-цилиндровые моторы с рядным расположением цилиндров

Ниже приведены модификации двигателей BMW:

• M78 (1933 г.) 1,2-1,9 л.
• M328 (1936 г.) 2,0-2,1 л.
• M335 (1939 г.) 3,5 л.
• M337 (1952 г.) 2,0-2,1 л.
• M30 (1968 г.) 2,5-3,5 л.
• M20 (1977 г.) 2,0-2,7 л. (SOHC. Ранние версии M20 иногда называют «M60», хотя M60 с тех пор используется для двигателя V8 впервые поставленного в 1992 году)
• M88/M90 (1978 г.) 3,5 л. для M1/M5/M6
• S38 (1986 — 1996 г.г.) до 3,8 л. (DOHC)
• M102 (1980 г.) 3,2 л. (турбо)
• M106 (1982 г.) 3,4 л. (турбо)
• M50 (1989 г.) 2,0-3,0 л. (DOHC 24V с VANOS на M50TU)
• M52 (1994 г.) 2,0-2,8 л. (DOHC 24V с VANOS/Double-VANOS на M52TU) — две Международные награды «Двигатель года»
• S50 (1995 г.) 3,0 л. (для BMW M3)
• S52 (1996 г.) 3,2 л. (для BMW M3)
• M54 (2000 г.) 2,2-3,0 л. (алюминий DOHC 24V с Double-VANOS)
• M56 (2002 г.) 2,5 л.
• S54 (2002 г.) 3,2 л. (DOHC) -шесть наград «Двигатель года»
• N51 (мотор для автомобилей США)
• N52 (2005 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий DOHC 24V с Double-VANOS и Valvetronic) -две награды «Двигатель года»
• N54 (2006 г.) 3,0 л. (алюминий DOHC 24V с турбонаддувом) — пять Международных наград «Двигатель Года»
• N53 (2007 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий/DOHC 24V с Double-VANOS и High Precision Injection (Gasoline Direct Injection))
• N55 (2009 г.) 3,0 л. (TwinPower Turbo, Valvetronic и система высокоточного впрыска)
• S55 (2013 г.) 3,0 л (TwinPower Turbo, VALVETRONIC и Double-VANOS)

V-образные 8 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

8-цилиндровый V-образный двигатель это - двигатель внутреннего сгорания.

Все восемь цилиндров расположены в два ряда по четыре цилиндра в ряд, образуя тем самым V-образное расположение.

Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V8 — (от англ. «Vee-Eight»).

Ниже представлены силовые агрегаты BMW с 8-ю цилиндрами:

• BMW OHV V8 (1954 — 1965 г.г.) 2,6-3,2 л.
• M60 (1992 г.) 3,0-4,0 л.
• M62 — S62 (1994 — 2005 г.) 3,5-4,4 л.
• N62 (2001 г.) 3,6-4,6 л. (с впрыском топлива SFI, Double- VANOS и Valvetronic) — три Международных награды «Двигатель года»
• N62/S (2004-2006 г.г.) 4,8 л. для X5 4.8is
• P60B40 (2005 г.) 4,0 л.
• S65 (2007 г.) 4,0 л. для E90/92/93 M3 — две Международные награды «Двигатель года»
• N63 (2008 г.) 4,4 л. с турбонаддувом
• S63 (2009 г.) 4,4 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 л.)

V-образный 10 цилиндровый бензиновый мотор BMW

Двигатель V10 — двигатель внутреннего сгорания с 10 цилиндрами расположенных в два ряда по пять цилиндров. По существу V10 является результатом скрещивания двух рядных 5-ти цилиндровых двигателей.

• S85 (2005 г.) 5,0 л. для E60 M5 и E63 M6 — четыре Международных награды «Двигатель года»

V-образные 12 цилиндровые силовые агрегаты БМВ

Двигатель V12 является V-образным двигателем с 12 цилиндрами установленными в два ряда из шесть цилиндров на одном коленчатом вале. Как правило, но не всегда на угол 60° друг к другу. В двигателях V12 два ряда по шесть цилиндров расположены между собой под углами 60°, 120° или 180°.

• M70 (1986 г.) 5,0 л.
• M72 (4-клапанный прототип M70)
• S70 — S70/2 — S70/3 (с 1992 г.) 5,6 — 6,1 л.
• M73 (1993 г.) 5,4 л. — выиграл Международную награду «Двигатель года»
• N73 (2003 г.) 6,0 л.
• N74 (2009 г.) 6,0 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS и системой высокоточного впрыска)

Компания BMW была первым немецким производителем, который выпустил двигатель V12 в 1986 году, заставив Mercedes-Benz последовать их примеру в 1991 году. Только автомобили 7 и 8 серии использовали двигатели V12. В то время как BMW продает гораздо меньше автомобилей с двигателем V12 7 серии, чем версии V8, V12 сохраняет популярность в США, Китае и России, а так же поддерживает престиж этой люксовой марки автомобиля.

V-образные 16 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Двигатель V16 является V-образным двигателем с 16 цилиндрами. Данный двигатель являются редкостью в автомобильном использовании.

• BMW V16 Goldfish (1987 г.) 6,7 л. (Золотая рыбка)
• Rolls-Royce 100EX (2004 г.) 9,0 л. (V16 двигатель прототипа)

Дизельные двигатели BMW

• B37 (с 2011) 1,5 л.

Рядные 4 цилиндровые дизельные двигатели BMW

• M41 (1994-2000 г.г.) 1,7 л.
• M47 (1998-2006 г.г.) 2,0 л.
• N47 (2006-2014 г.г.) 2,0 л.
• B47 (2014 г.) 2,0 л.

Рядные 6 цилиндровые дизельные моторы БМВ

• M21 (1983-1993 г.г.) 2,4 л.
• M51 (1991-1998 г.г.) 2,5 л.
• M57 (1998 г.) 2,5-3,0 л.
• N57 (2008 г.) 2,5-3,0 л.

V-образный 8 цилиндровый дизельные двигатели BMW

• M67 (1998-2009 г.г.) объемом от 3,9 до 4,4 литра — две Международные награды «Двигатель года»

Расшифровка номера двигателя BMW

Расшифровка и обозначение ДВС БМВ по модели двигателя:

• семейство двигателей, в основном обозначается буквой:
  • M — двигатель разрабатываемый до 2001 года;
  • N — двигатель разрабатываемый после 2001 года. Начиная с начала 2000-х годов, BMW пересмотрела свою стратегию именования, в целях упрощения понимания и получения более подробной информации об обновлений в моторе. Новшеством для двигатели N Series стала новая конструкция, материал изготовления деталей и технология применяемая в самом моторе;
  • B — модульный двигатель. С 2013 года компания BMW начала внедрять новое семейство модульных двигателей. Первыми автомобилями, получившими новые двигатели серии «B», были гибридный спортивный автомобиль и модельный ряд компактных Mini. Оба эти автомобиля были оснащены 3-цилиндровым мотором B38 с турбонаддувом — прямым впрыском — Valvetronic. В семейство модульных двигателей B Series входят бензиновые и дизельные силовые агрегаты, которые имеют общие между собой компоненты и архитектуру (60% деталей идентичны, так, например 3-цилиндровый мотор имеет компонентов от 4 и 6-цилиндрового двигателя Б серии). Объем двигателя увеличивается с шагом в 500 кубических сантиметров — 1.5l — I3, 2.0l — I4, 2.5l — I6, 3.0l — I6 и т. д.;
  • S — двигатель BMW Motorsport;
  • P — гоночный двигатель BMW Motorsport;
  • W — двигатель от «стороннего» разработчика;
• количество цилиндров, обозначается цифрой:
  • 1 — рядный 4-цилиндровый;
  • 2 — рядный 4-цилиндровый;
  • 3 — рядный 3-цилиндровый;
  • 4 — рядный 4-цилиндровый;
  • 5 — рядный 6-цилиндровый;
  • 6 — V-образный 8-цилиндровый;
  • 7 — V-образный 12-цилиндровый;
  • 8 — V-образный 10-цилиндровый;
• изменение основной концепции двигателя, где:
  • 0 — базовый двигатель;
  • 1-9 — изменения в первоначальной конструкции, например процесс сгорания;
• тип топлива:
  • B — бензиновый;
  • D — дизельный;
  • E — электрический;
  • G — природный газ;
  • H — водород (hydrogen);
• объем двигателя в 1/10 литров (обозначается двумя цифрами), например:
  • 15 — 1.5 литра;
  • 20 — 2.0 литра;
  • 35 — 3.5 литра;
  • 44 — 4.4 литра;
• буквенное обозначение
  • класса мощности:
    • S — «super»;
    • T — топовая версия;
    • O — «верхний выход»;
    • M — «средний выход»;
    • U — «более низкий выход»;
    • K — «самый низкий выход»;
    • O — новая разработка;
    • TU — данное обозначение указывается только в моторах M-Series и указывает на значительное обновление, например — от одного до двойного VANOS-а;
  • или требование типовых испытаний (изменения, которые требуют новых типовых испытаний):
    • A — стандартные;
    • B-Z — по потребности, например, ROZ 87;
• техническая версия для обозначения в моторах БМВ, кроме двигателей М серии и заменяет предыдущий суффикс TU:
  • от 0 до 9;

BMW также имеет другую систему нумерации для внутреннего производства и использования. Это код, нанесенный на боковой части блока цилиндров используется на сборочном заводе BMW и во время другого обслуживания, когда речь идет о фактической идентичности двигателя. В большинстве случаев этот код наносится на плоскую секцию блока со стороны водителя.

Например «30 6T 2 04N», где:

• 30 — объем двигателя 3.0 литра;
• 6 — шестицилиндровый мотор;
• T — тип двигателя, в данном случае силовой агрегат с турбиной;
• 2 — индекс дифференциации;
• 04 — номер доработки, в данном случае 4-я;
• N — новый двигатель;

Так же встречается на более старых моделях маркировка, например — 408S1, где:

• 40 — объем двигателя 4,0 литра;
• 8 — количество цилиндров;

BMW 3 серии – популярный автомобиль на вторичном рынке. Владельцы высоко ценят качество исполнения, спортивные настройки ходовой, динамику и довольно удачные двигатели. Именно о них дальше и пойдет речь.

1. BMW М 30 В 23, 140 л .с . (E30, E36 318is)

Двигатель объемом 1,8 литра может иметь только 4 цилиндра, но с весом BMW серии E30 и E36 он справляется эффектно. Все благодаря особой конструкции. Баварцы создавали данный мотор, будучи вдохновленными гоночными машинами 80-х и 90-х годов. Прежде всего, это отразилось на массе агрегата. Кроме того, 16-клапанный мотор надежный и любит высокие обороты. Водитель получает море удовольствия от вождения при умеренном расходе топлива.

Двигатель легко подается «форсировке». С одной стороны, это хорошо для любителей динамичной езды. Но с другой стороны, «работа на пределе» в конечном итоге сильно изнашивает мотор.

2. BMW М20 (В20, В23, В25, В27), E30

Данные двигатели применялись преимущественно в модели Е30. М20 – обозначает техническую базу агрегата, которая лежит в основе различных модификаций. Числа с буквой «В» обозначают рабочий объем (В20 – 2,0 л, В23 – 2,3 л и т.д.).

Все они представляют собой шестицилиндровый блок с отдачей от 129 до 170 л.с. (что сегодня не слишком впечатляет). Но всех их объединяет высокая мягкость работы и надежность (благодаря простой конструкции).

3. BMW М 57 (D30, TUD30) 330d, E46

Это один из лучших дизельных двигателей, созданных компанией BMW. Он обладает высокими техническими характеристиками и достаточно надежный. Данный агрегат помимо «тройки» использовался в BMW 5, BMW 7, BMW X3 и BMW X5.

В БМВ 3-серии он выступал в вариантах мощности 184 и 204 л.с. 3-литровый турбодизель может похвастаться высоким крутящим моментом – 390 и 410 Нм. Он позволяет выполнять стремительный разгон уже с низких оборотов. На рынке очень мало экземпляров с данным дизелем в хорошем состоянии, так как большинство из них привезены из-за границы, где они в свое время намотали не меньше сотни тысяч километров. К счастью, эти моторы спокойно выдерживают пробег более полумиллиона километров, но при условии правильной эксплуатации и качественном обслуживании. Стоит поискать версии с автоматической коробкой передач. Правда, они немного медленнее, но избавляют от проблем, вызванных износом двухмассового маховика, который в модификациях с МКПП может опустошить карман на 700 долларов.

4. BMW М50 (В25, В28, В30) 325 i, 328 i, 330 i, Е46

Стоит упомянуть и о бензиновом двигателе с маркировкой М50, который в среде подержанных BMW считается одним из самых лучших. Наибольшее распространение получили три варианта: 2,5 л, 2,8 л и 3,0 л, мощностью соответственно 170 или 192 л.с. , 193 и 231 л.с. ГРМ приводится в действие цепью, не требующей обслуживания. Однако мотор склонен к перегреву. Поэтому нередко автомобили из-под «горячих парней» имеют «укатанные» моторы. Двигатель отличается очень хорошей эластичностью и удивительно низким (для своего объема) расходом топлива – в среднем до 8,5 л/100 км.

5. BMW N54 (335 i)

Этот мотор заслужил звание «Лучший Двигатель Года» в 2007 и 2008 году. Ничего удивительного, 3-литровый 6-цилиндровый мотор BMW развивает мощность 306 л.с., а благодаря энергосберегающим технологиям потребляет менее 9 литров топлива на 100 км. Это уже граница параметра дизельного мотора.

Силовой агрегат применялся не только в БМВ 3-серии, но и в BMW 5, 7, X3, X5, X6 и Z4. В 3-серии БМВ данный мотор чаще всего встречается в купе и кабриолет и, как правило, с автоматической коробкой передач.

6. BMW S65 – M3 E90

И на десерт V-образная «восьмерка» BMW M3 предыдущего поколения (Е90). Это была первая «тройка» с литерой М без 6-цилиндрового двигателя, который вновь стал использоваться в последующем поколении.

Рецепт успеха тривиален. BMW взял 5-литровый V10 от М5 и отрезал два цилиндра. Все гениальное - просто. В итоге получился двигатель мощностью 420 л.с., который работает на огромных оборотах – 8400, и при этом соответствует стандарту Евро-5.

В конструкции мотора применены космические технологии. Блок двигателя вылит из эвтектического алюминиево-кремневого сплава в отделе BMW Формула 1 в Ландсхут. А головка блока выполнена из алюминиевых сплавов в Австрии. Кроме того, алюминиевые поршни имеют стальное покрытие, шатуны изготовлены из сплава магния и стали, а коленчатый вал – из стали. Такое сочетание позволило получить мотор массой 187 кг, что на 15 кг легче 6-цилиндрового предшественника, предназначавшегося для БМВ М3 Е46.

Наверное, споры о том, какие моторы лучше не утихнут никогда. Все автомобилисты условно делятся на несколько «лагерей», самые крупные из которых - это поклонники немецких, японских и американских брендов. В этой статье мы рассмотрим самые удачные, на наш взгляд, моторы БМВ и поговорим об их надежности.

Среди владельцев BMW без труда можно найти таких, которые владеют автомобилем с реальным пробегом более 500 000 километров, можно встретить даже таких, на спидометре которых будет отметка под 1 000 000 километров. И это не миф, такие двигатели действительно существуют.

В категорию лучших дизельных агрегатов мы поместили мотор M57. Этот шестицилиндровый дизель зарекомендовал себя как очень надежный и при этом довольно динамичный силовой агрегат. К его заслугам можно смело отнести изменение восприятия дизельных двигателей как «моторов для пенсионеров», «тракторных моторов для такси» и т.п. Яркий пример - BMW 330d в кузове е46, динамика которого без преувеличения впечатляла.

Двигатели M57 выпускались в период с 1998 по 2008 годы в нескольких модификациях мощностью от 201 до 286 лошадиных сил и устанавливались на большинстве моделей тех лет. Кроме того, этими двигателями комплектовались и Range Rover Vogue. Стоит отметить, что предшественник дизеля M57, мотор M51, который простоял на конвейере с 1991 по 2000 год, не отличался такой же надежностью, хотя и без труда «выхаживал» до 500 000 километров без капремонта.

Следующее место в списке мы отдали V-образному восьмицилиндровому мотору M60. Сразу стоит отметить, что V8 в мировом автопроме зарекомендовали себя как мощные, но не очень надежные двигатели, которые с трудом «дотягивают» без серьезного ремонта до пробега в 500 000 километров. Однако в случае с M60 конструкторам BMW удалось сделать прорыв. ГРМ с двухрядной цепью, тщательная проработка конструкции и специальное никель-кремниевое («Nikasil») напыление цилиндров обеспечили мотору большой ресурс. Есть задокументированные случаи, когда при пробегах близких к 500 000 километров при его разборке и дефекторвке не возникала необходимость даже замены поршневых колец. Конечно, время берет свое, и на сегодняшний день найти «живой» мотор тех лет достаточно сложно, но все еще реально. В ходе эксплуатации этих моторов в БМВ решили отказаться от покрытия «Nikasil», которое оказалось чувствительным к примесям серы в топливе, в пользу усовершенствованного покрытия «Alusil». Двигатели M60 выпускались с 1992 по 1998 годы и устанавливались на BMW 5 и 7 Серии.

У большинства автомобилистов словосочетание «рядная шестерка» ассоциируется как раз с BMW. И одним из представителей таких двигателей, отличающихся надежностью, является М30, первая модификация которого увидела свет еще в далеком 1968 году и позднее стояла на конвейере вплоть до 1994 года.

Мощность двигателя М30 составляла от 150 до 220 лошадиных сил при рабочем объеме от 2,5 до 3,0 литров. Надежность этого мотора объясняется простотой конструкции: цепной привод ГРМ, блок цилиндров, отлитый из чугуна, ГБЦ из алюминия с двумя клапанами на цилиндр. Запас прочности заложенный в двигатель М30, позволил баварским инженерам сделать его турбированную версию M102B34, мощность которой составила 252 лошадиные силы. Для этого в двигатель потребовалось внести минимальное количество доработок.

Двигателями М30 комплектовались BMW 5 и 7 Серии нескольких поколений. При должном обслуживании эти моторы без труда проезжают до 500 000 километров без капитального ремонта.

Преемником М30 стала самая «легендарная шестерка» - M50. Рабочий объем этого мотора составлял от 2,0 до 2,5 литров, а мощность от 150 до 192 лошадиных сил. Так же как и у предшественника, блок цилиндров этого силового агрегата был чугунным, а в конструкции алюминиевой ГБЦ было применено 4 клапана на цилиндр. Кроме того, поздние версии двигателя М50 стали оснащать системой регулировки фаз газораспределения Vanos. Так же как и остальные моторы из этой статьи, при своевременном обслуживании М50 без труда «выхаживает» до полумиллиона километров без серьезных ремонтов. Новое поколение этого мотора, получившее индекс М52, несмотря на более сложную конструкцию, сохранило репутацию надежного агрегата, но, как показало время, проигрывает предшественнику в ресурсе и количестве поломок.

Что касается современных турбированных моторов БМВ, то выделять фаворитов среди них, пожалуй, еще рано…