Tento článok popisuje opravu vysokotlakového palivového čerpadla (vysokotlakového palivového čerpadla) pre automobily Mitsubishi Carisma so systémom priameho vstrekovania GDI.

Potrebné opravné kvapaliny a príslušenstvo

1. Fľaša benzínu Galosha alebo jeho ekvivalentu (čistá, bezolovnatá, aby ste sa neotrávili);

2. 6 listov dobrého brúsneho papiera (brúsneho papiera) so zrnitosťou 1000, 1500 a 2000, každý s 2 listami. Uprednostňuje sa brúsny papier s abrazívnym oxidom hlinitým, niekedy karbidom kremíka, je mäkší, táto informácia sa zvyčajne nachádza na zadnej strane listu;

3. Kus skla alebo zrkadla (približne 300 x 300 mm) s hrúbkou aspoň 8 mm. Môžete ho získať od správcu každého veľkého supermarketu, spravidla sú v obchodoch vždy rozbité okná.

Ak je to možné, je lepšie použiť kalibrovanú brúsnu dosku;

4. Vatové tyčinky, čisté handry.

5. Sada kľúčov vrátane tých pre „hviezdy“. Špeciálny kľúč pre regulátor tlaku (pozri fotografiu);

6. Plastová nádoba na demontované diely;

Ak neexistuje žiadny špeciálny kľúč, potom nemá zmysel pokúšať sa demontovať regulátor. Žiadne náhražky - vhodné sú náhrady!

Začnime s opravou

Odskrutkujeme všetky rúrky, hadice, T-kusy vhodné pre čerpadlo. Prvýkrát je lepšie označiť rúrku alebo tvarovku svojim náprotivkom, napríklad lakom na nechty (rovnakým počtom bodiek alebo iným vhodným spôsobom). Pri demontáži / montáži sa nič nepopletie, všetko je zabezpečené dizajnom tak, že ak sa to pokúsite zle zložiť, buď vám nebude stačiť dĺžka, alebo nesedí priemer atď. Pri odskrutkovaní armatúry vychádzajúcej z nízkotlakového čerpadla z nádrže Karisma môže trochu vytekať benzín, nie je problém, aby ste predišli rozliatiu benzínu, pred odskrutkovaním podložte pod hadicu handru. Môžete tiež odskrutkovať uzáver plynovej nádrže, aby ste uvoľnili nadmerný tlak.

Pri odskrutkovaní armatúry smerujúcej k palivovej lište zakryte armatúru handrou, pretože vo všetkých smeroch bude malá fontána benzínu.

Odskrutkujeme skrutky zaisťujúce sekciu regulátora tlaku (časť, v ktorej je nainštalovaný snímač a z ktorej rúrka ide na rampu) k centrálnemu bloku čerpadla (tzv. pohon), 3 skrutky. Bez odstránenia sekcie regulátora sa nebude možné dostať k skrutkám zaisťujúcim pohon k motoru.

Odskrutkujeme štyri dlhé skrutky zaisťujúce pohon ku koncu motora a jemným zatrasením čerpadlom ho vyberieme zo sedadla.

Veľmi dôležité, pozorne sa pozrite: dokovacia jednotka (koniec vačkového hriadeľa) a krúžok s ušami v hnacej jednotke nie sú symetrické! Aj keď na prvý pohľad vyzerá veľmi podobne, že sú symetrické. V skutočnosti sú „uši“ mierne odsadené od osi symetrie. Nesprávna inštalácia (otočenie hriadeľa o 180 stupňov) v najlepšom prípade povedie k poruche pohonnej jednotky, v najhoršom prípade k poruche vačkového hriadeľa!

Správne vystavený uzol sedí ručne vo svojom hniezde, prakticky bez medzery. Ak uzol nastavíte nesprávne, bude sedieť s medzerou 6 - 8 mm. Keď sa pokúsite utiahnuť medzeru skrutkami, skrutky idú tvrdo, potom sa ozve jemné klopanie alebo úder a potom sa skrutky voľne pohybujú. Potom môžete disk rozobrať a zlikvidovať! Je pravda, že existuje núdzový východ - v starých rozvádzačoch Mitsubishi je zlomený krúžok. Rozdeľovač v porovnaní s pumpou stojí cent.

Na fotografii vpravo: 1 - snímač vysokého tlaku; 2 - kanál na vypúšťanie časti vysokého tlaku do spiatočky; 3 - výstup vysokého tlaku do palivovej koľajnice; 4 - blok regulátora tlaku; 5 - mechanická pohonná jednotka; 6 - blok vstrekovacieho čerpadla.

Demontujte zostavu vstrekovacieho čerpadla z motora.

Na pravej fotografii vidíme zostavu vysokotlakového palivového čerpadla odstránenú z motora. Sekcia regulátora tlaku je na fotografii už odstránená (číslo 4 na predchádzajúcej fotografii), je tu mechanická pohonná jednotka 5 a jednotka vysokotlakového palivového čerpadla 6, sú vzájomne prepojené.

Odskrutkujeme 4 dlhé skrutky upevňujúce časti 5 a 6 k sebe a trochu si pomôžeme plochým skrutkovačom ako pákou a oddelíme ich. Náhon 5 je lepšie prepláchnuť benzínom a naplniť čistým motorovým olejom, ktorý bežne tankujete do auta. Potrebujete trochu oleja, 3 - 4 polievkové lyžice, už to nemá zmysel, pretože všetok prebytok vytečie cez otvor v olejovom kanáli. Pre lepšie mazanie pohonu otočte excentrický hriadeľ.

Začnime s analýzou TNVD

S hlavicou E8 odskrutkujte dve skrutky pod "hviezdičkou". Odskrutkujeme rovnomerne, 3-4 otáčky, pričom odskrutkovaný kryt silno zatlačíme rukou, pretože pod ním je pomerne silná pružina v stlačenom stave. Opatrne odstráňte kryt.

Na foto vľavo vnútro vstrekovacieho čerpadla po odstránení krytu.

Fotografia je zo vstrekovacieho čerpadla 3.generácie, ale líšia sa len upevňovacou prevlečnou maticou.

V 2. generácii nie je oriešok a vnútorný obal nie je ničím stlačený.

Opatrne odstráňte a zložte gumené krúžky oddelene. Pomocou tenkého skrutkovača a pinzety vyberieme krúžok umiestnený v drážke steny komorovej jamky. Bez odstránenia krúžku nebudeme ďalej analyzovať.

Dvoma plochými skrutkovačmi, pomocou ktorých sú páky, vyberieme zvlnenie 7. S vlnkou manipulujeme veľmi opatrne!

Po zvlnení vyberieme piest 8.

Všetky odstránené časti vložíme do plastovej nádoby naplnenej benzínom. Na umývanie odporúčame použiť zmes benzínu Galosha alebo ekvivalent s acetónom v pomere 1:1. Žľazy sa musia umyť, dôkladne prejsť tvrdou zubnou kefkou. Najmä drážky zvlnenia, ale nepreháňajte to, aby ste nepoškodili zvlnenie.

Keď sa pár piestov (zvlnenie a centrálny piest) umyje, je potrebné vykonať malý, ale veľmi potrebný test. Jeho výsledok vo všeobecnosti ukáže účelnosť ďalších opatrení. Je potrebné si dobre olízať palec pravej ruky, nasadiť naň piest s plošinou na prst tak, aby prst zaručene zakryl stredový otvor a zvlnenie položiť na piest. V úspešnom prípade zvlnenie nespadne na piest, vzduchový vankúš bude zasahovať. Výsledný uzol je potrebné niekoľkokrát stlačiť medzi palcom a ukazovákom. Trikrát musí jar.

Tento efekt indikuje uspokojivý stav dvojice piestov. Ak sa zvlnenie voľne spustí na piest a odstráni sa z neho (pamätajte na centrálny otvor uzavretý prstom), ďalšie kroky na opravu vstrekovacieho čerpadla budú úplne zbytočné. Ejekčné vstrekovacie čerpadlo.

Predpokladajme, že vaše vstrekovacie čerpadlo s párom piestov je v úplnom poriadku.

Vyberáme zo studne obmedzovačom zdvihu piestu - pružinu s tyčou.

A stredový kolík.

A na záver to najdôležitejšie – tri taniere.

V našom prípade nie je potrebné hovoriť o stave týchto dosiek nič zvláštne - všetko je vidieť na fotografii nižšie (foto vľavo).

Brúsenie

Vezmeme pripravené hrubé sklo s hrúbkou najmenej 8 mm alebo zrkadlo rovnakej hrúbky, položíme ho na akýkoľvek tvrdý a rovný povrch, napríklad na pracovnú plochu. Potom položíme brúsny papier na sklo brúsnym materiálom nahor a krúživými, špirálovitými pohybmi odstránime všetky opracovanie, sedlá a dutiny na dvoch hrubých doskách, pričom ich posúvame po brúsnom papieri. Nanášame postupne predpripravené kože so zrnitosťou 1000, 1500 a 2000.

Stredný tenký plát ihneď opatrne prebrúsime 2000-tým brúsnym papierom. Nie je možné použiť žiadne brúsne, leštiace a lapovacie pasty, v dôsledku ich použitia je možné „zlízať“ ostré hrany otvorov!

Po brúsení by na platniach nemali byť žiadne stopy po starom opracovaní. S tyčinkami do uší dôkladne očistite otvory v doštičkách od zvyškov brúsneho prachu a nečistôt, môžete použiť acetón. Stav platní po brúsení je na fotke vpravo.

Samotné puzdro čerpadla je tiež dôkladne umyté od zvyškov nečistôt, piesku a usadenín ruského benzínu, ale nepoužívame acetón, ale benzín Galosha alebo jeho ekvivalent, pretože inak sa môžu poškodiť vnútorné tesnenia a gumičky.

Zmontujeme vstrekovacie čerpadlo

Veľmi dôležité: pri montáži vstrekovacieho čerpadla by mala byť čistota ako na operačnej sále.

Vstrekovacie čerpadlo montujeme v opačnom poradí. Pri inštalácii platní sa neponáhľajte, všetko robte opatrne a premyslene.

Poradie dosiek sa riadi logikou činnosti čerpadla: doska so štyrmi rovnakými otvormi leží na samom dne studne, otvory sú umiestnené v guľovom vybraní dna.

Nasleduje tenká ventilová doska a tenká doska s veľkým sektorovým výrezom ju prekrýva navrchu. Do obalu týchto troch doštičiek sa vkladá centrovací kolík. Ak je všetko správne nastavené, zarovnávací kolík prejde cez platne, zaborí sa do otvoru na dne jamky a vyčnieva 1,5 - 2 mm. Ak sú strany dosiek obrátené, zarovnávací kolík sa nedá vložiť.

Na vrch tanierov položíme piest. Len ho spustíme do jamky a trochu skrútime okolo svojej osi, až kým nedosadne na vyčnievajúci koniec čapu a neprestane sa otáčať. Je to veľmi dôležité. Ak kolík nevložíte do otvoru piestu, potom takéto čerpadlo nevydá potrebný pracovný tlak a kolík zasekne celý balík dosiek!

Po nainštalovaní piesta na bočný povrch studne nainštalujeme gumený krúžok, potom spustíme zvlnenie gumičkou, ktorá je na ňom nasadená na piest. Opatrne, zvlnenie je tvrdé (pamätáme si, ako sa zvlnenie pri demontáži odstránilo pomocou dvoch skrutkovačov ako pák).

Možno vás zaujíma otázka: o koľko sa pri brúsení zmenší hrúbka platní? To znamená, aká je pravdepodobnosť, že počas montáže dostanete „visiaci“ balík?

Ak boli dosky leštené doma, potom je pravdepodobnosť odstránenia celkovej vrstvy väčšej ako 0,1 mm zo všetkých dosiek minimálna. Ak sa však platne dostali do sústružníka na brúsenie, sú možné možnosti.

Dá sa to ľahko skontrolovať. Pri vstrekovacom čerpadle 2. generácie v zmontovanom stave by mala byť medzi krytom a telesom čerpadla medzera asi 0,6 - 0,8 mm. Je potrebné skontrolovať nie v blízkosti uťahovacích skrutiek, ale v strede puzdra. V podozrivých prípadoch je možné na spodok zvlnenia umiestniť krúžok z medenej fólie s hrúbkou 0,1-0,2 mm.

Vo vstrekovacej pumpe 3. generácie ("tablet") je obyčajný medený krúžok a obal je dotiahnutý špeciálnou preliačenou maticou, o zmene hrúbky obalu nemôže byť vôbec reč.

Dúfame, že tento návod na opravu vstrekovacieho čerpadla vráti vášmu autu niekdajšiu hravosť a odstráni problémy.

Tento materiál pripravil člen klubu Karisma - odessit Och, za čo je veľmi vďačný.

Pozor! Článok má poradný charakter, autor materiálu nezodpovedá za poškodenie vášho auta pri svojpomocnej oprave.

Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 1 z 57

VSTREKOVACIE ČERPADLO PALIVA PRE MOTORY GDI.......... 2

DIZAJN ČERPADLA

DIESELOVÉ vstrekovacie čerpadlo "NOT ŠŤASTIE"

VYVAŽOVANIE

OPOTREBENIE VSTREKOVACIEHO BUBNA

NESTABILNÁ PREVÁDZKA XX

OPOTREBENIE ČERPADLA

"Piesok" v benzíne.

NÍZKY TLAK V SYSTÉME

SNÍMAČ TLAKU (chyba #56)

Merač tlaku

Senzor tlaku paliva

TLAKOVÝ VENTIL

REGULÁTOR TLAKU

KONTROLA TLAKU

Súkromná metóda obnovenia tlaku

KONTROLA ROZMEROV

REDUKČNÝ VENTIL

Šesťhranný REDUKČNÝ VENTIL)

SPRÁVNA MONTÁŽ ČERPADLA

PUSHER-FLOWER

FILTER V ČERPADLE

OSCILOGRAM PRÁCE

Špeciálny prípad opravy čerpadla

Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.)

–  –  –

PALIVOVÉ ČERPADLO

GDI MOTORY

V súčasnosti sú známe štyri typy (možnosti) vysokotlakových palivových čerpadiel systémov GDI:

–  –  –

Začnime sa zoznámiť s takzvaným „jednosekčným“ vysokotlakovým palivovým čerpadlom inštalovaným na motore 4G93 GDI, ktorého pracovný tlak sa vytvára pomocou siedmich piestov:

foto1_1 "Trojdielne" vstrekovacie čerpadlo a jeho zariadenie, prevádzka, diagnostika a oprava budú uvedené v nasledujúcich článkoch. Práve toto vstrekovacie čerpadlo bolo nedávno (po roku 1998) namontované na takmer všetky autá so systémom GDI, pretože je spoľahlivejšie, odolnejšie a v zásade lepšie diagnostikovateľné a opraviteľné.

Stručne povedané, princíp fungovania tohto systému GDI je pomerne jednoduchý:

„Obyčajné“ palivové čerpadlo „naberá“ palivo z palivovej nádrže a dodáva ho palivovým potrubím k druhému čerpadlu – vysokotlakovému čerpadlu, kde sa palivo ďalej stláča, a to už pod tlakom cca 40-60 kg. / cm2 vstupuje do vstrekovačov, ktoré „vstrekujú“ palivo priamo do spaľovacej komory.

„Najslabším článkom“ tohto systému je toto vysokotlakové palivové čerpadlo (foto1), umiestnené vľavo v smere jazdy (foto2):

–  –  –

Je ľahké uhádnuť, z akých dôvodov, pretože nielen majitelia GDI, ale aj „obyčajní“ motoristi začali chápať, že ak sa v aute (v motore) začali nejaké nepochopiteľné prerušenia práce, potom prvá vec, ktorú musíte venovať pozornosť je zapaľovacia sviečka.

Ak sú "červení" - kto je na vine? niekto...

Iba výmena, pretože takéto sviečky nepodliehajú žiadnej „oprave“, ako to niekedy predpisujú na internete.

PALIVO Áno, práve toto je hlavnou príčinou „choroby“ systémov priameho vstrekovania paliva. Rovnako ako GDI a D-4.

V nasledujúcich článkoch si povieme a ukážeme na konkrétnych príkladoch a fotografiách AKO presne a ČO presne náš „kvalitný a domáci“ benzín pôsobí napríklad na:

–  –  –

DIZAJN ČERPADLA

... je to len "čert je strašný, keď je namaľovaný" a zariadenie vstrekovacieho čerpadla GDI je celkom jednoduché.

Ak rozumiete a máte nejakú túžbu, napr.

Pozrime sa na fotografiu a pozrime si demontované jednodielne sedempiestové vysokotlakové čerpadlo GDI:

–  –  –

Zľava doprava:

1-magnetický pohon: hnací hriadeľ a drážkový hriadeľ s magnetickou rozperou medzi nimi 2-nosná doska piestov 3-klietka s plunžermi 4-valcové sedlo klietky 5-tlakový redukčný ventil tlakovej komory 6-nastaviteľný vysokotlakový ventil na výstupe zo vstrekovačov- regulátor tlaku paliva 7-pružinová klapka 8-bubnová s tlakovými komorami piestov 9-podložka-oddeľovač nízkotlakových a vysokotlakových komôr s chladničkami na mazanie benzínom 10-vysokotlaková skriňa palivového čerpadla so solenoidovým resetovacím ventilom a portom pre tlak meradlo Montáž a demontáž vysokotlakového palivového čerpadla je na fotografii znázornená číslami. Vylučujeme iba pozície 5 a 6, pretože tieto ventily je možné nainštalovať počas montáže bezprostredne pred inštaláciou bubna s piestami (o týchto ventiloch a niektorých ich vlastnostiach sa bude diskutovať v inom článku venovanom špeciálne im).

Po zložení čerpadla by ste ho mali opraviť a začať otáčať hriadeľom, aby ste sa uistili, že je všetko správne zmontované a otáča sa bez "klinov".

Ide o takzvanú jednoduchú „mechanickú“ kontrolu.

Aby ste mohli vykonať „hydraulický“ test, mali by ste skontrolovať výkon vstrekovacieho čerpadla „na tlak“ ... (o ktorom sa bude diskutovať v ďalšom článku).

Áno, zariadenie vstrekovacieho čerpadla je "celkom jednoduché", ale ...

Veľa sťažností od vlastníkov GDI, veľa!

A dôvod, ako už bolo mnohokrát povedané „na internete“, je len jeden - naše rodné ruské palivo ...

Z ktorého sa nielen "červenajú" sviečky a s poklesom teploty auto nechutne štartuje (ak vôbec naštartuje), ale "lastovička" s GDI sa míňa a míňa každým litrom ruského paliva. nalial do toho...

Pozrime sa na fotografiu a „ukážme prstom“ na všetko, čo sa v prvom rade opotrebuje a na čo si treba dať pozor predovšetkým:

Klietka s plunžermi a bubon so vstrekovacími komorami

–  –  –

foto 3 (bubon so vstrekovacimi komorami) a tu je uz jasne vidno - AKY je nas rusky benzin ... rovnaka cervenkast, len hrdza na rovine bubna. Prirodzene, ona (hrdza) tu nielen zostane, ale dostane sa aj na samotný piest a na všetko, „na čo sa trie“, pozrite sa na fotografiu nižšie ...

–  –  –

DIESELOVÉ vstrekovacie čerpadlo "NOT ŠŤASTIE"

Vysokotlakové naftové čerpadlo "nešťastie"...

Pretože má len jeden piest, a keď zlyhá ("sadne", existuje taká vec), začnú problémy iného charakteru.

Vysokotlakové palivové čerpadlo GDI, ktoré má taký názov ako „sedem-piestové“, je pravdepodobne bez takýchto problémov?

Takto sa treba pozerať a z ktorej strany.

Auto Mitsubishi s motorom GDI 4G93 neprišlo na diagnostiku, "prišlo". Ťažko, pomaly, pomaly, veď motor ako-tak fungoval.

Najzaujímavejšia vec je však prehistória cesty opravy - odkiaľ sa toto auto vrátilo.

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vysokotlakové palivové čerpadlo s motorom Mitsubishi GDI Strana 9 z 57 Je to zvláštne, ale predtým bolo toto auto diagnostikované v predajni áut tejto značky.

a čo je tam?

Napodiv, ale podľa Klienta: "nemohli tam nič urobiť."

Napodiv, ale nemohli urobiť to najjednoduchšie a najbanálnejšie - skontrolovať „vysoký“ tlak.

Dobre, nechajme túto úvahu „cez palubu“ nášho príbehu, hoci vedú k dosť smutným myšlienkam vyjadreným „moskovským provinciálom“ v nedávnom článku o „otvorených priestoroch“ tejto internetovej stránky, myšlienkam, ktoré potvrdzujú a presviedčajú: „Ach , v našej dobe boli ľudia!..."...

No dobre, čo sa stalo s týmto autom a prečo neprišiel, ale „prišiel peši“ do, ako povedal Klient, „dielne mojej poslednej nádeje“.

"Nestabilita voľnobehu".

So všetkým, čo z toho vyplýva.

Keď sme skontrolovali „vysoký“ tlak, ukázalo sa, že je to minimum prípustné pre „viac-menej“ stabilnú prevádzku motora, len 2,5 – 3,0 MPa.

foto 1 O akej normálnej a správnej práci môžeme v tomto prípade hovoriť?

Zastavme sa.

A teraz sa pozrite na fotografiu 1: schválne sme zastavili pracovný postup kontroly tlaku práve na tomto mieste, keď tlakomer nie je úplne pripojený a spočíva len na jednom držiaku.

Takže - urobte - nemôžete!

A samozrejme chápete prečo: tlak paliva (benzínu) počas prevádzky motora je desiatky kilogramov na centimeter a ak nedajbože, armatúra nevydrží a zlomí sa, potom ...

Ako to už v tejto dielni má byť: odmontovali a rozobrali vysokotlakové palivové čerpadlo. Pozreli sa a pomocou prístrojovej kontroly stavu plunžerov „prezreli zblízka“ a zistili, že sú prakticky „mŕtve“.

Rovnako ako piest, taký je aj „bubon“.

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 10 z 57 To najzaujímavejšie však ešte len príde...

Faktom je, že v poslednej dobe bolo priveľa opráv práve týchto vysokotlakových čerpadiel s výmenou jednotlivých dielov, a tak sa stalo, že pre toto vysokotlakové palivové čerpadlo bolo takmer nemožné nájsť normálne plunžery vhodné do technických podmienok...

Je to v poriadku, pretože z akejkoľvek beznádejnej situácie - existuje cesta von.

Len na to potrebujete mať „trochu“ viac šedej mozgovej kôry a hlavne skúsenosti, ktoré prichádzajú s vekom.

Výstup bol nájdený nasledovne:

Vybrať ten „správny bubon“ je prvá vec.

Po druhé: zoberte niekoľko piestov, ktoré by „neprepustili“ a niekoľko – ktoré by „rozdrvili“.

Na základe toho sa našlo "riešenie GDI-Solomon" - 4 piesty s rozmermi 5,956 2 piesty s rozmermi 5,975 1 piest s rozmermi 5,990 fotografia 2 fotografia 3 Okrem toho si pozorne prezrite fotografie 2 a 3.

Ak si na fotografii 2 môžete všimnúť rozdiely medzi piestami, potom na fotografii 3 - čo?

"Bubon je ako bubon," ako sa hovorí.

Zastavme sa a zistíme. A pozdvihnime trochu závoj "tajomstva" mechanizmu na výber a výber piestov a bubna, pretože hlavnou otázkou je: ako si vybrať, podľa akých parametrov, na čo sa pozerať, ako sa pozerať.

Fotografia 2. Je vidieť, že údaje o pieste majú rozdielny vzhľad.

Ale nielen vzhľadom, ale aj chemickým zložením, vďaka ktorému je ten na čísle 2 odolný voči opotrebovaniu.

Foto 3. Ako sa hovorí: "Bubon je ako bubon"? Farba.

Je to bližšie k hnedej. A to tiež naznačuje, že takýto „bubienok“ je odolný aj voči opotrebovaniu.

Záver: z takých je potrebné vybrať a nainštalovať. Čo sa aj urobilo.

Výsledok vykonanej práce si môžete pozrieť tu:

–  –  –

SYSTÉM UVOĽNENIA TLAKU PALIVA

Áno, poďme znova hovoriť o tlaku v systéme priameho vstrekovania paliva, o jeho udržiavaní a núdzovom resete v prípade nepredvídaných situácií ...

–  –  –

foto 3 Na vyššie uvedených fotografiách vidíte núdzový pretlakový ventil, ktorý už nebol inštalovaný na vysokotlakovom palivovom čerpadle štvrtej generácie.

Z fotografie 3 je zrejmé, že zariadenie tohto ventilu je pomerne jednoduché, pozostáva iba z dvoch častí: kalibrovanej pružiny a drieku špeciálnej konfigurácie (foto 3).

Vreteno sa vloží do otvoru naskladaného tanierového ventilu (foto 1) a druhou stranou do tlačného kompresora, kde sa opiera o piest (foto 2).

Princíp činnosti je rovnako jednoduchý: akonáhle tlak vo vysokotlakovom palivovom čerpadle vo vysokotlakových kanáloch presiahne 90 kg.cm2, ventil sa pod vplyvom tohto zvýšeného tlaku zdvihne (nezabudnite, kalibrovaná pružina) a potom sa vyskytnú dve akcie súčasne:

1. Pretlak bude "hladko" prúdiť do nízkotlakovej komory.Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) jar 2005 vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 12 z 57

2. Dojde k stlačeniu ventilovej pružiny a jej vplyvom dôjde k "priškripnutiu druhej pružiny", ktorá sa nachádza v posúvači-preplňovači a tým po dobu znižovania tlaku piest pretláčača-preplňovača zníži svoj výkon.Akonáhle tlak klesne na hodnotu 50 kg.cm2, ventil sa uzavrie a všetko začne normálne fungovať.

Tento ventil už nie je nainštalovaný na novších modeloch GDI. Je ťažké povedať, z akých dôvodov, ale s najväčšou pravdepodobnosťou kvôli skutočnosti, že "zaisťovacia japonská duša" pôvodne nainštalovala tento ventil, pretože taký jav ako zvýšenie tlaku na 90 kilogramov sa takmer nikdy nevyskytuje.

Ďalší ventil "pracuje pri nízkom tlaku" fotografia 4 fotografia 5 fotografia 6 fotografia 7 fotografia 8 Je inštalovaný na "výstupe" nízkeho tlaku do "spiatočky" (foto 7).

Vzhľad ventilu a jeho rozmery sú znázornené na fotografii 4-5-6 a fotografia 8 ukazuje už demontovaný ventil (v zásade je nerozoberateľný, ale ak sa pokúsite ...).

Tento ventil je určený na jednu vec: "nevypúšťať palivo do spätného potrubia pod nastavenú hodnotu."

Manuál hovorí, že táto "nastavená hodnota" sa rovná 1 Mpa, ale prax vyvracia tento zamrznutý názor (chybný preklad? neochota pochopiť, pretože NÁZOV už funguje na opravených autách?) a tvrdí, že tento ventil funguje pri hodnote 0,1 Mpa. .

Všetky spomínané ventily nevyžadujú žiadne špeciálne čistenie a nastavovanie, pretože toto všetko (tárovanie) sa robí navždy pri montáži.

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vysokotlakové palivové čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 13 z 57 Samozrejme, „zvlášť horiaca technická duša“ v prítomnosti Desire and Time sa môže vždy pokúsiť niečo zmeniť a potom uvidí, čo sa stane.

Jedna rada: pred začatím takejto práce si pozorne preštudujte Pascalov zákon ...

VYVAŽOVANIE

Takýto výraz ako „vyvažovanie vstrekovacieho čerpadla“ ešte nebol spomenutý v našich článkoch, ale teraz je čas o tom hovoriť - čo to je, prečo a ako to robí Dmitrij Jurjevič, špecialista pred diagnostikou a opravou priameho paliva vstrekovacie systémy, v autoservise ANKAR.

Keď klient vyjadrí také popisy poruchy ako: „Zle ťahá, nie je napájanie“ a podobne, prvá vec, ktorú je potrebné venovať pozornosť, je zapaľovací systém a vysokotlakové palivové čerpadlo:

foto 1 foto 2 foto 3 foto 4 Pracovať na diagnostike systémov priameho vstrekovania paliva s „jednoduchým“ vybavením nemá veľký zmysel, pretože „proprietárne“ prístroje diagnostiku nielen uľahčujú, ale umožňujú ju vykonávať aj efektívnejšie a rýchlejšie.

Vyššie uvedené fotografie o tom hovoria, povedzte mi, ako inak môžete presnejšie pochopiť prebiehajúce procesy v systéme zapaľovania, ak nie pomocou zariadenia zobrazeného na fotografii 2?

Alebo fotografia 4 zobrazuje displej skenera predajcu MUT2, ktorý vám umožňuje „zhromaždiť“ potrebné parametre a súčasne ich zobraziť, aby ste urobili čo najsprávnejšie rozhodnutie na určenie existujúcej poruchy?

Výraz "bez tlaku" je skutočnou "vetou" vstrekovacieho čerpadla, ale aby sa to úplne overilo, musia sa vykonať dodatočné kontroly, aby sa neskôr "veta" nemohla odvolať.

–  –  –

Najpresnejšia kontrola je „prístrojová“, kedy sa vysokotlakové palivové čerpadlo na základe údajov zo skenera a dodatočných kontrol rozoberie, skontroluje a premeria.

Dôvodom „vety“ opísaného vysokotlakového palivového čerpadla bolo toto:

–  –  –

foto 7 Takže, o čom to všetko môže hovoriť?

Na základe svojich skúseností môže Dmitrij Yuryevich predpokladať, že takéto opotrebované povrchy sú získané v dôsledku nerovnováhy bubna klietky piestu.

Aj keď, keď sa na to pozriete „len tak“, čo potom vidíte?

Takmer nič. Ale na to, aby človek naozaj „videl“, musí mať dlhoročnú prax, pretože až po nej prichádza druhá a úplná definícia: „Vidieť a rozumieť“.

–  –  –

OPOTREBENIE VSTREKOVACIEHO BUBNA

Mnoho porúch motorov GDI vzniká, ako už bolo spomenuté, v dôsledku nekvalitného paliva: úprimne povedané „špinavé“ alebo s „super“ prísadami, alebo jednoducho „nevhodné“. Alebo takzvaný „ľudský faktor“.

Nižšie uvedené fotografie zobrazujú práve takúto poruchu, ktorá vznikla práve z týchto dvoch dôvodov: „faktor“ a palivo.

–  –  –

foto 2 Na fotke 1 sú dva „bubny“ a keď sa pozriete pozorne, uvidíte, že ten vľavo je akýsi „hladší“ a „príjemnejší na pohľad“ ako ten vpravo.

Podľa šípok na fotografii 1 uvidíme, že rovina ľavého "bubna"

sa líši, a to dosť výrazne od roviny pravého „bubnu“.

Fotografia 2 zobrazuje rovnaké "vzájomné" časti priamo susediace s "bubnom". Šípky na fotografii 2 (pozícia vľavo) zobrazujú „odreniny“ a škrabance, ktoré vznikli v dôsledku už spomínaných „faktorov“.

Takéto palivové čerpadlo už prakticky nebude fungovať. Pretože nebude žiadny tlak, alebo to bude „na hranici faulu“, ako sa hovorí. „Metal nehovorí“, môže nám iba „povedať“, čo a ako sa stalo. Skúsme zvážiť „historický priebeh“ takejto poruchy?

Fotografia 3 zobrazuje „vymazaný bubon“ takmer v životnej veľkosti (neustále ho porovnávajte s rovnakým, ale „hladkým a spravodlivým“ na fotografii 1 (vľavo).

Poďme sa teda pozrieť:

Poloha "a" - toto by mala byť celá plocha. Poloha "b" - prvý "krok vo vývoji"

Pozícia "c" - druhá "fáza výroby"

Šípky pod č.1 znázorňujú "šírku pracovného" "c" - najväčšie a najhlbšie.

Ako vieme, vo vysokotlakovom palivovom čerpadle sú ním „mazané“ všetky jeho časti, ktoré prichádzajú do styku s benzínom. A vychladnú.

foto 3 foto 4 Kvalita a ešte raz kvalita. Iba to „zachráni“ spracované roviny (povrchy) s najvyššou presnosťou pred poškodením a v dôsledku toho „ušetrí“ požadovaný tlak na „výstupe“ vstrekovacieho čerpadla.

„piesok“, jeden a veľmi malý, ktorý môže skončiť v palivovej nádrži a ktorý sa vďaka svojej malej veľkosti dokáže „preplaziť“ cez sieťky a čistiace prvky palivovej filtrácie a dostať sa do „svätyne svätých“ palivové čerpadlo (foto 4, pozícia 1, zostávajúce „stopy“ od „zrnka piesku“), najskôr začalo „vypracovávať“ polohu „b“ (foto 3).

Keď vodič „utopil plyn na podlahu“, „zrnko piesku“ sa posunulo bližšie k stredu a začalo aktívne „vypracovávať“ kruh „c“ (foto 3), čo malo za následok takú hlbokú prácu (šípky 1 , foto 3).

Je trochu nejasné, čo s tým má spoločné vyjadrenie a dôsledky tohto výrazu, ako napríklad „plyn polícii“?

S tým, čo sa tu deje:

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) jar 2005 vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 17 z 57

1. zvýšenie otáčok (prirodzene) a rýchlosti otáčania "bubna".

2. zvyšuje sa "miera trenia", čo vyžaduje zvýšené chladenie paliva, ktoré nemusí stačiť z dôvodu nízkeho výkonu pomocného palivového čerpadla v palivovej nádrži, "zanášania" palivového filtra pred vstrekovacím čerpadlom, "zanášania" palivového „filtra“ v samotnom vstrekovacom čerpadle, čo a povedie k zníženiu potrebného množstva paliva nielen na „výrobu“ tlaku, ale aj na chladenie a „mazanie“ trecích častí vysokého tlaku. palivové čerpadlo.

Začína sa teda „aktívny vývoj“ lietadiel.

Toto všetko je samozrejme trochu približné a relatívne, pretože do vnútra palivového čerpadla počas jeho opotrebovania sa ešte nikto „nepozrel“ a môžeme len špekulovať ...

NESTABILNÁ PREVÁDZKA XX

Pomerne často sa stáva, že motor pri voľnobehu začína bežať nestabilne a v zásade iba pomocou skenera, ktorý „rozumie“ GDI, môžete určiť „oblasť“ poruchy: „nízky tlak“.

Bez toho, aby ste poznali vlastnosti tohto systému vstrekovania paliva alebo nemali dostatok praxe, môžete poruchu hľadať pomerne dlho, prechádzať alebo sa snažiť opraviť presne to, čo sa zdá byť pre túto poruchu najpravdepodobnejšie.

Pokúsime sa vám v tejto veci pomôcť a povieme vám o najbežnejšej poruche, kvôli ktorej dochádza k „nestabilnému XX“.

Pozrime sa na fotografiu:

–  –  –

Na fotografii 1 vidíte „sedlo“ a na fotografii 2-3-4 vidíte samotný „lamelový ventil“, čo je „prvá fáza“ čerpania paliva na vytvorenie vysokého tlaku.

Dosky sú usporiadané presne tak, ako majú byť zostavené.

Na prvý pohľad sú aj tieto taniere zobrazené na fotografii v úplnom poriadku.

Ak sa však pozriete pozorne (je dobré, samozrejme, mať na ploche obyčajnú lupu), môžete si „niečo“ všimnúť:

–  –  –

Ako vidíme, „polica“ pracovného „a“ je oveľa menšia ako „polica“ pracovného „b“.

Takto dochádza k opotrebovaniu okolo týchto obtokových otvorov. Ako aj z dôvodu celkom prirodzeného opotrebovania a z dôvodu nekvalitného (špinavého) paliva.

A potom sa stredná doska vloženého jazýčkového ventilu „nesprávne“ pripojí k otvoru, približne tak, ako sme sa snažili modelovať na fotografii 6.

Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 19 z 57 A na základe Pascalovho zákona a tiež vzhľadom na to, že kvapalina (benzín) je vystavená teplu, vibráciám, že nemusí byť úplne homogénna a tak ďalej, točí sa že takéto opracovanie rôznych otvorov nemusí byť "vystredené", ale posunuté doľava aj doprava.

A teraz môžete písať alebo pamätať:

Ak jedna diera „nedrží“ ... nie, tu je potrebné zastaviť sa a urobiť si rezerváciu, pretože v poslednej dobe sa objavilo priveľa „kritizujúcich prvkov“, ktoré by mohli nájsť chybu v tomto výraze: „... nie podrž ... diera ... ", - a "bodyaga" sa rozvedie podľa "presných" výrazov, podľa "nesprávnych" výrazov sa zase zanesie internet vyjadreniami o "zásadnom nesúhlase s autorom" . .. atď.

Takže "ak jedna diera nedrží" (foto 7), potom motor bude pracovať na voľnobeh, ale jeho rýchlosť bude - "chôdza".

Ak "nedrží" už dve diery, potom otáčky dvadsiateho budú vždy "chodiť".

Ak "nedrží" tri otvory, potom XX jednoducho nebude.

No o štvrtom sa netreba baviť. K tomu s najväčšou pravdepodobnosťou nepríde.

Pri pokuse o obnovenie strednej pružinovej dosky musíte byť obzvlášť opatrní.

Sama chápeš, že to treba len "trápne" ohnúť, ohnúť a ... prirodzene, tlak nebude.

Všetky dosky je možné obnoviť. Len ich „neošúchajte“ úplne, postačí „odstrániť“ čierne alebo hrdzavé usadeniny pomocou lapovacej pasty na ventily a následne obnoviť rovnomernú „pristávaciu“ rovinu pre pružné okvetné lístky strednej dosky pomocou pomoc „skin-2000“.

OPOTREBENIE ČERPADLA

Ako hovorievali naše staré mamy, pamätáte?

„Na zdraví nemusíš šetriť...“, – a ak tento výraz vo vzťahu k autu mierne pozmeníme, môžeme povedať takto:

"Nešetrite palivom."

Medzi motoristami je veľmi, veľmi rozšírený názor, že „deväťdesiatsekundový je oveľa lepší ako deväťdesiaty piaty“. A uvádza sa veľa príkladov, že sa hovorí, že deväťdesiaty druhý štartuje lepšie a spotreba je menšia atď.

Táto otázka je veľmi, veľmi kontroverzná. Môžete povedať veľa a dlho.

Ale uvedieme len príklad, ako „GDI súvisí s deväťdesiatimi dvoma“.

Klient na Mitsubishi "Legnum" z roku 1996 s motorom 4G93 (pravostranné riadenie) prišiel s takými sťažnosťami na svoje auto: "Niečo začalo zle zrýchľovať ... neisto voľnobeh ...".

Auto bolo kupované len pred pol rokom a spočiatku naň neboli žiadne reklamácie. A potom sa to všetko začalo...ale akosi nebadane, „hladko“, ak to tak môžem povedať.

Prvým krokom bola kontrola tlaku vysokotlakového palivového čerpadla.

Ukázalo sa, že pri XX "stlačí" len asi 2,0 Mpa (asi 20 kg/cm2).

Zachytený Data Stream potvrdil počiatočný mechanický test: „nízky tlak vyvinutý čerpadlom“.

Pri otáčkach - áno, vysokotlakové palivové čerpadlo "stlačilo" cca 5,0Mpa, ale pri dvadsiatke, žiaľ.

–  –  –

Takže "filter" bol silne upchatý ...

foto 7 foto 8 Kliknutím na foto 7 sa nám zobrazí zväčšený obrázok piest. A zistíme, len vizuálne, že sú veľmi "opotrebované".

A aby sme boli konkrétni, pozrime sa na fotografiu 8.

Šípky "a" a "b" ukazujú vzdialenosť zdvihu piestu, ktorá je asi 6 milimetrov. V bode „a“ bol priemer 5,975 mm a v bode „b“ 5,970 mm (pamätajte na „ideálne“ rozmery: 5,995 mm).

Všetky tieto obrázky majú len ukázať „účinok benzínu 92 na vysokotlakové palivové čerpadlo GDI“.

Áno, práve tento benzín za pol roka prevádzky tak ovplyvnil vysokotlakové palivové čerpadlo.

Ak neustále tankujete „deväťdesiatsekundový“, tak zdroj vysokotlakového palivového čerpadla bude od roka do roka a pol (približne, pretože sú celkom výnimočné príklady, keď GDI „išlo“ na „deväťdesiatku“ -druhý“ a oveľa dlhší čas).

Prečo sa teda tento konkrétny benzín pod týmto názvom stal „hovorom v jazykoch“ v našom článku?

"Piesok" v benzíne.

To je presne to, čo môžete povedať a nazvať tieto slová príčinou vyššie uvedenej poruchy.

Slovo "piesok" je veľmi ľubovoľné, pretože znamená "cudzie nečistoty" paliva: mechanické nečistoty, vodu, produkty korózie a všetko, čo zostáva v nádržiach na stenách - olej, vykurovací olej, motorová nafta atď. na.

To všetko sa pri preprave bezpečne premieša, následne sa na čerpacích staniciach zlúči do podzemných kontajnerov a tiež sa bezpečne predáva.

Môžete položiť úplne férovú otázku: "deväťdesiat piaty - lepšie?".

Áno, lepšie.

Len povedať „o koľko lepšie“ je ťažké, pretože každý názor je subjektívny.

Aký záver možno z toho všetkého vyvodiť?

Existuje len jedno: natankovať iný benzín ako 92, kúpiť si drahší, pretože iba za tejto podmienky môžete predĺžiť a „udržať zdravie“ svojho auta.

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) jar 2005 vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 22 z 57

NÍZKY TLAK V SYSTÉME

Názov auta bol nezvyčajný: „ASPIRE“, avšak v Japonsku je veľa nezvyčajných vecí. nielen názvy áut. Motor 4G93 GDI.

ako sa ti pracovalo?

Áno, nič, v zásade, ak to tak môžem povedať, zvyknúť si na to, že mnohé GDI fungujú na rozdiel od „bežných“ benzínových motorov trochu inak.

Niekedy "natvrdo", akoby všetky hydraulické kompenzátory "ľahli", niekedy mäkko a potichu - "ako mačka".

Tento fungoval – takpovediac „priemerne“.

Nič neobvyklé. Ako väčšina. Kontrola skenera ukázala. že „vo vnútri“ je všetko v úplnom poriadku, neexistujú žiadne chybové kódy, iba ...

Áno, samozrejme, dali prvú a najväčšiu pozornosť tlaku, pozreli sa, čo ukazuje skener, a potom všetko skontrolovali „mechanikom“ a ... roztiahli ruky pred klientom: „My“ Budem sa musieť pozrieť na pumpu a vyriešiť to."

Tlak bol asi 4Mpa, a preto bol pocit, že motor síce funguje, ale stále je "nejako zle."

Všetko je v poriadku, pretože diagnostika nie je len čítanie prístrojov, sú to aj vnemy samotného diagnostika, že „vidí, počuje a cíti“.

A pri demontáži vstrekovacieho čerpadla sa ukázalo toto:

–  –  –

Viete, ako často sa to stáva: nechať sa zlákať rôznofarebnými štítkami a nápismi pod nimi (Okamžite odstraňuje vodu! Večný život vášmu motoru!), A potom podľahnúť úvahám predajcu, ktorému stačí jediné – predať, a potom "tráva nerastie", človek nakúpi a ... naplní.

Na tomto motore Klient vyplnil aj „nejaké“ aditíva. Čo presne - on sám si pravdepodobne ťažko pamätá.

Dobre, toto všetko sa dá odstrániť, vrátane:

foto 4 Majitelia GDI sa z toho nevedia dostať, a preto je potrebné vykonávať pravidelnú údržbu.

Okrem toho "odstránili" usadeniny čierneho uhlíka v tubuloch vysokotlakového palivového čerpadla, vyčistili ho, alebo skôr "uviedli" na sporáku do pracovného stavu ventilu. Dokopy to trvalo asi dve hodiny.

Všetko dali znova dokopy, naštartovali motor a ... No a je to tu opäť „a“.

Áno, motor bežal, ale opäť „nejako zle“.

Nástroje boli v poriadku, ale pocity nie.

Existuje niečo ako „dať plyn“.

Takže pri „ostrom plyne“ motor vyvinul otáčky „čisto“ (podmienečne), ale pri „ostrom miernom plyne“ motor „strávil“.

Potom sa opäť venovala pozornosť systému zapaľovania.

–  –  –

Po výmene trysky na valci, kde bola sviečka „svetlá“ – všetko, aj „pocity“ sa spokojne usmievali: „Auto sa dá dať“.

A pýtate sa, čo má spoločné mesto Perm s názvom článku?

Iba napriek tomu, že toto auto bolo odtiaľto odvezené do Moskvy len za účelom vykonania údržby.

Bez komentára?

SNÍMAČ TLAKU (chyba č. 56) ... toto je najchutnejší chybový kód pre Diagnostiku myslenia, pretože dáva voľnú ruku aj myšlienkam.

V tomto chybovom kóde nie sú žiadne špecifiká ("Abnormálny tlak ..."), všetko je len všeobecne, čo je obzvlášť cenné a atraktívne (prirodzene) pre väčšinu diagnostiky.

Poďme sa teda najprv pozrieť, čo „nám hovorí príručka“, na čo sa budeme spoliehať.

Ale – spoliehajte sa len na a nič viac.

Nenechajte sa viesť.

Tento DTC úplne súvisí s tlakom. Alebo jeho definícia "cez" snímač tlaku, alebo jeho "špecifická strata", ktorá určuje aj snímač tlaku.

Chybový kód 56 sa objaví v prípade:

1) ak do 4 sekúnd (údaj je pochybný, ale dobre), - výstupné napätie tlakového snímača je 4,8 voltu alebo viac ... alebo 0,2 voltu alebo menej

2) ak je do 4 sekúnd tlak paliva 6,9 MPa alebo viac ... alebo 2 MPa alebo menej Čo nám v tomto prípade ponúka „manuál“ a aké príčiny poruchy v ňom „vidieť“?

Všetko je ako obvykle a jednoduché: porucha snímača tlaku, porucha vstrekovacieho čerpadla paliva, porucha elektronickej jednotky ...

Všetko je ako obvykle.

A navrhuje sa aj „obvyklé“ východisko: výmena vysokotlakového palivového čerpadla.

Ale najzaujímavejšie je, že popis tohto DTC hovorí, že:

"Tento diagnostický kód sa objaví, keď dôjde k úniku vzduchu do vysokotlakového palivového potrubia v dôsledku zlyhania dodávky paliva" Ako sami chápete, "koreň" problému nemôže byť tak blízko, aby sa dal tak ľahko "dostať". ...všetko je, samozrejme, oveľa komplikovanejšie a ťažšie.

Nie nadarmo si vo „veľkých“ a „elitných“ autoservisoch „pýtajú“ za odstránenie tohto poruchového kódu asi dvetisíc dolárov.

Pýtate sa, koľko tento DTC „stojí“ v iných dielňach?

Oveľa menej. Pretože je tam menej personálu, menej ľudí musí „kŕmiť“, a tak sa ukazuje, že DTC č.56 tam „stojí“ niekoľko stoviek dolárov. Takmer 8-10 krát menej.

V rovnakej kvalite a za kratší čas.

–  –  –

Fotografia 3 Fotografia 4 Fotografie 1, 2 a 4 zobrazujú vzhľad samotného snímača vysokého tlaku.

Na fotografii 3 - "porucha" vytvorená v dôsledku "ľudského faktora".

Zo zostávajúcich porúch možno čisto teoreticky predpokladať, že sa môže upchať otvor ventilu (foto 4).

Všetko ostatné, s výnimkou "interných" porúch, je výsledkom práce, ktorá bola kedy vykonaná na motore ("uvoľnený" konektor snímača, oxidácia kontaktov atď.).

Prirodzene, nikdy by ste nemali zabúdať, že pri demontáži snímača a jeho opätovnej inštalácii musíte vždy starostlivo sledovať, či jeho tesnenie zostáva neporušené, inak sa zmení tlak vo vstrekovacom čerpadle.

Abnormálny (nízky alebo vysoký) tlak vo vstrekovacom čerpadle sa môže vytvoriť z mnohých dôvodov. Je ťažké ich všetky vymenovať, preto sa teraz zamerajme na niektoré, tie „najsvetlejšie“.

–  –  –

fotografia 7 Fotografie 5 a 6 znázorňujú piest vysokotlakového regulátora, fotografia 7 znázorňuje piest hlavného dúchadla s oddeľovacím zvlnením.

Na fotografii 5 čísla 1 a 2 znázorňujú pracovné povrchy piestu a ak sa pozriete pozorne, môžete vidieť, že tieto povrchy sú odlišné. Ľavá je viac špinavá ako pravá. ako? Takzvané "živicové usadeniny" (benzín, môj priateľ, benzín ...).

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) jar 2005 vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 27 z 57 Na obrázku 6 šípka ukazuje opotrebovanie pracovnej plochy toho istého piestu. Môže sa to stať v dôsledku ... áno, opäť kvalita paliva. Napríklad zrnko piesku (mimochodom kremeň) a je to, pár desiatok kilometrov a tlak v pumpe začne klesať.

Netreba sa ani poriadne pozerať na fotografiu 7 - prasklina, ktorá sa opäť vytvorila v dôsledku „ľudského faktora“ (pri demontáži a montáži vstrekovacieho čerpadla) a vnútorný tlak vo vstrekovacom čerpadle klesá a „pomáha“ zmiešaniu oleja s palivom. Prirodzene, o akej "normálnej" prevádzke motora môžeme hovoriť s takýmito poruchami? Nebude „ťahať“ a „ako parná lokomotíva“ bude fajčiť ...

So zníženým (zvýšeným) tlakom vo vstrekovacom čerpadle sa ECU dokáže „vyrovnať“ iba jedným spôsobom – signalizuje to „cez“ diagnostickým poruchovým kódom č.56.

Chcel by som vám poradiť ešte niečo: buďte veľmi opatrní na preložené „príručky“ do ruštiny, aj keď sú napríklad „od Rolfa“.

Veď ľudia aj prekladali a...

Pozrime sa napríklad, čo hovorí „manuál“ na GDI o „našom“ snímači tlaku v časti „Núdzové režimy“.

"Keď autodiagnostický systém zaznamená poruchu jedného z hlavných snímačov, systém prejde do núdzového riadiaceho režimu (prednastavenej riadiacej logiky), aby auto mohlo pokračovať v bezpečnej jazde na čerpaciu stanicu."

Senzor tlaku paliva

1) Predpokladá sa tlak paliva 5 MPa (v prípade prerušenia alebo skratu v okruhu)

2) Vypne relé palivového čerpadla (v prípade nedodržania normy vysokého tlaku paliva).

3) Vypne prívod paliva (ako keby bol tlak príliš nízky alebo otáčky motora boli vyššie ako 3000 min-1).

Logicky si môžete vziať bod číslo 1 na vieru, áno, všetko je správne. ECU v prípade „open or short“ dokáže „urobiť“ takéto rozhodnutie, dá sa s ním naprogramovať.

Ale body č.2 a 3 si úplne odporujú, pretože ak (pozri bod č.2), tak sa ukazuje, že tlakový senzor funguje a deteguje vysoký tlak.

To isté platí pre bod 3.

Najlepšie je v tomto prípade odkázať na „manuál“ v „rodnom“ anglickom jazyku.

Pretože, ak hovorím kriticky, preklad bol urobený, samozrejme, opačne, ale ... hlúpo. Bez znalosti vlastností tohto systému.

Je potrebné poznamenať, že v neskorších modeloch automobilov s GDI sú chybové kódy (ich počet) mierne rozšírené, už neexistuje binárny kód, ale OBD2, čo vám umožňuje presnejšie určiť poruchu a opraviť ju.

TLAKOVÝ VENTIL

1995 - Bol vyvinutý prvý sériovo vyrábaný motor GDI (Gasoline Direct Injection) s priamym vstrekovaním benzínu. Technológia „GDI“ je uznávaná ako technológia roka v Japonsku, Nemecku, Anglicku.

V roku 1996 bol motor GDI uvedený do sériovej výroby. Objavil sa prvý sériový model automobilu Galant 1.8GDI.

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 28 z 57 Do konca roku 1997 boli motory GDI inštalované na vozidlách Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (World News Feed) Technológia GDI teda začala a získala takmer celý svet svojimi nepopierateľnými výhodami, z ktorých hlavnou je bezpečnosť životného prostredia.

V otvorenej literatúre, na internete sa veľa a často hovorí o GDI, ale všetko vo všeobecných pojmoch a nejasných úvahách. Bolo tiež spomenuté, že "motor beží pod vysokým tlakom."

A čo to vlastne je, „čím je tento „tlak“ požívaný, ako je tento systém implementovaný... ani slovo, ani pol slova.

Pokúsime sa túto medzeru trochu vyplniť a v tomto článku povedať o ventiloch, ktoré prenášajú a udržiavajú tento veľmi "vysoký tlak" v systéme GDI.

Začnime „obyčajným“ solenoidovým ventilom, ktorý sa nachádza na „telese“ vstrekovacieho čerpadla, pretože práve od neho začína „pieseň piesní“ samotného GDI:

foto 1 foto 2 Na fotke 1 je tento ventil číslo 2 a na fotke 2 je tento ventil v "plnej výške", môžete dokonca zistiť sériové číslo. Na náhradu? Nie, viete, ventil je vo svojej konštrukcii taký jednoduchý a pri výrobe taký spoľahlivý, že takmer nikdy nezlyhá.

Účel tohto stláčacieho ventilu (pretlakového ventilu) je jeden a funguje iba v dvoch polohách - "ON - OFF", to znamená, že sa otvára a zatvára.

Takzvaný „algoritmus“ jeho práce je však veľmi zaujímavý ...

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vysokotlakové palivové čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 29 z 57 Panoval (a pravdepodobne stále existuje) názor, že pretláčací ventil „funguje“ pri zapnutí zapaľovania.

Nie, tento ventil sa otvorí len vtedy, keď ECU dostane signál z alternátora a až v tom momente ECU dá príkaz stláčaciemu ventilu, aby ho otvoril. (Okamžite je tu „priestor na zamyslenie, však? .. z generátora nie je žiadny signál... z ECU do ventilu nie je žiadny signál – to je dôvod chybového kódu vysokotlakového palivového čerpadla. Okrem toho je celkom možné špekulovať o týchto poruchách a o tejto, tiež nemenej pravdepodobnej: ventil je neustále "zatvorený" alebo neustále "otvorený" *z určitých dôvodov* - čo si myslíte, že sa to stane? Zamyslime sa...).

Po otvorení ventil „resetuje“ existujúci tlak vo vysokotlakovej palivovej lište späť do nádrže, to znamená, že obnoví polohu „štartovacieho“ tlaku v systéme pre prevádzku vysokotlakového palivového čerpadla (to je presne to, čo by sa malo stať: predtým, ako začne pracovať vysokotlakové palivové čerpadlo, palivová koľajnica "by nemala obsahovať vysoký tlak").

A teraz je čas pozrieť sa – „čo kam ide“, teda účel vedenia vysokého a nízkeho tlaku:

–  –  –

A pamätajte, raz sme sa s vami rozprávali na „otvorených priestranstvách tohto webu“, že množstvo „vstreknutého“ paliva bude vždy iné pri rôznych tlakoch? (Mimochodom, podobná otázka bola nedávno položená na našej Konferencii – Myšlienka sa hýbe!).

To je presne to, čo sa stane, keď odskrutkujete alebo utiahnete tento šesťhran.

Je tu niečo na zamyslenie? Ale!

Výrobca (MITSUBISHI) a jeho predajcovia (samozrejme, chlieb - potom berú z koho stola?), - všetci odporúčajú a dôrazne odporúčajú "otáčať šesťuholníkom iba v smere zvyšujúceho sa tlaku" Ak motor začne pracovať " lepšie“ s opačným pôsobením, potom výrobca dôrazne odporúča vymeniť celú zostavu.

Ale ... my sme „ruskí ľudia“, však? Ďalej sa pravdepodobne nedá povedať, dokonca ani predpovedať - čo odpovie RUSKÁ DIAGNOSTIKA na odporúčania japonského „automobilového priemyslu“ ...

Zostáva rozobrať ešte dva ventily, ktoré slúžia na rozdelenie a prepojenie vysokotlakovej a nízkotlakovej komory, no chýbajú ich fotky, takže si to necháme na neskôr.

REGULÁTOR TLAKU

... všetky kvapaliny a plyny prenášajú tlak, ktorý na ne vzniká, rovnako vo všetkých smeroch ...

Presne tak - prísne berúc do úvahy a spoliehajúc sa na Pascalov zákon, vzniklo vysokotlakové palivové čerpadlo GDI.

Kvapalina (aj benzín), prakticky nestlačiteľná látka, poznáme to zo školy. V palivovom čerpadle nestojí, neustále sa pohybuje, zmršťuje, mieša, ohrieva a ochladzuje, trenie o steny ho na jednom mieste spomaľuje a na inom "turbuluje" ...

Tu vznikajú pulzácie a skoky „v tlaku“, ktoré by mohli „pochovať“ samotnú myšlienku GDI už v zárodku ...

Mohli by, keby nebolo vynájdených a patentovaných (pre GDI) niekoľko zariadení, ktoré tlmia oscilácie, pulzácie a tlakové rázy vo vnútri vysokotlakového palivového čerpadla GDI medzi takzvanými „uzlovými“ bodmi, z ktorých prvý je „vstup do nízkotlakové palivové čerpadlo" (foto 3, šípka).

Áno, tu prichádza palivo z nízkotlakového čerpadla z palivovej nádrže.

Upozorňujeme, že práve na tomto mieste sa nachádza takzvaný „filter“, o ktorom sme hovorili v predchádzajúcich článkoch (šípka na fotografii 4 ukazuje presne jeho „sídlo“ ... a teraz si môžete vypočítať, koľko takýchto „ filtre" náklady na vysokotlakové palivové čerpadlo GDI a vyvodiť určité závery o tom, čo sa musí vyčistiť a čo - "neskôr").

Po filtri je palivo „spracované“ nízkotlakovým regulátorom paliva:

Foto 1 - detail regulátora

Foto 3 - "sedacie" miesto regulátora Na rozdiel od "obyčajných" nízkotlakových regulátorov (napr. systém MPI) je tento regulátor trochu komplikovanejší. Nie je „membránového“, ale „piestového“.

Vnútorné povrchy - presnosť. Práve tu sa začína prvotné „vyhladzovanie“ pulzácií, ku ktorým môže dôjsť pri chode posilňovacieho čerpadla (v nádrži) a pohybe paliva cez palivové vedenie do vstrekovacieho čerpadla.

Tu možno očakávať úplne prvé „tlakové problémy“. Pozrime sa na fotku 2, na ktorej je pružina regulátora (na fotke 1 je štvrtá zľava) Viete si predstaviť, ČO bolo vo vnútri regulátora, keby pružina bola takého "červenkastého" typu (palivo, kamarát, palivo ! ..

pri oprave tohto vysokotlakového palivového čerpadla zazneli „skvelé“ slová:

"Nie voda v palive, ale palivo vo vode...").

–  –  –

Avšak "regulátor - to je regulátor", jeho hlavný účel je iný, iba "pomáha", aspoň trochu, ale pomáha celou svojou konštrukciou vyhladzovať pulzácie paliva do hlavného zariadenia nazývaného "komora klapky". ":

foto 7 foto 8 foto 7, pozícia 3 - komora tlmiča vysokotlakového palivového čerpadla (1. stupeň) foto 8 - detail komory tlmiča Ako vidíte na fotke 8, samotná komora je pomerne jednoduchá a pozostáva len z dvoch kovov časti. Šípka ukazuje otvor (škrtiaci otvor), cez ktorý palivo najskôr naplní komoru (vysoký tlak) a potom (pripomeňme si Pascalov zákon) - "vyhladzuje" možné pulzácie.

Nevyhnutná je však jedna komora tlmiča a „japonský rozum“ prišiel aj s takzvanou „druhou tlmiacou komorou“ umiestnenou vedľa snímača tlaku paliva:

–  –  –

Ak sa komora klapky prvého stupňa pomerne ľahko demontuje (vypáčte skrutkovačom, švihom), potom na demontáž DC druhého stupňa budete musieť použiť stlačený vzduch, „sedí“ tak tesne.

Pri montáži regulátora nízkeho tlaku paliva môžu vzniknúť určité ťažkosti, takže môžete použiť fotografie 1, fotografie 5 a 6, ale nezabudnite sa pozrieť aj na nasledujúcu fotografiu:

zobrazujúci konečné nastavenie a inštaláciu vnútorného puzdra.

Šípka 1 ukazuje na výrez, ktorý musí byť pri spätnej montáži regulátora tlaku zarovnaný s priehlbinou 2.

V opačnom prípade sa ovládač bude nazývať iba ovládač...

KONTROLA TLAKU

Demontáž čerpadla je v zásade jednoduchá ... je rovnako ľahké ho zostaviť, ale takáto myšlienka vždy premôže, súhlaste: "aký je tam tlak? Čo sa stalo? Bude to fungovať a ako to funguje?".

To všetko sa dá zistiť po predbežnej kontrole vstrekovacieho čerpadla „na tlak“.

Potom, čo bol "reanimovaný", zostavený a pripravený na inštaláciu na motor.

Technika je tu jednoduchá a všetko sa dá dokonale pochopiť z fotografií nižšie:

–  –  –

foto 3 Zmontované čerpadlo namontujeme do zveráka, opravíme ... áno, nepopisujeme "ručný" postup, teda taký, ako je popísaný v "návodoch", pretože tam je samozrejme "špeciálne testovacie zariadenie" je povinná - ale nebudeme vám motať hlavu, však? Takéto "zariadenia" v zásade vôbec nie sú potrebné (hlavne koľko stoja v dolárovom vyjadrení?!), perfektne si vystačíte s "obyčajným" zverákom (na obrázku je však zverák "čisto" od SNAP-ON, ale tento kto už niečo má...).

Vstrekovacie čerpadlo sme teda upevnili do zveráka a pomocou prefabrikovaného adaptéra pripojili „vysoký tlak“, teda vstup-výstup k tryskám (foto 1).

Potom začneme nalievať palivo (benzín) do nízkotlakového „vstupu“ (foto 2, šípka), pričom súčasne posúvame hriadeľ palivového čerpadla. Rolovať sa dá prstami, prípadne sa dá použiť aj špeciálne vyrobený „prístroj“ (foto 5), teda mierne modernizovaná „24“ hlava.

Doplníme palivo a posúvame čerpadlo, kým bubliny nevyprchajú (foto 3), to znamená, že vnútri čerpadla nie je žiadny vzduch.

–  –  –

Takže musíte všetko znova rozobrať a pozrieť sa pozornejšie a pozornejšie.

Ako vidíte, popísaný postup je celkom jednoduchý, stačí urobiť pár „úprav“, bez ktorých sa jednoducho nezaobídete.

Súkromný spôsob obnovenia tlaku Eugene z Moskvy navrhol pomerne zaujímavý spôsob, ako „obnoviť“ tlak.

Ako a čo robiť v tomto prípade - na jeho obrázku:

Povedzme zjednodušene: "nepotvrdzujeme a nevyvraciame."

Pretože o všetkom musí rozhodnúť prax, to znamená, že to všetko musí niekto vyskúšať, vyskúšať a vyvodiť záver: „funguje to!“.

Alebo naopak...

Nebolo by jednoduchšie mať tieto náhradné diely na pracovnej ploche:

–  –  –

KONTROLA ROZMEROV

Na mikronové tolerancie sa dá rýchlo zvyknúť pri práci s GDI.

Pretože čiary na displeji skenera sa v mysli automaticky prekladajú na mikróny.

Trochu zvláštne, musíte uznať: skener nikdy neukázal žiadne merania v milimetroch alebo mikrónoch, však?

–  –  –

fotka 1.a fotka 2.

a Najprv len „počúvajte“: „klikne alebo nie?“ a potom, ak existuje nejaké podozrenie, odstráňte a rozoberte. Vizuálne overenie je vždy spoľahlivejšie ako obyčajné dohady.

Iba pri kontrole ventilu je potrebné držať jeho pohyblivú stopku, inak môže pri privedení napätia na ventil vyletieť a rozptýliť sa po dielni.

Tiež stojí za to skontrolovať "filter", venovať pozornosť jeho stavu a "prítomnosti alebo neprítomnosti" kontaminantov.

Na fotke nižšie môžete vidieť, že tento "filter" v spodnej časti sieťky má takzvané "chĺpky" (zvyšok nevidno, ale môžeme vás ubezpečiť, že na iných stranách je ich veľa) , čo samozrejme „nepridáva tlak“ :

–  –  –

fotografia 5 Pri pohľade na piest na fotografii 3 nemožno hneď povedať, ktorý z nich je „dobrý“ a ktorý „zlý“. Je pravda, že ak sa pozriete pozorne, zdá sa, že ľavý je trochu "menší"?

Na tento účel existuje inštrumentálna kontrola (foto 4).

A teraz čísla, ktoré sa nazývajú "suché", ale hovoria veľa (mimochodom, pozrite sa bližšie na to, ktoré miesto sa presne meria na pieste, aby ste sa neskôr nepomýlili vo svojich meraniach).

Normálny priemer nového piestu je 5,995 mm.

Na fotografii 4 je priemer meraného piesta 5,975 mm.

Rozdiel je 20 mikrónov. Je to veľa alebo málo? Dá sa tento piest vrátiť späť?

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 40 z 57 Pracovná prax ukazuje (a dokazuje), že je to možné. Do veľkosti 5,970 mm.

Ak sa počas meraní ukáže, že priemer je napríklad 5,965 mm alebo ešte menej, potom je možné takýto piest zložiť do samostatnej krabice „pre históriu“, pretože pri takomto priemere „nebude žiadny tlak“.

Môžete si tiež "zapamätať" a takúto tabuľku (pozor na zmenu farby):

Ale aj pri veľkosti 5,975 si treba dávať pozor, pretože takáto veľkosť je, ako sa hovorí, „na hranici možností“.

Samozrejme, ako sa hovorí: "Stále existuje šanca na úspech", ale stále ...

Tu je už potrebné pozrieť sa na vývoj "bubnu" (napríklad "inside gauge") vo vnútri, kde piest "chodí" (foto 5).

A ak tam diery „nie sú opotrebované“, ak existuje taká dôvera, potom „pokus nie je mučenie“?

Článok "ak zaklopeš a uvidíš" prináša zaujímavé argumenty "etka 602" o "oprave" plunžerov. Boli zaslané aj ďalšie návrhy, ďalšie možnosti ako "reštaurovať" piest, až po spracovanie povrchu piestu v nejakom vlastnoručne vyrobenom "elektronickom kúpeli".

Zdá sa, že takéto alebo podobné nádeje by sa mali opustiť ...

Pretože žartovať s takými mikrónovými toleranciami, nemať pevnú základňu nástrojov a snažiť sa „opravovať“ GDI výlučne „na kolene“ – to všetko povedie len k negatívnym výsledkom, strate času a úsilia.

foto 6 foto 7 Mimochodom, ak ste sa už rozhodli rozobrať palivové čerpadlo a uvidíte, "ako sa točí vo vnútri", nezabudnite skontrolovať regulátor vysokého tlaku, pozrieť sa na stav jeho piestu a príp. "rozdrviť" to.

Toto je jediné "zariadenie" (z anglického zariadenia) v tomto vysokotlakovom palivovom čerpadle, ktoré sa dá "lapovať" (foto 7, mek v práci). Koža sa používa dovážaná, "dvojtisícová".

Poznámka: Ako správne povedať: „plungerA“ alebo „plunger“? Ťažko povedať...

však, komu sa páči. Slang sa mení v každom časovom pásme...

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) jar 2005 vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 41 z 57

REDUKČNÝ VENTIL

... možno si predstaviť pocity a stav toho človeka, ktorý skončil v nočnom lese desiatky kilometrov od mesta jazdiaci na „mŕtvom“ aute.

S motorom GDI.

A jediné, v čo mohol dúfať, bolo, že jeho „bunka“ stále funguje a môže zavolať Majstrovi, ktorý...

nepravdepodobné. Ale nádej ... vždy - umiera posledná.

Rozhovor bol krátky a „produktívny“: ... štyri otáčky ... áno ... vypnite to ... a teraz začnite ...

Toto je skutočný príbeh, ktorý sa stal pomerne nedávno a mal svoje pokračovanie v dielni, kde už bola presne stanovená diagnóza a predpísaná „liečba“ tohto GDI.

A aby bolo trochu jasnejšie, o čom hovoríme, musíme priniesť pár fotiek:

–  –  –

Fotografia 2 ukazuje zväčšený pohľad na redukčný ventil, "čo sa točí". Na štyri otáčky.

Poobzerajte sa a zásobte sa (len pre každý prípad?!!) takýmto „prefíkaným“ kľúčom.

Ak, samozrejme, nie ste vlastníkom GDI a nebojíte sa vstať presne rovnakým spôsobom, ako je opísané vyššie. V noci, v lese ... brrr!

Mimochodom, na autách vyrobených pred rokom 2000 - šesťuholník. "Na troch".

Ale to sú všetko „emócie“, skúsme sa pozrieť „do vnútra“ a uvidíme – „ako sa to tam točí“?

Ak odskrutkujeme tento ventil, potom sa tlak v "spiatočke" zníži. Štyri otáčky sú približne "tlak MPI", t.j. asi 4-6 kg/cm2.

A motor nám bude pracovať v "režime prevádzky na stechiometrické zloženie zmesi vzduch-palivo" (približne).

A dôvodom na to, obrázok 3, je takzvaná "riadiaca jednotka vstrekovača".

A ak sa podarilo naštartovať motor „v režime MPI“, tak záver je prakticky jednoznačný.

Hlavnou „chorobou“ tohto bloku je porucha „riadiaceho modulu režimu GDI“, to znamená režimu prevádzky na príliš chudobnú zmes vzduchu a paliva.

Môžete sa pokúsiť „pochopiť“ a definovať jeho „chorobu“ takými znakmi, napríklad:

1) ťažký štart motora

2) po "ťažšom" štarte ide motor "extrémne nerovnomerne" a nestabilne, zdá sa, že problémy spočívajú buď v nesprávnej montáži rozvodového remeňa, "zanesených" vstrekovačoch atď.

Skener takéto poruchy nezistí.

Z akých dôvodov, čo je "riadiaci modul režimu GDI" a oveľa viac - všetko bude diskutované v iných článkoch.

Doslov: ... rozhovor "z nočného lesa" na začiatku článku nebol spomenutý náhodou, nie. Majiteľ auta sa ukázal ako šikovný človek a rýchlo na všetko prišiel. Je pekné s niekým takým hovoriť!

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 43 z 57 pochopiť: "ako tomu nemôžete rozumieť, najjednoduchšie?".

Ak človek začne opravovať nie „len“ motory, ale GDI a ešte viac diagnostiku, potom to všetko samo o sebe predurčuje určitú úroveň vedomostí tohto človeka.

A ak sa začne pýtať, vysvetľovať, pýtať sa znova na to „naj-naj“ najjednoduchšie, tak vzniká úplne férová otázka: „Načo to potrebuje?“

Pre - "len peniaze"? Na "skúsenosti"?

Ale posúďte sami: ako môžete získať a „nazbierať“ skúsenosti v prípade, keď neexistuje „základ“, napríklad koncept „len“ štvortaktný motor alebo čo je „obyčajný“ obtokový kanál, IACV je skratka ... a tak ďalej, atď...

To je vzácnosť – keď idú hneď v desiatom ročníku do školy.

Šesťhranný REDUKČNÝ VENTIL) Prekvapivo zostáva faktom: časť vysokotlakového palivového čerpadla GDI zobrazená na obrázku 1 stojí takmer rovnako ako samotná zostava vstrekovacieho čerpadla - pokiaľ, samozrejme, nekupujete od predajcov:

foto 1 Keď už hovoríme o vstrekovacom čerpadle GDI, nikdy nemožno konkrétne povedať: "táto časť je "zodpovedná" za tlak", nie.

V tomto palivovom čerpadle sa takmer všetky "detaily" týkajú buď vytvárania alebo udržiavania tlaku.

Existuje mnoho spôsobov, ako určiť „vinu“ určitej časti (zostavy) vstrekovacieho čerpadla.

Napríklad tlakový regulačný ventil zobrazený na obrázku 2:

–  –  –

foto 3 Začnime to krútiť.

Ak sa pri dosiahnutí tlaku okolo 60 kg \ cm (plus alebo mínus) prevádzka motora stabilizuje, potom môžeme s určitou mierou istoty povedať (predpokladať), že dôvod spočíva v tlakovom regulačnom ventile (pri krútení , "prekročil dieru výroby" a začal fungovať dobre).

V opačnom prípade, ak šesťuholník dotiahneme takmer na koniec (na „doraz“) a motor sa nestabilizuje, potom treba hľadať príčinu poruchy ďalej, možno treba „vyrobiť čerpadlo“.

A v tomto výraze "vyrobte čerpadlo" je tucet alebo viac porúch, z ktorých dobrá polovica už bola popísaná v predchádzajúcich článkoch.

Poznámka 1: Oprava podobnej poruchy "u predajcu" a podľa návodu predajcu veľmi "jednoduchá" - "VYMENIŤ".

Poznámka 2: Oprava takejto poruchy v dielni, kde sú ľudia zvyknutí spoliehať sa na skúsenosti a remeselnú zručnosť, bude klienta stáť takmer desaťkrát menej ...

Poznámka 3: V poslednej dobe sa v článkoch často používajú výrazy ako „oprava predajcu“ a podobne. A nielen v článkoch, v našom živote predstavuje tento typ opravy pre určité okruhy klientov veľkú nákladovú položku.

Budeme o tom hovoriť konkrétne, ale zatiaľ si všimneme, že tento typ opravy, nazývaný "predajca", môže skrátiť čas opravy (vymeňte montážnu zostavu alebo hľadajte poruchu - čas je iný, súhlasíte), ale toto typ opravy zároveň "vysušuje mozgy", pretože už nie je potrebné premýšľať, stačí prísne a slepo dodržiavať pokyny vyvinuté "tam".

A tento návod ("manuál") nie vždy oprávnene odporúča v prípade "tam alebo tam nie je žiadny odpor" - "vymeňte zostavu" tú alebo tú jednotku alebo zostavu.

Výrobcovia sa budú snažiť „tlačiť“ na malé dielne, v zárodku ich zničiť, otázkou je len čas a suma vyčlenená na „prelomenie“ určitého zákona (všetko sa bude robiť pod rúškom „starania sa o bezpečnosť vozidlá“ NAŠICH ľudí, s najväčšou pravdepodobnosťou ... ).

A toto by sa malo stať. Skôr či neskôr. Pretože Thinking Diagnostician je nerentabilný pre veľké objemy opráv. Už teraz existuje určitý tok Klientov od predajcov k autoservisom, kde funguje Diagnostik myslenia.

Rusko bude „rozdrvené“ aj v tejto oblasti...

Požadovaná poznámka:

Rovnako ako k tomuto článku a všetkému ostatnému, čo je v sekcii.

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 45 z 57 ... povedzme: nie „veľa“, ale už „dosť“ listov s takmer rovnakou otázkou (alebo výčitkou), ktorú možno vyjadriť v "generál" takto: "Urobil som všetko tak, ako si napísal vo svojich článkoch," ale moje auto stále "nejazdí."

Môžem vás ubezpečiť - v tomto prípade "nepôjde".

Pochopenie nielen práce, ale aj algoritmu opravy GDI sa skladá ako mozaika – z toho všetkého už „uzrelo svetlo sveta“ množstvo článkov.

Dalo by sa však povedať, že sú len „viditeľnou časťou ľadovca“, všetko ostatné je skryté v minulých rokoch nahromadených skúseností, najmä nášho moderátora sekcie GDI Dmitrija Jurijeviča.

Riadiť sa tým, čo je napísané pre konkrétny prípad (urobiť tak), izolovane od vlastnej symptomatológie, je beznádejná vec a v konečnom dôsledku vedie do slepej uličky.

Toto, mimochodom, prakticky ruší pokusy „diagnostických zarábajúcich peňazí“ využiť našu webovú stránku a fórum na „zarábanie osobných peňazí“ na skúsenosti niekoho iného.

Stránka aj fórum môžu pomôcť len človeku, ktorý neustále drží „ruku na pulze“ diagnostiky. Len pre takýchto ľudí má niekedy rozhodujúci význam malý náznak v polovici slova.

SPRÁVNA MONTÁŽ ČERPADLA

Ako čo najsprávnejšie zostaviť vstrekovacie čerpadlo GDI

–  –  –

foto 11 foto 12 Fotografie od #1 do #12 sú umiestnené presne tak, ako prebieha montáž trojdielneho vysokotlakového palivového čerpadla GDI.

Fotografia 1: príprava „sedadla“ na inštaláciu dosiek vloženého jazýčkového ventilu Foto 2: inštalácia kolíka, na ktorý sa „nasadia“ dosky ventilu, Foto 3: inštalácia spodnej dosky Fotografia 4: inštalácia strednej dosky Fotografia 5 : montáž vrchnej dosky (na obrázku čísla znázorňujú všetky tri nainštalované dosky) Foto 6: montáž redukčného ventilu Foto 7: montáž podstavca "preplňovača" Foto 8: povrchy sú namazané špeciálnym sprejom Foto 9: montáž "tlačného preplňovača" Fotografia 10-11-12: inštalácia mechanickej jednotky fotografie 10-12 zastavme sa trochu podrobnejšie ...

Faktom je, že počas montáže aj demontáže tohto vysokotlakového palivového čerpadla (najmä prvýkrát) sa môžu vyskytnúť nie úplne správne činnosti, ktoré povedú k poruche „tlačného kompresora“:

–  –  –

na tejto poslednej fotke vidíte dôsledky takzvaného "ľudského faktora" už spomínaného v predchádzajúcom článku. Áno, ak je nesprávna demontáž alebo montáž vstrekovacieho čerpadla, dôjde k skresleniu a následne uvidíte približne to isté ako na obrázku 13. Ako ho správne zložiť?

Opatrne a bez deformácií nainštalujte mechanickú jednotku na "tlačný preplňovač"

Ak nie je k dispozícii žiadne špeciálne zariadenie, použite pomoc partnera, ktorý oboma rukami zatlačí na mechanickú jednotku, aby namontoval a „navnadil“ spojovacie skrutky.

Najlepšie je "rozdrviť" túto mechanickú jednotku súčasne dvoma spojovacími skrutkami, aby nedošlo k deformáciám

PUSHER-FLOWER

Vo väčšine porúch GDI spravidla spočíva takzvaný „ľudský faktor“, o ktorom sme už hovorili viac ako raz. Priamo alebo nepriamo, ale tento faktor v určitom okamihu "funguje" a potom - "máme to, čo máme."

Pozrime sa na fotografiu:

–  –  –

fotografia 2 fotografia 3 Práve z týchto deviatich „rebier“ sa v tomto zariadení skladá „najcitlivejšie a najzraniteľnejšie“ (a drahé!) – kovové zvlnenie.

Jeho účel je celkom jednoduchý: zmršťovaním (malý zdvih, len 3-5 mm) sa menia rozmery vnútornej komory, v ktorej je palivo umiestnené a palivo je dodávané malými "trhnutiami" do prvého stupňa "čerpania" (o čom si povieme v nasledujúcich článkoch). ).

Ak pri montáži a demontáži nie je celkom presné nainštalovať túto časť, dôjde k skresleniu a ... foto 4 Toto sa stane v budúcnosti.

A takým detailom je „takmer celé čerpadlo“, ako hovoria odborníci. Jeho cena je niekoľko stoviek „zelených rubľov“.

... áno, ako už bolo spomenuté, vo väčšine prípadov pri poruchách GDI (a nielen GDI, samozrejme!) existuje „ľudský faktor“.

Ako ukazuje prax, ak sa pokúsite vyjadriť všetko v percentách, dostanete asi 90%.

Zvyšných 10 percent je „nepriamy ľudský faktor“.

Rovnaká porucha, ktorá je spomenutá v tomto článku, môže nastať aj v dôsledku „hnusného“ motorového oleja alebo používania „nepochopiteľných“ aditív v oleji či palive, čo už bolo nedávno spomenuté „v rozľahlosti tejto stránky“.

Čo s tým majú spoločné „aditíva v oleji alebo palive“?

Vzhľadom na to, že na jednej strane je kovové zvlnenie zobrazené na fotografii v kontakte s olejom (vonkajšia strana) a palivom (vnútorná strana).

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 50 z 57 A teraz si predstavte, že olej je napríklad dosť „starý a opotrebovaný“ alebo napríklad obsahuje „nepochopiteľné“ a výrobcom neodporúčané „ nejaké“ prísady („super“, prirodzene) – čo sa môže stať v tomto prípade?

"zvýšené opotrebenie" "Nevypočítané trenie".

To je dosť na to, aby sa táto kovová vlnovka po nejakom čase rozstrapkala a ... foto 5 Pred mnohými rokmi, keď sa GDI len začali objavovať v Rusku a boli stále skutočnou "japonskou kuriozitou", keď vysokotlakové palivové čerpadlá GDI boli ostražití, ale - pochopili a študovali, keď táto skúsenosť prišla metódou „pokus-omyl“ a keď ste za ňu museli zaplatiť zo svojej „diagnostickej peňaženky“ (Neexistovali žiadne „príručky“! Neboli knihy! Nebolo nič! ), Takže sa pôvodne myslelo, že keď sa toto kovové zvlnenie rozbije, palivo sa dostane do oleja (alebo naopak, čo je „určite“).

Teraz, z „výšky určitého zážitku“, sa možno len usmievať a povedať, že sa to nikdy nestane.

Áno, pri prasknutí zvlnenia sa do oleja môže dostať nejaké množstvo paliva, ale je to extrémne minimálne, pretože... Spomeňme si, pri akom tlaku GDI funguje.

Pamätáte si?

Áno, 50-60 kg.cm2.

Ak tlak "klesne", čo sa stane?

Presne tak, motor prestane fungovať. Pretože impulz zvlnenia je ekvivalentný skutočnosti, že vysokotlakové palivové čerpadlo úplne prestane fungovať (nedochádza k počiatočnému „pumpovaniu“ - nie je žiadny tlak, však?).

Vyskytli sa však aj celkom výnimočné prípady, keď sa auto s touto poruchou dostalo do dielne vlastnou silou.

Po prečítaní tohto a predchádzajúcich článkov dozrieva celkom jednoznačný, definitívny a dosť smutný záver, ktorý by však mal dať impulz úvahám majiteľov GDI: „Za 95 % porúch GDI môže „ľudský faktor“.

Plnené "super" prísadou. Plnené "super" palivom. Motorový olej bol vymenený v nesprávny čas. S nástupom chladného počasia to „zajazdili celú cestu“ v nádeji, že to naštartujú – naštartovali to a potom začali „nedorozumenia“ (o tom sa bude písať viac, najmä keď sa blíži zima!).

GDI je dosť "zložitý organizmus" a aby ho normálne a správne obsluhoval, aby "krásne jazdil" - nie je jednoduchšie nevenovať sa "amatérskym aktivitám", ale zavolať alebo sa prísť poradiť?

–  –  –

máte kompresor (stlačený vzduch), aerosól "typu" "Čistič karburátorov" a trochu vytrvalosti a usilovnosti.

Sieťku je potrebné umývať a čistiť, až kým nebude celá (aj opačná strana) jasne viditeľná „cez svetlo“.

Vzniká otázka: ako často by sa mala táto operácia vykonávať?

Odpoveď je jednoduchá: vždy, keď je palivové čerpadlo odstránené na opravu alebo prestavbu.

Niekedy - keď sú príznaky opísané vyššie a nie je čas (áno, len príliš lenivý!) na odstránenie celého čerpadla (napríklad na 4G93 je ľahké a jednoduché odstrániť vstrekovacie čerpadlo, ale na "šestke" Rozmyslím si to, však?).

Poznámka *** - tento článok sa nezaoberá problematikou diagnostiky a opravy popisovaného zariadenia pomocou dealerskej diagnostiky a opravárenských nástrojov.

OSCILOGRAM PRÁCE

Oscilogram, povedzme - "nie je ideálny".

–  –  –

5,3 MPa je v princípe „takmer dobré“.

Ale to je, ak vezmeme do úvahy hodnoty tlaku v „oddelení“ od všetkého ostatného.

Zo záťaže napr.

Všetko v motore a jeho riadiacom systéme je vzájomne prepojené, takže by sa neoplatilo robiť nejaké konkrétne, definitívne a konečné závery na fragmentárnych údajoch, ktoré sú určené „okamžite a teraz“ ...

A tak to dopadlo.

Pri zaťažení motora (zapnutie diaľkových svetiel a nastavenie voliča prevodovky do polohy „D“) tlak prudko klesol na 3,5 MPa a po chvíli sa začal „hojdať“ v rozmedzí od 3,5 do 5,2 MPa.

To, samozrejme, „nie je dobré“.

Navyše motor naozaj - "niekedy zle naštartoval."

Existujú také "pracovné" výrazy, ktoré sú pre neznalého ťažko pochopiteľné: "Klopať na ventily", "Trénovať tlak."

V žiadnom technickom popise sa takéto výrazy nenachádzajú.

Lebo sú od Experience, ktorý tvoria desiatky (stovky?! ... áno, s najväčšou pravdepodobnosťou áno) repasovaných áut s motorom GDI.

–  –  –

Vraciame sa k „zlému štartu“, ktorý nastavil zuby na ostrie.

Bolo zaznamenané a už sa stalo určitou štatistikou, že ak je pri zapnutí zapaľovania tlak nižší ako 1,5 MPa, motor sa spustí s veľkými ťažkosťami.

A dôvody na to môžu byť:

Fotografia 5 Fotografia 6 Fotografie 5 a 6 zobrazujú hlavné "časti", ktoré sú "zodpovedné" za vytváranie tlaku.

Presne tie, ktoré môžu ovplyvniť presne tie poruchy, ktoré Klient opísal (ako sami chápete, existuje veľa dôvodov, ktoré môžu ovplyvniť tlak, ale pri všetkej ich rozmanitosti musíte „vypočítať“ tie hlavné, inak sa môžete „roztiahnuť a zomrieť na GDI, opravovať to...“).

Táto diagnóza, ktorá bola opísaná vyššie, je "Akademická".

Ale ako vidíte, má veľa prvkov „aplikovanej“ diagnostiky.

O čo sa treba vždy snažiť.

Bohužiaľ nebolo možné "opraviť" vysokotlakové palivové čerpadlo, ale nebola na to žiadna zvláštna nádej.

Hlavnou vecou bolo pochopiť poruchu, určiť, čo ju ovplyvňuje a ako ju opraviť.

Záver, ktorý urobil Dmitrij Yuryevich, je nasledujúci: "Oprava vysokotlakového palivového čerpadla."

Doslov: ťažko povedať, odkiaľ sa tento výraz (Akademická diagnostika) vzal a z čoho sa zrodil, možno zo slov klienta, ktorý si v duchu povedal: „To je ono, nepôjdem na „akademikov“. "znova!".

Z rozhovoru s ním vyplynulo, že predtým ho opravovali (diagnostikovali) v akomsi autoservise.

Áno, bol tam skener a množstvo „všelijakých“ doplnkových zariadení, no predovšetkým – slová.

Predpoklady. Nič konkrétne, až na jednu vec: "Treba to opraviť."

A tu sa Klientovi pri tejto Diagnostike podarilo aspoň trochu, ale „reštaurovať“ auto, takže ako sa pýtal „musím trochu jazdiť, aspoň týždeň, dohoda je pokazená“.

Bude jazdiť ešte týždeň alebo dva.

Prirodzene sa to nedá nazvať „opravou“, bola to len Akademická diagnostika s prvkami Aplikovanej diagnostiky.

Potom sa však „nakreslil“ úplný obraz poruchy a spôsoby, ako ju odstrániť.

Keď príde klient.

A niet pochýb, že príde znova.

Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 55 z 57 A hlavne preto, že z toho zobrali „peniaze“ – prinajmenšom oveľa, rádovo menej ako v dielni, kde sa robila Akademická diagnostika.

Záver je jednoduchý a možno ho vyjadriť takto: "Teraz je každý šikovný a vie "akademicky" poruchu vysvetliť. A je len málo dielní, špecialistov, ktorí sa "do poruchy dôkladne" zmestia. A len ich treba opraviť , diagnostikovaná."

Špeciálny prípad opravy čerpadiel Prekvapivo ani Vladivostok, ani ostrov Sachalin, ani chladné mesto Chabarovsk sa nestali „rodiskom opravy“ motorov s priamym vstrekovaním.

A čo môžeme povedať o Volgograde, keď „súprava náhradných dielov“ pre GDI bola odtiaľ odoslaná do Moskvy na diagnostiku, opravu a obnovu do autoservisu, kde Dmitrij Jurjevič (mek) pre mnohých rieši hádanky GDI rokov v rade.

Porucha "normálna" - nespustí sa.

Ale niekedy to môže začať a potom to funguje.

Pravda, trochu to „troituje“, revolúcie „chodia“, ale ide to.

Je potrebné opraviť a na to by bolo dobré nejako skontrolovať výkon odoslaných dielov, však?

Prirodzene, žiadny „značkový“ alebo nejaký podobný stojan na testovanie vstrekovacieho čerpadla GDI v Rusku nikde nie je.

A ako potom môžete skontrolovať zaslané vysokotlakové palivové čerpadlo a nájsť na ňom poruchu?

Existuje len jedna cesta, dlhá a starostlivá, ale ako inak?

Iba inštaláciou vstrekovacieho čerpadla odoslaného „darcovi“ - existujúcemu automobilu s rovnakým vysokotlakovým palivovým čerpadlom.

Práve týmto spôsobom – výmenou vysokotlakového palivového čerpadla na „darcovskom“ motore – sa opravia všetky diely zaslané na diagnostiku a opravu (ceny za takéto opravy pozri na konci článku, poznámka celkom zaujímavé...).

Vysokotlakové palivové čerpadlo, ktoré nahradilo „darcu“, začalo fungovať, ale ako - s „plávajúcimi“ otáčkami:

–  –  –

vysokotlakové palivové čerpadlo bolo „upravené“ na tlak približne 8 MPa.

Čo znamená len jednu vec: pumpa musí byť starostlivo vytriedená, pretože nie je známe, čo ešte by mohli „upraviť“ tie ruky, ktoré sú medzi diagnostikmi nazývané „hravé“.

"Vezmeme kefu a benzín" ...

Nie, tieto slová by sme s najväčšou pravdepodobnosťou mali nechať v minulom storočí, pretože s takýmto „čistením“ nemožno dosiahnuť nasledujúci výsledok:

–  –  –

Bohužiaľ, najzákladnejšia vec zostala stále nejasná: prečo a z akého dôvodu motor normálne fungoval, ale ak by bol „vypnutý“, nemuseli by byť naštartované.

Súhlaste s tým, že oprava týmto spôsobom - keď boli v balíku zaslané iba "náhradné diely", záležitosť je náročná a nudná.

s mnohými neznámymi.

A žiadne z „najcool“ vybavenia nepomôže, ak v hlave nie je Skúsenosť a tá látka, ktorá sa nazýva „sivá“.

Popíšte prebiehajúce experimenty na identifikáciu poruchy?

Dlho povedať.

A tak hneď prejdime k tomu, na čo sme po hľadaní „naleteli“:

fotografia 3 Áno, uhádli ste správne, ide o takzvaný driver injector, elektronické zariadenie, ktoré je zodpovedné za činnosť injektorov.

Navonok pri jeho prehliadke „len“ očami aj pomocou lupy sa nič nenašlo. Všetko je normálne a nič nevzbudzovalo podozrenie: „stopy“ funkčného typu, nikde nie sú stopy topenia, „nadúvania“, nie je charakteristický zápach „niečoho“ spáleného.

A pripomeňme si, čo je napísané v „príručkách“. Existujú priame pokyny, ako skontrolovať:

na ohrev, na krútenie, na vodu...

Pamätáte si?

Takže, keď začali trochu ohýbať dosku tohto ovládača pri bežiacom motore, v určitom bode sa ... zastavil.

Zvyšok, ako ste si správne mysleli, je „záležitosťou technológie“.

Veľmi starostlivým a veľmi starostlivým skúmaním dosky sa príčina predsa len našla.

Bolo tam „nespájkovanie“ a ešte niečo, čo sa pomocou spájkovačky a samozrejme istou dávkou vedomostí eliminovalo.

Na začiatku článku bolo v poznámke sľúbené hovoriť o cenách za takéto opravy.

Hovoríme slovami Dmitrija Jurijeviča:

„Úprimne povedané, s opravami mimo mesta trochu „prelietame“, pretože ak vezmeme moskovské ceny za takéto opravy, výrazne sa líšia a stúpajú.

Ide len o to, že berieme do úvahy ich finančnú situáciu a napriek tomu, že práce je viac (no, predstavte si, čo znamená „nahradiť“ vysokotlakové palivové čerpadlo za „darcovské“ auto a koľkokrát máte k tomu), takže aj napriek väčšiemu množstvu práce, ceny za "mimomestské opravy" - nižšie. Toto je také dojemné vyhlásenie. Rozhodnite sa sami, ako to vnímate.

Článok o motoroch GDI - princíp činnosti, vlastnosti, rozdiely od iných typov motorov. Na konci článku - zaujímavé video o pohonných jednotkách s priamym vstrekovaním paliva.

Obsah článku:

Priame vstrekovanie benzínu (GDI) - systém pre priamy prívod palivovej zmesi do spaľovacieho motora. V motoroch GDI sa vstrekovanie nevykonáva do sacieho potrubia, ako pri konvenčných vstrekovacích motoroch, ale priamo do valca. Motory tohto typu kombinujú princípy benzínových a naftových systémov.

Všeobecné informácie

Predpokladá sa, že prvýkrát tento typ motora použila spoločnosť Mitsubishi, ale nie je to úplne pravda. Prvý motor tohto typu bol inštalovaný v pretekárskom aute Mercedes-Benz W196. Neskôr Mitsubishi použilo elektronicky riadený vstrekovací systém, ktorý umožnil motoru pracovať (pri nízkom zaťažení) na zmes vzduchu a paliva s minimálnym množstvom paliva, teda chudý.

Prvé automobily Mitsubishi s motormi GDI sa začali vyrábať v roku 1996. Odvtedy prešiel motor mnohými zmenami a vylepšeniami, keďže pôvodná verzia mala k dokonalosti ďaleko.

Čo sa týka skratky GDI, tá označuje autá Mitsubishi, aj keď mnohé automobilky používajú rovnaký systém, no pod iným názvom. Toyota má D4, Mercedes má CGI, Renault má IDE atď.

Zvláštnosťou motora je, že pri nízkom zaťažení (rovnomerná jazda rýchlosťou do 120 km/h) beží na chudobnú zmes vzduchu a paliva. Pri zvýšení zaťaženia dochádza k automatickému prechodu na klasický vstrekovací systém. Vďaka tomu je auto ekonomické (až 20% úspora) a šetrné k životnému prostrediu.

Princíp fungovania

Všeobecným princípom činnosti spaľovacieho motora je dodávať a miešať palivo so vzduchom, pretože bez neho nie je možné zapáliť. V benzínových motoroch je na optimálnu prevádzku potrebných 14,7 g zmesi vzduchu na 1 g benzínu. Ak je vzduchu viac ako normálne, takáto zmes vzduchu a paliva sa nazýva chudobná (chudobná), ak je menej - bohatá.

Chudobná zmes vzduchu znižuje spotrebu paliva, no problémom je často zapaľovanie. Nadmerne nasýtená zmes benzínu sa ľahko vznieti, prebytočné palivo však nehorí a odvádza sa spolu so spracovanými plynmi, čo vedie k zbytočnému odpadu. Nehovoriac o tom, že na sviečkach a ventiloch sa intenzívne tvorí vrstva sadzí.

Systém GDI sa od bežného líši tým, že palivo sa vstrekuje nie do sacieho potrubia, ale priamo do spaľovacej komory, ako pri dieselových motoroch.

Princíp činnosti motora GDI:

1. Benzín je privádzaný do spaľovacej komory pod vysokým tlakom a vírivým prúdom, vďaka špeciálnej štruktúre trysiek.
2. Prúd pri vysokej rýchlosti sa zrazí s piestom, potom je jeho časť akoby pripevnená k telesu piestu a druhá časť sa ďalej pohybuje, vytvára trenie a nadobúda príslušný tvar.
3. Potom sa tok ohýba a pohybuje preč od piestu, čím sa zvyšuje rýchlosť. Niektoré častice sa pohybujú pomaly a idú rôznymi smermi, čím vytvárajú oddelenie toku.
4. V dôsledku toho sa v spaľovacej komore vytvoria dve sekcie so zmesou benzínu a vzduchu. V strede je časť stechiometrickej (obyčajnej) horľavej palivovej zmesi. Okolo neho sa vytvorí oblasť chudej zmesi.
5. Potom dôjde k zapáleniu (pomocou iskry zapaľovacích sviečok) oblasti s vysokým obsahom benzínu. Potom sa proces spaľovania prenesie do vyčerpaných oblastí.

Hlavné rozdiely medzi GDI a konvenčným vstrekovacím systémom

1. Vstrekovanie sa vykonáva pod tlakom od 50 atmosfér (v bežnom vstrekovacom motore iba 3 atm). To umožňuje vykonávať jemne rozptýlený smerový nástrek.
2. Škrtiaca klapka je umiestnená o niečo ďalej ako bežné motory.
3. Palivo sa privádza priamo do valca a tam sa tvorí zmes vzduchu a paliva. V konvenčných motoroch sa palivo privádza do sacieho potrubia, kde sa zmiešava s hmotou vzduchu.
4. Piesty majú guľové vybranie. Pomocou tohto vybrania je riadené vytváranie víru a výsledný plameň. Vybranie tiež umožňuje kontrolovať tvorbu horľavej zmesi nastavením množstva vzdušnej hmoty a benzínu v procese spájania.
5. Existuje možnosť tvorby najviac ochudobnenej horľavej zmesi vo valcoch. Optimálny pomer vzduchu a benzínu je 40:1 (oproti konvenčnému vstrekovaniu s pomerom 14,7:1), ale množstvo vzduchu sa môže pohybovať od 37 do 43:1.
6. Trysky umiestnené v hlave valca majú konfiguráciu, ktorá vám umožňuje dať prúdu paliva požadovaný, akoby skrútený tvar. Vďaka tomu sa prúdenie pohybuje po jasne definovanej trajektórii.
7. Motory GDI pracujú v dvoch režimoch: STICH (obyčajný, ako iné vstrekovacie systémy) a Compression on Lean (pracujúci pri najchudobnejšej zmesi). Prepínanie medzi režimami prebieha automaticky; pri zvýšení zaťaženia sa auto prepne na prácu s bohatou palivovou zmesou. Keď sa zaťaženie zníži, vráti sa späť do štíhlosti.
8. Konštrukcia je vybavená vysokotlakovým čerpadlom.

Vlastnosti vstrekovacieho čerpadla

Vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) je kľúčovým prvkom systému priameho vstrekovania. Od toho závisí kvalita a výkon motora ako celku.

Existujú štyri typy vstrekovacích čerpadiel:

1 generácia. Sedem piestových palivových čerpadiel

Prvá a najkratšia. Inštalovaný v automobiloch Mitsubishi v rokoch 1996 až 1998. Nemajú systém monitorovania tlaku a sú mimoriadne citlivé na kvalitu benzínu. Nedajú sa opraviť a pri opotrebovaní (a to sa deje veľmi rýchlo) je nutná kompletná výmena.

2 generácie. Trojdielne palivové čerpadlá

Sú modifikáciou sedempiestu. Inštalované od roku 1998 do roku 2000. Tu výrobca zohľadnil minulé nedostatky a dbal na ich odstránenie. Majú regulátor a snímač tlaku, pri prudkom poklese uvedú auto do núdzového režimu. To umožňuje vozidlu pokračovať v jazde dostatočne dlho na to, aby sa dostalo na čerpaciu stanicu.

Model sa stal o niečo "vernejší" kvalite benzínu a odolnejší.

3. generácie. Dvojdielne vstrekovacie čerpadlo

Existuje snímač tlaku, ale regulátor nie je zabudovaný do systému. Pohon je poháňaný vačkovým hriadeľom.

4. generácie. "tablet"

Najnovší a najpokročilejší model. Relatívne odolný, menej citlivý na kvalitu paliva, kompaktný a spoľahlivý. Hlavnou nevýhodou sú samovoľné upevňovacie matice. Ich stav je potrebné pravidelne kontrolovať, pretože ich oslabenie vedie k nefunkčnosti systému a deformácii platničiek, ktoré sa dosť ťažko vyrovnávajú.

Konštrukcia vysokotlakových palivových čerpadiel závisí od konkrétneho modelu.

Aká dôležitá je kvalita paliva?

Hlavným problémom motorov GDI je citlivosť na najmenšie odchýlky v kvalite paliva. Touto chorobou trpeli obzvlášť akútne prvé vysokotlakové palivové čerpadlá, čo viedlo k veľmi rýchlemu opotrebovaniu a potrebe ich výmeny. Následné vylepšenia tento problém čiastočne alebo úplne vyriešili a modely 2-4 generácií sa stali spoľahlivejšie.

Okrem vlastností samotného vstrekovacieho systému ovplyvňuje životnosť motora aj dôkladný filtračný systém. Má 4 stupne:

1. Čistenie prebieha pomocou sieťového filtra v čerpadle plynovej nádrže.
2. Čistí sa obyčajným filtrom. V závislosti od značky auta sa jeho umiestnenie môže líšiť. Filter môže byť inštalovaný v nádrži alebo pod dnom.
3. Filtrácia prebieha pomocou filtračnej misky umiestnenej v palivovom potrubí vstrekovacieho čerpadla.
4. Posledná fáza čistenia nastáva v momente, keď sa palivo dodáva z „palivovej koľajnice“ do nádrže.

Takýto dôkladný proces filtrovania dokáže dať do poriadku aj nie príliš čistý benzín. Ale je to jedna vec - palivo nízkej kvality podľa japonských alebo európskych noriem a niečo úplne iné - pre domáci benzín. Ani štyri stupne čistenia si neporadia s prímesami a inými atribútmi remeselnej výroby, ktorá nebola úplne eliminovaná. Určité percento z celkového množstva paliva v Rusku je dodnes nevhodné na použitie. Kontroly čerpacích staníc pravidelne odhaľujú hrubé porušenia. A pre GDI je to takmer určite smrť.

Napríklad membránový ventil a plunžery sú vyrobené s vysokým stupňom presnosti, vďaka čomu sa palivová zmes vstrekuje pri požadovanom tlaku. Ak sa zistí, že benzín obsahuje častice piesku alebo iné nečistoty, najmä tie s abrazívnymi vlastnosťami, bude nimi ovplyvnený prívodný systém a jeho prevádzka stratí presnosť. Čo povedie najskôr k zníženiu účinnosti motora a potom k poruche vysokotlakového palivového čerpadla.

V prvom rade, keď sa vyskytne problém, výkon motora sa zníži. Po chvíli začne úplne odmietať. Ak sa pri prvom náznaku poruchy spojíte s opravovňou, palivové čerpadlo sa dá ešte zachrániť. V opačnom prípade bude musieť byť úplne vymenený, pretože je zbytočné obnovovať ťažko poškodené časti.

Ďalším bežným problémom GDI je pohyblivá rýchlosť. Dôvodom môže byť vplyv nízkokvalitného paliva a prirodzené opotrebovanie prvkov vysokotlakového palivového čerpadla.

Pri poklese tlaku sa systém automaticky prepne do „klasického“ režimu. Potom sa tlak vyrovná a motor sa prepne späť do režimu chudnutia, po ktorom tlak opäť klesne, systém sa opäť prepne do „klasickej“ prevádzky. A tak ďalej do nekonečna.

V procese týchto prechodov sa stroj začne „vznášať“. Ak sa zistí takáto odchýlka, auto by malo byť zaslané na diagnostiku, aby sa zistila presná príčina problému.

Záver

Motory GDI sú výkonné a hospodárne, no dobré je takmer vždy príčinou toho zlého. V tomto prípade ide o nadmernú citlivosť na najmenšie odchýlky vstrekovacieho systému a kvality paliva. Ak chcete predĺžiť životnosť auta, mali by ste pravidelne vymieňať zapaľovacie sviečky (rýchlo sa na nich tvoria sadze), čistiť sacie potrubie a trysky.

Nebude zbytočné pravidelne kontrolovať vstrekovač a kontrolovať kvalitu spreja, čím sa eliminujú najmenšie problémy v štádiu ich výskytu. A samozrejme je potrebné neustále sledovať stav filtrov a meniť ich podľa potreby.

Video o moderných vstrekovacích motoroch:

Povedzme si niečo o „novom slove v stavbe motorov“ – motore, ktorý dostal skratku GDI (Gasoline Direct Injection), čo sa dá preložiť ako „motor s priamym vstrekovaním paliva“, to znamená, že palivo na takýto motor nie je vstrekované. do sacieho potrubia, ako u všetkých ostatných motorov, ale priamo do valcov motora. V súčasnosti autá s motormi systému GDI vyrábajú Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3,0-litrové motory VG30dd), BOSCH (systém Moronic MED7).

Zastavme sa pri niekoľkých praktických odporúčaniach pre majiteľov GDI.

Prvá, hlavná a najdôležitejšia vec, ktorú by mali majitelia takýchto áut sami pochopiť, je kvalita paliva, ktoré budete tankovať do palivovej nádrže. Malo by byť "veľmi-najviac": vysokooktánové a čisté (naozaj vysokooktánové a skutočne čisté). Prirodzene, použitie OLOVNÉHO benzínu je absolútne zakázané. Rovnako nezneužívajte rôzne druhy „aditív a čističov“, „zvyšovačov oktánového čísla“ a tak ďalej a tak ďalej, ktorých je v desiatkach autobazárov neúrekom.

A dôvodom tohto zákazu sú práve princípy „stavby“ vysokotlakových palivových čerpadiel, teda princípy „stláčania a čerpania paliva“. Napríklad na motore 6G74 GDI je do toho zapojený membránový ventil a na motore 4G94GDI až SEDEM malých plunžerov umiestnených v špeciálnej „klietke“ podobnej revolveru a pracujúcich podľa zložitého mechanického princípu. .

Membránový ventil aj plunžer sú vysoko presné diely a ich povrchy sú upravené s čistotou minimálne 14. Prirodzene, ak sú v palive cudzie nečistoty alebo nedajbože „obyčajné“ nečistoty, tak je samozrejmé, že po určitom čase prevádzky si vysokotlakové palivové čerpadlo jednoducho „sadne“, teda už nečerpajte palivo do vírivých trysiek s požadovaným tlakom. Dizajnéri samozrejme zabezpečujú čistenie paliva, ktoré má niekoľko fáz:

• Prvé čistenie paliva sa vykonáva „sieťkou“ palivového prijímača palivového čerpadla, ktorá sa nachádza priamo v palivovej nádrži.
• Druhé čistenie paliva sa vykonáva pomocou „bežného“ palivového filtra (na Mitsubishi je umiestnený pod spodkom auta, na Toyote v nádrži).
• Tretie čistenie paliva nastáva, keď palivo vstupuje do vysokotlakového palivového čerpadla: na „vstupe“ palivového potrubia je „sieťka - sklo“ s priemerom 4 mm a výškou 9 mm.
• Štvrté čistenie paliva sa vykonáva, keď palivo VYCHÁDZA z „palivovej koľajnice“ späť do nádrže – konštrukčne sa „výstup“ paliva opäť vykonáva cez skriňu vysokotlakového palivového čerpadla: je tam rovnaká „sieťka“ -sklo“.

Čistenie, súhlasíme, je dobré, ale nie pre naše palivo. Vezmime si napríklad prípad manažéra čerpacej stanice, ktorý jazdí na Mitsubishi-Pajero s motorom 6G74 GDI. Len čo nečistil palivo, akonáhle sa nestaral o svoju „lastovičku“, nalievanie paliva do nádrže bolo naozaj „to úplne najlepšie“. Ale aj tak po chvíli motor začal strácať zrýchlenie a nakoniec sa auto začalo ledva pohybovať. A keď demontovali vysokotlakové palivové čerpadlo, rozhodili rukami! Všetky vysoko presné, presné časti palivového čerpadla vyzerali ako špeciálne "oškrabané" brúsnym papierom ... Treba mať na pamäti, že v nádrži je nainštalované "pomocné" palivové čerpadlo a palivový filter (viď. Obr.). Ich porucha môže tiež prispieť k stavu vstrekovacieho systému.

Prvým „zvončekom“ pre majiteľa motora GDI, že „niečo nie je v poriadku“ s jeho motorom, je zníženie výkonu a odozvy na plyn, a ak tomu nevenuje pozornosť, potom po chvíli motor naštartuje. odmietnuť štart.

Nevyhnutná poznámka: v tejto fáze musí majiteľ motora GDI všetko zhodiť a „letieť“ do servisu, ktorý takéto vysokotlakové palivové čerpadlá opravuje, pretože v tomto prípade sa dá opraviť a obnoviť aspoň niečo iné. málo.

Je celkom jednoduché skontrolovať a overiť "vinu" v tomto vysokotlakovom palivovom čerpadle. Na tento účel môžete použiť techniku ​​pozostávajúcu z niekoľkých „krokov“:

Krok 1: „potvrdíme alebo vyvrátime vinu“ systému riadiacej elektroniky motora (celá elektronika), pre ktorý vykonáme jeho diagnostiku a načítanie DTC.

Nevyhnutná poznámka: Vysokotlakové palivové čerpadlo GDI je veľmi presné mechanicky presné zariadenie a zo všetkej „elektroniky“ má len elektromagnetický ventil, ktorý „uzamkne“ palivo. Autodiagnostický systém na autách s motormi GDI je skutočne taký „pokročilý“ systém, až sa nám niekedy zdalo, že dokáže „myslieť“.

Napríklad počítač „vie“, že motor po naštartovaní zo „studeného“ stavu nie je schopný zahriať sa za pár minút (pri vykonávaní experimentov sme násilne zmenili hodnoty snímača teploty chladiacej kvapaliny ihneď po naštartovaní motor) a na naše akcie zareagovali kontrolkou „KONTROLA“ na prístrojovej doske. Taktiež počítač „vie“, koľko „vzduchu treba na bežnú prevádzku motora“ a pri jeho poklese (simulovali sme „zanesenie“ vzduchového filtra) rozsvieti aj kontrolku „KONTROLA“ na palubnej doske.

Urobili sme asi tridsať takýchto testov a zistili sme, že systém je natoľko „vyspelý“, že dokáže vzbudzovať rešpekt. Elektronický systém však napriek svojmu „napredovaniu“ nedokáže, jednoducho nie je „naučený“ reagovať na zmeny tlaku paliva, kvôli zhoršeniu parametrov „vnútorností“ vysokotlakového palivového čerpadla (opotrebenie spôsobené na používanie paliva nízkej kvality). Preto robíme

Krok 2: skontrolujeme stav elektromagnetického „uzamykacieho“ ventilu a ak je tu všetko v poriadku, potom

Krok 3: zmerajte tlak vysokotlakového palivového čerpadla na „výstupe“. A vediac, že ​​by to malo byť od 40 do 50 kgcm2, pozrieme sa na zariadenie a vyvodíme celkom jednoznačné závery.

Autá s motormi GDI ešte nie sú „naučené“ jazdiť na naše palivo.

No ak máte ešte GDI motor a „nemáte kam ísť“, tak jediné, čo možno poradiť, je pravidelne po niekoľkých tisíckach kilometrov kompletne čistiť vysokotlakové palivové čerpadlo v špecializovanej dielni.

Typy vstrekovania paliva GDI

Začnime tým, že motory 4G93 sa vyrábajú v dvoch typoch: pre „čisté“ Japonsko a pre Európu. A majú rozdiely a dalo by sa povedať, že celkom dôkladné. A to nielen v konštrukcii motorov, vysokotlakového palivového čerpadla, ale aj v samotnom systéme vstrekovania paliva. Aby sme si však teraz aj v budúcnosti lepšie a správnejšie rozumeli, je potrebné dohodnúť sa na presnosti znenia, aby nedochádzalo k nezrovnalostiam alebo nezhodám ...

Takže začnime. Pre „čisté“ Japonsko existujú iba dva typy vstrekovania paliva na motoroch GDI:
- prevádzkový režim na super chudú zmes paliva a vzduchu (REŽIM ULTRA LEAN COMBUSTION)
- prevádzkový režim v stechiometrickom zložení zmesi paliva a vzduchu (REŽIM SUPERIOR OUTPUT MODE)

Pre autá, ktoré sú „Európanmi“ pribudol ďalší režim – DVOJSTUPŇOVÉ vstrekovanie paliva s názvom: DVOJSTUPŇOVÝ režim MIEŠANIA.

Prepínanie prevádzkových režimov

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - v tomto režime motor pracuje pri rýchlostiach do 115 - 125 km/h za predpokladu, že akcelerácia je pokojná, mäkká a plynulá, bez prudkého stlačenia plynového pedálu. REŽIM SUPERIOR VÝKONU - tento prevádzkový režim sa aktivuje pri rýchlostiach nad 125 km.h alebo ak na motor "padne" veľká záťaž (príves, dlhé stúpanie do kopca a pod.).

DVOJSTUPŇOVÉ MIEŠANIE - prudký rozjazd z miesta alebo prudká akcelerácia pri predbiehaní.

Prepínanie režimov z jedného do druhého prebieha automaticky a pre vodiča takmer nepostrehnuteľne, všetko riadi palubný počítač.

REŽIM ULTRA-CHUDÉHO SPAĽOVANIA

V tomto režime motor GDI beží s veľmi chudobným pomerom vzduch/palivo, približne 37:1 až 43:1. "Ideálny" pomer je 40:1. Práve pri tomto pomere zmes paliva a vzduchu úplne vyhorí pri rýchlostiach pokojného pohybu vozidla (bez zrýchlenia) až do 115 - 125 km / h a "rozdáva" maximálny krútiaci moment motora. K vstrekovaniu paliva dochádza pri kompresnom zdvihu, keď piest ešte nedosiahol hornú úvrať. Palivo sa vstrekuje kompaktným prúdom a otáčaním v smere hodinových ručičiek sa čo najdokonalejšie premiešava so vzduchom. Čas vstreku paliva je od 0,3 do 0,8 ms (za ideálny čas sa berie 0,5 ms).

Ide o dvojstupňový režim vstrekovania paliva, to znamená, že palivo sa vstrekuje do valca dvakrát počas štyroch zdvihov piestu. Pozrime sa na obrázok:

Počas prvého vstreku paliva na sacom zdvihu je pomer vzduch/palivo len 60:1. Ide o "dvakrát superchudú zmes" a v tomto pomere sa nikdy nezapáli (nevznieti) a slúži hlavne na chladenie spaľovacej komory, pretože čím je jej teplota nižšia, tým viac sa do nej dostane na cyklickom nasávaní vzduchu a tým viac paliva teda môžete použiť v druhom cykle - kompresnom zdvihu (pozri obrázok). To znamená, že toto všetko bolo vynájdené len preto, aby sa zvýšil faktor plnenia spaľovacej komory (je o čom premýšľať ... napríklad o "čiernych" sviečkach GDI - akokoľvek vyzeráte, sú "čierne" a čierny". A prakticky - vždy a na všetkých motoroch, ktoré prídu na diagnostiku alebo opravu).

Presnejšie povedané, pri kompresnom zdvihu v spaľovacej komore je zloženie zmesi paliva a vzduchu rovné 12:1 (super obohatená zmes paliva a vzduchu).

Čas vstrekovania paliva: pri sacom zdvihu - 0,5 - 0,8 ms; na kompresnom zdvihu - 1,5 - 2,0 ms

To všetko vám umožňuje získať maximálny výkon, pre porovnanie: pri rovnakých otáčkach, napríklad 3000 ot./min., motor GDI „vydá“ o 10 % vyšší výkon ako rovnaký MPI (ported fuel injection).

Je to len „čert je hrozný, keď je namaľovaný“ a zariadenie vstrekovacieho čerpadla GDI je celkom jednoduché. Ak na to prídete a máte nejakú túžbu, napríklad ... Pozrime sa na fotografiu a pozrime si demontované jednodielne sedempiestové vysokotlakové čerpadlo GDI:

Zľava doprava:
1-magnetický pohon: hnací hriadeľ a drážkovaný hriadeľ s magnetickou rozperou medzi nimi
2-piestová oporná doska
3-klietka s piestami
4-miestna piestová klietka
5-tlakový komorový redukčný ventil
6-ventilový nastaviteľný vysokotlakový výstup so vstrekovačmi-regulátor tlaku paliva
7-pružinový tlmič
8-bubnový s piestovými tlakovými komorami
9-podložka-oddeľovač nízkotlakových a vysokotlakových komôr s chladničkami na mazanie benzínom
10-dielne vstrekovacie čerpadlo so solenoidovým poistným ventilom a portom pre manometer

Poradie montáže a demontáže vstrekovacieho čerpadla je uvedené na fotografii v číslach. Vylučujeme len pozície 5 a 6, pretože údaje ventilu je možné inštalovať ihneď počas montáže, pred inštaláciou bubna s piestami. Po zložení čerpadla by ste ho mali opraviť a začať otáčať hriadeľom, aby ste sa uistili, že je všetko správne zmontované a otáča sa bez "klinov". Ide o takzvanú jednoduchú „mechanickú“ kontrolu.

Na vykonanie „hydraulickej“ skúšky je potrebné skontrolovať výkon vstrekovacieho čerpadla „na tlak“.

Áno, zariadenie vstrekovacieho čerpadla je "celkom jednoduché", ale ...
Veľa sťažností od vlastníkov GDI, veľa! A dôvod, ako už veľakrát „na internete“ zaznelo, je len jeden – naše rodné ruské palivo... Od ktorého sa „červenajú“ nielen sviečky a s poklesom teploty auto nechutne štartuje (ak napr. štartuje vôbec), ale aj „lastovička“ s GDI, všetko chradne a chradne s každým litrom ruského paliva, ktoré sa do nej naleje ...
Pozrime sa na fotografiu a „ukážme prstom“ na všetko, čo sa v prvom rade opotrebuje a na čo si treba dať pozor predovšetkým:

Klietka s plunžermi a bubon so vstrekovacími komorami

fotka 1 (kompletná)

Ak sa pozriete pozorne (pozrite sa bližšie), okamžite si všimnete nejaké "nepochopiteľné škrabance" na tele bubna. Čo sa potom deje vo vnútri?

fotka 2 (samostatne)

foto 3 (bubon s tlakovými komorami)

A tu už jasne vidíte - ČO je náš ruský benzín ... rovnaká červenkastosť, len hrdza na rovine bubna. Prirodzene, ona (hrdza) tu nielen zostane, ale dostane sa aj na samotný piest a na všetko, „o čo sa vtiera“
- pozrite sa na fotografiu nižšie...

fotka 4

A na tomto obrázku je jasne vidieť, aké „malé trápenia“ nám môže priniesť náš – domáci – benzín. Šípky ukazujú "nejaké odreniny", kvôli ktorým piest (piesty) prestane vytvárať tlak a motor začne "fungovať nejako zle ...", ako hovoria majitelia GDI.

Ak chcete obnoviť vstrekovacie čerpadlo GDI, bolo by pekné mať "nejaké" náhradné diely.

Mitsubishi možno označiť za priekopníka masového zavádzania priameho vstrekovania paliva. Na rozdiel od Mersedes, ktoré sa dávno predtým, ako Mitsubishi pokúšalo implementovať priame vstrekovanie do áut, jednoducho aplikujúc osvedčené postupy zo skúseností v leteckom priemysle, inžinieri Mitsubishi vytvorili systém, ktorý by bol pohodlný a vhodný pre každodenné použitie v automobiloch. Zvážte motor GDI, zariadenie a princíp fungovania energetického systému.

Základné pojmy

V článku o sme zistili, že existuje niekoľko typov systémov vstrekovania paliva:

• jednobodové vstrekovanie (monoinjektor);
• distribuované vstrekovanie na ventiloch (plný vstrekovač);
• distribuované vstrekovanie do valcov (priame vstrekovanie).

Gasoline Direct Injection, čo znamená priame vstrekovanie benzínu, nám okamžite prezradí, že v motoroch GDI dochádza k vnútornej tvorbe zmesi. Inými slovami, palivo sa vstrekuje priamo do valcov. Aké sú však výhody priameho vstrekovania:

Problém nízkej účinnosti benzínového motora v porovnaní s dieselovým motorom je v malom rámci úpravy zloženia TPVS. Teoreticky a experimentálne sa zistilo, že na úplné spálenie 1 kg benzínu je potrebných 14,7 kg vzduchu. Tento pomer sa nazýva stechiometrický. Motor môže bežať na chudobnú zmes - asi 16,5 kg vzduchu / 1 kg benzínu, ale už pri 19/1 TPVS od zapaľovacej sviečky sa nezapáli. Ale aj zmes 16,5/1 sa považuje za príliš zlú na normálnu prevádzku, pretože TPVS horí pomaly, čo je spojené so stratou výkonu, prehrievaním piestnych krúžkov a stien spaľovacej komory, a preto pracovná chudobná homogénna zmes leží do 15- 16/1. Prípravou bohatej zmesi vo valcoch s pomerom 12,1-12,3/1 a posunutím UOZ dosiahneme zvýšenie výkonu, pričom sa výrazne zhorší ekologický výkon motora.

Ekonomika GDI

Problém konvenčných motorov s viaccestným vstrekovaním ventilov je v tom, že palivo sa dodáva výlučne na sací zdvih. Miešanie paliva so vzduchom sa začína vyskytovať aj v sacom potrubí, v dôsledku čoho sa pri pohybe piestu do TDC zmes stáva takmer homogénnou, to znamená homogénnou. Výhodou GDI je, že motor môže bežať veľmi chudobne, keď pomer paliva a vzduchu môže dosiahnuť 37-41/1. Prispieva k tomu niekoľko faktorov:

• špeciálna konštrukcia sacieho potrubia;
• trysky, ktoré umožňujú nielen presné dávkovanie množstva dodávaného paliva, ale aj úpravu tvaru horáka;
• špeciálny tvar piestov.

Ale v čom presne spočíva zvláštnosť princípu fungovania, ktorý umožňuje, aby boli motory GDI také ekonomické? Prúd vzduchu má vďaka špeciálnemu tvaru sacieho potrubia, pozostávajúceho z dvoch kanálov, určitý smer aj pri sacom zdvihu a nevstupuje do valcov náhodne, ako je tomu u bežných motorov. Keď sa dostane do valcov a narazí na piest, naďalej sa krúti, čím prispieva k turbulencii. Palivo, ktoré je privádzané v bezprostrednej blízkosti piestu do TDC malým horákom, naráža na piest a nasávané vírivým prúdom vzduchu sa pohybuje tak, že v momente priloženia iskry je v v tesnej blízkosti elektród zapaľovacej sviečky. V dôsledku toho dochádza k normálnemu zapáleniu TPVS v blízkosti sviečky, zatiaľ čo v okolitej dutine je zmes čistého vzduchu a výfukových plynov dodávaných do vstupu systémom EGR. Ako ste pochopili, nie je možné implementovať takýto spôsob výmeny plynu v bežnom motore.

Prevádzkové režimy motora

Motory GDI môžu efektívne pracovať v niekoľkých režimoch:

• ultra-LeanSpaľovanierežim- režim super chudobnej zmesi, ktorého princíp prúdenia bol diskutovaný vyššie. Používa sa, keď motor nie je príliš zaťažený. Napríklad s plynulým zrýchľovaním alebo neustálym udržiavaním nie príliš vysokej rýchlosti;
• SuperiorVýkonrežim- režim, v ktorom sa palivo dodáva počas sacieho zdvihu, čo umožňuje získať homogénnu stechiometrickú zmes s pomerom blízkym 14,7/1. Používa sa pri zaťažení motora.
• Dva-etapamiešanie- režim bohatej zmesi, v ktorom sa pomer vzduchu a paliva blíži k 12/1. Používa sa pri prudkých zrýchleniach, veľkom zaťažení motora. Tento režim sa nazýva aj režim s otvorenou slučkou (Open loop), keď sa lambda sonda nevypočúva. V tomto režime sa nevykonáva úprava paliva na reguláciu emisií škodlivých látok, pretože hlavným cieľom je získať z motora maximum.

Elektronická riadiaca jednotka motora (ECU) je zodpovedná za prepínanie režimov, ktoré si vyberajú na základe údajov snímača (TPDZ, DPKV, DTOZH, lambda sonda atď.)

Dvojstupňové miešanie

Režim dvojstupňového vstrekovania je tiež funkciou, ktorá umožňuje motorom GDI extrémne reagovať. Ako bolo uvedené vyššie, zloženie zmesi v tomto režime dosahuje 12/1. Pre bežný motor s rozdeľovacím vstrekovaním je takýto pomer paliva a vzduchu príliš bohatý, a preto sa takáto TFA nezapáli a efektívne nespáli a výrazne sa zhoršia emisie škodlivých látok do atmosféry.

Režim s otvorenou slučkou zahŕňa 2 stupne vstrekovania paliva:

• malá časť na sacom zdvihu. Hlavným účelom je ochladzovanie plynov zostávajúcich vo valci a samotných stien spaľovacej komory (zloženie zmesi je blízko 60/1), čo následne umožňuje vstup väčšieho množstva vzduchu do valcov a vytvára priaznivé podmienky pre zapálenie hlavná časť benzínu;
• hlavná časť na konci kompresného zdvihu. Vďaka priaznivým podmienkam vytvoreným predvstrekom a turbulenciou v spaľovacej komore horí výsledná zmes mimoriadne efektívne.

Existuje veľká túžba hovoriť o tom, ako presne inžinieri Mitsubishi „skrotili“ turbulencie, o laminárnom a turbulentnom pohybe a čísle Re, ktoré predstavil O. Reynolds. To všetko by pomohlo lepšie pochopiť, ako presne vzniká tvorba zmesi vrstva po vrstve v motoroch GDI, ale, bohužiaľ, dva články na to nestačia.

vstrekovacie čerpadlo

Rovnako ako pri dieselovom motore sa na vytvorenie dostatočného tlaku v palivovej koľajnici používa vysokotlakové palivové čerpadlo. V priebehu rokov výroby boli motory vybavené vysokotlakovými palivovými čerpadlami niekoľkých generácií:

trysky

Na zabezpečenie vysoko presnej kontroly zloženia TPVS musia mať dýzy extrémne vysokú presnosť. Samotný princíp otvárania piestu pre prívod paliva je podobný klasickej elektromagnetickej tryske. Vlastnosti vstrekovačov systému GDI:

• možnosť vytvárania rôznych typov benzínového spreja;
• maximálne zachovanie presnosti dávkovania bez ohľadu na teplotu a tlak v spaľovacej komore.

Zvlášť pozoruhodné je vírivé zariadenie umiestnené v tele dýzy. Je to vďaka nemu, že palivo vylietavajúce z trysky je lepšie zachytávané vírivým prúdom vzduchu, čo prispieva k lepšiemu premiešaniu TPVS a presmerovaniu zmesi na zapaľovaciu sviečku.

Vykorisťovanie

Hlavné problémy spojené s prevádzkou motorov s priamym vstrekovaním od Mitsubishi v domácich otvorených priestoroch:

• opotrebenie TNDV. Čerpadlo je zostava s náročnými požiadavkami na montáž dielov a hlavný problém nie je v úrovni výroby, ale v kvalite domáceho paliva. Samozrejme, aj teraz môžete naraziť na zlé palivo. Ale časy, keď bola kvalita benzínu skutočným bolehlavom a rizikom finančnej straty pre majiteľov áut s motormi GDI, už našťastie pominuli;

zablokovanie vzduchových kanálov v sacom potrubí. Tvorba nánosov koriguje pohyb vzdušných hmôt a proces miešania paliva so vzduchom. To je to, čo sa nazýva jedným z dôvodov tvorby čiernych sadzí na zapaľovacích sviečkach, ktoré sú tak dobre známe majiteľom automobilov s motormi GDI.