Moderný systém riadenia automobilu je komplexný a zároveň jednoduchý mechanizmus, ktorý dosiahol dokonalú úroveň dizajnu. Napriek tomu sa výrobcovia pokúšajú vytvoriť rôzne možnosti, ako ešte viac zjednodušiť zážitok z jazdy.

K zariadeniam, ktoré uľahčujú ovládanie a pomáhajú zvládať extrémne situácie na ceste, patrí: elektrický a hydraulický posilňovač riadenia, mechanizmus smerovej stability, ABS, zavesenie zadných kolies riadenia a ďalšie vybavenie.

Volanty - účel

Zachovanie rovnosti pohybu zadných kotúčov pri rôznych rýchlostiach má veľký vplyv na celkovú ovládateľnosť stroja ako celku, obzvlášť pri manévroch. Odpruženie riadenia je navrhnuté tak, aby znižovalo odpor zadných kolies, ktoré sa vždy snažia zachovať svoju pôvodnú trajektóriu.

Takéto mechanizmy nie sú veľkou inováciou v automobilovom priemysle, už dlho sa používajú pri výrobe zariadení, vysokozdvižných vozíkov.

Druhy tryskových motorov

Zariadenie sa vyrába v dvoch verziách - aktívnej a pasívnej. V prvom prípade je prevádzka zariadenia zabezpečená elektronikou, zatiaľ čo v druhom prípade proces pokračuje v dôsledku mechanického úsilia pák a ťažných prvkov. Pozrime sa podrobnejšie na každý z týchto typov.

Aktívne odpruženie riadenia

Takýto systém sa považuje za modernejší a efektívnejší. Preto sú náklady na aktívny mechanizmus riadenia tiež vyššie. Je vybavený elektronicky ovládanými pohonmi. Komponenty zaisťujú agilitu zadných kolies. Počas prevádzky jednotky prebieha reakcia na otáčanie volantu súčasne so všetkými kolesami.

Tento typ odpruženia má niekoľko režimov, čo výrazne uľahčuje jazdu a zvyšuje jeho stabilitu.

Pasívne odpruženie riadenia

Takéto zariadenie má pomerne zložitý dizajn. Jednoducho povedané, k zadnému zaveseniu sú pripevnené páčky, vankúše a silentbloky. Ich usporiadanie je v špeciálnom poradí. Táto konštrukcia umožňuje prvkom reagovať na bočné sily a odvaľovať sa v zákrutách, čím zlepšuje záber kolies. Keď stroj smeruje priamo dopredu, zadné kotúče sú v neutrálnej polohe a odpruženie funguje iba vo vzpriamenej polohe.

Klady a zápory volantov

Medzi výhody systému odborníci uvádzajú - zvýšenie manévrovateľnosti a efektívnosti riadenia dopravy. Medzi nevýhody patrí cena zariadenia a potreba dodatočných opráv automobilu v prípade poruchy.

Pozor on -line 97

Pozor: getimagesize (/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nepodarilo sa otvoriť stream: v priečinku nie je žiadny taký súbor alebo adresár /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on -line 97

Tento článok bol napísaný pri práci so Škodou Octavia s pohonom predných kolies. Na iných modeloch môžu existovať určité rozdiely, ale neovplyvňujú celkový objem ani spôsob opravy.

Zadné viacprvkové nezávislé zavesenie kolies je navrhnuté tak, aby poskytovalo pohodlie a presnosť riadenia pri všetkých rýchlostiach a na všetkých povrchoch. Je v ňom toľko komponentov, že ani schematicky nie je možné umiestniť do jedného výkresu

A ako každá pohyblivá štruktúra má svoj vlastný zdroj.

Automobily tejto platformy jazdia už nejaký čas, aby zbierali štatistiky o najčastejšie vymieňaných komponentoch. Patria sem takzvané trysky a silentbloky v zadných dolných priečnych ramenách. Ale v skutočnosti vo zvyšku pák sú tiché bloky takmer rovnakého priemeru. To znamená, že majú približne rovnaký zdroj. Je však takmer nemožné diagnostikovať ich stav vizuálne. Ukazuje sa, že ruky sa k nim dostanú iba vtedy, keď sa nastavovacích skrutiek nedajú dotknúť klenutého / konvergenčného stojana. Mimochodom, sú ich 4.

A ak majú dolné stále šancu rozprúdiť alebo dokonca odrezať brúskou, potom je k horným veľmi ťažko prístupný

Preto v tomto článku zvážime priedel všetkých prvkov zadného zavesenia s odstránením lúča.

Aj keď je všetko pevne priskrutkované k telu, má zmysel „odstrániť“ všetky matice a skrutky, ktoré je potom potrebné odskrutkovať

-odpojte lanko parkovacej brzdy od strmeňov. Aby ste to urobili, „fúzy“ na plášti kábla musia byť stlačené

Vytiahneme kábel z vodítok pripevnených k pákam

Teraz môžete odskrutkovať samotné strmene a zavesiť ich napríklad na drôtené háčiky

Aby nedošlo k odtlakovaniu brzdového systému, musíte odpojiť rúrky od nosníka. Ak to chcete urobiť, vyberte klipy.

Teraz môžete rúrku aj hadicu vytiahnuť na bok cez otvor

Odtrhneme rúrku smerujúcu k správnemu strmeňu pozdĺž lúča zo spôn

Odskrutkuje snímač polohy tela z páky (pre verzie, ktoré ho majú)

Začíname s demontážou. Umiestnite zarážku pod zadné rameno a vytvorte zarážku. Odskrutkujte skrutku zaisťujúcu páčku k kĺbu riadenia

Spustite stojan, sklopte páčku a vyberte pružinu

Odskrutkujte montážnu skrutku dolného tlmiča

Na ľavej strane odstráňte montážnu gumu tlmiča

Odpojte konektory od senzorov ABS

Inštalujeme hydraulický stojan pod nosník

Odskrutkujeme skrutky zaisťujúce vlečné ramená

Odskrutkujte 4 skrutky, ktoré pripevňujú nosník k telu

Lúč je možné odstrániť

Prejdime teraz k analýze.

Odskrutkujeme vonkajšie skrutky horných pák

Prejdeme k tým vnútorným.

A ak nie je veľmi ťažké odskrutkovať maticu, potom sa samotná skrutka najčastejšie zakysne vo vnútri puzdra tichého bloku. Mimochodom: aj v tejto polohe je takmer nemožné určiť stav samotného tichého bloku

Vezmeme do rúk „mlynček“ a odrežeme skrutku

Vytiahneme spodné skrutky trysiek k čapu riadenia

Pokúšate sa odskrutkovať stĺpik zadného stabilizátora z páky

S najväčšou pravdepodobnosťou to nebude fungovať.

Potom znova vezmeme do rúk „mlynček“

Odskrutkované časti rozdelíme, aby sa pri montáži nezamieňali

Odskrutkujeme skrutky pripevňujúce vlečné ramená k kĺbom riadenia

Otočíme lúč a odskrutkujeme spodné zadné páky. A opäť existuje možnosť, že matice sa odskrutkujú, ale skrutky nie.

Zdvihneme (unisono!) „Mlynček ...

Odskrutkujte upevňovacie skrutky stabilizátora

Odskrutkujeme posledné páky, samotné trysky.

Odpruženie rozobraté

A tu je sada nových náhradných dielov, ktoré čakajú na inštaláciu

neponáhľajte sa s prepísaním čísel z políčok. Tento článok sa nezaoberá výrobcami a spôsobom opravy (výmena silentblokov alebo celej páky)

Nainštalujte najskôr trysky. Nepleťte si ľavicu s pravicou! (u niektorých modelov môžu byť od určitého roku symetrické)

-Pred stlačením nových silentblokov je potrebné vyčistiť sedadlo

Samotný tichý blok musí byť správne orientovaný vzhľadom na páku. Má dva vyčnievajúce pruhy

Musia byť zarovnané s výčnelkami páky.

Aby ste sa vyhli posunutiu, môžete použiť značku značkou

A tiež musíte vziať do úvahy, že klip tichého bloku je užší ako samotná páčka

A tu pomôže fixka

Stlačte

Možno však použiť aj presnejší merací prístroj.

Namontujte páky do nosníka, vložte nové skrutky a nové excentrické podložky

Stabilizátor pripevníme na miesto, už s novými vzperami

Otočíme lúč, vezmeme horné páky

Upozorňujeme, že tiché bloky majú takmer identický vzhľad, líšia sa iba vnútorným priemerom.

Potláčame rovnakým spôsobom, iba hlava bude potrebovať iný priemer

Páky upevňujeme k nosníku, a to aj pomocou nových skrutiek a podložiek

Teraz preberáme vlečené ramená. Spoločnosť ELSA predpisuje, že pri montáži a lisovaní je potrebné dodržať určité rozmery.

Robím to: pred odskrutkovaním centrálnej skrutky zmeriam vzdialenosť medzi pákou a telom

Potom už môžete odskrutkovať centrálnu skrutku

Pred odstránením starého silentbloku je vhodné označiť nový orientačný silentblok

Mimochodom, o oddelení tohto tichého bloku je možné uvažovať až po demontáži

Už známy postup extrakcie

upneme páku do zveráka, namontujeme telo, navnadíme stredovú skrutku. Nastavíme požadovanú vzdialenosť, vopred ju utiahneme, potom upneme samotné telo do zveráka a vykonáme konečné dotiahnutie momentovým kľúčom.

Tiché bloky zostali v samotných kĺboch ​​riadenia. Ak ich chcete nahradiť lisom, musíte odskrutkovať konzolu strmeňa, odstrániť brzdový kotúč, ložisko kolesa a odskrutkovať batožinový priestor. Ale s malým počtom tŕňov a dlhou skrutkou sa dá všetko urobiť na mieste.

Podelím sa o malé tajomstvo: spona týchto tichých blokov je plastová a na uľahčenie extrakcie môžete použiť priemyselný sušič vlasov alebo dokonca kompaktný plynový horák. Vyskočiť „s ofinou“

Opačný proces je oveľa jednoduchší.

Všetky silentbloky boli vymenené, môžete pristúpiť k opätovnej montáži. Nemá zmysel opisovať celý postup, ale stojí za to venovať pozornosť niekoľkým bodom:

- vo zväzku matíc skrutiek je niekoľko podložiek.

Sú umiestnené takto:

Pri naskrutkovávaní vlečného ramena na čap volantu ich bezprostredne neutiahnite, pretože musíte najskôr zasunúť skrutku stabilizátora.

A vo všeobecnosti nemôžete do určitého bodu utiahnuť žiadne spojovacie prvky, len zarábajte peniaze a skrúcate sa.

Aby bolo vloženie lúča na miesto pohodlnejšie, môžete odrezať krytky páru starých skrutiek a použiť ich ako vodidlá.

To uľahčí zarovnanie otvorov.

Pružiny musia byť inštalované v prísne definovanej polohe. Pomôcť tomu môže výstupok na gumenej podrážke, ktorý je potrebné zasunúť do zodpovedajúceho otvoru páky.

Pod pákou je umiestnený zdvihák alebo hydraulický stojan.

Zarovnajte otvory, vložte skrutku a utiahnite maticu.

Zdvihnite páku, kým závažie nespočíva na pružine

Tento moment môžete pomôcť určiť zastávkou, medzi ním a telom by sa mala objaviť medzera

A v tejto chvíli je potrebné dotiahnuť všetky skrutky a matice.

Vložte brzdovú rúrku do svoriek

Nasaďte konektory na snímače ABS

Potom môžete priskrutkovať kolesá a prejsť priamo na stojan na vyklenutie / palec.

Ak je stroj na kolesách, pre vlastný pokoj môžete znova dotiahnuť všetky skrutky a matice, ktoré zaisťujú páčky.

Buďme konkrétnejší, čo je posilňovač riadenia? Ak ste ešte nezažili jeho vplyv na pohon predných kolies, potom vaše auto nemá veľmi vysoký krútiaci moment. Aby sa to stalo, na vyriešenie problému je potrebné použiť technické triky.

Prečo sa to deje? Hlavné dôvody posilňovača riadenia spočívajú v technickej súčasti vozidla. Presnejšie povedané, v dôsledku asymetrických uhlov hnacích hriadeľov vzniká rozdielny krútiaci moment, ktorý na každý z hriadeľov vzniká v geometrii, v odchýlkach tolerancií zavesenia, v nerovnomerných trakčných silách spôsobených rozdielom v trakcii s povrchom vozovky, ako ako aj v dôsledku nerovnomerného opotrebovania pneumatík a iných rozdielov používaných v pohonoch, napríklad v rôznych priemeroch.

Takýto posilňovač riadenia sa teda môže časom prejavovať aj kvôli opotrebovaným puzdrám zavesenia kolies alebo kvôli pneumatikám a tiež negatívne ovplyvňuje samotný nekvalitný povrch vozovky. Do tohto zoznamu možno zaradiť aj vyladenie motora, ktoré ho výrazne zdvihlo, a mnoho ďalších špecifických faktorov.

Výrobcovia automobilov v priebehu rokov hľadali a vyvíjali riešenia na zníženie alebo odstránenie tohto javu na modeloch s vysokým výkonom predných kolies. Vážení čitatelia, dnes zvážime najprogresívnejšie metódy boja proti tomuto javu a vysvetlíme technológiu, ako aj rôzne technické riešenia, ktoré v dnešnej dobe používa väčšina automobiliek a ktoré robia ich modely automobilov príjemnými na jazdu.

Hnacie hriadele rovnakej dĺžky.

Pretože priečne motory obvykle trpia posilňovačom riadenia, jedným z prvých riešení vyvinutých výrobcami automobilov bola inštalácia pohonov rovnakej dĺžky na auto. Na implementáciu tohto riešenia musel byť motor nainštalovaný v neštandardnej polohe, čo neskôr viedlo k efektu nedotáčavosti.

Ale napriek tomu s týmto prístupom k problému existovali ďalšie inovatívne riešenia. Napríklad použitie predlohového hriadeľa namiesto dlhšieho hnacieho hriadeľa, ktorý bol na jednej strane pripevnený k prevodovke a druhý hriadeľ rovnakej a rovnakej dĺžky na druhej strane. Niektoré spoločnosti vyrábali a uvádzali na trh ešte dlhšie dĺžky hriadeľov pre trh s náhradnými dielmi, ktoré výrobcovia ponúkali ako voliteľnú možnosť. Výsledky v tomto prípade môžu byť veľmi odlišné a iba k horšiemu. Pretože presnosť výroby týchto vyladených hriadeľov musela byť veľmi vysoká, aby bola zaistená spoľahlivosť a ďalšia bezpečnosť.

Medzi ďalšie riešenia patrila inštalácia krátkeho dutého hnacieho hriadeľa a jednodielneho monolitického hriadeľa. Ale nie všetky tieto riešenia fungovali, pretože ich výkon mohol byť obmedzený v zákrutách alebo v prípade vysokého výkonu a vysokého krútiaceho momentu.

Revo Knuckle (kĺbový čap riadenia od spoločnosti Ford).

Tento závesný systém bol použitý na Mk 2. Jeho vývoj umožnil automobilke poskytnúť zákazníkom vysokovýkonné hot-hatche s pohonom predných kolies, ktoré netrpeli stratou kontroly v dôsledku unášania auta nabok. Tí šťastlivci, ktorí dokázali jazdiť na tomto aute, vám prezradia nasledovné, že Mk 2 Ford Focus RS sa úplne nezbavil otravného „chrobáka“, počas intenzívnej akcelerácie sa volant stále správal nie celkom prirodzene, 100% zmenené odpruženie a samosvor nepomohol pri riešení tohto problému. Tento vplyv bol však minimálny.

Zaujímavosťou konštrukcie vzpery odpruženia bolo, že bola pôvodne navrhnutá pre rad Mondeo, ktorý vo svojich výkonných naftových verziách najviac utrpel posilňovač riadenia. Ford navrhol svoj systém odpruženia, aby zvládol zvýšený krútiaci moment bez potreby diferenciálu s obmedzeným preklzom. Aj keď v automobile Focus RS, ako sme už povedali, bol kvôli ešte väčšiemu krútiacemu momentu dodatočne nainštalovaný diferenciál LSD.

Ako to funguje? Uvažujme. Myšlienkou tohto geniálneho nápadu bolo odpojiť funkcie riadenia a odpruženia prednej nápravy. Fordovým riešením bolo nainštalovať „koleno“ na každé z predných kolies, aby sa umožnil pohyb volantu a oddelil sa od ramien zavesenia.

Koncom deväťdesiatych rokov minulého storočia začala spoločnosť Toyota ako prvá vyrábať autá s podobným systémom odpruženia s názvom Super Struts, neskôr sa však systémy spoločností a a spoločnosti rozšírili. Moderné auto má podobné nastavenie, aké vyvinula konkrétne japonská automobilka. Spoločnosť ju nazýva predné odpruženie s dvojitou osou a používa sa v prednom odpružení s dvoma otočnými čapmi a elektronicky ovládanými tlmičmi.

Aby sa zlepšil výkon auta, bol na neho nainštalovaný aj diferenciál s obmedzeným sklzom. Inžinieri odhadujú, že posilňovač riadenia je v porovnaní s konvenčným odpružením znížený o približne 55%.

Odpruženie HiPer Strut.

General Motors, podobne ako Ford, vyvinul špeciálne zavesenie predných kolies, ktoré by vozidlám s pohonom predných kolies umožnilo zažiť menší krútiaci moment. Ako sme už vysvetlili vyššie, tento systém fungoval tak, že oddelil riadenie od zavesenia na prednej náprave pridaním vylepšených vzpier.

Tento systém plní svoje funkcie úžasne, nemení vlastnosti riadenia a eliminuje vplyv „krútiaceho momentu“, pretože vám umožňuje obmedziť zmenu odklonu, keď je vozidlo poháňané oblúkom, čím zaisťuje, že pneumatiky autá sú v zákrutách neustále kolmé na vozovku.

Takéto zavesenie typu „Super Strut“ samozrejme zvyšuje hmotnosť a, prirodzene, náklady na auto, komplikuje systém automobilu s pohonom predných kolies, ale aby ste dosiahli vysoko kvalitnú prácu, musíte vždy niečo obetovať a ako inak, preplatiť. Spolu s výkonnými verziami Opel / Vauxhall Astra a Insignia v Európe použil GM u svojich modelov Buick LaCross CXS a Buick Regal GS aj systém HiPer Strut.

Elektronicky riadené diferenciály.

Neustále rastúca popularita „hot hatchbackov“, ktoré je potrebné zvládať primerane dobre a dodávať správne množstvo výkonu a krútiaceho momentu, viedla výrobcov automobilov k hľadaniu riešení na kontrolu krútiaceho momentu. Ako jedno z riešení videli využitie elektronicky riadených diferenciálov v systéme.

Podobný systém používa aj koncern „Volkswagen“. Nemci tomu hovoria XDS XDS Electronic Differential Lock. Pred nejakým časom používali na strojoch funkciu s názvom EDL a teraz je XDS jeho evolučným pokračovaním. Tento systém sa ukázal byť pokročilejší, pretože funguje vopred, to znamená, že „nečaká“, kým koleso umiestnené na vnútornej strane zákruty nezačne prekĺzavať, čím napodobňuje samosvorný diferenciál.

Základom elektronického diferenciálu sú jeho senzory, ktoré regulujú rýchlosť každého kolesa zvlášť, ako aj rýchlosť auta, polohu samotného plynu, uhol volantu a samozrejme aj prevodovku. Všetky parametre sa v reálnom čase porovnávajú s hodnotami načítanými do počítača a keď elektronický systém určí (podľa pohybových parametrov), že môže dôjsť k riadeniu, okamžite aktivuje funkciu XDS.

Tento XDS funguje a aktivuje brzdový systém vnútorného kolesa v zákrutách. Ako je vysvetlené v koncerne Volkswagen, úroveň tlaku v systéme sa pohybuje od 5 do 15 barov. Systém vo väčšine týchto prípadov reaguje primerane a jasne, cíti sa takmer ako „ľahká“ verzia mechanického diferenciálu s obmedzeným preklzom. Napriek tomu to v budúcnosti spôsobuje dodatočné opotrebovanie predných bŕzd, takže systém nemôže vykonávať svoju úlohu tak efektívne ako rovnaký mechanický LSD vo vysoko výkonných variantoch automobilov.

Samosvorný diferenciál.

Posledný dôvod, ktorý sme uviedli, je hlavným faktorom skutočnosti, že tento systém sa používa v mnohých športových výletoch, ktoré sa už predávajú po celom svete, pretože športovým spôsobom pomáha zvýšiť rýchlosť v zákrutách. Nedávno tieto diferenciálne technológie s obmedzeným preklzom umožňujú väčšiu kontrolu nad každým kolesom a zlepšujú stabilitu a trakciu v zákrutách, ako aj pri jazde v priamom smere. Myšlienkou tohto systému je brzdenie kolies, ktoré má tendenciu strácať trakciu, podobne ako elektronicky riadené riešenia.

Ako sme videli pri modeli Ford Focus RS, táto skúsenosť pri vytváraní výkonného a zvládnuteľného automobilu s pohonom predných kolies nie vždy dosiahne svoj absolútny cieľ, a to ani pri rovnako dobrom odpružení a rovnakom mechanickom diferenciáli s obmedzeným preklzom. Napriek tomu môžeme povedať, že tieto výsledky sú stále veľmi vysoké.

Vysvetlenie fungovania systému HiPer Strut.

Systém kĺbového spojenia Ford Focus RS Mk 2 Revo.

V obvyklom zmysle sa smer pohybu automobilu mení pri otáčaní volantu, ktorý jednoduchým mechanizmom prenáša silu na predné kolesá, čím ich otáča buď doľava alebo doprava. Zadné kolesá sa samozrejme pohybujú výlučne paralelne, ale čo iné? Nevykonávajú žiadne zákruty, však? Áno, z väčšej časti je to pravda, pretože to platí pre drvivú väčšinu automobilov. Na niektorých moderných automobiloch sú však nainštalované špeciálne zariadenia, ktoré aktivujú mechanizmus akéhosi riadenia zadných kolies. Prečo teda bola taká inovácia vynájdená a na akom princípe funguje? O tomto a oveľa viac vám povieme neskôr v tomto materiáli.

Odpruženie riadenia - história vzniku

Dokonalosť sa neobmedzuje, a preto je dnes prioritným faktorom pri vytváraní nových automobilových systémov zlepšené ovládanie. Aj keď moderné existujúce systémy riadenia automobilov vykonávajú svoje funkcie celkom dobre, nepokojní vývojári stále súťažia v snahe vytvoriť ďalšie zariadenia, ktoré pozitívne ovplyvňujú riadenie. Systémy a systémy riadenia trakcie sú teraz k dispozícii a sú im všetky známe.

Ale ešte pred úplným zavedením všetkých druhov pomôcok a mikroprocesorov do riadiacich systémov vozidiel došlo k ďalšiemu vývoju, technicky nie tak zložitému, ale užitočnému z hľadiska zlepšenia ovládateľnosti. Patrí sem systém riadenia zadných kolies.

Príklady pozemných mobilných jednotiek s nainštalovaným systémom riadenia zadnej nápravy možno nájsť pred sto rokmi. Tento princíp sa už dlho úspešne používa vo vysokozdvižných vozíkoch, ktoré pracujú v stiesnených skladoch, v dielňach tovární a na iných miestach. Tento systém bol používaný koncom tridsiatych rokov na poľnohospodárskych strojoch a terénnych vozidlách, napríklad v predvojnovom „darebákovi“ Mercedes Kübelwagen G5.

Typy odpruženia riadenia v moderných automobiloch

V prvých systémoch riadenia zadných kolies bol uhol ich otáčania pôsobivý a dosahoval asi 15 stupňov. Keď sa rýchlosť vyrábaných vozidiel začala výrazne zvyšovať, museli byť také veľké uhly rezané. V moderných automobiloch uhol riadenia dosahuje maximálne 8 stupňov. Odpruženie zadného riadenia je rozdelené do dvoch typov: aktívny a pasívny. Viac o tom neskôr.

Aktívny

V aute vybavenom systémom aktívneho riadenia zadných kolies sa všetky štyri kolesá otáčajú naraz s pohybom volantu vodičom. V moderných automobiloch sa prenos sily cez volant neuskutočňuje prostredníctvom mechaniky - pákového systému, ale prostredníctvom príkazových a navíjacích relé ECU, ktoré sa tiež nazývajú akčné členy. Pohybujú zadnými tyčami riadenia podobne ako tie, ktoré sa používajú v hlavnom systéme riadenia.

Aktívne odpruženie funguje v dvoch režimoch riadenia. Napríklad pri výjazde z parkoviska alebo garáže sa v momentoch otáčania predných kolies v jednom smere zadné kolesá otáčajú v opačnom smere. Tým sa zníži polomer otáčania o 20-25%.

Pri vysokých rýchlostiach sa pracovný režim mení. Pri otáčaní predných kolies zadné kolesá riadia, ale s menším uhlom. Uhol natočenia zadných kolies riadi elektronická riadiaca jednotka, ktorá sa riadi údajmi snímača uhlového zrýchlenia, ako aj snímača rýchlosti a ďalších. Na základe odpočtov sa vytvorí optimálny algoritmus zatáčania.

Najslávnejšie systémy riadenia zadného odpruženia od japonských výrobcov. Napríklad spoločnosť Honda predstavila možnosť riadenia zadnej nápravy v roku 1987 na športovom kupé Prelude. O rok neskôr Mazda prijala túto možnosť na svojich modeloch 626 a MX6.

S týmto systémom experimentovali aj Američania v General Motors, hovorilo sa mu Quadrasteer. Voliteľne bol nainštalovaný na SUV Suburban a Yukon a na pickup Silverado.

Nissan nazval systém riadenia HICAS. Na začiatku výroby bol poháňaný hydraulickým mechanizmom a bol kombinovaný s posilňovačom riadenia. Bol nainštalovaný na modeloch Nissan a Infiniti s pohonom zadných kolies. V polovici deväťdesiatych rokov sa však od tohto systému upustilo, pretože bol zložitý a málo spoľahlivý a prešli na akčné členy.

V roku 2008 spoločnosť Renault-Nissan predstavila Renault Laguna s novým systémom riadenia zadného odpruženia Active Drive. Európania tiež neostali v pohotovosti. Napríklad BMW implementovalo systém riadenia s názvom Integrované aktívne riadenie v kupé Gran radu 7 a 6.

Pasívne

Mnoho moderných automobilov je vybavených zjednodušeným systémom riadenia zadných kolies. Do zadného zavesenia sú zabudované prvky s určitými fyzikálnymi vlastnosťami, ktoré pôsobia proti zotrvačnosti priamočiareho pohybu. Tento typ riadenia sa nazýva pasívny. V takýchto vozidlách je zadné zavesenie navrhnuté so špeciálnou geometriou pomocou Wattovej pohyblivej tyče.

Systém je postavený tak, že keď naberiete dostatočnú rýchlosť a zaradíte zákrutu, zadné kolesá sa kvôli prerozdeleniu síl v zavesení riadia rovnakým smerom ako predné. Okrem neobvyklej geometrie je efekt vylepšený inštaláciou tichých blokov určitej pružnosti a tvaru. Táto konštrukcia má pozitívny vplyv na stabilizáciu vozidla v zákrutách. Ford Focus prvej generácie bol takýmto systémom vybavený.

V skutočnosti tento princíp nie je nejakým inovatívnym technologickým riešením, pretože za posledných niekoľko desaťročí inžinieri vzali do úvahy rakety. Niektorí výrobcovia, ako napríklad Ford, však týmto vlastnostiam venovali osobitnú pozornosť a vyčlenili dizajn do jedného špeciálneho systému.

Výhody a nevýhody

A na záver prediskutujme hlavné výhody a nevýhody zavesenia zadných kolies riadenia. Pozitívne je, že vďaka menšiemu polomeru otáčania a zlepšenej ovládateľnosti vozidla dochádza k zvýšeniu ovládateľnosti. Najvážnejšou nevýhodou je zložitejšia konštrukcia systému zadného odpruženia, ktorá ovplyvňuje náklady na auto a zvyšuje náklady na opravu.

Keď otočíme volantom, predné kolesá auta sa tiež natočia v súlade so smerom, ktorý sme vybrali. A tie zadné sa pohybujú súbežne. Zdá sa zrejmé! Ale stáva sa to aj inak. Existujú modely automobilov, v ktorých sa pri otáčaní zadné kolesá otáčajú spoločne / súčasne s prednými kolesami. Ide o lopaty s takzvanými volantmi zadných kolies alebo, ako sa im tiež hovorí, autá s odpružením zadného riadenia, plne riadené alebo autá so systémom riadenia 4 kolies (skrátene 4WS, v preklade - „4 riadené kolesá“, toto názov sa často používa pre japonské modely). Zadné kolesá sa navyše otáčajú rýchlosťou približne 35 - 40 km / h (rôzne modely majú rôzne ukazovatele rýchlosti) v opačnom smere ako predné kolesá a nad týmto ukazovateľom v rovnakom smere.

Takto to vyzerá:

1 - pri vysokej rýchlosti 4WS -auto
2 - bežné auto
3 - 4WS -autá pri parkovaní alebo v zákrutách nízkou rýchlosťou

Prečo je to potrebné?

Volant bol vyvinutý tak, aby zlepšil ovládateľnosť vozidla, predovšetkým v zákrutách (zlepšuje sa citlivosť), ako aj pri zatáčaní na úzkych uliciach (koniec koncov, pri tichej jazde v mestských pruhoch je lepšie mať „ostré“ riadenie a nekrútiť volantom, manévrovaním) a uľahčiť parkovanie. Všeobecne platí, že takýto systém zlepšuje odozvu auta na riadenie, stabilizuje nakláňanie tela pri vysokej rýchlosti, a preto zvyšuje smerovú stabilitu.

V skutočnosti uhol vychýlenia zadných kolies automobilu 4WS nie je veľký. Maximálne tri stupne. A to stačí na zníženie uhla otáčania auta o 60-80 cm Rôzne automobilky upravujú uhly otáčania rôznymi spôsobmi, vlastným spôsobom. A rýchlosť, ktorou sa zadné kolesá otáčajú rovnakým smerom ako predné kolesá, je odlišná - dojazd od 30 km / h do 60 km / h môže byť ešte vyšší.

Na údržbu systému 4WS a napríklad na konvergenciu odklonu sú potrebné špeciálne stojany.

Ako to funguje?

Na zadnom pomocnom ráme elektromotor 4WS. Prijíma signály z riadiacej jednotky. A prostredníctvom tyčí riadenia poháňa elektromotor náboje zadných kolies.

Napájací zdroj zasa prijíma informácie zo senzorov rýchlosti kolies vozidla, polohy volantu a akcelerometrov, ktoré dokážu rozlíšiť pretáčavosť a nedotáčavosť auta. Tu, v bloku, je to všetko „strávené“, spracované a v prípade potreby je do elektrického motora odoslaný signál a zadné kolesá začnú vykonávať potrebné príkazy.

Príklady

Využitie zadných kolies rakiet je obzvlášť bežné u nákladných automobilov, stavebníctva, vojenských vozidiel, dlhých autobusov atď. V zásade bola technológia vyvinutá len pre špeciálne zariadenia pracujúce v malých priestoroch továrenských skladov a potom prešla na sériové automobily. Na špeciálnych vozidlách je uhol natočenia väčší, až o 15 stupňov.

V prípade automobilov bolo riadenie všetkých kolies obzvlášť populárne v 90. rokoch minulého storočia a až do začiatku roku 2000. Rozmach naplno rozbehnutých motocyklov ovládali japonskí výrobcovia. V dnešnej dobe sa už s takýmito kolesami naozaj nehrá. Nájdete napríklad na BMW radu 7 (od roku 2009 sú tieto zadné kolesá súčasťou športového balíka), Lexus GS (od roku 2013 je uvedený ako voliteľný doplnok Lexus Dynamic Handling), na Porsche 991 GT3 a Porsche 991 Turbo (od roku 2014) atď.

Názory

Odpruženie zadného riadenia môže byť aktívne alebo pasívne. V prvom prípade sa všetky štyri kolesá súčasne otáčajú v reakcii na pohyb volantu. V režime nízkych otáčok, ak sú predné kolesá otočené doprava, zadné kolesá sa otočia doľava a naopak. Tým sa zníži polomer otáčania na 25%.

A pri rýchlosti sa aktívne odpruženie riadenia správa takto: zadné kolesá sa riadia rovnakým smerom ako predné, ale pod menším uhlom. Elektronická riadiaca jednotka je zodpovedná za presnosť uhla, pričom berie do úvahy hodnoty snímača uhlového zrýchlenia, snímača rýchlosti a ďalších parametrov.

Príkladom automobilu s takýmto zavesením je Honda Prelude (od roku 1987).

A ak vezmete niečo modernejšie, nájdete Bavorov so systémom riadenia zadných kolies s názvom BMW Integral Active Steering.

Pasívna možnosť je teraz obľúbenejšia. A je to ako zjednodušený systém volantu. V takýchto automobiloch je zadné zavesenie postavené podľa špeciálnej geometrie a najčastejšie používa Wattov pohyblivý prút. Čo sa stane: pri zatáčaní vysokou rýchlosťou majú zadné kolesá v dôsledku prerozdelenia síl v zavesení kolies riadenie v rovnakom smere ako predné. A to robí auto stabilnejším. Príkladom auta s takýmito zadnými valcami je Ford Focus prvej generácie.

Prečo je teraz tak málo automobilov s takouto technológiou? Výrobcovia poznamenávajú, že vývoj v oblasti 4WS prebieha, ale už nie sú zamerané na zvýšenie ovládateľnosti auta, ale na jeho stabilitu.

Stretli ste sa takto so zadnými kolesami? Aké sú výhody a nevýhody?

• , 20. augusta 2014