Prekvapivo, ale faktom je, že mnohí majitelia áut typom prevodoviek pohonu všetkých kolies vôbec nerozumejú. A situáciu ešte zhoršujú automobiloví novinári, ktorí sami takmer nerozumejú typom pohonov a ich fungovaniu.

Najzávažnejšou mylnou predstavou je, že mnohí stále veria, že správny pohon všetkých kolies musí byť trvalý, a kategoricky odmietajú automatické systémy pohonu všetkých kolies. Automaticky pripojený pohon všetkých kolies je zároveň dvoch typov, rozdelených podľa povahy práce: reaktívne systémy (zapínané prekĺzavaním hnacej nápravy) a preventívne (v ktorých prenos krútiaceho momentu na obe nápravy sa aktivuje signálom plynového pedálu).

Budem hovoriť o hlavných možnostiach prevodoviek s pohonom všetkých kolies a ukážem, že elektronicky riadené prevodovky s pohonom všetkých kolies sú budúcnosťou.

Každý zhruba chápe, ako funguje prevodovka auta. Je určený na prenos krútiaceho momentu z kľukového hriadeľa motora na hnacie kolesá. Prevodovka obsahuje spojku, prevodovku, hlavný prevod, diferenciál a hnacie hriadele (kardanové a nápravové hriadele). Najdôležitejším zariadením v prevodovke je diferenciál. Rozdeľuje krútiaci moment, ktorý je mu dodávaný, medzi hnacie hriadele (polovičné hriadele) hnacích kolies a umožňuje im otáčať sa rôznymi rýchlosťami.

Načo to je? Pri jazde, najmä v zákrutách, sa každé koleso auta pohybuje po individuálnej trajektórii. Preto sa všetky kolesá auta v zákrutách otáčajú rôznymi rýchlosťami a prekonávajú rôzne vzdialenosti. Absencia diferenciálu a tuhé spojenie medzi kolesami jednej nápravy povedie k zvýšenému namáhaniu prevodovky, neschopnosti auta zatáčať, nehovoriac o takých maličkostiach, ako je opotrebovanie pneumatík.

Preto pre prevádzku na spevnených cestách musí byť každé auto vybavené jedným alebo viacerými diferenciálmi. Pre vozidlo s pohonom jednej nápravy je inštalovaný jeden medzinápravový diferenciál. A v prípade auta s pohonom všetkých kolies sú už potrebné tri diferenciály. Jeden na každej náprave a jeden centrálny, stredový diferenciál.

Pre podrobnejšie pochopenie princípu diferenciálu vrelo odporúčam pozrieť si dokumentárny krátky film Za rohom, natočený v roku 1937. Za 70 rokov svet nedokázal natočiť jednoduchšie a zrozumiteľnejšie video o fungovaní diferenciálu. Netreba vedieť ani po anglicky.

Hlavná nevýhoda, ale skôr vlastnosť fungovania voľného diferenciálu je známa každému - ak na jednom z hnacích kolies automobilu nie je spojka (napríklad na ľade alebo zavesená na výťahu), potom auto sa ani nepohne. Toto koleso sa bude voľne otáčať dvojnásobnou rýchlosťou, zatiaľ čo druhé zostane nehybné. Akékoľvek vozidlo s pohonom 2WD teda môže byť imobilizované, ak jedno koleso hnacej nápravy stratí trakciu.

Ak si vezmete auto s pohonom všetkých štyroch kolies s tromi konvenčnými (bezplatnými) diferenciálmi, jeho potenciálna schopnosť pohybovať sa v priestore môže byť obmedzená, aj keď KTORÉKOĽVEK zo štyroch kolies stratí trakciu. To znamená, že ak auto s pohonom všetkých kolies s tromi voľnými diferenciálmi postavíte len s jedným kolesom na kolieska / ľad / zavesené do vzduchu, nebude sa môcť pohnúť.

Ako sa v tomto prípade uistiť, že sa auto môže pohybovať? Veľmi jednoduché - musíte zablokovať jeden alebo viac diferenciálov. Pamätáme si však, že tvrdá uzávierka diferenciálu (a v skutočnosti je tento režim ekvivalentný jej absencii) nie je použiteľná pri prevádzke automobilu na spevnených cestách z dôvodu zvýšeného zaťaženia prevodovky a nemožnosti otáčania.

Preto je pri prevádzke na spevnených cestách nevyhnutný premenlivý stupeň uzávierky diferenciálu (teraz hovoríme o jedinom stredovom diferenciáli) v závislosti od jazdných podmienok. Ale v teréne sa môžete pohybovať aj s úplne uzamknutými všetkými tromi diferenciálmi.

Vo svete teda existujú tri hlavné typy riešení pohonu všetkých kolies:

Klasická prevodovka s pohonom všetkých kolies(v terminológii automobiliek označovaný ako full-time) má tri plnohodnotné diferenciály, takže takéto auto v akomkoľvek režime jazdy má pohon všetkých 4 kolies. Ale ako som písal vyššie, ak aspoň jedno z kolies stratí trakciu, auto stratí schopnosť pohybu. Preto takéto auto určite potrebuje uzávierku diferenciálu (úplnú alebo čiastočnú). Najpopulárnejším riešením používaným na klasických SUV je mechanický stredový diferenciál s tvrdou uzávierkou s rozdelením krútiaceho momentu na nápravy v pomere 50:50. To vám umožňuje výrazne zvýšiť priechodnosť vozidla, ale s pevne zablokovaným stredovým diferenciálom nemôžete jazdiť po spevnených cestách. Voliteľne môžu mať terénne vozidlá dodatočnú uzávierku zadného medzinápravového diferenciálu.

V prevodovke Full-time sú tri diferenciály A, B a C. A v čiastočnom chýba stredový diferenciál A, ktorý je nahradený mechanizmom na tvrdé manuálne pripájanie druhej nápravy.

V rovnakej dobe, samostatný smer mechanické plug-in pohon všetkých kolies(Čiastočný). Takejto schéme úplne chýba medzinápravový diferenciál a na jeho mieste je mechanizmus na pripojenie druhej nápravy. Takáto prevodovka sa zvyčajne používa na lacných SUV a pickupoch. Výsledkom je, že na spevnených cestách je možné takéto vozidlo prevádzkovať len s pohonom jednej nápravy (spravidla zadnej). A na prekonanie náročných terénnych úsekov vodič manuálne zapína pohon všetkých kolies pevným zablokovaním prednej a zadnej nápravy. Vďaka tomu sa moment prenáša na obe nápravy, no netreba zabúdať, že na každej z náprav ostáva voľný diferenciál. To znamená, že pri diagonálnom zavesení kolies auto nikam nepôjde. Tento problém sa dá vyriešiť len zablokovaním jedného z medzikolesových diferenciálov (predovšetkým zadného), preto majú niektoré modely SUV samosvorný diferenciál na zadnej náprave.

A v súčasnosti najuniverzálnejšie a najpopulárnejšie riešenie - automatický pohon všetkých kolies(A-AWD - Automatický pohon všetkých kolies, často označovaný jednoducho ako AWD). Konštrukčne je takáto prevodovka veľmi podobná čiastočnému pohonu všetkých kolies, ktorý nemá medzinápravový diferenciál a na pripojenie druhej nápravy slúži hydraulická alebo elektromagnetická spojka. Stupeň zablokovania spojky je zvyčajne riadený elektronicky a existujú dva mechanizmy činnosti: preventívny a reaktívny. Podrobne o nich nižšie.

V prevodovke nie je stredový diferenciál, z prevodovky vychádzajú dva hriadele, jeden na prednú nápravu (s vlastným diferenciálom), druhý na zadnú, na spojku.

Je dôležité pochopiť, že pre najefektívnejšiu prevodovku s pohonom všetkých kolies (bez ohľadu na to, či ide o nepretržitú alebo a-wd), je potrebný stredový diferenciál (spojka) s variabilnou uzávierkou v závislosti od stavu vozovky (samostatná diskusia o diferenciály kolies, ktoré nespadajú do rozsahu tohto článku). Existuje niekoľko spôsobov, ako to urobiť. Najobľúbenejšie z nich: viskózna spojka, samosvorný diferenciál, elektronické ovládanie uzávierky.

1. Viskózna spojka (diferenciál s takouto spojkou sa nazýva VLSD - Viscous Limited-slip diferenciál) je najjednoduchší, no zároveň neúčinný spôsob blokovania. Toto je najjednoduchšie mechanické zariadenie, ktoré prenáša krútiaci moment cez viskóznu kvapalinu. V prípade, že sa rýchlosť otáčania vstupného a výstupného hriadeľa spojky začne líšiť, viskozita kvapaliny vo vnútri spojky sa začne zvyšovať až do úplného stuhnutia. Spojka sa tak zablokuje a krútiaci moment sa rovnomerne rozdelí medzi nápravy. Nevýhodou viskóznej spojky je príliš veľká zotrvačnosť v prevádzke, ktorá nie je kritická na spevnených cestách, ale prakticky vylučuje možnosť jej použitia v teréne. Významnou nevýhodou je tiež obmedzená životnosť, v dôsledku čoho pri nájazde 100 000 kilometrov zvyčajne prestane viskózna spojka plniť svoje funkcie a stredový diferenciál sa neustále uvoľňuje.

Viskózne spojky sa teraz niekedy používajú na uzamykanie diferenciálu zadnej nápravy na SUV a ako uzamykací stredový diferenciál na vozidlách Subaru s manuálnou prevodovkou. Predtým sa vyskytli prípady použitia viskóznej spojky na pripojenie druhej nápravy v systémoch s automaticky pripojeným pohonom všetkých kolies (automobily Toyota), ale upustilo sa od nich pre ich extrémne nízku účinnosť.

2. Známy diferenciál Torsen patrí medzi prevodové samosvorné diferenciály. Jeho princíp je založený na vlastnosti závitovkového alebo špirálového prevodu „zasekávať sa“ pri určitom pomere krútiacich momentov na nápravách. Ide o drahý a technicky zložitý mechanický diferenciál. Používa sa na veľmi veľkom počte vozidiel s pohonom všetkých kolies (prakticky všetky modely Audi s pohonom všetkých kolies) a nemá žiadne obmedzenia na použitie na spevnených cestách alebo v teréne. Z nedostatkov treba mať na pamäti, že pri absencii rotačného odporu na jednej z náprav zostáva diferenciál v odomknutom stave a auto sa nemôže pohnúť. Preto majú autá s diferenciálom Torsen vážnu „slabosť“ – pri úplnom nedostatku adhézie na OBOCH kolesách jednej nápravy sa auto nedá pohnúť. Práve tento efekt je na tom vidieť video. Nové modely Audi preto teraz využívajú diferenciál s korunovým prevodom s dodatočným spojkovým balíkom.

3. Elektronické ovládanie uzávierky zahŕňa tak jednoduché spôsoby brzdenia preklzujúcich kolies pomocou štandardného brzdového systému, ako aj zložité elektronické zariadenia, ktoré riadia stupeň uzávierky diferenciálu v závislosti od situácie na ceste. Ich výhoda spočíva v tom, že viskózna spojka a samosvorný diferenciál Torsen sú úplne mechanické zariadenia, bez možnosti elektronického rušenia ich činnosti. Elektronika totiž dokáže okamžite určiť, na ktoré z kolies je potrebný krútiaci moment auta a v akom množstve. Na tieto účely sa používa komplex elektronických snímačov - snímače otáčania na každom kolese, snímač polohy volantu a plynového pedálu, ako aj akcelerometer, ktorý zaznamenáva pozdĺžne a priečne zrýchlenia vozidla.

Zároveň chcem poznamenať, že systém simulácie uzávierky diferenciálu založený na štandardnom brzdovom systéme sa často ukáže ako menej účinný ako priama uzávierka diferenciálu. Zvyčajne sa namiesto medzikolesového blokovania používa imitácia blokovania pomocou brzdového systému a v súčasnosti sa používa aj na autách s pohonom jednej nápravy. Príkladom elektronicky ovládanej uzávierky stredového diferenciálu môže byť prevodovka VTD s pohonom všetkých kolies používaná na vozidlách Subaru s päťstupňovou automatickou prevodovkou alebo systém DCCD používaný na Subaru Impreza WRX STI, ako aj na Mitsubishi Lancer Evolition s aktívny stredový diferenciál ACD. Toto sú najpokročilejšie prevodovky s pohonom všetkých kolies na svete!

Teraz prejdime k hlavnému predmetu diskusie – prenosy s automatický pohon všetkých kolies (a-awd). Technicky najjednoduchší a najlacnejší spôsob implementácie pohonu všetkých kolies. Jeho výhoda spočíva okrem iného v možnosti využitia priečneho usporiadania motora v motorovom priestore, no existujú možnosti jeho využitia aj s pozdĺžnym usporiadaním motora (napríklad BMW xDrive). V takejto prevodovke je jedna z náprav vedúca a za normálnych podmienok zvyčajne tvorí väčšinu krútiaceho momentu. Pri autách s priečnym motorom je to predná náprava, s pozdĺžnym motorom zadná.

Hlavnou nevýhodou tohto typu prevodovky je, že kolesá na pripojenej náprave sa nemôžu fyzicky otáčať rýchlejšie ako kolesá na „hlavnej“ náprave. To znamená, že pri autách, kde spojka spája zadnú nápravu, sa pomer rozdelenia krútiaceho momentu pozdĺž osí pohybuje od 0:100 (v prospech prednej nápravy) po 50:50. V prípade, že je „hlavná“ náprava zadná (napríklad systém xDrive), často sa menovitý pomer krútiaceho momentu nastavuje s miernym posunom v prospech zadnej nápravy, aby sa zlepšilo riadenie vozidla (napríklad 40 :60).

Celkovo existujú dva mechanizmy na fungovanie automaticky pripojeného pohonu všetkých kolies: reaktívny a preventívny.

1. Reaktívny algoritmus činnosti znamená zablokovanie spojky zodpovednej za prenos krútiaceho momentu na druhú nápravu v dôsledku preklzu kolies na hnacej náprave. To bolo umocnené obrovskými oneskoreniami pri pripájaní druhej nápravy (najmä z tohto dôvodu sa v tomto type prevodovky nepresadili viskózne spojky) a viedli k nejednoznačnému správaniu auta na ceste. Takáto schéma sa masívne používa na pôvodne vozidlách s pohonom predných kolies s priečnym motorom.

V zákrutách vyzerá práca reakčnej spojky takto: Za normálnych podmienok sa takmer všetok krútiaci moment prenáša na prednú nápravu a auto má v podstate predný pohon. Akonáhle dôjde k rozdielu v natáčaní kolies na prednej a zadnej náprave (napríklad pri driftovaní prednej nápravy), stredová spojka sa zablokuje. Výsledkom je náhla trakcia zadnej nápravy a nedotáčavosť je nahradená pretáčavosťou. V dôsledku pripojenia zadnej nápravy sa stabilizujú otáčky prednej a zadnej nápravy (spojka je zablokovaná) - spojka sa opäť odblokuje a auto má opäť predný náhon!

V teréne sa situácia nezlepšuje, v podstate ide o obyčajné auto s predným náhonom, na ktorom je moment zapnutia zadnej nápravy určený preklzávaním predných kolies. Práve z tohto dôvodu mnohé off-roadové crossovery s týmto typom pohonu úplne nedokážu cúvať. A na takejto prevodovke je cítiť najmä moment pripojenia zadnej nápravy. Zároveň na spevnených cestách zostáva auto vždy s predným náhonom.

V súčasnosti sa takýto algoritmus na prevádzku automaticky pripojeného pohonu všetkých kolies používa zriedka, najmä sú to crossovery Hyundai / Kia (okrem nového systému DynaMax AWD), ako aj automobily Honda (systém Dual Pump 4WD). . V praxi je takáto štvorkolka úplne zbytočná.

2. Bezpečnostná spojka funguje inak. K jeho zablokovaniu nedochádza pri preklzávaní kolies na „hlavnej“ náprave, ale vopred, v momente, keď je potrebná trakcia na všetkých kolesách (rýchlosť otáčania kolies je sekundárna). To znamená, že k uzamknutiu spojky dôjde v okamihu, keď stlačíte plyn. Do úvahy sa berú aj veci ako uhol natočenia volantu (pri príliš vytočených kolesách sa zníži stupeň blokovania spojky, aby nezaťažovala prevodovku).

Pamätajte, že na pripojenie zadnej nápravy nie je potrebný prešmyk prednej nápravy! Blokovanie spojky automatického pohonu všetkých kolies je primárne určené polohou plynového pedálu. Za normálnych podmienok sa na zadnú nápravu prenáša cca 5-10% krútiaceho momentu, no akonáhle stlačíte plyn, spojka sa zablokuje (až do úplného zablokovania).

Závažnou chybou, ktorej sa automobiloví novinári dopúšťajú už viac ako rok, je nepomýliť si algoritmy automaticky pripojeného pohonu všetkých kolies. Systém automaticky pripojeného pohonu všetkých kolies s preventívnym blokovaním neustále prenáša krútiaci moment na všetky 4 kolesá! Pre ňu nič také ako „náhle pripojenie zadnej nápravy“ neexistuje.

Preventívne uzamykacie spojky zahŕňajú Haldex 4 (môj samostatný článok k téme) a 5. generácie, spojky Nissan/Renault, Subaru, systém BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (pre motory uložené priečne) a mnohé ďalšie. Každá značka má svoje vlastné prevádzkové algoritmy a ovládacie prvky, na to treba pamätať pri porovnávacej analýze.

Takto vyzerá spojka prednej nápravy v systéme BMW xDrive

Osobitnú pozornosť by ste mali venovať aj vodičským schopnostiam. Ak vodič nie je oboznámený so zásadami riadenia auta na ceste, a najmä s tým, ako sa má striedať (o tom som hovoril nedávno), potom s vysokou pravdepodobnosťou nebude môcť dať auto bokom automaticky pripojený systém pohonu, pričom na aute s pohonom všetkých kolies s tromi diferenciálmi to bez problémov zvládne (preto mylný záver, že bokom môže jazdiť len Subaru). A samozrejme by ste nemali zabúdať, že trakcia na nápravách je regulovaná plynovým pedálom a uhlom natočenia volantu (vrátane, ako som písal vyššie, spojka sa úplne nezablokuje, keď sú kolesá príliš natočené).

Schéma činnosti spojky Haldex 5. generácie plne riadenej elektronikou (pripomínam, generácie Haldex 1,2 a 3 mali v konštrukcii diferenciálne čerpadlo, ktoré bolo poháňané rozdielom otáčania vstupného a výstupného šachta). V porovnaní so šialene zložitým dizajnom spojky Haldex 1. generácie.

Okrem toho sú takmer vždy takéto systémy doplnené o elektronickú imitáciu uzávierok medzikolesových diferenciálov pomocou brzdového systému. Treba však mať na pamäti, že má aj svoje vlastné charakteristiky práce. Najmä funguje len v určitom rozsahu otáčok. Pri nízkych rýchlostiach sa nezapne, aby "neškrtil" motor a pri vysokých rýchlostiach - aby nespálil podložky. Nemá preto zmysel hnať tachometer do červenej zóny a spoliehať sa na pomoc elektroniky pri zaseknutom aute. Pre off-roadové aplikácie majú hydraulické spojkové systémy vyššiu odolnosť proti prehriatiu ako trecie elektromagnetické spojky. Najmä Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque môže byť príkladom vozidla s automatickým pohonom všetkých kolies 4. generácie na báze Haldex a veľmi pôsobivými schopnosťami v teréne.

aký je výsledok? Netreba sa báť automatických systémov pohonu všetkých kolies s preventívnym blokovaním. Ide o univerzálne riešenie ako pre cestnú premávku, tak aj pre občasnú jazdu v teréne strednej náročnosti. Auto s takýmto systémom pohonu všetkých kolies sa na ceste správa primerane, má neutrálne riadenie a vždy zostáva pohonom všetkých kolies. A neverte príbehom o „náhlom pripojení zadnej nápravy“.

Doplnenie: Veľmi dôležitou otázkou, ktorú treba pochopiť, je rozloženie krútiaceho momentu pozdĺž osí. Propagačné materiály automobiliek sú často zavádzajúce a ešte viac mätúce v chápaní fungovania prevodovky s pohonom všetkých kolies. Prvá vec, ktorú si treba zapamätať, je, že krútiaci moment existuje iba na kolesách, ktoré majú trakciu. Ak koleso visí vo vzduchu, tak napriek tomu, že ho motor voľne otáča, krútiaci moment na ňom je NULA. Po druhé, nezamieňajte percento krútiaceho momentu prenášaného na nápravu a podiel rozdelenia krútiaceho momentu na nápravy. To je dôležité pre automatické systémy pohonu všetkých kolies, pretože. absencia stredového diferenciálu obmedzuje maximálne možné rozloženie krútiaceho momentu pozdĺž osí v pomere 50/50 (čiže fyzicky je nemožné, aby bol pomer väčší smerom k pripojenej náprave), no zároveň až do 100 % krútiaceho momentu možno preniesť na každú nápravu. Vrátane pripojených. Vysvetľuje to skutočnosť, že ak na jednej osi nie je žiadna adhézia, potom sa moment na nej rovná nule. Všetkých 100% momentu teda bude na náprave spojenej spojkou, pričom pomer rozloženia krútiaceho momentu pozdĺž osí bude stále 50/50.

Teraz veľmi veľké množstvo takzvaných crossoverov má nie úplne poctivý pohon všetkých štyroch kolies. Nie je to trvalé a dokonca je to pripojené na veľmi krátky čas (rád by som poznamenal, že je to automaticky pripojené) - o tom, či je to dobré alebo zlé, si určite povieme v inom článku, ale dnes chcem hovoriť o „automatickom spojenie“ pomocou „viskózneho spoja“ – a čo to viete? Koniec koncov, táto jednotka je teraz veľmi žiadaná, ale bohužiaľ mnohí jednoducho nepredstavujú princíp jej fungovania, hoci toto meno je na perách každého. No, ako obvykle, prišiel som na tému a pokúsim sa vám podrobne povedať, čo to je a ako to vlastne funguje, na konci bude podrobné video, takže čítajte - sledujte ...

Aby som bol spravodlivý, rád by som poznamenal, že viskózne spojky sa používajú nielen v systémoch pohonu všetkých kolies, ale aj v chladiacich systémoch automobilov a nielen. Na začiatok, ako obvykle, definícia.

Viskózna spojka (alebo viskózna spojka) je automatické zariadenie na prenos krútiaceho momentu pomocou viskóznych vlastností špeciálnych kvapalín.

Zjednodušene povedané, krútiaci moment sa prenáša zmenou viskozity špeciálnej kvapaliny v puzdre viskóznej spojky.

O tekutine vo vnútri

Na samom začiatku chcem hovoriť o tekutine, ktorá je vo viskóznej spojke, čo to je a aké vlastnosti má.

Na začiatok by som chcel povedať, že sú naliate dovnútra - dilatačná tekutina, ktorej základom je silikón. Jeho vlastnosti sú veľmi zaujímavé, ak nie je silne zahrievaný a miešaný, zostáva tekutý. ALE ak ho veľa premiešate a trochu zahrejete, veľmi zhustne a roztiahne sa, stáva sa z neho skôr stuhnuté lepidlo. Po opätovnom premiešaní sa stane bezvýznamným, opäť získa svoj pôvodný stav agregácie, to znamená, že sa stane tekutým.

Je potrebné poznamenať, že kvapalina je naplnená počas celej životnosti tejto jednotky a nie je predmetom výmeny.

Zariadenie a princíp činnosti

Je to veľmi podobné ako menič krútiaceho momentu automatickej prevodovky, ak chcete, kde sa krútiaci moment prenáša tlakom oleja. Aj tu dochádza k prenosu krútiaceho momentu v dôsledku kvapaliny, existujú však globálne rozdiely v princípe činnosti.

Existujú iba dve hlavné viskózne zariadenia:

• Je tu uzavretá hermetická skriňa, v ktorej sa otáčajú dve turbínové kolesá s obežnými kolesami oproti sebe (niekedy aj viac), jedno je namontované na hnacom hriadeli, druhé na hnanom. Samozrejme, že rotujú v našej dilatujúcej tekutine. Pokiaľ sa hriadele otáčajú synchrónne, prakticky nedochádza k miešaniu kvapaliny. ALE raz sa jedna náprava postaví a druhá sa veľmi rýchlo otáča (preklzávanie kolesa), potom sa kvapalina vo vnútri začne veľmi rýchlo miešať a zahrievať, čiže hustne. Prvé hnacie obežné koleso sa teda spojí s hnaným obežným kolesom a začne prenášať krútiaci moment na druhú os. Keď sa auto vyrovná s terénom, miešanie sa zastaví a zadná náprava sa automaticky vypne.

• Druhý dizajn má tiež uzavreté telo. Len na hnacom a hnanom hriadeli je niekoľko skupín plochých kotúčov. Časť na otroka, časť na pána. Rotujú aj v špeciálnej tekutine. Kým je rotácia rovnomerná, miešanie tekutiny je minimálne a je tekuté, no po postavení jednej osi sa druhá začne šmýkať, miešanie je obrovské! Nielenže sa zahusťuje, ale aj rozširuje. Teda - veľmi silno pritláčajte disky k sebe. V dôsledku toho sa prenos krútiaceho momentu - druhá os začne otáčať.

Viskózna spojka je pomerne jednoduché a účinné mechanické zariadenie, pri správnom používaní môže bez problémov chodiť veľmi dlho.

Kde sa používajú viskózne spojky?

V skutočnosti existujú iba dve hlavné aplikácie, ale teraz je len jedna:

• Používa sa na chladenie motora. Na tyč bola pripevnená viskózna spojka s ventilátorom. Bol poháňaný z kľukového hriadeľa auta cez remeňový pohon. Čím rýchlejšie sa motor točil, tým viac kvapalina hustla a spojenie s ventilátorom bolo tuhšie. Ak otáčky klesli, tak nedochádzalo k takému silnému miešaniu, to znamená, že dochádzalo k preklzom, teda ventilátor sa točil, chladič až tak nechladil. Takýto systém je účinný pre chladné (zimné) obdobie, kedy sa motor veľmi nezohrieva, ale je aj chladený. Teraz sa použitie takýchto systémov na nových autách už nenájde, nahradili ich elektronické ventilátory (so senzormi v kvapaline), ktoré sú poháňané elektrinou a nie sú nijako spojené s kľukovým hriadeľom motora.

• Automatické pripojenie plného disku. Práve v tomto smere zostali viskózne spojky veľmi žiadané. V súčasnosti sa takéto systémy používajú prakticky na 70 - 80 % crossoverov alebo SUV. Pravda, postupne ich začínajú nahrádzať plne elektromechanické možnosti, no zatiaľ sú drahšie a nie také praktické.

Na jednej strane je viskózna spojka veľmi jednoduché, lacné, praktické a všestranné mechanické zariadenie, na druhej strane má veľa nevýhod.

Výhody a nevýhody viskóznej väzby

Na začiatok navrhujem hovoriť o výhodách tejto stránky:

• Jednoduchá konštrukcia. Dizajn je skutočne veľmi banálny, nie je v ňom nič príliš komplikované.
• lacno. Vďaka svojej jednoduchosti nie je vôbec drahý
• Odolný. Puzdro viskóznej spojky odolá tlaku 15 - 20 atmosfér, všetko závisí od konštrukcie. Ak pôvodne nedošlo k žiadnym poruchám, znamená to, že to môže trvať veľmi, veľmi dlho.
• Praktické. PRI SPRÁVNOM POUŽÍVANÍ. Inštalované po celú dobu životnosti auta, nevyžaduje žiadnu pozornosť.
• NA prašnej ceste alebo asfalte to tiež môže fungovať. Ak poviete náhle „začal“ z miesta alebo sa pošmykol ľad alebo prach. Potom sa zadná náprava automaticky pripojí. To dáva výhody pri ovládaní aj v meste.

Napriek výhodám dizajnu stojí za zmienku o jeho nedostatkoch, pretože ich je tiež veľa.

• Udržiavateľnosť. Spravidla sa neopravuje, teda na jedno použitie, oprava sa nevypláca a pre jednoduchého laika je veľmi náročná. Takmer vždy vymenené za nové.
• Konektivita. Neexistuje lineárna závislosť zapojenia pohonu všetkých kolies, je takmer nemožné odhadnúť, kedy sa disky vo vnútri spomalia! Preto neexistuje žiadna kontrola nad pohonom všetkých kolies.
• Disk nemôžete pripojiť ručne sami.
• Pohon všetkých kolies s nízkou účinnosťou. Prenos maximálneho krútiaceho momentu bude až vtedy, keď budú predné kolesá veľmi preklzávať.
• Veľké viskózne spojky sa nepoužívajú. Pretože potrebuje veľkú karosériu a keďže visí zospodu, naozaj výrazne znižuje svetlú výšku auta. Použitie malých skríň, to znamená malých viskóznych spojok, vedie k obmedzenému prenosu krútiaceho momentu na zadnú nápravu, pretože je tu menej diskov a malý objem špeciálnej kvapaliny.
• Viskózna spojka nemôže dlho fungovať. Toto je veľmi nežiaduce! Nie je určený na dlhodobé zaťaženie, inak jednoducho zlyhá, úplne sa zasekne. To znamená, že nám hovorí, že sa nemôžete miešať do seriózneho off-roadu! Použite ho čo najskôr na zasnežené dvory a trochu nečistôt v krajine, to je všetko.

Na mnohých autách je pohon všetkých kolies pripojiteľný. Pohon všetkých kolies na autách Chery Tiggo je tiež usporiadaný, zadný pohon sa tu pripája automaticky cez elektromagnetickú spojku.

Spojka je ovládaná riadiacou jednotkou pohonu všetkých štyroch kolies. Princíp činnosti elektromechanickej spojky je takmer rovnaký ako pri spojke. Pri privedení napätia na spojku sú kotúče vo vnútri spojky stlačené proti sebe a krútiaci moment sa cez ne prenáša na zadné kolesá.

Pohon všetkých štyroch kolies je pripojený k Cherry Tiggo až v momente preklzu predných kolies, a to približne po druhom otočení kolesa. Keď pominie potreba pohonu všetkých kolies, vypne sa. Taktiež sa pohon vypne pri prekročení určitého prahu otáčok, pretože chod spojky nie je dimenzovaný na vysoké otáčky.

Na prístrojovej doske Cherry je testovacia kontrolka pohonu všetkých štyroch kolies. Po zapnutí zapaľovania sa kontrolka rozsvieti a systém vykoná autotest. Ak je všetko v poriadku, lampa zhasne. V prípade porúch bude lampa naďalej horieť.

Žiaľ, v aute nie sú žiadne identifikačné znaky, že by sa pohon zapol. To ale ľahko pochopíte, keď sa zaseknete a začnete sa šmýkať. Po pripojení zadného náhonu pocítite mierne zatlačenie a auto začne pomaly vyliezať z blokády.

Krútiaci moment na zadné kolesá sa prenáša cez rozdeľovaciu prevodovku (2), predný kardan (4), elektromagnetickú spojku (5), zadný kardan (6), prevodovku zadnej nápravy (7) a pohony zadných kolies.

Schéma prevodovky pohonu všetkých kolies vozidla

1 - prevodovka, 2 - prevodovka, 3 - pohony predných kolies, 4 - predný kardan, 5 - elektromagnetická spojka, 6 - zadný kardan, 7 - prevodovka zadnej nápravy, 8 - pohony zadných kolies.

Prípad prevodu

Rozdeľovacia prevodovka je pevne pripevnená k skrini prevodovky. Pohon pre razdatku je skriňa diferenciálu. Samotný prenosový box je dvojstupňový. V rozvodovej skrini nie je žiadny stredový diferenciál a prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy vykonáva elektromagnetická spojka v závislosti od stavu vozovky.

Hriadele kardanových prevodov sú vyrobené z tenkostennej ocele. Elektromagnetická spojka prenáša krútiaci moment na zadné kolesá len vtedy, keď je spojka čiastočne alebo úplne zablokovaná signálom z riadiacej jednotky pohonu všetkých štyroch kolies.

Riadiaca jednotka pohonu všetkých kolies je umiestnená pod sedadlom vodiča. Pohonná jednotka prijíma informácie z riadiacej jednotky motora a na základe prijatých údajov zapína alebo vypína spojku, čím aplikuje alebo odoberá krútiaci moment na zadné kolesá.

Blok dostane nasledujúce informácie:

- pozdĺžne zrýchlenie auta (zo snímača zrýchlenia pod konzolou prístrojovej dosky)

- rozdiel rýchlosti vozidla a rýchlosti kolies (zo snímačov kolies)

„Poctivý pohon všetkých štyroch kolies“ nie je celkom jasný, ale presvedčivý výraz, posvätná mantra internetového guru. Drvivá väčšina výrobcov sa však dnes spolieha na elektroniku a lamelové spojky, ktoré automaticky pripájajú zadnú nápravu ...

Je dobré mať auto s formulou 4x4 pre prípad útoku na snehovú nádielku a po zvyšok času - ekonomický monodrive. A pri rozjazde na mokrom chodníku je užitočné byť plne vyzbrojený. No po chvíli, keď sa otáčky vytočia, je hnacia náprava navyše len plytvanie palivom.

Ide o 100% crossover formát a aby bolo možné rýchlo alebo krátko zapnúť druhý pár hnacích kolies, objavili sa rôzne lamelové spojky na ich pripojenie.

ÚSPORA KOVU A PALIVA
Lacná a kompaktná lamelová spojka, ktorá nespôsobuje dodatočné vibrácie a je mimoriadne citlivá, nahradila dnes v 90 % vozidiel s pohonom všetkých kolies všetky ostatné typy prevodoviek, čím sa vzorec súčasnej konštrukcie masového crossoveru znížil na jediný princíp: priečne umiestnený predný motor neustále poháňa predné kolesá a zadné kolesá sú spojené spojkou podľa potreby.

Takto implementovaný pohon všetkých štyroch kolies je oveľa jednoduchší ako skutočné terénne konštrukcie. Neexistuje žiadna prevodovka, iba ďalší pár vývodových kolies a výstupný hriadeľ zostali blízko predného diferenciálu. Ďalšie plus: vďaka nízkej hmotnosti a veľkosti bolo možné zložiť hmotnosť spojky z už aj tak ťažkej prednej časti vozidla. Lamelová spojka sa usadila priamo na zadnej prevodovke.

INÝ
Ale spojka je iná. S rovnakým princípom pripojenia druhého mosta môžu mať konštrukcie značné rozdiely.

Spočiatku bolo rozhodnuté nejako prinútiť spojku, aby fungovala skĺznutím prednej polovice spojenej s motorom a prednými kolesami vzhľadom na zadné, spojené so zadnými kolesami. Zasekol som sa vpredu, rozdiel otáčok polovíc išiel, spojka sa zablokovala, zadná bola pripojená. je to logické?

Úplne prvé spojky použil Volkswagen Golf vo svojej prevodovke Syncro. Spojkový paket sa v nich nezmršťoval, ale bol naplnený silikónovou kvapalinou, ktorá pri veľkom zaťažení zhustla a sama prenášala rotáciu. Takúto viskóznu spojku nebolo možné ovládať, charakteristika jej práce bola veľmi žiaduca a nedokázala preniesť 100% krútiaceho momentu na zadné kolesá. Navyše pri šmýkaní sa v blate vykypel silikón, rýchlo sa prehrievala spojka a ... vyhorela.

Ďalší dizajn si našiel cestu do skorých Ford Escapes. Tam už boli spojkové kotúče stlačené, no stalo sa tak čisto mechanicky, pomocou guľôčok a klinovitých štrbín, v momente, keď došlo k pootočeniu prednej časti voči zadnej. Spojka fungovala jasnejšie, no ostrejšie, čo spôsobovalo nečakané údery v najkritickejšej fáze klzkej zákruty.

Predstavte si, že v zákrute sa vaše auto zrazu zmení z predného náhonu na „klasiku“ a keď pustíte plyn, zrazu zhasne aj spojka. Následky môžu byť fatálne.

Tento problém trápi výrobcov spojok už pomerne dlho. Pre adekvátnejšiu reguláciu toku výkonu na zadné kolesá a zároveň ochranu spojkových kotúčov pred prehrievaním sa pokúsil využiť hydrauliku.

PRICHÁDZA HALDEX
Najnovšia verzia nekontrolovanej spojky bola prvá generácia Haldex v roku 1998. Tu boli disky stláčané hydraulickým valcom, pre ktorý tlak oleja vytváralo čerpadlo. Čerpadlo bolo namontované na jednej polovici spojky a pohon k nemu pochádzal z druhej. To znamená, že teraz s rozdielom otáčok predných a zadných kolies sa zvýšil kompresný tlak a spojka bola zablokovaná. Haldex pracoval jemne a bol úspešný.

Boli dve výhry naraz: olej, ktorý teraz cirkuloval cez hydraulické čerpadlo, sa lepšie ochladzoval a hydraulický pohon bol prehľadnejší a hlavne pracoval rýchlejšie. No predsa len časť funkcionality pohonu zostala nevyužitá - predvídanie pripojenia zadnej nápravy na samom začiatku vývoja nebezpečnej situácie, čiastočné zablokovanie spojky pre prejazd zákrutou. Elektronika si s tým mohla a mala poradiť.

V roku 2004 sa teda objavila druhá generácia Haldexu, všetky s rovnakými diskami a čerpadlom, no s elektronickým ventilom a do „mozgov“ stabilizačného systému auta sa zaviedlo oddelenie, ktoré malo na starosti pohon všetkých kolies.

Kompaktný. Celá sada prvkov spojky Haldex je zostavená do pevného bloku a je len o niečo väčšia ako štandardný diferenciál.

Systém sa stal ovládateľným a krútiaci moment prenášaný späť už nebol priamo závislý od rozdielu otáčok predných a zadných kolies.

FOREWARNED JE PREDARMATÉ
Všetko by bolo v poriadku, „nedotknuté“ však zostali situácie, v ktorých by bolo fajn získať kompletný pohon všetkých štyroch kolies ešte pred preklzom predných kolies. Inými slovami, čerpadlo poháňané rozdielom otáčok medzi polovicami spojky už inžinierom prevodovky nevyhovovalo. Napokon jeho šetriaci tlak v niektorých režimoch pohybu jednoducho chýbal.

Riešenie sa ukázalo ako jednoduché a vo všeobecnosti sa dodnes používa vo väčšine pohonov realizovaných pomocou spojky.

Ďalšia – štvrtá – generácia Haldexu dostala zvonku pripevnené elektrické čerpadlo a nám už známe nastavovacie ventily pred hydraulickými valcami. Teraz môže byť spojka kedykoľvek úplne alebo čiastočne uzavretá iba elektronickým signálom.

Tento princíp mal mnoho pozitívnych účinkov. Existovali režimy štartovania z miesta, v ktorom je spojka na krátku dobu zrýchlenia úplne zablokovaná. V zákrutách pribudli výrazné režimy blokovania, kedy dobrá priľnavosť na suchom chodníku umožňuje využiť pohon všetkých kolies naplno.

Prekvapivo sa zvýšili terénne kvality. Koniec koncov, teraz je možné jednoduchým stlačením tlačidla prepnúť algoritmus činnosti spojky z „asfaltu“ na „terén“ alebo zveriť túto záležitosť automatizácii.

Poznáte tri hlavné prevodové režimy vášho crossoveru? Samozrejme, že máte práve takúto spojku v zadnom náhone!

Len chvílu. Dve zložky rýchlosti systému - elektronický mozog a ultra rýchly elektroventil, ktorého čas otvorenia je kratší ako 0,1 s

ĎALEJ VIAC
Pohodlné sa stalo kombinovať elektronické ovládanie spojky ako so stabilizačným systémom, tak aj s vlastným bezpečnostným programom spojky. Malý tepelný senzor vo vnútri spojky teraz monitoroval prevádzkovú teplotu a vypol pohon, ak sa spojky blížili k prehriatiu. Samozrejme, auto, ktoré na desať minút nejazdilo, môže vyvážiť, ale je to neporovnateľne lepšie ako dym spodku a porucha prevodovky.

Navyše, čím viac crossoverov s elektronicky ovládanými spojkami končilo v rukách majiteľov, tým širšie a presnejšie boli programy systémov pohonu všetkých kolies. Dnes sa tí najlepší z nich už neboja prehriatia, a to nielen v sypkom snehu, ale ani pri otvorenom šmyku na blate. A tiež chemici s vedcami materiálov nesedeli nečinne. Nové materiály pre kotúče a obloženia umožnili zdvojnásobiť teplotu núdzového vypnutia, ako aj zvýšiť moment prenášaný trecími spojkami na hodnoty, ktoré sú evidentne väčšie, než dokáže vydať motor.

Moderné materiály spojky, vysokokvalitné oleje a pokročilé programy ovládania blokovania kotúčov umožňujú dokonca ponechať spojku čiastočne zopnutú bez obáv z prehriatia. Auto zároveň dostáva distribúciu krútiaceho momentu pozdĺž osí v pomere 10:90, či dokonca 40:60, čo pri značkách, ktoré tíhnú k usporiadaniu zadných kolies, umožňuje kombinovať klasické návyky na ceste s ľahký pohon všetkých kolies, niekedy takmer nepostrehnuteľný. A dokonca aj plynule meniť stupeň zapojenia, čím sa zlepšuje ovládateľnosť auta a pomáha stabilizačnému systému robiť svoju prácu.

Vzhľadom na flexibilitu algoritmov práce a vysoký stupeň prepracovanosti konštrukcie viaclamelových spojok je to dnes najmasívnejšia verzia organizácie pohonu všetkých kolies a je nepravdepodobné, že nás tu čaká niečo zásadne nové. v dohľadnej budúcnosti.

Nejako sa stalo, že plug-in pohon všetkých kolies je považovaný za riešenie, ktoré nie je obzvlášť spoľahlivé, nie je schopné prenášať veľký moment a celkovo je paliatívne, spojené s úsporou nákladov. Navyše, 9 z 10 mojich priateľov, ktorí vedia o autách z prvej ruky, sú si tým istí. Ale musíte uznať: slová „úspora“ a „lacnejšie“ znejú akosi zvláštne, keď ide o najnovšie X5, X6 a Cayenne, teda o „skromnejšie“ 550Xi či Panameru. Dôvod je zjavne úplne iný - na banálnom stredovom diferenciáli sa sotva dá toľko „ušetriť“.

Ak by boli diferenciály také drahé, tak by namiesto medzikolesa asi používali aj niečo iné? A známy Torsen zjavne nestojí za milióny. Áno, nejde o cenu samotného diferenciálu. Prekvapením boli zistené nuansy pri nastavovaní ovládania a prevádzky rôznych elektronických „asistentov“: ABS, ESP a ďalších systémov aktívneho zvyšovania bezpečnosti. A to všetko preto, že požiadavky na aktívnu bezpečnosť áut za posledné desaťročia dramaticky narástli a ovládateľnosť aj jednoduchých áut je na úrovni, o akej sa športovým autám v osemdesiatych rokoch ani nesnívalo.

Aký je dobrý stály pohon všetkých štyroch kolies? Skutočnosť, že krútiaci moment je neustále prítomný na všetkých kolesách, je rozdelený podľa určitých pravidiel, pevne stanovených zariadením mechanizmu. Nie je možné priamo špecifikovať distribúciu, ale existujú aj iné spôsoby, ako „naučiť“ stroj robiť to, čo potrebuje. Napríklad zavedenie zámku, použitie bŕzd alebo niečo iné.

Zdá sa, že na spevnených cestách nie je žiadna zvláštna potreba takýchto „jemností“, pretože Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale jazdili ... Vďaka svojej distribúcii na všetky štyri kolesá umožňuje zvýšiť bočnú zložku nákladu. , čo znamená, že je rýchlejšie striedať. Navyše trakciu motora môžete realizovať na akomkoľvek povrchu. Okrem toho je diferenciál spoľahlivá vec, nie je také ľahké ho zlomiť, vyrábajú sa s rezervou, diferenciál má veľmi vysoký zdroj. Vo všeobecnosti solídne plusy.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Bohužiaľ, boli tu aj nejaké nevýhody. Akákoľvek zmena trakcie na vozidle s pohonom všetkých kolies spôsobuje prerozdelenie hmoty pozdĺž náprav a kolies a zložitá prevodovka potom rozdeľuje moment. Podiel momentu pôjde na všetky štyri kolesá, no jeho výška bude závisieť od mnohých faktorov. Od adhézie každého z kolies, od hmoty prevodových dielov, od strát trením v uzloch atď. V dôsledku toho sa ukazuje, že je ťažké presne predpovedať, ako sa zmení trakcia na každej z náprav. Vzhľadom na neustálu zmenu zaťaženia sa zmeny uhlov sklzu prednej a zadnej nápravy stávajú takmer nepredvídateľnými. Len veľmi skúsený vodič môže cítiť všetky nuansy reakcie vozidla na riadiace činnosti a byť pripravený na akýkoľvek vývoj udalostí. Museli sme nájsť východisko z tejto situácie.

ako sa to robí?

Stabilitu stroja je možné zvýšiť špeciálnymi konštrukčnými opatreniami. Napríklad zvýšením momentu zotrvačnosti okolo zvislej osi, rozložením zaťaženia v prospech jednej z náprav tak, aby bolo na jednej neustále väčšie ako na druhej, zmenou hrúbky pneumatík alebo uhlov montáže. Nič vám to nepripomína? Samozrejme, autá Audi. Na nich sa udomácnil stály pohon všetkých štyroch kolies a mal aspoň pár vlastností z tohto zoznamu.

Na obrázku: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro" 2012–14

Motor umiestnený pred nápravou poskytoval veľký moment zotrvačnosti okolo zvislej osi a garantoval vysoké zaťaženie prednej nápravy. Viacprvkové predné zavesenie poskytuje najlepšiu priľnavosť presne k prednej náprave v širokom rozsahu zaťaženia.

Na Porsche 911 Carrera 4 je podobná schéma pohonu jednoducho „prevrátená“ o 180 stupňov a prvky usporiadania sú rovnaké. Ale na autách iných značiek sa táto schéma nejako nezakorenila - výnimkou sú iba zriedkavé autá pre „pretekárov“ a malý počet crossoverov.

Na obrázku: Porsche 911 Carrera 4 Coupe "2015-súčasnosť

Schéma a usporiadanie pohonu všetkých kolies Subaru sú takmer rovnaké ako u Audi, s výnimkou jednoduchšieho zavesenia kolies a kompaktnejšieho motora. Zároveň je vďaka menšej veľkosti a menšiemu preťaženiu prednej nápravy oveľa „športovejšie“ ovládanie.

Mitsubishi, Lancia a Alfa Romeo ani nestoja za zapamätanie: ich usporiadanie s priečnym motorom, a to aj na veľmi kompaktných autách, nebolo pôvodne určené pre nepripravených vodičov.

Na fotografii: Pod kapotou Alfy Romeo 156 "2002–03

Ukazuje sa, že ak neprijmete špeciálne konštrukčné opatrenia, auto so stálym pohonom všetkých kolies má komplexnú ovládateľnosť. Dokáže demonštrovať návyky auta s predným alebo zadným náhonom v závislosti od trakcie, zaťaženia a tisícok ďalších dôvodov. Aby ste dosiahli prijateľný výsledok pre sériové auto, budete musieť vynaložiť veľa úsilia na doladenie ovládania, pretože bežný vodič nemá rád takéto prekvapenia, potrebuje jednoznačné správanie. Samozrejme, dá sa získať inštaláciou sofistikovaných systémov elektronickej kontroly stability, no je to komplikovaný a nákladný spôsob. Bude oveľa jednoduchšie zjednodušiť schému prevodovky inštaláciou spojky, ktorá spája druhú nápravu iba v prípade potreby. Samozrejme, bez elektroniky sa stále nezaobídete, ale v prípade auta s pohonom predných kolies s priečnym motorom sa prevodovka rádovo zjednoduší. Napríklad namiesto veľmi zložitej a ťažkej prevodovky si vystačíte s jednoduchou uhlovou prevodovkou.

Na strojoch s pozdĺžnym motorom a klasickým usporiadaním sú výhody inštalácie spojky o niečo menšie. V mase výrazného zisku to nebude fungovať, ale na druhej strane predná náprava môže byť takmer nepripojená, čím sa zbaví trhania v trakcii riadenia. A tiež môžete znížiť spotrebu paliva, čo je pri sériovom aute tiež dôležité.

Pripojiť alebo nepripojiť?

Trvalý pohon všetkých štyroch kolies nie je taký zložitý a nie je ani taký drahý. A nie náhodou boli často vybavené stálym pohonom všetkých kolies. Prečo existujú crossovery - pamätajte na našu Nivu, ktorá sa ukázala byť lacná a zároveň nahnevaná.

Pre pôvodne autá s predným náhonom sa ukázalo, že je skutočne jednoduchšie a lacnejšie vyrobiť zásuvný modul pohonu. Rozdiel v hmotnosti 50 kg je už veľmi vážny a výhody jednoznačnej ovládateľnosti a možnosti ľahkého ladenia systémov ABS výrazne znížili cenu „dokončenia“ modelu.

Viskózne spojky používané najprv na pripojenie zadnej nápravy sa ukázali ako nie najlepšia voľba a rýchlo sa zmenili na elektronicky riadené konštrukcie. Je pravda, že niektorí výrobcovia, napríklad Honda, sa držali svojich špecifických spôsobov pripojenia pohonu všetkých kolies (hovoríme o systéme Dual-Pump). No po masovom zavedení aj tých najjednoduchších systémov s riadeným pripojením sa ukázalo, že drvivej väčšine vodičov takýto pohon úplne stačí. Navyše to stačí aj v prípade výkonných strojov a zvýšených požiadaviek na ovládateľnosť a priechodnosť terénom.

Zásuvný systém pohonu všetkých kolies má aj nevýhody. Po prvé, sú spôsobené tým, že existuje veľa uzlov, ktoré sú drahé. Preto sa neustále snažia robiť lacnejšie a jednoduchšie. Výsledky však nie sú vždy povzbudivé.

Napríklad spojka nemusí držať celý krútiaci moment motora na prvom prevodovom stupni, ale len jeho časť, alebo držať moment len ​​obmedzený čas. Nemusí poskytovať možnosť pracovať so sklzom a rýchlosť pripojenia nemusí byť regulovaná alebo regulovaná príliš hrubo. Spojka nemusí byť dimenzovaná na dlhodobú prevádzku, v dôsledku čoho sa pri zaťažení často prehrieva.

Zjednodušiť sa dá aj elektronika obsluhujúca spojovací systém. V tomto prípade algoritmy niekedy neberú do úvahy niektoré jazdné režimy, čo znižuje jednoduchosť bezpečnej manipulácie.

Koniec koncov, spojka má vždy opotrebiteľné časti - napríklad samotné spojky a často aj komponenty hydraulického pohonu alebo elektriky.

A napriek tomu, ako náklady na elektroniku klesajú a používanie takýchto systémov na stále drahších strojoch, kvalita takéhoto spojovacieho mechanizmu sa neustále zvyšuje. Aj keď vo všeobecnosti je spojka stále oveľa drahšia ako jednoduchý diferenciál a pokusy o to, aby bola ešte lacnejšia, neustávajú.

Všimol som si, že existujú také návrhy pripojenia, ktorých účinnosť presahuje všetky systémy trvalého pohonu všetkých kolies. Patria sem takmer všetky najnovšie generácie prevodoviek s pohonom všetkých kolies s variabilným vektorovaním ťahu pre Subaru a Mitsubishi a prémiové nemecké autá. Umožňujú priamo ovládať krútiaci moment na jednom alebo viacerých kolesách, z ktorých si môžete vybrať. To vám umožňuje vytvárať autá s perfektnou ovládateľnosťou a fantastickými schopnosťami. Za volantom takéhoto auta bude každá zákruta na akomkoľvek povrchu „zaregistrovaná“ takmer dokonale a s minimálnym úsilím zo strany vodiča. Bohužiaľ, ide o zložité a drahé systémy, ktorých cieľom je podávať fantastický výkon na pretekárskej dráhe. A sú navrhnuté bez ohľadu na náklady na prevádzku.

Nebojte sa jednoduchších systémov. Napríklad oveľa masívnejšie autá obdarujú výbornou ovládateľnosťou a priechodnosťou spojky Haldex posledných generácií. Podmodely Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat a Volvo vo veľkej miere využívajú dizajn značky. A v prevádzke sa takéto systémy ukázali ako celkom spoľahlivé.

Autá BMW s pohonom všetkých kolies majú vynikajúce schopnosti v teréne a dokonalé správanie na asfalte. Odkedy bol permanentný pohon všetkých kolies na E53 nahradený zásuvným, systém sa neustále zdokonaľoval a výsledky pokroku sú pôsobivé. Dokonca aj spoľahlivosť sa dokázala zvýšiť na úplne prijateľnú úroveň.

Na cestách sa dnes nevzdávajú ani veľmi lacné systémy s čisto elektrickým pohonom od ázijských značiek a na diaľnici autá s nimi potešia výborným správaním.

čo bude ďalej?

Ďalších desať rokov – a okrem džípov si len málokto spomenie na stály pohon všetkých kolies. A keďže autá ICE sú nahradené elektrickými vozidlami, zložité prevodovky vymrú samy od seba, ako mamuty. A obávam sa, že je načase, aby každý prehodnotil svoj postoj k permanentnému pohonu všetkých štyroch kolies. Nejde o drahé alebo elitné riešenie, ale len o technológiu z polovice osemdesiatych rokov, po ktorej nie je veľký dopyt. Z čias, keď boli schopnosti motorov ďaleko pred pneumatikami a elektronikou. Vtedy sa objavila legenda o najkompletnejšom a trvalom pohone. Ktorá však žije dodnes.