Na brzdy je ešte menej nárokov ako na „stovku“: vek je šetrnejší a systém s obligátnym štvorkanálovým ABS je spoľahlivejší. Výsledkom je, že zdroj je prinajmenšom dostatočný. Aj keď, samozrejme, roky a služby si vyberajú svoju daň. Zhnité brzdové potrubie, hadičky a zaseknuté strmene nie sú až takým prekvapením, no riešenie je relatívne lacné.

ABS zvyčajne trpí elektrickou časťou: kontakty v bloku sú rozbité. Pomáha buď výmena elektronickej časti, alebo jej spájkovanie ľuďmi špeciálne vyškolenými na takúto prácu. Obávam sa, že doma s spájkovačkou to nepôjde.

Odpruženie je rovnako jednoduché a spoľahlivé ako jeho predchodca. Autá s predným náhonom majú vzadu takmer večný nosník, vpredu vzperu MacPherson a stabilizátor funguje ako predná páka. Pri tejto konštrukcii pruženie rýchlo stráca svoju nehlučnosť, no stále beží dlho. Hlavným slabým miestom sú tiché bloky páky stabilizátora. Pri kúpe auta však môže byť dosť prekvapení čisto zdrojovej povahy, ak majiteľ úprimne „zabodoval“ za opravy.

S riadením nie sú takmer žiadne problémy. Koľajnica je spoľahlivá a najčastejšie trpí triviálnym opotrebovaním v strednej časti. A systém posilňovača riadenia - z korózie potrubí a netesností s nimi spojených. To ale neznamená, že si pri nakupovaní môžete oddýchnuť. Cena nového stojana a čerpadla je dosť vysoká a šanca, že predchádzajúci majiteľ nalial do súčasného systému litre ATF mesačne a pred predajom vymenil čerpadlo za použité, je celkom reálna. Starostlivo skontrolujte tesnosť systému, inak bude musieť byť všetko opravené na vlastné náklady a tieto náklady budú pevné.

Prenos

V tejto časti sa nekonajú žiadne alebo takmer žiadne prekvapenia. Všetko sa robilo s dobrou mierou bezpečnosti a autá s pohonom predných kolies ani s pohonom všetkých kolies nie sú problémom.

Zadný hriadeľ vrtule

cena za originál

119 239 rubľov

Samozrejmosťou vozidiel s pohonom všetkých kolies sú okrem CV kĺbov riadených kolies, ktoré je potrebné sledovať v oboch smeroch, aj CV kĺbov zadných kolies, kĺbového hriadeľa a prevodovky a stredového diferenciálu. nemá veľmi rád špinavý olej - výmena sa zobrazuje „čím častejšie, tým lepšie“, ale 40 - 50 tisíc v slušnom veku bude spravodlivé. Na prítomnosť týchto prvkov sa však dá vo väčšine prípadov na roky zabudnúť.

Pri autách s manuálnou prevodovkou budete musieť myslieť len na stav spojky a dvojhmotového zotrvačníka tam, kde ešte nebol vymenený za konvenčný. Áno, pri nájazdoch za pol milióna už krabica zvyčajne vyžaduje čistenie, kontrolu, výmenu synchronizátorov a veľa olejových tesnení. Najmä veľa únikov oleja je spôsobené olejovými tesneniami radiaceho mechanizmu. Ťažkosti so zdrojom sú typické najmä pre výkonné motory s objemom 2,2 a 2,8 litra a pre dieselové motory s objemom 2,5. Zvyšné motory kvôli nižšiemu krútiacemu momentu narábajú s prevodovkou opatrnejšie.

S automatickou prevodovkou A6 sa situácia v porovnaní s „tkaním“ mierne zmenila. Pomerne drahá (a kvalitná) ZF 4HP18 na autách s pohonom predných kolies bola nahradená automatickou prevodovkou vlastnej konštrukcie. Automatická prevodovka 01N sa týmto momentom „dotiahla“ na úroveň, kedy dokázala vydržať moment aj motorov V6 a v takejto situácii sa nákupom prevodoviek na stranu snažil vyhnúť. Počet áut s prevodovkami ZF výrazne klesol – v podstate zostal len pri autách s pohonom všetkých kolies vo verzii Quattro. Ale aj tak si táto automatická prevodovka zaslúži našu pozornosť.

Neskoršie verzie ZF 4HP18 sú príkladom najspoľahlivejšej prevodovky s klasickým riadiacim systémom na báze regulátora. Žiaľ, vek a počet najazdených kilometrov áut zaručujú vysoké opotrebovanie boxov. V posledných rokoch určite niekto jazdil na aute, niekto nevymenil olej, niekto nalial nesprávny, auto sa prehrialo, unikali olejové tesnenia a tesnenia... Vo všeobecnosti krabica takmer nevyšla bez opráv a ich vzácnosť, nie je potrebné počítať so zmluvnou jednotkou.

4HP18 je miesto, kde vysoká spoľahlivosť hrá krutý vtip. Box ukazuje úžasnú výdrž: jazdí aj keď je tlak len na zapnutie trojky, snaží sa zjemniť aj tvrdé rázy a drží do posledného bez oleja. Preto sa do nich hádže tak, že nie je čo opravovať. Aj keď dobrý majiteľ, ktorý si pri nájazde 300-400 tisíc vystačil s výmenou gumičiek, opravou olejového čerpadla, kontrolou piestu D a opotrebovaných jednotlivých spojok.

Box sa dá prekvapivo ľahko opraviť. Ak stále jazdí, neodkladajte opravy: vyjde to lacno a s najväčšou pravdepodobnosťou jednotka vydrží dlho. No, ak je už mŕtva, potom môžete predstaviť nepôvodnú päťrýchlostnú 5HP19FL, pretože má verzie bez zbernice CAN. Aj tie sú však pomaly deficitné, teleso ventilu a riadiacu dosku budete musieť zháňať z týchto automatických prevodoviek a mechaniku z novších škatúľ.

O niečo jednoduchšia je situácia so spomínanou automatickou prevodovkou Volkswagen radu 01N (alias 097). Táto chetyrehstupka bola inštalovaná na mnohých miestach a stále sa vyrába v Číne, kde sú staré lokálne montované Volkswageny veľkou cťou. O niečo slabší dizajn ako ZH 4HP, dizajn ťaží z udržiavateľnosti. Navyše má elektronické ovládanie, ktoré umožňuje mierne znížiť riziká poškodenia hlavného „hardvéru“.

Ale všetko, čo sa hovorí o ZF, platí aj pre 01N. S vekom sa všetko kazí - určite niekto niečo pokazil a zjazdy sú už také, že je čas, aby boxy prešli aspoň jednou alebo dokonca dvoma opravami. Pri nájazdoch 180-250 tisíc zvyčajne musíte vymeniť obloženia, aktívne tu pracuje so zámkom. Po 300 000 najazdených kilometroch takmer vždy vyžaduje čistenie a opravu telesa ventilu prevodovky, olejového čerpadla a všetkých tesnení.

Aktívne použitie plastu pri konštrukcii tejto automatickej prevodovky spôsobuje, že mechanika a elektronika skrine je veľmi citlivá na prehrievanie a 01N je na ne vekom veľmi náchylná. Našťastie existujú náhradné diely a škatuľa je zriedkavo zrolovaná „na nulu“ - to neumožňuje. Mechanika je pomerne spoľahlivá, elektronika pomerne jednoduchá. Aj keď v porovnaní s „tkaním“ už existujú drahšie a zložitejšie telesá ventilov a viac čisto elektrických porúch v dôsledku slučiek, snímačov a elektromagnetov.

A nezabudnite skontrolovať olej a stav diferenciálu: v týchto boxoch je dosť slabý a nové diely sú drahé. Ak je automatická prevodovka stále veľmi opotrebovaná, potom sú šance na nájdenie zmluvnej jednotky v prijateľnom stave a nie zlé.

Nakoniec - pár banálnych, ale nestrácajúc svoj význam všeobecné odporúčania. Všetkým automatickým prevodovkám neuškodí zosilnený chladič chladenia, vonkajší olejový filter a časté výmeny oleja. Môžete to zmeniť každých 30 tisíc - je to lacné.

Motory

Objem motorov zostal rovnaký ako pri Audi 100 C4. Klasické štvor-, päť- a šesťvalcové motory s dvoma ventilmi na valec, veľmi „železné“ a dobre prispôsobené drsným prevádzkovým podmienkam.

Ozubený remeň AAR 2,3E

cena za originál

3 189 rubľov

Pravda, takmer všetky „štvorky“ majú ťažkosti s riadiacimi systémami čisto vekového charakteru (podrobne som o nich hovoril v článku o), ale sú celkom riešiteľné.

Vek strojov je teraz taký, že veľa závisí od toho, ktoré prvky chladiaceho a mazacieho systému boli vymenené. Hadice a plast si vyžadujú výmenu a od nich závisí stav "železa" motorov. Pri správnej údržbe môže veľa motorov prežiť dodnes bez generálnej opravy, čo je však málo pravdepodobné. Nájazdy pred výmenou skupiny piestov a opravou hlavy valcov sú bežne okolo 300-400 tisíc a väčšina áut prešla oveľa viac. A nepozerajte sa na počítadlá kilometrov: naťahujú ich pravidelne a nikto nevie, koľkokrát.

Motory s objemom 2 litre s ôsmimi ventilmi radu AAE a ABK sú zaslúžene považované za jednoduché a veľmi spoľahlivé. Najmä AAE s mono vstrekovacím systémom. Nástrek Digifant na ABK je o niečo zložitejší a často má veľa opotrebovaných prvkov so značnou cenou. Nárast výkonu je tu zanedbateľný – v každom prípade na ťažký stroj nestačí.

S 2,3-litrovým päťvalcovým motorom AAR už existoval vstrekovací systém KE-III Jetronic a zapaľovací systém VEZ – riešenia z „minulého storočia“. Desať rokov stroje fungovali perfektne, ale teraz sa len málo ľudí zaväzuje tieto systémy kvalitatívne diagnostikovať a opravovať - ​​jednoducho nie je dostatok vedomostí a pôvodné komponenty sú drahé. V dôsledku porúch v systéme napájania sa spotreba paliva výrazne zvyšuje a dynamika klesá. Takže LPG na autách s týmto motorom sa veľmi často stretávame práve ako s náhradou za pôvodný pohonný systém.

Takmer všetky motory so starými riadiacimi systémami majú veľmi drahé snímače a ťažkosti s vyladením „natívneho“ vstrekovacieho systému. A ľudové umenie nespí: môžete si zakúpiť komponenty systémov invent-Jetronic alebo "Viners senzory" na výmenu celého vstrekovacieho systému alebo jeho jednotlivých komponentov. Široko sa praktizuje aj inštalácia januárového riadiaceho systému z VAZ. Budete sa smiať, ale na pozadí nemeckej starej školy sa domáce ECU ukážu ako celkom moderné a vhodné na inštaláciu so správnym nastavením.

Najlepšou voľbou pre A6 C4 sú však motory V6 radu ABC a AAH s objemom 2,6 a 2,8 litra. Spoľahlivé, jednoduché a s veľmi odolným riadiacim systémom, majú väčší zdroj ako „štvorky“ a „päťky“, s malým apetítom. Z nevyriešených problémov - iba zlá konštrukcia čerpadla a relatívne malý zdroj rozvodového remeňa: odporúča sa ho meniť každých 60 000 kilometrov. A veľmi opatrne dávajte pozor na úniky oleja, motor je na ne náchylný.

Okrem „oldies“ na A6 pribudli aj dva nové benzínové motory. Pravidelným čitateľom mojich recenzií sú už známe. Downsizing podľa štandardov 90-tych rokov, motory radu 1,8 ADR, ako aj séria V6 2,8 ACK sa budú dlhé roky montovať do áut Audi a VW v rôznych verziách.

Rad motorov 1.8 série EA113 s 20-ventilovou hlavou valcov začínal ADR. Toto je mierne komplikovaná verzia motora ACE z "tkania". Existuje zložitejšia konštrukcia hlavy valcov, ale na pohon vačkového hriadeľa výfuku sa používa aj rozvodový remeň a reťaz medzi vačkovými hriadeľmi na pohon sania.

Riadiaci systém je úplne nový, elektronický, no zatiaľ s jedným zapaľovacím modulom. Zdroj skupiny piestov je viac ako dostatočný, motor môže prejsť okolo 350 - 500 tisíc bez generálnej opravy. Ale stojí za to sledovať tlak oleja, stav olejového čerpadla a najmä chladiaceho systému. Netesnosti sú veľmi častou poruchou, obzvlášť nepríjemné sú netesnosti v tvare T na zadnej strane hlavy valcov, kde je nainštalovaný snímač teploty, a netesnosti olejového výmenníka tepla.

Sledujte prítomnosť emulzie v oleji a snažte sa meniť olej maximálne raz za 10 tisíc kilometrov – motor je citlivý na jeho čistotu. Pri výmene rozvodu nezabudnite na reťaz: môže tiež skákať, ak nevenujete pozornosť stavu napínača. Mimochodom, je to dosť drahé a neoriginálne diely majú malý zdroj, asi 30 - 50 000 kilometrov oproti 200 pre „originál“. Charakteristický hluk reťaze, dobre počuteľný v kabíne, je nákladná oprava.

Systém vetrania kľukovej skrine je zložitý a nie z najlepších materiálov. Výsledkom je, že jeho kovové rúry koksujú zvnútra a gumové hadice sa rozťahujú. Ventilačný ventil kľukovej skrine často stráca svoju "hubu" - letí do sania, po čom sa výrazne zvyšuje spotreba oleja a samotná časť môže poškodiť ventil hlavy valcov.

Vo všeobecnosti sú hlavné problémy motora 1,8 spojené práve s olejovaním, mŕtvou kabelážou a banálnym opotrebovaním. Vo všeobecnosti je rádovo stabilnejší ako stará séria motorov, dobre znáša vek, výkon je celkom slušný. V praxi je motor 1,8 oveľa rýchlejší ako „päťka“ 2,3 a môže konkurovať 2,6 V6 s oveľa nižšou spotrebou paliva.

Séria V6 2.8 ACK má približne rovnakú zložitosť a vlastnosti. Hlava valcov tu má tiež päť ventilov na valec, tiež s reťazou v zadnej časti, spájajúcej sacie a výfukové vačkové hriadele. Napínače aj reťaze sú úplne rovnaké ako 1,8, len tu je ich dvakrát toľko.

A úniky oleja na ňom sú ešte vážnejší problém. Ventilačný systém nebol dobre vypočítaný a olej spod plastových krytov ventilov sa ľahko dostal do výfukového systému.

Vo všeobecnosti je to však vynikajúci motor s veľmi dobrým zdrojom a výkonovou rezervou. Najlepšie sa hodí pre pomerne ťažký stroj. Aj keď v obslužnom personáli je nová V6 stále citeľne drahšia ako staršie „šestky“ a výrazne ich prekonáva v účinnosti.

Z dieselových motorov možno zaznamenať vzhľad štvorvalcových motorov 1,9 1Z a AHU a novú verziu radovej „päťky“ radu 2,5 AEL s výkonom 140 k. Dieselové motory tejto generácie boli veľmi úspešné, hoci 90-koňové motory pre A6 sú úprimne slabé. Zdroj takýchto motorov je stále mimo chvály, majú fanúšikov, ale v Rusku sú veľmi zle distribuované.

Zobrať či nebrať?

Čokoľvek si človek povie, ale prvá A6 je mimoriadne vydarené auto. Zo starej „výpletky“ si zobrala to najlepšie, no pridala k tomu kúsok pohodlia a nové spoľahlivejšie motory. Vzhľadom na ich o niečo nižší vek sú tieto autá veľmi žiadanou kúpou.

Audi A6 C4 je priamym konkurentom Audi 100 ako ideálna kúpa ojazdeného auta, keďže tieto autá nielenže patria do rovnakej triedy, ale dokonca vyzerajú takmer ako klony. Medzi modelmi je ale podstatný rozdiel, ktorý by mal poznať každý, kto A6 považuje za kandidáta na akvizíciu. Mimochodom, pri výbere medzi "tkaním" a A6 často uprednostňujú prvú možnosť s odkazom na skutočnosť, že je jednoduchšia, takže sa nemusíte starať o elektroniku. Zistíme, prečo sa oplatí kúpiť A6, aké sú výhody tohto modelu oproti jeho náprotivku.

Telo

Čo sa týka karosérie, vzhľadom na neskoršie vydanie je A6 spoľahlivejšia. Antikorózny náter je tu jednoznačne úspešnejší. Preto oveľa menšie plochy auta zachytáva hrdza, lak pôsobí oveľa sviežejšie. Tradične by ste pri výbere mali venovať pozornosť takýmto problémovým oblastiam: oblúky, prahy, batožinový priestor, blatníky, dvere vrátane batožiny.

Musíte sa tiež zamerať na stojany v rôznych oddeleniach automobilu, pretože je ťažké ich vymeniť kvôli samotnej štruktúre karosérie, zložitosti zvárania. Dobrou správou je, že vďaka skutočne kvalitnému kovu a stále rovnakému pozinkovaniu sa hrdza šíri pomaly, takže ak si kúpite A6 na pár rokov, nemôžete si dávať pozor ani na malé stopy korózie. len ako dôvod na vyjednávanie.

Veľkým prekvapením môže byť, že namiesto monolitického stroja budete mať skutočného dizajnéra. Vzhľadom na to, že nie je také ťažké zvárať jednu karosériu z 2 alebo dokonca 3 rôznych áut tejto značky, je dôležité venovať pozornosť všetkým švom auta. Ak vidíte veľké netovárenské značky po zváraní, je celkom možné, že A6 utrpel vážnu nehodu, po ktorej bol zozbieraný od rôznych „darcov“. Určite by ste si mali skontrolovať VIN čísla na karosérii auta a v strede dosky motora. Našťastie toto umiestnenie dobre chráni miestnosť, pretože tam je prakticky neprístupná pre poškodenie a koróziu. Prirodzene, čísla sa musia zhodovať, inak budete čeliť veľkým problémom.

Treba tiež poznamenať, že štruktúra karosérie bola výrazne posilnená, auto sa stalo odolnejším, ľahšie znáša fyzickú záťaž a zvyšuje sa bezpečnosť cestujúcich. Potešila aj revízia vzpier a podpier, zlepšená absorpcia vibrácií a hluku. To všetko robí auto spoľahlivejším a pohodlnejším v porovnaní so 100. A ak ku všetkým výhodám pridáte oceľovú karosériu, ktorá má len fenomenálnu životnosť, potom A6 možno bezpečne nazvať ideálnym kandidátom pri výbere ojazdeného auta . Ide hlavne o to, aby bol váš „záujemca“ čo najlepší, bez nutnosti kupovať nejaké karosárske diely či optiku. Je teda takmer nemožné nájsť originálne náhradné diely, sú drahé a analógy vyrobené v Číne vás jednoznačne nepotešia kvalitou.

Salón

Salón v A6 C4 dnes vyzerá celkom moderne. To všetko vďaka premyslenému dizajnu a skutočne kvalitným obkladovým materiálom, ktoré sú pri správnej starostlivosti dobre zachované. Nechýba ani premyslené usporiadanie airbagov, ktoré je oveľa dokonalejšie ako u predchodcov. Takmer všetky A6, na rozdiel od 100, sa môžu pochváliť klimatizáciou, klimatizáciou, elektrickým ovládaním okien a ďalšími známkami pokroku. Samozrejme, kvôli starobe nemusia systémy fungovať veľmi správne, ale to nebude dôvod na zlyhanie všetkých možností, pretože takmer všetky sú od seba nezávislé.

Jediným problémom môže byť množstvo prevodoviek, ktoré často opotrebúvajú snímače, kvôli čomu nefungujú správne a potom úplne prestanú fungovať. Bohužiaľ, umiestnenie prevodoviek komplikuje preventívne práce, mazanie, takže ich často treba meniť, čo pre nedostatok dielov ani zďaleka nie je jednoduché. Tradičným problémom možno nazvať aj problémy s klimatizáciou. Zvyčajne sú malé, ale stále môžu spôsobiť nepohodlie majiteľovi.

Mimochodom, mnohé z nich je možné diagnostikovať samostatne, bez dodatočného vybavenia, vďaka premyslenému riadiacemu systému. V dôsledku toho nemožno povedať, že sa môžete spoľahnúť na perfektne fungujúcu salónnu elektroniku, pretože vek auta je cítiť, ale je celkom možné nájsť auto s minimálnymi problémami.

Elektronika

Totálne zavedenie elektroniky do všetkých systémov auta sa stalo charakteristickým znakom A6 a to autu jednoznačne prospelo. Stalo sa oveľa funkčnejším, objavili sa komfortné a bezpečnostné systémy, imobilizéry a iné zázraky. To všetko si však, samozrejme, vyžadovalo zložitejší dizajn a zvýšenie množstva kabeláže, čo sa v úctyhodnom veku prejavuje nie z najlepšej strany.

Hlavnou "chorobou" možno nazvať elektrikára zodpovedného za ovládanie motora, drôty dverí a kabeláž pod kapotou, ale tieto problémy nestoja veľa. Stojí za zmienku, že z hľadiska elektroniky nie je "tkanie" také problematické, pretože kabeláž na ňom je oveľa jednoduchšia, ale funkčnosť je oveľa skromnejšia. Ak máte radi pohodlie, potom je to ďalší dôvod, prečo si vybrať A6 C4 a nie 100.

Odpruženie, brzdový systém a riadiaca jednotka

V oblasti bŕzd a systému ABS víťazí aj A6, a to aj napriek tomu, že oba modely sú v tomto smere pomerne bezproblémové. Ale vzhľadom na to, že A6 C4 je novší, opotrebovanie tohto auta je menšie, čo mu dáva väčšiu spoľahlivosť. To všetko samozrejme platí len pri bežnej údržbe, pretože ak auto nebolo zapojené, tak hadičky a hadice nevyhnutne hnijú, strmene sa zaklinia a o žiadnej spoľahlivosti sa netreba baviť. Problémy s ABS sú väčšinou spôsobené vekom auta, pretože rozvody si často vyžadujú prespájkovanie od špecialistov alebo ich kompletnú výmenu kvôli kontaktným poruchám.

Jednoznačnou silou auta je pruženie, ktoré pri dobrej starostlivosti dokáže prejsť akýmkoľvek testom. Autá s predným náhonom sa môžu pochváliť vychvaľovanou vzperou MacPherson vpredu, zatiaľ čo vzadu je nosník, s ktorým nikdy nebude problém. Stabilizátor sa používa ako predné rameno, čo len pridáva na spoľahlivosti systému. Problémy má možno len so silentblokmi, ale to môže ovplyvniť len komfort, ale nie praktickosť pruženia.

Riadiacu jednotku tiež nemožno nazvať problematickou, pretože tu je všetko jednoduché a spoľahlivé. Poruchy sa tradične môžu vyskytnúť iba pri koľajnici, ktorá sa pokazí výlučne pod vplyvom času. To isté možno povedať o posilňovači riadenia, pretože tu sa opotrebenie týka netesností v rúrkach, ako aj korózie rôznych častí systému, čo sa vysvetľuje extrémne dlhou prevádzkou. Odporúčame vám, aby ste dobre skontrolovali tesnosť posilňovača riadenia, pretože riešenie problémov môže byť nákladné.

Prenos

A6-ky s pohonom predných aj všetkých kolies majú zriedkavo problémy s prevodovkou, keďže systém v týchto autách je skutočne spoľahlivý. Kĺby CV možno nazvať problémovými oblasťami, ktoré si vyžadujú dodatočnú pozornosť a pravidelnú údržbu. No v autách s pohonom 4x4 treba okrem vyššie uvedeného často meniť olej v stredovom diferenciáli a na zadnej náprave sa pridávajú aj kĺby CV. Ak sa však o auto pravidelne a efektívne starali, žiadna z častí systému vám nespôsobí výrazné problémy.

Autá na „mechanike“ prakticky nemajú žiadne slabé miesta, možno dvojhmotovú spojku a zotrvačník (hoci ten už bol na takmer všetkých autách nahradený štandardným). Samozrejme, ak má auto obrovský počet najazdených kilometrov, potom je vhodné celú skrinku riadne opraviť: rozobrať, vyčistiť, namazať atď. Väčšinou majú otázky na prevodovku len autá so silnými autami a ak si chcete zobrať A6 C4 s motorom 2,6 alebo 2 litre, tak sa vôbec nemusíte báť, pretože kvôli nižšiemu krútiacemu momentu prenosová sústava prakticky nie je vystavená negatívnym vplyvom.

Ale „automatické stroje“, ktoré v 100. modeli predstavil ZF 4HP18, ktorý nespôsobil žiadne sťažnosti, takmer vo všetkých verziách A6: boli nahradené systémom vyrobeným samotným Audi: 01N. Obe skrinky sú vysoko spoľahlivé, vďaka čomu boli autá na „automatoch“ také obľúbené, ich slabú stránku možno nazvať iba diferenciálmi. Ale ak si kúpite auto vo veku, potom sa táto spoľahlivosť stáva skôr mínusom. Faktom je, že ZF 4HP18 a jeho neskorší brat fungujú normálne aj vtedy, keď je polovica systému nefunkčná alebo sa zmenila na prach.

Pre 01N to do určitej miery nie je také relevantné, pretože veľa častí sa začalo vyrábať z plastu, v dôsledku čoho sa potreba výmeny stala častejšou. Ak si však kúpite A6 C4 na „automatickom“ a box stále funguje, neznamená to, že si môžete oddýchnuť. Stojí za to okamžite ísť do dielne a riadne opraviť automatickú prevodovku. Potom sa môžete pokojne tešiť z vynikajúceho chodu prevodovky s vedomím, že je plne prevádzkyschopná a servisovaná. Našťastie oprava oboch automatických prevodoviek nie je príliš drahá. Okrem toho existujú celkom dobré analógy. U ZF 4HP18 je možné ho nahradiť modernejším 5HP19FL a 01N sa dá jednoducho nahradiť stále bežným automatom od Volkswagenu.

motory

Takmer všetky motory A6 zdedili po „stovke“, ale vďaka väčšej čerstvosti sa jednoznačne zachovali lepšie. Slabým miestom motorov možno nazvať hadice, ktoré, ak nie sú včas vymenené, vedú k vážnemu poškodeniu motorov. Samotný hardvér je tu výborný, takže motory sú aj dnes často celkom zachovalé.

Osemventilové dvojlitrové motory sú teda celkom dobré a spoľahlivé, pri kúpe len zriedka vyžadujú významné opravy. Oveľa problematickejší je 2,3-litrový päťvalcový motor a veľmi zastaralý, takže problémy môžete mať aj s opravami. Najlepšiu možnosť možno nazvať motory V6 s objemom 2,6 a 2,8 litra. S nimi musíte myslieť len na výmenu rozvodového remeňa, všetko ostatné je celkom spoľahlivé a moderné. Navyše tieto motory vôbec nevyžadujú vysokú spotrebu paliva, čo je tiež obrovská výhoda.

Novinkou pre A6 C4 sú 2 benzínové motory: V6 1,8 a 2,6 litra. Dlho zostali relevantné pre automobily Volkswagen a Audi, takže s ich údržbou určite nebudú žiadne problémy. Nevýhodu takýchto motorov možno nazvať pomerne rýchlym olejovaním, takže potrebujú dobrú starostlivosť, ale potešia vás vynikajúcou rýchlosťou a dobrou dynamikou. Naftové motory tiež nezostali bez aktualizácie, pretože sa objavili motory s objemom 1,9 a 2,5 litra. Majú obrovský zdroj, ale problémy s opravami môžu nastať v dôsledku nízkej popularity dieselových motorov v Rusku.

Výkon

Vo výsledku môžeme povedať, že Audi A6 C4 je vynikajúce auto, ktoré si môžete pokojne kúpiť ojazdené. Zároveň zachovala dôstojnosť „výpletu“, „osviežila“ ich a doplnila o modernejšie riešenia. Pri výbere stroja však musíte byť veľmi opatrní, pretože vysoký zdroj môže pred vami skrývať veľké problémy v rôznych systémoch. Pred kúpou si auto dôkladne preštudujte a potom môžete získať naozaj dobré ojazdené auto!

A6 C4 je na prvý pohľad len „preštylizovaný výplet“. Je veľmi ťažké rozlíšiť jeden od druhého, vzhľadom na prítomnosť rôznych „prechodných“ sérií a mnohých nezávislých zmien. Ale zdanie klame.

Prečo kupovať A6 namiesto „stovky“?

Mnohí celkom vedome, keď sa vyberajú medzi Audi 100 a A6, volia to prvé, pretože je z hľadiska elektroniky trochu jednoduchšie. Má menší zoznam doplnkovej výbavy, menej častú automatickú klimatizáciu. Ale A6 má aj svoje výhody a to nie je len mladší vek.

Autá sú po restylingu o niečo lepšie vyvinuté z hľadiska antikoróznej úpravy. Prax ukazuje, že na "šestkách" korózia zvyčajne pokrýva menšie plochy a ľahšie sa ošetruje a farba si lepšie zachováva svoj lesk, aj keď to nezachráni pred "chybami". Samotné telo sa posilnilo - zmeny v štruktúre napájania nie sú zvonku príliš viditeľné, ale zväčšila sa hrúbka kovu a na niektorých miestach narástol počet vrstiev. Auto vďaka tomu začalo oveľa lepšie znášať dopravné nehody.

Zmeny v štruktúre karosérie boli dôležité aj pre zavedenie airbagov, ktoré sú zbytočné, keď je štít motora a stĺpik riadenia príliš pružný. V súlade s tým boli tieto detaily vážne vylepšené.

Okrem toho sa auto stalo oveľa tichším. Na A6 sú ďalšie držiaky motora, mierne upravená schéma izolácie hluku a vibrácií a ďalšie nuansy, ktoré skutočne fungujú - vo vnútri je to pohodlnejšie.

Malé zmeny v zavesení spôsobili, že auto lepšie reagovalo. Objavili sa nové motory: prvá lastovička downsizingových motorov 1,8 ADR a v tom čase nový motor 2,8 ACK priniesli na linku nový prúd, ktorý sa etabloval od čias karosérie C3.

Áno, nakoniec to nie je úplne nové auto. A predsa sú rozdiely také výrazné, že prvej A6-ke budeme venovať samostatný článok. Dokonca dve - v tej prvej si preštudujeme, kam sa posunuli slabé miesta karosérie po jej revízii a zhodnotíme aj komplikovanú elektriku. bude venovaný zmenenému podvozku, prevodovke a motorom.

Telo

Karosérie týchto áut boli pripravené na veľmi dlhú životnosť. Nemeckí výrobcovia urobili veľkú chybu, keď vytvorili oceľovú karosériu, ktorá dokázala vydržať čas tak dlho. Už teraz sa dá nájsť auto, ktoré má najazdené 500-tisíc kilometrov po Rusku, s veľmi slušným stavom karosérie.

Samozrejme, väčšina je už trochu prehnitá, pretože galvanizácia je lokálna ochranná technológia a zinková vrstva má obmedzenú hmotnosť. Takže na miestach dlhodobého poškodenia a nahromadenia vlhkosti to už dávno skončilo a oceľ sa zmenila na prach. Ale keby boli majitelia ostražití, tak je veľká šanca, že telo bude v poriadku. V porovnaní s Audi 100 auto jednoznačne vyhráva. Čiastočne kvôli mierne nižšiemu veku, ale s najväčšou pravdepodobnosťou hlavnú úlohu zohrávajú vylepšenia technológie lakovania.

Hlavnými bodmi vonkajšej korózie sú stále predné blatníky s ich nepodarenými skrinkami, dvere pod lištami a veko kufra. Koróziu možno ešte očakávať na oblúkoch, prahoch a v kufri.

Šance na lepší stav tela sú vyššie ako u predchodcu, no zázraky netreba očakávať. Stroj sa musí bezpodmienečne skontrolovať a osobitná pozornosť by sa mala venovať miestam, ktorých obnova je komplikovaná zložitou konfiguráciou zváraných častí. Ide o oblasť štítu motora, A-stĺpikov a B-stĺpikov, podlahy v oblasti palivovej nádrže a zadného zavesenia.

Prekvapenia sú možné a okrem korózie možno nájsť aj stopy zotavovania sa z vážnych nehôd. Tieto stroje patria medzi tie, ktoré sa často nemontovali ani „z dvoch“, ale doslova „z troch“, takže osobitnú pozornosť treba venovať nefabrikovaným švom. Problém u nich nie je až tak v zoslabení karosérie – tá je ešte dizajnovo celkom jednoduchá a je vyrobená z jednoduchých ocelí, ktoré sa dobre zvárajú.

Horšie je, že obnovené auto môže mať záznam v registri trestov. A6 bola často ukradnutá. Prišli z Európy v čase, keď pár mesiacov po registrácii bolo možné nájsť auto v databáze Interpolu. Prvé zvýšenie ciel koncom deväťdesiatych rokov a začiatkom dvoch tisícročí vyvolalo prudký nárast takejto trestnej činnosti.

VIN je umiestnený na dobrom mieste, v strede štítu motora, tu je dobre chránený pred koróziou a zriedka hnilobou. Zvyčajne - po "odborníkoch", ktorí to po neúspešných retušoch pretrú brúsnym papierom. Len málo ľudí pri vytváraní "konštruktéra" zvarilo celý štít motora, ale stávajú sa nepríjemné zvláštnosti. Napríklad v zadnej časti sa našli nálepky s VIN číslom „darcu“. Priamo pri kontrole na MREO, po ktorej bolo auto poslané na večné trestné parkovisko ako vecný dôkaz v prípade krádeže a falšovania.

Ak sa auto dlhé roky nepovažuje za spoločníka, malé ložiská hrdze možno ignorovať. Akákoľvek korózia ide na A6 pomaly, za čo stojí za zmienku nielen galvanizácia, ale aj vysoká kvalita kovu. Na cestovanie šesť mesiacov alebo rok bez zbytočných investícií stačí, aby podlaha bola bez dier a na upevňovacích bodoch zavesenia nie je zjavné žito.

Ale s uvedením do normálneho stavu môže mať lacné a dobre zhnité auto ťažkosti. Originálne náhradné diely nie sú vždy dostupné, veľa prvkov chýba, množstvo dielov bude k dispozícii len z druhej ruky od darcov. Vec je komplikovaná skutočnosťou, že väčšina prvkov karosérie A6 C4 je vhodná na „tkanie“, ktoré rýchlejšie hnijú, a dopyt po dieloch je vysoký. Napríklad na dvere.

Nové čínske položky majú často kvalitu pod všetkými primeranými štandardmi a neodporúčajú sa na nákup. V každom prípade by ste ich mali brať až po „napasovaní“ a sledovať hrúbku a kvalitu kovu.

Optika a plasty karosérie sú lacné, ale aj tak je vhodné starať sa o auto čo najkompletnejšie. Opäť je tu malá nádej pre čínskych kolegov a veľa vecí bude potrebné kúpiť v pobaltských štátoch, kde boli Audi 100 a A6 C4 veľmi obľúbené.

Salón

Interiér A6 vyzerá stále dobre. A materiály neboli zlé a dizajn nesklamal. Navyše, na rozdiel od „stovky“, neexistujú takmer žiadne veľmi jednoduché konfigurácie, menej a úprimne zabité životnými autami. Vnútorná výbava je ale oveľa lepšia, pribúdajú autá s „elektrickým príslušenstvom“ – elektricky ovládané okná, pohony zrkadiel, elektrické sedadlo vodiča, automatická klimatizácia a ďalšie príjemné drobnosti.

Hlavnou zmenou je však to, že auto bolo masívne vybavené airbagmi vodiča a spolujazdca, ako aj predpínačmi predných pásov. Žiadna prvá desiatka, len pyrotechnika. Kvôli starému veku strojov zariadenie niekedy zlyhá, ale v elektrike nie je nič mimoriadne dôležité, všetky systémy sú navzájom nezávislé a je nepravdepodobné, že sa stroj z tohto dôvodu postaví alebo odmietne pracovať.

Pneumatické pohony a kompresory centrálneho zamykania, rôzne tlačidlá a páky často nefungujú dobre, ale to všetko je lacné a ľahko sa opravuje. Ale zlyhania v klimatickom systéme môžu vážne pokaziť krv. Teraz sa môže pokaziť nielen ventilátor, ale aj prevodové motory klapiek. Obzvlášť často sa zavádzajú klapky smeru prúdenia - sú tu oddelené: na nohách, v strede a na skle.

Vo vnútri prevodových motorov sú snímače polohy, prevodovky a samotné motory. Na rozdiel od krokových motorov novších klimatických systémov je táto konštrukcia spoľahlivejšia a neporušuje tlmiče. Postupom času však snímače začnú zlyhávať a veľký prevodový pomer prevodoviek vyvoláva opotrebovanie. Stojí za to sledovať prítomnosť mastnoty a neprítomnosť nečistôt v nich. Bohužiaľ nie je také ľahké odstrániť tieto časti na profylaxiu, takže často všetko skončí výmenou. V dôsledku toho je nedostatok dielov.

Okrem toho sa pokazia pneumatické pohony a zlyhá riadiaca jednotka klimatizácie. V bloku sú najčastejšie rozbité spájkovacie alebo zobrazovacie kontakty, niekedy sa pri pevnom stlačení tlačidiel zlomí samotná doska. Väčšina typických porúch nie je príliš náročná na liečbu. No a posledná vec, ktorá sa môže na klíme pokaziť, sú snímače teploty chladiacej kvapaliny a vzduchu.

Súčasným stlačením tlačidiel recirkulácie a šípky nahor sa aktivuje režim diagnostiky systému a môžete zobraziť chyby klímy a parametre súvisiace s inými podsystémami vozidla. Napríklad teplota chladiacej kvapaliny v motore a v okruhu „kachle“, rýchlosť auta atď.

Zoznam parametrov je pomerne veľký, v článku ho neuvediem, ale na webe sa dá ľahko vyhľadať. Aj bez toho môžete nájsť príčinu slabého výkonu klimatizačného systému. Ale s opravou je všetko ťažšie: náhradné diely nie sú vždy k dispozícii a nie je vždy ľahké nájsť príčinu chyby alebo zmeny niektorého parametra. Samotný klimatický systém bol nainštalovaný na A4, B4 a B5 a na niektorých, ale najčastejšie sa nachádza na A6 C4.

Úprimne povedané, je nepravdepodobné, že by sa podarilo nájsť auto, kde bude všetko vybavenie salónu dokonale fungovať. Ale nie je toľko kritických porúch, ktorých oprava bude musieť byť drahá. Okrem klimatizácie stojí za pozornosť aj výkon elektroinštalácie a airbagov, stav stĺpika riadenia, blok spínačov stĺpika riadenia a prístrojová doska. Zvyšok sú lacné veci.

Elektrikár

Ku kvalitatívnej zmene vo výkone stroja došlo predovšetkým v dôsledku masívnej „elektrifikácie“ strojov. To si vyžiadalo výrazné zvýšenie zložitosti elektroinštalácie a zvýšenie počtu riadiacich jednotiek. Objavili sa imobilizéry, riadiace jednotky airbagov, plnohodnotná komfortná jednotka a podobné prvky. A zvýšil sa počet všetkých druhov relé. Počet pádov na strojoch starých dvadsať rokov samozrejme silne závisí od zložitosti systémov a počtu blokov. A cena opravy sa výrazne líši od jednoduchších návrhov.

Väčšinou trpia rozvody pod kapotou a vo dverách. Cena takýchto opráv nie je príliš vysoká, v porovnaní s novšími autami nie je jeho elektrický systém super komplikovaný, nevyžaduje použitie dealerského skenera na diagnostiku, nemá softvérové ​​„závady“ a iné lahôdky áut zn. druhej polovici roku 2000. Majitelia však poznamenávajú, že náklady na elektriku sú niekoľkonásobne vyššie ako náklady na „sto dielov“, pričom všetky ostatné veci sú rovnaké. Ale za všetky dobré veci musíte zaplatiť - v tomto prípade nie príliš veľa.

Prirodzene sa počet problémov výrazne zvyšuje na autách s koróziou a mokrým interiérom, ako aj po veľkých karosériách alebo motoroch. Nikto nezrušil opotrebovanie hlavných komponentov elektroinštalácie: štartéra, generátora, ako aj rôznych „drobností“ tvárou v tvár mikrospínačom, tlačidlám a pohonom.

A samozrejme, boľavým miestom je aj elektrikár systému riadenia motora. A6 bola vybavená radovou „päťkou“ radu AAR a vrtošivými „štvorkami“ sérií ABK a ACE. Ťažkosti sú rovnaké ako na „stovke“, a. A na novších motoroch je elektrika úplne iná, spoľahlivejšia - to je ďalší dôvod, prečo zvoliť A6 C4 namiesto 100.

Čo bude ďalej?

Ako sme sľúbili, budeme sa venovať bežným problémom podvozku, motora a prevodovky. Bol prechod na automatické prevodovky vlastnej produkcie Volkswagen prínosom? Ako sa progresívni podľa štandardov 90. rokov prejavujú vo veku 20-ventilovej radovej „štvorky“? Podrobnosti čoskoro.

Séria Audi 100 sa začala montovať koncom 60. rokov. Neskôr Nemci od tohto názvu upustili v prospech dnes známejšej nomenklatúry A6. Najnovšia generácia „tkania“ debutovala na trhu v roku 1991. Zároveň sa objavila športová verzia modelu označená ako index S4, pod kapotou ktorej boli nainštalované benzínové motory - 2,2-litrový R5 alebo 4,2-litrový V8.

V roku 1994 bolo Audi 100 C4 prerobené. Auto dostalo mierne upravené svetlomety, zadné svetlá, nové zrkadlá a nárazníky. Mierne osviežený bol aj interiér. Spolu s restylingom bolo zavedené nové označenie: názov „100“ bol nahradený A6 a športová modifikácia získala index S6 namiesto S4. Výroba Audi A6 C4 bola ukončená v roku 1997, kedy bolo uvedené na trh modernejšie, technologickejšie a atraktívnejšie Audi A6 C5.

motory

Benzín:

R4 1,8 (125 k);

R4 2,0 ​​(101, 115-140 HP);

2.2 R5 Turbo (230 k) verzie S4 a S6;

2,3 R5 (133 k);

2,6 V6 (150 HP);

2,8 V6 (174-193 HP);

4.2 V8 (280-290 k) verzie S4 a S6;

4.2 V8 (326 k) verzia S6 Plus.

Diesel:

R4 1.9 TDI (90 k);

R4 2,4 D (82 k);

R5 2.5 TDI (115-140 k).

Pred dvoma desaťročiami sa Audi postaralo o to, aby bol výber motorov pre A6 čo najširší. Výsledkom je, že veľa ľudí, ktorí sa rozhodujú o kúpe, sa nemôže rozhodnúť, ktorý z motorov im najviac vyhovuje. Nevadí 4-valcové motory, s výnimkou 140-koňovej verzie 2-litrového agregátu. Sú veľmi slabé, a preto musia spotrebovať príliš veľa paliva.

Motory s pracovným objemom 2,0 l / 140 k sa považujú za najoptimálnejšie. a 2,3 l R5. V6 a V8 sú možnosťou pre skutočných fanúšikov Audi 100, ktorým nezáleží ani na vysokej spotrebe paliva, ani na vysokých nákladoch na údržbu.

Bez ohľadu na to, ktorý motor si vyberiete, budete sa musieť vyrovnať s možnými poruchami. Koniec koncov, auto má už veľa rokov.

Čo zlyháva? Najčastejšie zapaľovacie cievky a prietokomer. Nekonzistentné sú aj rozvodové remene, ktoré nevydržia výrobcom pridelenú lehotu. Optimálny interval výmeny je 60 000 km. Pozor si treba dať aj na kryt ventilu – pod ním často dochádza k úniku oleja.

Okrem benzínových motorov dostalo Audi 100 aj naftové agregáty. V porovnaní s modernými dieselmi ich možno považovať za „večné“. Najmenej problémov robí 2,4-litrový agregát, o niečo horší ako 2,5 a 1,9 TDI. Ak chcete najdynamickejšiu možnosť, môžete si bezpečne vybrať špičkový 2,5 TDI s výkonom 140 koní (nezamieňať s nespoľahlivým motorom 2,5 TDI V6 neskoršej generácie). Pre také veľké vozidlo sa najlepšie hodí 2,5 TDI. Zvyšok jednoducho nemá dostatok síl. Poruchy sú najčastejšie spojené so starobou a týkajú sa: vstrekovacieho systému (čerpadlo a vstrekovače), turbodúchadla, prietokomeru.

Technické vlastnosti

V závislosti od typu pohonu môže byť Audi 100 s pohonom predných alebo všetkých štyroch kolies. Prevodovky: 5 alebo 6-stupňová mechanika, ako aj 4 alebo 5-stupňová „automatická“. Odpruženie má klasickú konštrukciu so vzperou MacPherson vpredu a torzným nosníkom vzadu. Vo verziách s pohonom všetkých kolies funguje na zadnej náprave viacprvková schéma.

Poruchy

Spoľahlivosť a vysoká kvalita boli vždy silnými stránkami Audi 100 / A6, pre ktoré motoristi tento model milujú. Napriek svojmu veku sa A6 C4 drží celkom dobre, no nie je bez nedostatkov. Prevodka riadenia často zlyhá. S vekom sa objavujú medzery a koľajnica začína klopať. Požičiava sa aj čerpadlo posilňovača riadenia.

Štartér a generátor sa nelíšia vo výdrži. Ale konkurenti nie sú v tomto smere o nič lepší. Je potrebná dôkladná kontrola stavu chladiaceho systému. V prípade jeho poruchy sú náklady na opravu motora nevyhnutné. Vo verziách s pohonom všetkých kolies Quattro treba počítať s vyššími nákladmi na opravu zadného zavesenia.

Často sú také prvky ako kompresor klimatizácie, elektrický regulátor okien, mechanizmus otvárania strešného okna, termostat, rôzne relé, snímač teploty a mechanizmus parkovacej brzdy nezbedné.

Záver

Audi 100 / A6 C4 je takmer dokonalé nemecké auto, ktoré napriek rokom nielen dobre vyzerá, ale je aj celkom spoľahlivé. Veľkým plusom je dostupnosť lacných náhradných dielov a bohatá výbava mladých exemplárov. Špeciálnu pochvalu si zaslúži široká škála nastavení motorov a pruženia. Ale sú tu aj nevýhody. Motory V6 a V8 vyžadujú astronomické náklady na palivo. Bohužiaľ, nájsť kópiu v slušnom stave nie je ľahká úloha.

Dopyt po Audi A6 radu C6 je vysoký: ak je auto v dobrom stave, predáva sa veľmi rýchlo. Väčšina kópií na ruskom trhu bola dovezená z Európy, zvyšok - z USA alebo oficiálne predávaný v Rusku. V Európe bol A6 C6 najpredávanejším autom v segmente tri roky po sebe od roku 2005 do roku 2007 s obratom okolo 120 000 kusov ročne.

Ceny za Audi A6 C6 v dobrom stave začínajú od 400 do 500 tisíc rubľov, zatiaľ čo za novšie kópie požadujú asi 1 000 000 rubľov. Pokles hodnoty podnieti záujem o auto u ľudí, ktorí ho v skutočnosti nedokážu udržiavať. Po kúpe ojazdenej A6 z posledných peňazí alebo, čo je ešte horšie, na úver, si majiteľ čoskoro uvedomí, že prevádzkové náklady ho „zrážajú na kolená“. Okrem toho zložitosť dizajnu A6 C6 vylučuje možnosť nezávislej alebo lacnej opravy.

Čo sa týka kópií z Nemecka, je potrebné pochopiť, že Nemci sa „dobrého“ Audi A6 zbavili z dvoch dôvodov: po ťažkej nehode alebo pre vysoký nájazd, dosahujúci 300 000 km. Ročný nájazd 50 000 km je v Európe bežný. Poctiví majitelia autosalónov tvrdili, že kúpa A6 v Nemecku od prvého majiteľa na ďalší predaj je nepravdepodobná. Takéto kópie sú veľmi drahé a neposkytujú príležitosť zarobiť dobré peniaze. Jeden z autobazárov priznal, že postup vynulovania počítadla kilometrov je v poriadku a je zložitejší ako v predchádzajúcej verzii, ale jednoduchší ako v BMW 5 E60.

Telo a interiér

Organizáciu vnútorného priestoru možno opísať len jedným slovom – úžasné! V dôsledku umiestnenia motora pred prednou nápravou, a nie za ňou, v hĺbke karosérie, ako v BMW, bolo možné získať obrovský interiér. Nevýhodou tohto usporiadania je veľký predný previs, preto si mnohí vodiči pri parkovaní pri vysokých obrubníkoch poškodzujú predný nárazník.

A6 má najväčší kufor vo svojej triede - 555 litrov, zatiaľ čo v BMW je to menej o 35 litrov a v Mercedese - o 15 litrov. Tvar kufra Audi je správnejší. Na pravej strane je pod podlahou miesto pre rezervné koleso plnej veľkosti a batériu.

V prípade Audi sa hrdze báť netreba. Autá z Ingolstadtu sú známe svojou dobrou antikoróznou ochranou, „dvojitým pozinkovaným“ plechom. Prvky karosérie prednej časti A6 C6 sú rovnako ako v BMW radu 5 E60 vyrobené z hliníka. Ak sa pri obhliadke nájdu „červené fľaky“ najmä na kapote, blatníkoch a veku kufra, potom si môžete byť istí, že auto malo v minulosti epizódy s nehodou. Práve kapota a blatníky boli pôvodne celé z hliníka, ktorý nekoroduje. Často sa po poškodení inštalujú lacné alternatívy vyrobené z ťažšieho plechu. V posledných rokoch však možno v oblasti prahov nájsť stopy korózie.

Podvozok

V zavesení sú použité aj hliníkové diely. Napríklad predné spodné priečne ramená. Odpruženie má zložitú viacprvkovú konštrukciu, ktorá je pre túto triedu bežná. Komponenty podvozku sa však príliš rýchlo opotrebúvajú. Predné páky sa spravidla musia vytriediť každých 100 000 km (zo 17 000 rubľov za súpravu pák). Zadné páky vydržia až 200 000 km. Ložiská predných kolies môžu vydávať hluk aj po 100-120 tisíc km.

Na želanie ponúkala A6 vzduchové odpruženie s možnosťou zmeny svetlej výšky (v základnej výbave modelu Allroad). Vzduchové odpruženie je spoľahlivejšie ako analóg Mercedes, ale nezabudnite, že pokiaľ ide o výmenu tlmičov za vstavané pneumatické prvky, služba vydá päťmiestny účet - 70 - 80 000 rubľov. Poruchy v systéme sú často spôsobené zhnitým vedením (asi 8 000 rubľov). Ak sa dlhší čas pohybujete s chybným pneumatickým systémom, môže dôjsť k poruche kompresora a ventilového bloku (viac ako 23 000 rubľov).

Audi A6 dokáže prekvapiť veľmi účinnými brzdami, ale predné brzdové kotúče a doštičky rýchlo vyčerpávajú svoje zdroje. A náklady na výmenu vás určite sklamú. Štandardne bola namontovaná elektrická parkovacia brzda. Jeho poruchy sú bežné (často kvôli problémom s elektroinštaláciou).

Elektronika

Audi A6 C6 dostalo veľké množstvo rôznych elektronických systémov. Bohužiaľ, s vekom sa majitelia musia vyrovnať s menšími poruchami v jeho práci. Napríklad zlyhajú parktronic senzory (od 1 000 rubľov za analóg alebo 5 000 rubľov za originál). Alebo zlyhá riadiaca jednotka ventilátora chladiaceho systému (kontakty hnijú).

Všetky vozidlá sú vybavené Multi Media Interface – skrátene MMI. Ide o integrovaný systém palubnej elektroniky s displejom v stredovej konzole a ovládačom medzi prednými sedadlami. Existuje niekoľko druhov: 2G Basic, 2G High a po zmene štýlu 3G s navigáciou, DVD a pevným diskom. MMI neumožňuje ovládanie rovnakého počtu jednotiek ako iDrive v BMW. Vodič Audi sa môže dozvedieť len to, ako skoro sa potrebuje hlásiť v službe. Pomocou diagnostického rozhrania je však možné odomknúť skryté funkcie, ako je detekcia hladiny oleja alebo napätia batérie. Pomocou VAG-COM alebo VCDS je celkom možné nezávisle meniť mnohé parametre rôznych zariadení. Bez náležitých znalostí je však ľahké priviesť auto k úplnému zablokovaniu.

Prenos

Za najmenej stabilnú CVT sa považuje Multitronic, ktorá je prítomná len v autách s pohonom prednej nápravy. Problémy s variátorom môžu nastať po 100 000 km. Oveľa spoľahlivejší je automat Tiptronic s klasickým meničom krútiaceho momentu, ktorý sa používal výhradne vo verziách Quattro s pohonom všetkých kolies.

Audi tvrdí, že nie je potrebné meniť olej v boxe, no nie je to pravda. Bez výmeny oleja automatické prevodovky dosahujú maximálne 200-250 tisíc km a Multitronic končí ešte skôr. Olej sa odporúča meniť každých 60 000 km. Vtedy je stroj schopný prejsť viac ako 400 000 km. V prípade problémov s niektorou z automatických prevodoviek by ste sa pred odchodom do servisu mali zásobiť sumou asi 100 000 rubľov.

Pohon Quattro

Systém pohonu všetkých kolies Quattro je dostupný vo všetkých variantoch, s výnimkou áut s 2-litrovými motormi. Trakcia kolies sa neustále prenáša na všetky štyri kolesá, no v rôznych pomeroch. Rozdelenie krútiaceho momentu pozdĺž náprav má na starosti stredový diferenciál Torsen. Okrem toho je na prednej a zadnej náprave použitá elektronicky simulovaná uzávierka diferenciálu.

Treba poznamenať, že systém pohonu všetkých kolies je veľmi spoľahlivý. Poruchy sú extrémne zriedkavé a aj to len pre tých, ktorí si radi „zasvietia“: ložiská prevodovky sa opotrebúvajú a v drieku je vôľa.

Výrobca deklaruje, že prevodová kvapalina je naplnená na celú dobu životnosti. Ale v skutočnosti je zdroj tekutiny oveľa menší ako samotná prevodovka - objaví sa bzučanie. Olej sa odporúča vymeniť aspoň raz za 100 000 km.

motory

Paleta motorov obsahuje 20 rôznych možností, z ktorých 12 je benzínových.

Krátkodobo najlacnejšie na prevádzku sú benzínové motory, najmä 3-litrové. Bežným problémom benzínových jednotiek sú nestabilné zapaľovacie cievky. Majitelia dieselových verzií budú čeliť vysokým nákladom na výmenu drahého zariadenia.

Najrizikovejší je diesel 2,0 TDI s agregátovými vstrekovačmi. Najčastejšie chyby: opotrebovanie pohonu olejového čerpadla a prasknutie hlavy bloku. Okrem toho nasledovali neúspechy po jednotkových vstrekovačoch a EGR ventile.

V roku 2007 dostal 2-litrový turbodiesel systém vstrekovania common rail a nedostatky boli odstránené. Problémy však začalo robiť vstrekovacie čerpadlo. Majte na pamäti, že 140-koňová a 170-koňová verzia pohonnej jednotky má veľa konštrukčných rozdielov. Najdôležitejším z nich je prítomnosť piezoelektrických vstrekovačov v silnejšom motore, ktoré sa nedajú obnoviť.

Veľa kontroverzií vyvoláva dieselový V6. Všetky motory využívajú vstrekovací systém „Common Rail“ a reťazový pohon rozvodov, ktorý zahŕňa skupinu reťazí. Bohužiaľ ho nemožno nazvať bezúdržbovým. Po cca 150-200 000 km nastávajú problémy s horným napínačom rozvodovej reťaze. Ak by bola reťaz umiestnená na svojom obvyklom mieste – v prednej časti motora, výmena by nebola náročná. Inžinieri Audi však boli príliš šikovní, keď umiestnili rozvodový pohon na stranu prevodovky. Preto, aby ste sa dostali k napínači, je potrebné úplne rozobrať motor. V najlepšom prípade budete musieť za opravy zaplatiť 50-60 tisíc rubľov.

Niektorí majitelia ignorujú hluk hnacej reťaze vačkového hriadeľa a tvrdia, že je to normálne. V zanedbanom prípade, keď sa hluk stane príliš hlasným, reťaz môže preskočiť niekoľko zubov, čo môže poškodiť ventily. V tomto prípade bude oprava vyžadovať najmenej 100 000 rubľov. Po restylingu v roku 2008 bol problém s napínačom vyriešený. Rozvodová reťaz je však často natiahnutá až na 250 000 km.

Aj v motoroch TDI sa vyskytujú poruchy typické pre moderné naftové motory. Napríklad nefunkčnosť klapiek sacieho potrubia, ktoré menia jeho dĺžku. Náklady na nový zberateľ sú asi 30 000 rubľov. Okrem toho môže zlyhať zostava škrtiacej klapky (opotrebenie ozubeného kolesa) alebo snímač diferenčného tlaku DPF filtra. Po 200-250 tisíc km by ste mali byť pripravení na výmenu turbodúchadla.

O odolnosti naftových motorov však niet pochýb. Ak vymeníte, aj keď drahú, chybnú jednotku, môžete pokračovať takmer navždy. Nie je nezvyčajné, že A6 s motorom 2,0 TDI najazdí 500 000 km za 4-5 rokov ako taxík a pokračuje v pravidelnej práci ďalej. Napriek tomu mnohí majitelia v predvečer veľkých výdavkov jednoducho dajú svoje auto za málo peňazí.

Benzínové motory vyžadujú menej údržby, pokiaľ sú v dobrom prevádzkovom stave. V prípade TFSI však často spôsobujú problémy zapaľovacie cievky, termostat a niekedy aj sacie potrubie. Odstránenie posledného neduhu je veľmi nákladné. 2,0 TFSI má prepracovanú výbavu a dizajnovo najjednoduchší je 2,4-litrový V6 bez priameho vstrekovania. Je pravda, že to nie je bez nevýhod.

Motory 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI a 4.2 FSI majú problémy s pohonom rozvodovej reťaze, ktoré sú v skutočnosti podobné ako pri 3.0 TDI: predčasné opotrebovanie a ťažkosti s výmenou (pohon rozvodu zo strany skrine). Niektorí špecialisti sa prispôsobili zmene pohonu rozvodovej reťaze motorov s objemom 2,4, 2,8 a 3,2 litra bez demontáže motora.

Všetky atmosférické benzínové agregáty, s výnimkou 3-litra, občas predstavujú nepríjemné prekvapenia v podobe odierania a v dôsledku toho nadmernej spotreby oleja. Existuje niekoľko dôvodov: chybné vstrekovače paliva, ktoré vyplavujú olej zo stien valcov; utiahnutie s výmenou oleja; nekvalitný olej a nedostatočná kontrola jeho hladiny.

Prevádzka a náklady

Typickým problémom preštylizovanej verzie sú vypálené LED svetlá (LED) v predných a zadných svetlách. Inžinieri sa zrejme domnievali, že budú večné, pretože neposkytli možnosť výmeny LED oddelene od svetlometu. Našťastie sa remeselníci naučili, ako obnoviť fungovanie optiky výmenou vyhorených LED diód a odporov. V prvých rokoch niekedy systém MMI zamrzne. V tomto prípade často pomáha inštalácia nového softvéru. Niekedy sa však nezaobídete bez návštevy špecializovanej služby.

Žiaľ, musíme uznať, že imidž Audi A6 C6 je trochu preceňovaný. Niektoré príklady neustále otravujú poruchami, najmä autá z počiatočného obdobia výroby. Je celkom možné kúpiť dobrý A6 za 400 - 500 tisíc rubľov, ale je nepravdepodobné, že v budúcnosti úplne uspokojí majiteľa. Iba autá po restylingu v roku 2008 sa stali premyslenejšími a spoľahlivejšími. Najhoršie je, že ani nízky počet najazdených kilometrov, ani pravidelné návštevy servisu predajcu nechránia pred mnohými poruchami.

Kým sa Audi A6 nepokazí, ťažko na ňom nájdete vážne nedostatky. Prémiová povrchová úprava, bohatá výbava a najpriestrannejší interiér v triede sú skutočným potešením. Interiér vyzerá skvele bez známok únavy aj po dvestotisíc kilometroch. To je veľmi príjemné pre každého obchodníka, ktorý bez strachu pretáča počítadlo kilometrov späť o 100 - 200 000 km.

K pozitívnym emóciám prispievajú aj výkonné motory a systém pohonu všetkých kolies Quattro. Znepokojujúce sú však výrazné chyby benzínových motorov, ktorých pravdepodobnosť sa zvyšuje so zvyšujúcim sa počtom najazdených kilometrov.

Špeciálne verzie

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad sa vyrábalo v rokoch 2006 až 2011. Všetky vozidlá na zozname štandardnej výbavy mali AWD a vzduchové odpruženie. Ponúkané motory boli benzínové 3,2 alebo 4,2 litra a naftové - 2,7 a 3,0 TDI. Drvivá väčšina exemplárov má automatickú prevodovku Tiptronic. Náklady na auto sú veľmi vysoké.

AudiS6 aRS6

Zatiaľ čo S6 vyzerala dosť „slušne“, RS6 predstavená v roku 2008 bola monštrum so silne nafúknutými podbehmi kolies. Oba modely používali motor V10: S6 5,2 l a 435 k a RS6 5,0 l 580 k. Najprv bola RS6 dostupná len v kombi Avant, no o rok neskôr sa objavil sedan.

5,2-litrový V10 má rovnaký základný dizajn ako 3,2- a 4,2-litrové motory. V10 má tesné usporiadanie - susedné valce sú príliš blízko. V dôsledku toho je motor vystavený enormnému tepelnému zaťaženiu, čo prispieva k rýchlemu starnutiu oleja. Používanie olejov „Long Life“ a teda aj dlhé intervaly výmeny prispeli k opotrebovaniu motora počas prvých 100 000 km. Problém sa týkal takmer všetkých kópií z rokov 2007-2008. Neskôr prebehlo množstvo zmien vrátane skrátenia intervalu výmeny oleja, no vysoké riziko generálnej opravy zostalo.

Technické údaje:

Audi S6 C6: 5,2 V10, výkon - 435 k, krútiaci moment - 540 Nm, maximálna rýchlosť 250 km/h, zrýchlenie 0-100 km/h - 5,2 s

Audi RS6 C6: Motor 5.0 V10 biturbo, výkon - 580 k, krútiaci moment - 650 Nm, maximálna rýchlosť - 250 km/h, zrýchlenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

História Audi A 6 C 6

2004 - koniec výroby A6 C5, debut A6 C6.

2005 - začiatok predaja, vzhľad kombi verzie Avant.

2006 - vzhľad modifikácie Allroad (iba v kombi so vzduchovým odpružením). Do ponuky pribudol model S6 s motorom V10.

2007 - v ponuke motorov sa objavil 2,8 FSI.

2008 - restyling, ovplyvňujúci prednú a zadnú časť karosérie. Vzadu sa objavili LED svetlá. V prednej časti je upravený nárazník a hmlovky. V interiéri sa namontoval nový centrálny displej, zmenil sa prístrojový panel a predstavil sa nový ovládač MMI 3G. Prezentácia RS6.

2010 - ukončenie výroby RS6.

2011 - Predstavený sedan A6 novej generácie C7.

Audi A 6 C 6 - typické problémy a poruchy

• - Porucha klapiek v sacom potrubí 3.0 TDI
• - porucha pohonu olejového čerpadla v motore 2,0 TDI
• - chybný napínač rozvodovej reťaze a problémy so vstrekovačmi v motoroch 2,7 a 3,0 TDI
• - porucha pneumatického systému
• - problémy s bezstupňovou prevodovkou Multitronic
• - poruchy snímača tlaku oleja
• - problémy so zámkom kufra
• - vniknutie vody do prídavného brzdového svetla Avant kombi

Audi A 6 C 6 v hodnotení spoľahlivosti

GTÜ: Autá mladšie ako 3 roky dostali slabé hodnotenie brzdenia. Pri ostatných parametroch je výsledok lepší ako priemerné hodnoty v triede.

T Ü V: autá vo veku 4-5 rokov získali výborné hodnotenie a 19. miesto v hodnotení spoľahlivosti. Audi A4 a A8 v rovnakom hodnotení sú umiestnené vyššie.

DEKRA: 87,7 % opýtaných A6 C6 nenašlo žiadne technické závady. Závažné poruchy boli zistené u 3,5 % áut a menšie poruchy u 8,8 %.

• - benzínová úprava s 3-litrovým motorom a manuálnou prevodovkou - najlacnejšia ponuka medzi jazdenými A6
• - autá s tradičným odpružením a pohonom všetkých kolies Quattro
• - verzie s 3.0 TDI a kompletnou servisnou históriou

Vyhnite sa:

• - 2.0 TDI s jednotkovými vstrekovačmi - bez ohľadu na počet najazdených kilometrov
• - autá s CVT Multitronic
• - dieselové verzie s 3.0 TDI, ktorých servisnú históriu nie je možné overiť
• - autá s akýmikoľvek poruchami a výkonný S6 s 5,2-litrovým motorom V10. Akékoľvek opravy budú astronomicky drahé.

Výhody:

• - dokonalá ochrana proti korózii
• - najpriestrannejší salón medzi nemeckými spolužiakmi
• - vynikajúci systém pohonu všetkých kolies
• - veľmi veľký kufor

Nevýhody:

• - nevydarený turbodiesel 2,0 TDI predstylingovej verzie
• - veľmi zložitý dizajn predného a zadného zavesenia
• - väčšina kópií na sekundárnom trhu má nevyhovujúci technický stav, stočené počítadlá najazdených kilometrov a stopy zotavenia po nehode

Špecifikácie Audi A6 C6 (2004-2011)

Benzínové verzie

Verzia	2.0 TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Motor	benzínové turbo	benzín	benzín	benzín	benzín
Pracovný objem	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maximálny výkon	170 h.p.	177 h.p.	190 h.p.	210 h.p.	220 h.p.
Maximálny krútiaci moment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 s	7,3 sek

Verzia	3,0 TFSI	3,2 FSI	4.2	4,2 FSI
Motor	benzínové turbo	benzín	benzín	benzín
Pracovný objem	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Usporiadanie valcov / ventilov	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maximálny výkon	290 h.p.	255 h.p.	335 h.p.	350 h.p.
Maximálny krútiaci moment	420 nm	330 Nm	420 nm	440 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Priemerná spotreba paliva v l/100 km			11.7	10.2

Benzínové motory - stručný popis

2,0 TFSI je jediný benzínový 4-valec v ponuke. V ostatných autách koncernu VW má vyšší výkon. V tomto modeli je mu priradená úloha základného motora. Pohonná jednotka je príliš slabá a má vážne nevýhody: vysoká spotreba oleja a hromadenie usadenín v hlave bloku. Stojí za zmienku, že tento motor sa líši od motorov, ktoré boli nainštalované v modeloch A4, A5 a Q5, kde sa stali známymi ako požierač oleja.

2.4 - má najjednoduchšiu konštrukciu v rade motorov A6 C6 a využíva distribuované vstrekovanie paliva. Typické poruchy: porucha termostatu a klapiek v sacom potrubí. Existuje vysoké riziko odierania stien valca.

2,8 FSI je moderný motor so systémom priameho vstrekovania, variabilným časovaním ventilov a rozvodovou reťazou. Aj on je náchylný na odieranie, ale obloženie motora je náročnejšie - steny valcov sú príliš tenké.

3.0 je motor starého dizajnu, ktorý používal jeho predchodca. Má remeňový pohon rozvodov, na výmenu ktorého je potrebné rozobrať prednú časť auta. Atmosférický V6 s viacbodovým vstrekovaním je veľmi spoľahlivý, no nájsť auto s takýmto motorom v dobrom stave je veľký problém.

3,2 FSI – má priame vstrekovanie paliva a väčšinou sa kombinuje s automatickou prevodovkou Tiptronic.

4,2 / 4,2 FSI - V8 od Audi znie skvele a dobre jazdí. Spotreba paliva je na prijateľnej úrovni - 13-15 l / 100 km. Do roku 2006 sa používala verzia s distribuovaným vstrekovaním paliva a potom s priamym vstrekovaním paliva (FSI). Prvý má kombinovaný pohon rozvodov: remeň + reťaz a druhý má reťazový pohon. FSI je o niečo ľahší a úspornejší, ale nie taký odolný ako predtým. Na sacích ventiloch sa usadzujú karbónové usadeniny a vznikajú problémy s odolnosťou pohonu rozvodovej reťaze. Spoľahlivosť hornej rozvodovej reťaze vyvoláva otázniky aj pri verzii s distribuovaným vstrekovaním.

Dieselové verzie

Verzia	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Motor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Pracovný objem	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Usporiadanie valcov / ventilov	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maximálny výkon	136 h.p.	140 h.p.	170 h.p.	180 h.p.
Maximálny krútiaci moment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 s	8,9 s
Priemerná spotreba paliva v l/100 km

Verzia	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Pracovný objem	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Usporiadanie valcov / ventilov	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maximálny výkon	190 h.p.	225 h.p.	233 h.p.	240 h.p.
Maximálny krútiaci moment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	7,9 s	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Priemerná spotreba paliva v l/100 km

Dieselové motory - stručný popis

2,0 TDIe - malé e znamená malú obetu v prospech životného prostredia: výkon sa zníži o 4 k, namontuje sa filter pevných častíc a pneumatiky so zníženým valivým odporom.

2.0 TDI 140 koní - turbodiesel s jednotkovými vstrekovačmi, ktorého nákup by sa mal zahodiť. O 2-litrovom turbodiesli možno uvažovať až po modernizácii v roku 2007, kedy bol aplikovaný systém pohonu common rail.

2.0 TDI 170 koní - motor sa výrazne líši od 140 silného kolegu, vrátane prítomnosti piezoelektrických vstrekovačov, ktoré sa nedajú opraviť.

2.7 TDI - predchodca 3.0 TDI, má systém vstrekovania common rail a pohon rozvodovej reťaze. Najspoľahlivejšie vo verzii pred stylingom.

3.0 TDI - mal spočiatku veľa problémov, neskôr ich postupne odstraňovali inžinieri Audi. Turbodiesel vám umožňuje získať veľkú radosť z jazdy, ale jeho údržba a opravy sú veľmi nákladné.

Záver

Nedajte sa oklamať. Lacné Audi A6 z prvých rokov výroby sú už vážne vyčerpané, čo znamená, že sľubujú vysoké náklady. Je lepšie venovať pozornosť drahším preštylovaným kópiám posledných rokov.