Ak by sme asi pred desiatimi rokmi požiadali motoristu, aby v skratke opísal osobné auto s naftovým motorom, dostali by sme ako odpoveď tieto definície: nízkorýchlostný, ekonomický, hrkotajúci ako traktor. A toto všetko platilo, kým sa neobjavili systémy Common Rail. Priniesli revolúciu v motorovom priemysle, vyrovnali slabé stránky dieselových motorov a zdôraznili silné stránky. S príchodom tohto systému sa stroje stali vynaliezavými, krútiacimi sa a vôbec sa nepodobali traktorom.
Už pred príchodom systémov Common Rail sa palivové systémy na naftu vyznačovali vysokou presnosťou výroby, ale pri prechode na systémy tohto typu sa technologické medzery v nich rádovo zmenšili. Takže niektoré medzery vo vstrekovačoch sú 1 mikrón alebo dokonca menej a tlak v systéme presahuje 2 000 atmosfér. V tomto prípade sa objem čerpaného paliva môže meniť vo veľmi širokých medziach. To všetko kladie špeciálne požiadavky na motorovú naftu.
V očakávaní zimy sa dramaticky zvyšuje počet diskusií o používaní motorovej nafty na motoristických fórach. Zvyčajne sa všetko točí okolo otázky "ako môžem pridať niečo do nafty, aby to bolo lepšie." Ďalej sú uvedené rôzne možnosti: ako znížiť bod tuhnutia paliva, premeniť letnú naftu na zimnú, zlepšiť mazivosť paliva atď. Väčšina diskusií je na tému tuhnutia motorovej nafty. Čo sa navrhuje nielen na výrobu zimnej nafty z letnej motorovej nafty: a naliať petrolej a pridať benzín alebo acetón; diskutuje sa o tom, ktorý odmrazovač nafty je účinnejší a koľko treba naliať do pripraveného kokteilu motorového oleja, aby motor neochorel. Niekto sa spolieha na svoje skúsenosti získané počas služby v armáde, niekto autoritatívne tvrdí, že pracoval na vrtnej súprave v regiónoch Ďalekého severu, a niekto jednoducho čítal veľa kníh. Celá táto rôznorodosť názorov je sama o sebe zaujímavá, no praktická hodnota informácií je mizivá. Navyše, „folklór“ sústredený na internetových fórach je použiteľný len v špecifickej situácii. A ak niekto úspešne praktizuje pridávanie petroleja do nafty KAMAZ radovou pumpou, tak majiteľ, povedzme, úplne nového Volkswagenu Touareg so systémom Common Rail najnovšej generácie, ak sa bude riadiť takými smerodajnými radami, nakoniec skončí s opravu alebo aj kompletnú výmenu palivového systému.
Aby sme tento problém objasnili, kontaktovali sme ruské zastúpenie spoločnosti Bosch, popredného svetového výrobcu dieselových palivových systémov Common Rail. Výsledky nášho rozhovoru prinášame v podobe odpovedí na najčastejšie otázky.
Najprv však upriamme pozornosť čitateľov na niekoľko ilustrácií o samotnom systéme Common Rail.
Tu je schematické znázornenie palivového systému common rail dieselového vozidla. Nafta je v nádrži, kde je na čerpadle umiestnený hrubý filter. Z neho palivo prechádzajúce cez jemný palivový filter vstupuje do vysokotlakového palivového čerpadla s dávkovacím zariadením. Potom palivo ide už pod vysokým tlakom do rozvodnej koľajnice a potom motor vstupuje cez vstrekovač. Cez „servisné“ spätné vedenie (potrebné na zdvihnutie ihly) sa palivo vypustí späť do nádrže. To všetko riadi palubný počítač.
Červené čiary označujú oblasť vysokého tlaku, žlté čiary označujú oblasť nízkeho tlaku.
Štandardná schéma vstrekovača paliva Common Rail. Rovnako ako v predchádzajúcom diagrame je červená zóna oblasťou vysokého tlaku. Najviac namáhanou časťou vstrekovača je guľový ventil.
Ventil oddeľuje zóny vysokého a nízkeho tlaku, jeho otvorenie vedie k vzostupu ihly rozprašovača a je sprevádzané prietokom paliva vysokou rýchlosťou medzi sedlom a guľôčkou. Z tohto dôvodu sú sedlo a guľa ventilu najnáchylnejšie na poškodenie pri problémoch s palivom.
Vlastnosti výroby častí palivového systému Common Rail. Prevádzka v podmienkach vysokého tlaku a pri nadzvukových prietokoch kladie vysoké nároky ako na detaily mechanizmu, tak aj na použité palivo.
Odpovede na často kladené otázky
Aké zmeny nastali v motorovej nafte počas prechodu z Euro 3, 4, 5? Aké parametre sa zlepšili, čo „zhoršili“?
Keďže otázky zimnej prevádzky dieselového automobilu nejakým spôsobom súvisia s palivom, v prvom rade musíte na túto tému uskutočniť malý vzdelávací program.
Parametre naftového paliva sú stanovené európskou normou EN590 alebo GOST 52368, čo sú analógy. Na základe tejto normy sa vyvíjajú všetky palivové zariadenia, vrátane Bosch. My ako vývojári vychádzame zo skutočnosti, že palivo naliate do motora musí spĺňať túto normu. A ak to zodpovedá, potom by nemali byť problémy so štartovaním motora v zime a jeho prevádzkou. Ďalšou otázkou je, či používateľ z jedného alebo druhého dôvodu naplnil palivo nízkej kvality. Potom odporúčame nezaoberať sa amatérskymi aktivitami, ale kontaktovať servisné stredisko.
Ak to opísať zhruba a približne, tak v procese zmeny normy z „Euro 3“ na „Euro 5“ v predstihu a výrazne sa zvýšili požiadavky na obsah síry v motorovej nafte. Aby boli výfuky naftových motorov ekologickejšie, obsah síry sa postupne znižoval. Zároveň mala síra v palive aj pozitívne vlastnosti: práve prítomnosť tejto látky zabezpečovala mazacie vlastnosti paliva. V súlade s tým viedlo zníženie obsahu síry k zníženiu mazacích vlastností motorovej nafty, čo nepriaznivo ovplyvňuje palivové zariadenie. Odborníci tvrdia, že palivo sa stáva „suchším“. Aby sa to kompenzovalo, do zloženia paliva sa v štádiu výroby pridávajú prísady obsahujúce síru. Ich prítomnosť zabezpečuje zachovanie mazacích vlastností motorovej nafty. Normy stanovujú rovnakú hodnotu mazacích vlastností pre letné a zimné palivá. Menia sa len indikátory nízkej teploty – napríklad bod zákalu a bod tuhnutia.
Aké parametre motorovej nafty sú najdôležitejšie pre bezpečnú zimnú prevádzku naftového auta?
Pre zimnú prevádzku dieselového vozidla je dôležitým parametrom obmedzujúca teplota filtrovateľnosti. To je teplota, pod ktorou už parafínové častice nemôžu prechádzať cez otvory filtra palivového systému. Tu by sme sa chceli dotknúť problematiky použitých filtračných prvkov.
Aké sú vlastnosti palivových filtrov pre dieselové systémy?
Nie je žiadnym tajomstvom, že palivové filtre patria medzi najdrahšie automobilové filtre. Je to spôsobené vysokými požiadavkami na jednej strane na kvalitu čistenia paliva, na druhej strane na odolnosť voči prúdeniu paliva. Tieto parametre musia byť stabilné na desaťtisíce kilometrov auta. Podľa technických požiadaviek musia filtre poskytovať prietok najmenej 90 %, to znamená, že nesmú klásť výrazný odpor palivu, ktoré cez ne prechádza. Je to spôsobené vysokým výkonom vysokotlakového palivového čerpadla.
Pokus o úsporu filtračnej vložky bude mať negatívny dopad práve počas zimnej prevádzky auta. Ak má filtračný prvok nedostatočnú rezervu mechanickej pevnosti, potom akonáhle sa upchá parafínom, dôjde k mechanickému pretrhnutiu. V tomto prípade všetky nečistoty nahromadené na filtračnom prvku vstúpia do palivového systému, čo povedie k jeho poruche.
Druhým dôležitým parametrom sú mazacie vlastnosti motorovej nafty. Na autofórach sa často objavujú odporúčania o potrebe riedenia motorovej nafty inými druhmi paliva (petrolej, benzín, acetón - v rôznych pomeroch), aby sa zlepšili jeho vlastnosti pri nízkych teplotách. Je to možné a aké dôsledky to môže mať?
Všetky aditíva uvedené vyššie samozrejme môžu znížiť teplotu kryštalizácie parafínov v motorovej nafte, ale môžu poškodiť palivové zariadenie oveľa viac ako samotný parafín. Problémom je, že všetky tieto prísady dramaticky zhoršujú mazacie vlastnosti motorovej nafty. Je potrebné mať na pamäti, že palivo nielen horí v motore, ale tiež maže všetky trecie páry v palivovom zariadení. Moderné čerpadlá pracujú s tlakmi viac ako 2000 atmosfér pri teplotách nad 120 stupňov, pričom poskytujú veľmi vysoký výkon. A ak náhle zmizne tenký film paliva v niektorom trecom páre čerpadla, potom sa kovový povrch zničí. Odtrhnuté kovové častice oxidujú a menia sa na oxidy, známym abrazívom je napríklad oxid hlinitý (korund). Ďalej sa abrazívne častice s prietokom paliva posielajú „prechádzať“ cez palivový systém, čo v konečnom dôsledku vedie k zničeniu nielen čerpadla, ale aj vstrekovačov.
Môže sa motorový olej pridávať do motorovej nafty na zlepšenie jeho mazacích vlastností?
Je nepravdepodobné, že by motorový olej zlepšil mazacie vlastnosti motorovej nafty, ale zaručene to povedie k veľkým nánosom laku a dechtu na povrchoch vstrekovača. Vo vstrekovači je palivo pod vysokým tlakom a vysokou teplotou – to sú ideálne podmienky na to, aby dlhé molekuly niektorých zložiek obsiahnutých v oleji polymerizovali a zablokovali pohyblivé časti vstrekovača. Vzhľadom na to, že medzery v injektore sú rádovo 1 µm, polymerizácia môže prebehnúť veľmi rýchlo. To vedie buď k nemožnosti otvorenia vstrekovača a prívodu paliva do systému, alebo, čo je oveľa horšie, k prilepeniu ihly a nekontrolovanému prívodu paliva do spaľovacej komory. V tomto prípade je poškodenie nepredvídateľné.
Čo robiť, ak je palivo v systéme zamrznuté? Môžu sa použiť rozmrazovače?
Rozmrazovače naftových palív sa vyrábajú na báze rozpúšťadiel a éterov, napríklad na báze toluénu, ktorý je prinajmenšom veľmi toxický. Okrem toho použitie rozmrazovačov povedie k dvojitému negatívnemu účinku. Najprv sa do paliva dostane rozpúšťadlo, ktoré zhorší mazacie vlastnosti paliva.
Po druhé, produkt z nádrže sa nebude môcť dostať do filtra, ktorý bude upchatý parafínom. Z tohto dôvodu bude upchatý filter ovplyvnený zvýšeným podtlakom z prevádzky čerpadla. To môže viesť k jeho prasknutiu.
Môžu sa užívať depresíva?
Bosch vyrába dieselové vstrekovacie zariadenia pre palivo EN590 a neodporúčame pridávať do neho žiadne prísady. To je dôvod, prečo neštudujeme účinky rôznych prísad na naše systémy. Výnimku je možné urobiť len pri produktoch odporúčaných alebo certifikovaných priamo výrobcom vozidla. Príkladom sú motorové oleje, ktoré sú certifikované špeciálne pre súlad s normami automobilky. My ako firma vyrábajúca palivové systémy sa takouto certifikáciou nezaoberáme. A ak vidíte na štítku aditíva do nafty informáciu, že ho odporúča spoločnosť Bosch, potom si buďte istý, že to nie je pravda.
Môžu sa sušičky paliva použiť na odstránenie vody z paliva?
Voda v motorovej nafte je hrozná predovšetkým preto, že spôsobuje koróziu. Palivové vybavenie využíva vysoko uhlíkovú oceľ, ktorá je ľahko oxidovateľná a zároveň minimálne medzery znamenajú kvalitnú povrchovú úpravu. Vniknutie vody do systému vedie k rýchlej oxidácii oceľových častí a ak sa z toho mechanizmy nezaseknú, pevné častice oxidov začnú okamžite pôsobiť ako abrazívum. Ak systém s vodou stojí niekoľko dní, oxidačný proces môže jednoducho „zvariť“ časti do jedného celku.
Okrem toho voda v palive vedie k rýchlej kavitačnej erózii sedla guľového ventilu. Najprv sa zvýši objem spätného toku paliva a zníži sa možnosť jeho prívodu do valcov (klesne maximálny výkon motora) a potom sa vstrekovač prestane otvárať vôbec.
Použitie prísad obsahujúcich alkohol na vypúšťanie motorovej nafty je neprijateľné. Voda v kombinácii s alkoholom sa stáva ešte chemicky aktívnejšou. Použitie takýchto prísad môže viesť k najnešťastnejším následkom.
Je možné jazdiť, ak bolo naftové auto náhodne naplnené benzínom?
Hoci to znie smiešne, aj to sa stáva (a v Európe rádovo častejšie ako v Rusku). Ak sa ocitnete v podobnej situácii, hlavnou radou spoločnosti Bosch je okamžite vypnúť motor a potom odviezť auto do servisného strediska na odťahovom vozidle, aby sa palivový systém úplne prepláchol.
Príklad toho, čo sa stane s palivovým zariadením s nízkou kvalitou paliva.
Čerpadlo, ktoré zlyhalo v dôsledku veľmi znečisteného paliva (pravdepodobne v dôsledku prasknutého filtra). Samostatne fotografie hriadeľa a tela so zvyškami obsahu. Je jasne vidieť, že došlo k úplnému zničeniu mechanizmu vysokotlakového čerpadla.
Hriadeľ čerpadla bol silne opotrebovaný kvôli nečistotám, ktoré sa dostali do palivového systému Common Rail.
Hrdza na vstupe krytu vstrekovača Common Rail. Dôvodom vzhľadu je prítomnosť vody v palive. Hlavným problémom systému sú šupinky hrdze, ktoré sa odlupujú a dostávajú sa do vstrekovača, kde znefunkčnia pohyblivé časti.
Lak sa usadzuje na drieku ventilu vstrekovača Common Rail. Takéto usadeniny polymerizujú a pevne lepia pohyblivé časti injektora. Ide o zriedkavý výstrel, pretože je dosť ťažké odstrániť zaseknutú pažbu.
Čo mám robiť, ak sa vyskytne problém s palivovým systémom?
Pre kvalifikovaný servis dieselových vstrekovacích systémov zorganizoval Bosch sieť špecializovaných servisov Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Opravujú komponenty podľa technológie výrobcu, majú profesionálne vybavenie a špecialisti absolvovali potrebné školenie. Všetky repasované komponenty systému Common Rail sú navyše dôkladne testované na dieselových stojanoch a dostávajú označenie potvrdzujúce, že komponenty spĺňajú schválené požiadavky. Toto označenie tiež umožňuje spotrebiteľovi overiť si informácie o vykonanej oprave, napríklad kým a kedy bol výrobok opravený.
V Rusku je po celej krajine viac ako 60 centier a servisov Bosch Diesel. Na vyhľadanie najbližšej dielne môžete použiť jednotné číslo horúcej linky siete Bosch Service - 8 800 707 87 08.
|
|
Z fóra Zafir:
Stačí si raz prečítať teóriu a zabudnite na nejaké hlúpe nalievanie oleja do solária
otázka:
Jeden súdruh rozprával príhodu - že veľmi "v pohode" vodič nafty doplní nádrž (ako aditívum) 2-taktným olejom 1-2 litre. Potom sa motor rozbehne oveľa tichšie a odozva na plyn je lepšia. Jazdí na Gelenwagene. A pred jeho očami nalial do nádrže súdruha s TOYOTOU. zvonil na voľnobeh ako zvony - a ticho ho naplnil, keď benzín začal pôsobiť.
Kto povie alebo poradí? S vatou to pôjde – alebo je lepšie to neriskovať? Koniec koncov, motor má veľa senzorov - čo keď sa spustí? ..odpoveď:
Absolútna zbytočnosť nielen pre naftové motory HDi, ale aj pre akékoľvek common rail motory, event. A preto:Na začiatok, prečo vôbec pridávať olej do nafty? Vysvetlenie je jednoduché (a dobre známe každému špecialistovi na naftu (špecialista na skutky, nie na slová)) - nafta „zvoní“, „vrčí“, „smradí“ a beží nerovnomerne s veľmi opotrebovaným vstrekovacím čerpadlom a inými komponentmi a časti palivového zariadenia - medzery sa zväčšili, nastavenia sú "preč", vyžaduje sa starostlivé (a drahé) nastavovanie a / alebo výmena opotrebovaných komponentov a dielov (tiež nie lacné) - a ropucha mučí, ach, aké mučenie . …
A potom prichádza na pomoc technika overená generáciami bezohľadných predajcov dieselových áut - do paliva sa naleje olej pre dvojtaktné motory. ... Viskozita paliva sa nevyhnutne zvyšuje, čo znamená, že opotrebované páry piestov a / alebo cievky / rotory „plávajú“ a prestávajú „zvoniť“, opotrebované vysokotlakové palivové čerpadlo je ťažšie vstrekovať viskózne palivo , navyše s najväčšou pravdepodobnosťou cez nevyčistené dýzy, čo znamená, že množstvo paliva vstupujúceho do palivovej komory klesá, rovnako ako sa počiatočný bod vstrekovania „posúva“ (smerom „po“ TDC), palivo začína horieť pomalšie ... a dochádza k iluzórnemu efektu, že motor začne bežať hladšie a tichšie. Ako nové... O tom je „dvojtaktný olejový podvod“ – ZÁZRAKY!
Ale, ako viete, zázraky, bohužiaľ, sa nedejú! A celú túto udalosť bráni už len to, že keď bol naftový motor nový, tiež vôbec „nezvonil“, fungoval tiež potichu a niesol auto vpred ako mladá buchta ... na obyčajnom, bez akékoľvek prísady do paliva!
Prečo teda teraz vyžaduje dolievanie oleja, aby fungoval (presnejšie, vytváral ilúziu) aj ticho a odmerane? ... Takže dáva zmysel, že motor je opotrebovaný. A to sa lieči iba opravou.Nepúšťajte sa do „garážových experimentov“! Každý profesionálny naftový mechanik vám povie, že normálny a prevádzkyschopný, zdravý a vychýrený naftový motor aj s pol miliónom najazdených kilometrov má tichý chod, suverénne ťahá a „dýcha“ odmerane na bežný normálny naftový motor, BEZ pridania všelijakých zázračné látky do paliva.
Všetko uvedené platí hlavne pre dieselové motory s „klasickým“ vstrekovacím systémom, dnes už vyhynutým, ako kedysi dinosaury ...
Ale čo common rail?
A pre common rail je táto udalosť absolútne zbytočná z dôvodu, že v systéme priameho vstrekovania dieselových motorov ... nie sú žiadne medzery (!), Alebo ich prítomnosť je minimálna.
Predstavte si seba ako časticu paliva, ktorá sa dostala do palivovej nádrže z plniacej dýzy, a sledujte cestu tejto častice do spaľovacej komory naftového motora so systémom Common Rail...
Najprv plávame v nádrži, nasávanej cez zaujímavo tvarovanú dýzu nasávania paliva. Jeho tvar je spôsobený efektom „čaj v pohári“, pričom v dôsledku vírenia prúdu paliva sa veľké častice nečistôt vplyvom odstredivej sily hromadia preč od prívodu paliva, resp. "mimo neho, zostávajúci v nádrži." Olej v palive je v tomto štádiu zbytočný. …
Ďalej sa stretávame s vláknom hrubého filtra, ktorého účelom je zabrániť prenikaniu veľkých častíc nečistôt a piesku do palivového potrubia. ... Plávame cez vlákno a plávame-plávame-plávame pozdĺž palivového potrubia.
Aj tu máme olej "ako kliešte do kúpeľa" ...Potom prejdeme do jemného filtra cez filtračný prvok, ktorý zachytáva mikroskopické častice odpadu na úrovni blízkej molekulárnej. Tu sa palivo zbaví častíc vody, ktoré zostávajú vo filtračnej komore. V jemnom filtri je prúd paliva zbavený aj prípadných vzduchových bublín. Ropa tu tiež nie je „ani do dediny, ani do mesta“. …
Prvým mechanizmom, s ktorým sa môžeme stretnúť, je nízkotlakové palivové nasávacie čerpadlo. Zvyčajne sa vyrába vo forme turbíny, obežného kolesa, ale častejšie vo forme excentra ... Úlohou tohto čerpadla je dodávať častice paliva do vysokotlakového čerpadla. Tu, v palivovom nasávacom čerpadle, čerpací prvok zvyčajne nevyžaduje mazanie samotným palivom, pretože zvyčajne s ničím neprichádza do kontaktu, a ak áno, o niečo sa trie, potom je hustota tohto kontaktu minimálna. - prakticky sa tu nenosí - je mizivo malý. V malej komore palivového nasávacieho čerpadla sa palivo nakoniec zbaví vzduchových bublín. Ako vidíte, ropa je tu tiež "preč" ...
Dostaneme sa do vysokotlakového palivového čerpadla. Tu pravdepodobne dôjde k treniu? .. Ale nie! A tu je to minimálne! Faktom je, že vysokotlakové čerpadlá systémov Common Rail majú najjednoduchšiu piestovú konštrukciu z dôvodu najjednoduchšieho a jediného účelu - vytvárať a udržiavať vysoký tlak v koľajnici (prijímači) systému. Navyše, riadenie tlaku nie je riadené samotným čerpadlom, ale jeho ventilmi. Napríklad naftové vysokotlakové čerpadlá HDi od firmy Bosch majú trojpiestovú radiálnu konštrukciu s piestami s krátkym zdvihom. Trenie o steny valcov je tu minimálne, otáčky piestov sú tiež minimálne a tesnenie tvoria „plávajúce“ bimetalové krúžky. Mimochodom, samotné piesty a valce majú keramicko-kovový povlak trecích plôch, čo tiež prispieva k minimálnemu treniu a opotrebovaniu. Celkovo to nie je ani piestový pár ...
Práve vo vysokotlakovom palivovom čerpadle vstrekovacích systémov „klasického“ typu majú páry piestov ultra presnú konštrukciu, pohyb častí sa vyskytuje v dĺžke aj v uhle. Navyše sa to deje pri neustále sa meniacom tlaku z nuly na vysoký. Pohyb piestu vzhľadom na valec v páre piestov má vysokú rýchlosť a veľký, neustále sa meniaci zdvih ... a vysoké opotrebovanie. A je tu aj efekt kavitácie (ktorá, mimochodom, „dorobila“ čerpadlo-vstrekovacie dieselové motory, dnes už takmer vyhynuté...) ...
Preto olej v palive pre vysokotlakové čerpadlo Common Rail nemôže mať žiadny citeľný vplyv na vlastnosti trecích plôch a opotrebovanie (ktoré prakticky chýba).
Plavíme sa ďalej ... Po vysokotlakovom čerpadle sa ocitáme v rampe. Pre čiastočku paliva je to jedno, ak sa človek zrazu ocitne v nádrži kyklopského rozmeru, v ktorej je jeden vstup a štyri (u štvorvalcového motora) výstupy do vstrekovačov. Môže tam byť aj piaty otvor, cez ktorý ventil, ktorý reguluje tlak v koľajnici, odvádza prebytočné palivo do „spiatočky“.
Plávame vo vnútri trysky cez tenkú kapiláru. Chvíľu sa zdržíme v malej komôrke blízko ihly. A letíme bezhlavo do spaľovacej komory cez tenké otvory rozprašovača trysky priamo do pekla vzduchu ohriateho na tisíc stupňov ... v ktorom častica paliva okamžite vyhorí ...
Vstrekovače Common Rail sa od tých „klasických“ zásadne líšia tým, že ich otvára elektronika, a nie tlak paliva. Majú kompaktný, dokonca skôr miniatúrny a relatívne jednoduchý dizajn, takmer ako bežné benzínové motory so vstrekovaním. Palivo v nich prakticky neprichádza do kontaktu s tlačným prvkom.
V "klasických" vstrekovačoch otváraných tlakom paliva pôsobí tlačný prvok priamo a je umývaný (a mazaný) palivom. Samotný dizajn je veľmi zložitý a v dôsledku toho je "klasická" tryska oveľa väčšia. Trenie a opotrebovanie tlačného prvku je tu „v plnom rozsahu“.
Ale máme common rail...Prečo potrebujeme pridávať olej do nafty s dieselovým motorom so systémom Common Rail? Trenie a opotrebovanie, všetky druhy medzier atď. vlastne chýba...
Kliknutím zobrazíte...
Všetko je to úplná kravina.
Osoba počula zvonenie, ale nerozumie, kde je jeho zdroj.
Akékoľvek palivové vybavenie obsahuje presnú mechaniku a nemá šancu dožiť sa hrubého kovového klepania, ohne sa oveľa skôr.
Vyššie uvedené nezmysly sú pokazené - občas.
Príklad z benzomiru.Berieme akýkoľvek (karburátor alebo nepriame vstrekovanie) benzínový motor so schopnosťou nastaviť zapaľovanie, odskrutkovať rozdeľovač pre veľmi skoré zapálenie, pri voľnobehu dostaneme takmer analógový zvuk nafty.
A kde je ultravysokotlakové vstrekovacie zariadenie pre tento motor?Prečo plynový motor fungoval ako diesel?
Pretože sa protitlak zvýšil, hodnoty špičkového tlaku počas spaľovania sa zvýšili. Rázová vlna kmitá vo valci s oveľa väčšou intenzitou.
.....NEpalivová výbava dáva hlavne naftový zvuk.
Hlavný zvuk vytvára rázová vlna s rýchlym nárastom tlaku, rezonujú steny valca a dna piestu.Olej zvyšuje cetánové číslo, predlžuje dobu horenia a znižuje rýchlosť rastu tlaku.
Mierne sa mení aj viskozita a povrchové napätie paliva, mení sa veľkosť častíc rozprášeného paliva, zvyšuje sa podiel väčších častíc v „palivovej hmle“, čo spomaľuje proces spaľovania: to dáva efekt podobný zvýšeniu cetánové číslo.V dôsledku toho sa intenzita rázovej vlny zníži, motor beží mäkšie.
Chcem hovoriť o obľúbenej téme, ako sa ukázalo, - pridávanie oleja do paliva dieselového auta. Táto téma je medzi majiteľmi dieselových automobilov pomerne populárna a je veľmi kontroverzná, pretože existujú prívrženci tohto „life hacku“ aj odporcovia.
Na začiatok som sa o takomto „čipe“ dozvedel pomerne nedávno, od jedného môjho známeho, ktorý sa na benzínke niekoľko minút motal okolo palivovej nádrže. Na moju otázku, čo sa stalo, s úsmevom odpovedal, že nalial „100 gramov ľudového komisára...“ šokovaný tým, čo počul. Plnenie nádrže dvojtaktným olejom dieselového auta? Za čo? Naposledy som to videl, keď otec nalieval olej do plynovej nádrže svojej JAVA. Ale v nafte? Áno, a v nádrži moderného auta? Nejasné! Vo všeobecnosti som sa rozhodol na to pozrieť. Nehádal som sa s kamarátom, ale úprimne povedané, úprimne som neveril tomu, čo hovoril, napriek tomu, že skúsený majster mu poradil, aby nalial dvojtaktný olej do motorovej nafty.
Takže po preštudovaní tejto problematiky, niekoľkodňovom hrabaní sa na internete a lopatovaní niekoľkých stoviek článkov som dospel k záveru, ktorý som sa rozhodol uviesť v tomto článku. Ak máte záujem, pokračujte v čítaní, ak ste príliš leniví na čítanie - pozrite si zhrnutie hneď ...
Odkiaľ teda pochádzajú nohy?
Kedysi dávno, keď bola motorová nafta alebo motorová nafta ešte dobrej kvality, parafíny obsiahnuté v motorovej nafte pri mínusových teplotách zhustli a zmenili palivo na želé. Napriek tomu, že solárium bolo s vločkou „*“ vraj zimné, majitelia naftových áut mali dosť problémov. Parafíny sa usadili a samotná nafta sa stala "bez tuku" alebo čo, v dôsledku čoho utrpelo vstrekovacie čerpadlo (vysokotlakové palivové čerpadlo). Prečo trpel? Faktom je, že mazanie tohto veľmi vysokotlakového palivového čerpadla by podľa predstavy konštruktérov malo vykonávať samotné palivo, ktoré by malo byť „tučné“ kvôli prítomnosti parafínov v ňom. Vplyvom mínusových teplôt však, ako som už povedal, dochádza k nedostatku mazania, čo výrazne ovplyvnilo stav palivového čerpadla a viedlo k jeho predčasnému zlyhaniu.
Remeselníci empiricky dospeli k záveru, že pridávanie dodatočného maziva do motorovej nafty vo forme oleja alebo petroleja, čo malo priaznivý vplyv na činnosť vysokotlakového palivového čerpadla a celého motora ako celku. V rovnakom čase alebo o niečo neskôr sa na trhu automobilovej chémie začali objavovať rôzne prísady do palív, „antigély“ a podobné prípravky, ktoré plnili rovnakú funkciu. Rozdiel bol len v cene ... Tí, ktorí mali finančné možnosti na nákup aditív, začali „kŕmiť“ motor svojho auta a tí, ktorí takúto možnosť nemali, pokračovali v prilievaní oleja do naftového motora.
Čas letel, všetko sa zmenilo, generácie vodičov, motory a technológie, no napriek high-tech moderne sú niektoré tradície stále aktuálne. Situáciu navyše sťažujú samotné čerpacie stanice, ktoré namiesto pridávania špeciálnych aditív, ktoré zabraňujú zahusťovaniu motorovej nafty, z paliva jednoducho odstránia veľké percento parafínov. V dôsledku toho získajú úspory a údajne "zimnú naftu" a vodiči majú veľa problémov a chybné vysokotlakové palivové čerpadlo.
Nedostatok mazania vysokotlakového palivového čerpadla vedie k jeho nevyhnutnej poruche, ktorej predzvesťou je hlasná prevádzka tejto jednotky. V dôsledku vysokého výkonu sa v častiach vysokotlakového palivového čerpadla zväčšujú medzery, čo vedie k tomu, že pri prevádzke vysokotlakové palivové čerpadlo vydáva veľký hluk, ktorý poznajú všetci „dieselisti“.
Ako zareaguje motor?
Odporcovia takýchto „infúzií“ do nádrže spochybňujú tento spôsob ochrany vstrekovacieho čerpadla, keďže ho vraj automobilka neodporúča a kompatibilita 2T oleja s naftou a jeho vplyv na naftový agregát nie je odskúšaná.
Argument 1 . Pre tých, ktorí pochybujú, som špeciálne navštívil niekoľko čerpacích staníc, kde som mal rozhovor s odborníkmi, ktorí mali v zásade rovnaký názor. Podľa ich názoru dvojtaktný olej nepôsobí škodlivo na naftový motor, práve naopak, spríjemňuje chod motora, maže vstrekovacie čerpadlo, čím predlžuje jeho „život“. Okrem toho pozorovania ukázali, že po pridaní oleja do motorovej nafty.
argument 2 . Jeden z respondentov sa zaoberá opravou palivových zariadení, urobil všeobecne senzačné vyhlásenie. Potvrdil nielen fakt, že pridávanie oleja má priaznivý vplyv na vstrekovacie čerpadlo a motor ako celok, ale hovoril aj o vlastných testoch. Empiricky zistil, že vysokotlakové palivové čerpadlá, ktoré „žrali“ naftu s prídavkom oleja, mali menšiu pravdepodobnosť zlyhania.
Koľko a aký druh oleja by sa mal naliať do motorovej nafty?
Ideálny pomer podľa väčšiny prívržencov používania 2T oleja je pomer: 1:100, práve táto „dávka“ podľa majiteľov dieselových áut neporušuje zmes paliva a vzduchu a má priaznivý vplyv na stav motora a palivového zariadenia. Vstrekovacie čerpadlo a motor bežia hladko, bez straty dynamiky.
Pokiaľ ide o značku, tu neexistuje jednoznačný názor, hlavná vec je, že to bude 2T olej, pokiaľ možno nie lacný. Tiež podľa pozorovaní niektorých členov fóra je lepšie naliať polosyntetický olej do motorovej nafty, pretože má podobné tolerancie a normy. nízky dym"(Preklad bude niečo ako: málo dymu alebo slabý dym...). Vzhľadom na podobné parametre obsahu popola v týchto olejoch a obsahu popola v motorovej nafte je výskyt sadzí alebo zmena farby výfuku takmer nemožná!
Zhrnutie
Ako ukazuje prax a početné pozitívne recenzie chápajúcich ľudí, nalievanie 2T oleja do motorovej nafty je úplne funkčný spôsob, ako zabrániť poškodeniu drahého palivového zariadenia. Použitie malého množstva dvojtaktného oleja nepoškodí pohonnú jednotku, ale iba zlepší jej stav.
Mínusy . Medzi nevýhody, ktoré vyjadrili niektorí majitelia automobilov: (asi o 3 - 5%), mierny pokles dynamiky, ako aj náklady na olej a potreba neustále si špiniť ruky a hrať sa s nalievaním tohto oleja do nádrže. Ale zdá sa mi, že ak porovnáme náklady na opravy a nepohodlie s tým spojené, potom všetky tieto nevýhody vyzerajú smiešne.
Alternatívne . Ak nie je túžba naliať 2T olej, ale existuje túžba ponechať motor a vstrekovacie čerpadlo, kúpte si špeciálne prísady do motorovej nafty, ktoré zabezpečia podobný účinok, aj keď za vyššiu cenu. V dôsledku toho bude použitie takýchto prísad lacnejšie ako drahé opravy palivového zariadenia a predčasné zlyhanie jednej z jeho najdrahších častí. Ako som už viackrát povedal: „Prevencia je vždy lacnejšia ako oprava!“.
Ak nemáte chuť sa s tým všetkým zapodievať, potom odporúčam použiť prvý alebo druhý spôsob, aspoň v zime, keď sa nafta stáva „suchou a nevýraznou“ a palivové čerpadlo pracuje s malým alebo žiadnym mazaním. Takéto opatrenia zabezpečia správnu činnosť vstrekovacieho čerpadla, predĺžia jeho životnosť a tiež zabránia problémom a plytvaniu spojenými s opravami.
Mám všetko, ďakujem za pozornosť. Zanechajte svoje myšlienky v komentároch, povedzte nám, ktorú z možností používate a ako sa cítite pri pridávaní oleja do motorovej nafty. Dovtedy sa všetci starajte o seba!
chega, mal som planetku s 2T motorom. Za celú dobu som sa nikdy nestretol s problémom so štartovaním po dlhom parkovaní. Pred predajom som to mal 2 roky a nastartoval som na pol otacky...Ak najskor nalejes benzin do nadrze, a potom nechas na tom istom mieste olej, tak ano, budu problemy.. A ak okamžite to pretrepete, premiešate, potom je všetko v poriadku. Počas mojej mladosti jazdili tak a bez problémov celú dedinu)
Sergej 15 Osobne som veľmi opatrný na všetky druhy prísad, ala čistý motor a chladné palivo.
Nalievať takéto prísady do zatuchnutých motorov môže byť nebezpečné, pretože môžu zmyť tieto usadeniny, ktoré upchajú zberač oleja a potom budete musieť potriasť päsťou priateľstva a veľmi skoro.
Rovnako je to aj s preplachovacím olejom...
Teoreticky má dobrý olej v kompozícii dobré detergentné prísady, ktoré umývajú všetko. Na 100tkm bol dieselový motor čistý, neboli žiadne kritické usadeniny.
Osobne nevidím dôvod liať v zime do motorovej nafty nejaké aditíva, ak nemrzne. Na parapete, kde tankujem, je fľaša s nápisom „vzorka“. Tam je motorová nafta kvapalná a na svetle je vidieť, že na rozdiel od letnej motorovej nafty v chladnom období je jednozložková.
Kamionisti vážne hovoria o pridávaní oleja do nafty, jeden taký známy jasne videl v skenovacom centre pri oprave svojho nákladného auta palivové vybavenie moderných ťahačov ako Volvo a Scania. Majstri povedali, že všetky piesty sú modré od motorovej nafty.
Máme tu skrátka mlátičku motorovej nafty.
Svoje vstrekovače som zobral na testovanie na stánku - všetko je v rámci tolerancií. Cca 100 tis km.
V zastaraných motoroch, ak vyplníte nejaké hado, o ktorom som tiež čítal a žijem s nimi, je možné, že dôjde k päste priateľstva, môžem povedať o svojich autách.
karisma - 235 000 km
outlander 98 000 km
10-ka - 145 000 km
džíp 174 000 km.
Ako vidíte, motory nie sú ani zďaleka čerstvé a pripomínam, že Karisma je Jedi.
Celkom sa postupovalo rovnako a celkovo bolo cítiť, že sa motoru aj na takom nedajbože G ako na 10-ke ľahšie dýcha. na karizme a outlanderi som išiel na Krym a tam boli hory a stúpanie do aipetri. Stroje fungovali perfektne. Možno mám len šťastie)))))))))))))) Ešte som nepočula ani jedného človeka, ktorý by zalial umývanie od tekutých molí a bol by ho smútok. Samozrejme, v oleji sú rôzne prísady, ktoré pomáhajú motoru, ale ja som naplnil originálny olej Mercedes, na ktorom nebolo ani slovo v ruštine, a keďže poznáme vysokosírnu zložku nášho paliva, tento olej sa rýchlejšie zhorší. (prečo nepoužívam Motul) a práve pre zachovanie všetkých základných vlastností používam aditíva do oleja aj paliva. Tu si musí každý vybrať, či chce alebo nie. Niet pochýb, že keď som pred Krymom prvýkrát nalial aditívum do Jediov, bolo to nasrané.
V posledných rokoch sa medzi majiteľmi dieselových áut čoraz viac diskutuje o téme pridávania oleja pre dvojtaktné motory do paliva. Navyše tento krok robia aj tí motoristi, ktorí majú motory áut vybavené filtrami pevných častíc a komplexným energetickým systémom. Nižšie zistíme, či je možné a potrebné pridať dvojtaktný olej do motorovej nafty.
Prečo majitelia dieselových áut pridávajú olej do paliva?
Najdôležitejšia a najrozumnejšia otázka: prečo vlastne pridávať dvojtaktný olej pre benzínové motory do štvortaktného motora, a dokonca aj do naftového? Odpoveď je celkom jednoduchá: zlepšiť mazivosť paliva.
Palivový systém dieselového motora, bez ohľadu na konštrukciu a spracovateľnosť, má vždy vysokotlakový prvok. V starších motoroch je to vstrekovacie čerpadlo. Moderné motory sú vybavené dýzami čerpadla, v ktorých je pár piestov inštalovaný priamo do telesa dýzy.
Pár piestov je veľmi presne namontovaný valec a piest. Jeho hlavnou úlohou je vytvoriť obrovský tlak na vstrekovanie nafty do valca. A dokonca aj mierne opotrebovanie páru vedie k tomu, že sa nevytvára tlak a prívod paliva do valcov sa zastaví alebo sa vyskytne nesprávne.
Dôležitým prvkom palivového systému je ventil vstrekovača. Ide o ihlový diel veľmi presne osadený do uzamykateľného otvoru, ktorý musí vydržať obrovský tlak a nedovoliť prenikaniu paliva do valca, kým nezaznie riadiaci signál.
Všetky tieto zaťažené a vysoko presné prvky sú mazané iba motorovou naftou. Mazacie vlastnosti motorovej nafty nie sú vždy dostatočné. A malé množstvo dvojtaktného oleja zlepšuje mazaciu situáciu, čo predlžuje životnosť komponentov a dielov palivového systému.
Aký olej si vybrať?
Pri výbere oleja je potrebné dodržiavať niekoľko pravidiel, aby neuškodili motoru a zároveň nepreplatili.
- Neberte do úvahy oleje JASO FB alebo API TB alebo nižšie. Tieto mazivá pre 2T motory, napriek ich nízkej cene, nie sú vhodné pre dieselový motor, najmä vybavený filtrom pevných častíc. Oleje FB a TB nemajú dostatočne nízky obsah popola pre bežnú prevádzku v dieselovom motore a môžu vytvárať usadeniny na častiach skupiny valec-piest alebo na povrchu trysiek vstrekovačov.
- Nie je potrebné kupovať oleje do lodných motorov. Nedáva to zmysel. Sú oveľa drahšie ako mazivá pre bežné dvojtaktné motory. A z hľadiska mazacích vlastností nie je nič lepšie. Vysoká cena tejto kategórie mazív je spôsobená ich biodegradačnou vlastnosťou, ktorá je relevantná len pre ochranu vodných útvarov pred znečistením.
- Optimálne pre použitie v dieselových motoroch sú oleje kategórie TC podľa API alebo FC podľa JASO. Dnes sú najbežnejšie mazivá TC-W, ktoré možno bezpečne pridávať do motorovej nafty.
Ak je na výber medzi drahým lodným olejom a lacným nízkoúrovňovým olejom, je lepšie vziať drahý alebo vôbec nič.
Proporcie
Koľko oleja pre 2-taktné motory pridať do nafty? Pomery na miešanie sú odvodené len na základe skúseností majiteľov áut. K tejto problematike neexistujú žiadne vedecky podložené a laboratórne overené údaje.
Optimálny a zaručene bezpečný pomer je interval od 1:400 do 1:1000. To znamená, že na 10 litrov paliva môžete pridať 10 až 25 gramov oleja. Niektorí motoristi robia pomer viac nasýteným, alebo naopak, pridávajú veľmi málo dvojtaktného mazania.
Je dôležité pochopiť, že nedostatok oleja nemusí poskytnúť požadovaný účinok. A prebytok spôsobí upchatie palivového systému a častí CPG sadzami.
