Mestská osobná doprava (synonymá: verejná, komunálna) je určená pre väčšinu obyvateľstva. Najčastejšie to funguje na platenom základe. Väčšina prostriedkov verejnej dopravy je schopná prepraviť veľké množstvo ľudí naraz aj za deň. V tomto prípade sa pohyb uskutočňuje v súlade s trasou stanovenou dopravnou spoločnosťou. Výnimkou sú rôzne druhy taxíkov.

Čo je verejná doprava

Verejná doprava zahŕňa hromadnú prepravu ľudí. Mestská osobná doprava nezahŕňa služobné a školské autobusy a autá, vojenské vlaky, autobusy prepravujúce športovcov na zápas, ako aj osobné vozidlá na presun zamestnancov spoločnosti, autobusy pre vyhliadkové plavidlá, výletné lode a pod. účely. Výťahy a eskalátory tiež nie sú verejnou dopravou, pretože fungujú len v rámci jednej konkrétnej budovy alebo objektu.

Druhy osobnej dopravy

• Autobusy sú najbežnejším typom osobnej verejnej dopravy. Aktívne sa používajú po celom svete. Existuje obrovské množstvo modelov autobusov. Hlavným používaným palivom je doteraz benzín a nafta.
• Trolejbus je jedným z najpopulárnejších typov verejnej mestskej dopravy v Rusku a krajinách SNŠ. Je vybavený elektromotorom s plynulým napájaním z kontaktnej siete drôtov. Často sa používa v západnej Európe, kde sa považuje za poddruh autobusu.
• Električka je tradičný typ mestskej dopravy v Rusku a SNŠ. Využíva úzkorozchodnú železničnú trať a je poháňaná kontaktnou sieťou. Vybavený elektromotorom. Ide o prechodnú možnosť medzi trolejbusom a elektrickým vlakom.
• Vlaky sa aktívne využívajú na celom svete, ale v Rusku a krajinách SNŠ sa tento druh dopravy najviac rozvinul. Na pohyb sa používa širokorozchodná železnica, ako aj (pre elektrické vlaky). Lokomotíva je poháňaná elektrickým, dieselovým, alebo (zriedkavo) parným strojom. Vývoj tohto druhu dopravy prebiehal v poradí: parné rušne - dieselové lokomotívy - elektrické lokomotívy. Teraz využívajú najmä elektrické lokomotívy a (menej často) dieselové lokomotívy.
• Jednokoľajová doprava sa využíva zriedkavo a v obmedzenej miere. Vyniká ako samostatný spôsob dopravy.
• Lode. Aktívne používané po celom svete. Patria sem člny, lode, parníky, plachetnice, jachty. V súčasnosti sa plachetnice takmer nepoužívajú. Hlavným druhom paliva sú produkty rafinácie ropy.
• Lietadlá. Aktívne sa rozvíjajúci a relatívne moderný typ verejnej dopravy. Distribuované po celom svete, najmä vo vyspelých krajinách. V Rusku sa používajú menej často. Pohyb sa uskutočňuje vzduchom na princípe prúdového ťahu. Ropné produkty sa stále používajú ako palivo.
• Kyvadlové taxíky. Relatívne nový typ mestskej dopravy. Teraz je široko používaný v Rusku a postsovietskych krajinách. Prepravu osôb v mikrobusoch organizujú dopravné súkromné ​​spoločnosti. Na rozdiel od taxíkov cestu určujú tieto spoločnosti a mestské úrady, nie cestujúci.
• Osobná cestná doprava (taxi). Taxikár môže pracovať sám alebo pre súkromnú spoločnosť. V druhom prípade bude cestovné oveľa nižšie.

Autobus

Autobus - mestská osobná doprava s autonómnym napájaním. Mestský autobus sa nazýva aj pouličná kolesová doprava. Je vhodný pre svoju manévrovateľnosť a nedostatok pripevnenia na koľajnice alebo drôty. Dokáže sa pohybovať aj po poľných cestách. Jeden autobus prepraví od 200 do 4500 cestujúcich za hodinu. Maximálna hodnota pre mestské autobusy je 9-10 tisíc ľudí. Aktívne sa používa ako hlavné a pomocné vozidlo. Všetky mestá majú vlastnú sieť autobusových liniek. Trasu pohybu je možné kedykoľvek upraviť alebo zmeniť. Zvyčajne sa to robí pri rozširovaní miest a pridávaní nových okresov.

V malých mestách a obciach je autobus prakticky jedinou dostupnou formou dopravy. Vo väčších sídlach sa zvyčajne kombinuje s taxíkmi s pevnou trasou. Nevýhody doterajšieho používania takýchto vozidiel sú:

• prevádzkové náklady,
• znečistenie ovzdušia a pôdy,
• hluková záťaž,
• potreba častých opráv v dôsledku porúch.

Postupný prechod na elektrobusy všetky tieto nedostatky odstráni.

Autobus v Rusku

U nás sa už tradične hojne využíva autobusová doprava. Používa sa tak na vnútromestskú, ako aj na prímestskú a medzimestskú dopravu. Viac ako 1500 osád v Rusku má autobusové linky a vozový park. Priemerná vzdialenosť, ktorú cestujúci v autobuse prejde, je 6 km. Napriek prevahe medzimestskej autobusovej dopravy sa stále považuje za vnútromestský spôsob dopravy. Pri cestovaní na veľké vzdialenosti sa autobusy často pokazia. Ani v tomto prípade nie sú ojedinelé vážne nehody, najmä v dôsledku únavy vodiča na dlhej ceste.

Vo veľkých mestách Ruska boli vytvorené autobusové stanice, ktoré sú svojím dizajnom a prevádzkou podobné železničným staniciam. O príchode, odchode, meškaní letu a pod. zamestnanci autobusovej stanice upovedomia cestujúcich prostredníctvom reproduktora.

Úloha trolejbusu v osobnej doprave

Trolejbus ako spôsob dopravy nie je taký populárny a využíva sa najmä vo veľkých mestách. Medzimestské trolejbusové trasy (trolejbusové linky) existujú na Kryme a Donbase, kde existujú už od čias Sovietskeho zväzu. V celosvetovom meradle je to však skôr exotika.

Na prevádzku trolejbusu sa používa nadzemná trolejová sieť drôtov. Preto patrí do kategórie bezkoľajovej električkovej dopravy. Maximálny počet prepravených cestujúcich je 8-9 tisíc osôb za hodinu. Výhodou použitia tohto druhu dopravy je šetrnosť k životnému prostrediu, nízke prevádzkové náklady a relatívna spoľahlivosť. Zároveň sú značné výdavky pri výstavbe trolejbusových tratí a nízka manévrovateľnosť. Pomerne často dochádza k narúšaniu kontaktu trolejbusu s kantátovou drôtenou sieťou, čo vedie k nútenému zastaveniu a odstávke vozidla priamo na trase.

Trolejbusy sa aktívne využívajú v Rusku a krajinách SNŠ, najmä vo veľkých a stredne veľkých mestách. S populáciou viac ako 250 000 ľudí. použitie tohto spôsobu dopravy môže byť vhodné.

Električka ako dopravný prostriedok

Električka je tiež pozemná mestská osobná doprava, typická pre veľké mestá v Rusku a krajinách bývalého ZSSR. Postupne však vychádza z módy a v súčasnosti sa používa čoraz menej. Majú dlhú históriu, kde sa objavili veľmi dávno. Jedno takéto vozidlo môže obslúžiť až 12-15 tisíc ľudí za hodinu. V minulosti boli električky obľúbené a prepravili viac cestujúcich ako ktorýkoľvek iný druh mestskej dopravy. Sú považované za ekologické, no zároveň dosť hlučné zariadenia, ktoré sa môžu na trase pokaziť, čo môže spôsobiť zápchy. Nevýhodou je tiež nízka manévrovateľnosť. Napriek tomu sú električky v Moskve medzi obyvateľmi obľúbenou formou dopravy.

Metro - podzemná doprava veľkých miest

Je to tiež železničný spôsob dopravy, ale oveľa výkonnejší ako električka. Metro už možno zaradiť medzi tradičné dopravné prostriedky, pričom sa neustále vyvíja. Len v Moskve sa neustále zavádzajú nové stanice a budujú sa nové trate. Mnohé mestá plánujú rozšíriť sieť metra. Veľká pozornosť sa venuje dizajnu staníc (väčšinou sú podzemné). Každý z nich má jedinečný, jedinečný vzhľad a svoje vlastné individuálne vlastnosti. Ale rozmanitosť vagónov metra a lokomotív je neporovnateľne nižšia ako v prípade autobusov.

Kapacita metra je veľmi vysoká. Za hodinu môže jeden vlak obslúžiť až 40-50 tisíc ľudí. Výstavba metra je účelná v najväčších mestách s počtom obyvateľov nad 1 milión ľudí. Samotná výstavba metra si zároveň vyžaduje vážne investície.

Kyvadlové taxíky

Po rozpade Sovietskeho zväzu sa tento polokomerčný spôsob dopravy stal veľmi populárnym. Minibusy nemajú jasnú väzbu na zastávky (hoci sa orgány ruských regiónov v poslednom čase snažia obmedziť ich slobodu pohybu), čo je veľmi výhodné najmä pre ľudí s obmedzenou schopnosťou pohybu. Ich trasy je možné kedykoľvek zmeniť. Nevýhodou ich používania je, že sú pevnejšie ako autobusy, zaťažujú ulice a prispievajú k znečisťovaniu životného prostredia. Tento druh dopravy sa aktívne využíva aj v prímestskej doprave av medzimestskej doprave sa využíva len zriedka. Náklady na prepravu osôb mikrobusom v posledných rokoch rapídne rastú.

Vlaky a elektrické vlaky

Tradičná je na stredné a dlhé vzdialenosti. Spravidla príliš neznečisťujú životné prostredie a sú spoľahlivejšie a bezpečnejšie ako autobusy. Tento druh osobnej dopravy nemá prakticky žiadne nevýhody. Relatívnou nevýhodou je však vysoká cena za cestovanie v diaľkových vlakoch. V porovnaní s lietadlom majú tiež relatívne nízku rýchlosť. V mestách sa používajú prímestské vlaky a niekedy aj jednokoľajová doprava. Ceny lístkov na vlak sú relatívne nízke. Nevýhodou je, že v mestách nie je veľa zastávok a vlakových trás. Optimálne sa však hodia na prímestskú dopravu.

Vzdušná preprava

Letecká doprava je rozšírená po celom svete. V Rusku sú obľúbené trasy vedúce do letovísk na pobreží Čierneho mora. Nepochybnou výhodou letectva je vysoká rýchlosť pohybu, ktorá môže drasticky skrátiť cestovný čas. Ceny leteniek sa približujú cenám diaľkových vlakov. Tento spôsob dopravy má však aj svoje nevýhody: závislosť od počasia a malé riziko havárií, ktoré majú často tragické následky. Napriek tomu štatistiky ukazujú, že oveľa nebezpečnejšie je na diaľkové cestovanie použiť súkromné ​​auto.

Vodná doprava

Delí sa na rieku a more. V Rusku je riečna vodná doprava rozvinutejšia. Vo všeobecnosti služby tohto druhu dopravy využíva len malý počet cestujúcich, hoci v dávnych dobách mal veľký význam.

Manažment mestskej osobnej dopravy

Na riadenie rôznych druhov dopravy boli vytvorené príslušné ministerstvá a oddelenia. Riadenie dopravného systému zahŕňa súbor opatrení zameraných na koordináciu práce dopravných prvkov medzi sebou, ako aj v súvislosti s vonkajším prostredím. Vedenie vozidla si vyžaduje znalosť pravidiel cestnej premávky, platenie daní, rozdeľovanie platených a bezplatných úsekov cestnej siete, zohľadňovanie osobitostí premávky pri preprave veľkého počtu cestujúcich a pod.. To všetko určuje pravidlá používania mestskej osobnej dopravy.

Ako sa bude verejná doprava vyvíjať v budúcnosti?

V mnohých krajinách sveta vznikajú projekty na elektrifikáciu rôznych druhov dopravy, vrátane verejnej dopravy. Lídrami sú v tomto smere Európa, Čína a Japonsko. Ako prvé prejdú autobusy na elektrickú trakciu. V niektorých mestách Číny je tento proces takmer dokončený. Časť autobusov sa môže preorientovať na používanie vodíkového paliva. Pravdepodobné termíny takéhoto prevodu - 10-15 rokov. Elektrické taxíky sa nerozvíjajú menej aktívne. V Spojených štátoch sú všetky tieto procesy pomalšie, no po výmene prezidenta krajiny sa môžu urýchliť. V súčasnosti Trumpova administratíva spomaľuje realizáciu takýchto projektov.

O niečo neskôr prejdú osobné lode a malokapacitné lietadlá na elektromotory. Čo sa týka veľkých vložiek, situácia tu je stále neistá.

Postupným prechodom dopravy na elektrickú trakciu sa vyriešia ekologické problémy, zníži sa hlučnosť, zlepšia sa technické vlastnosti vozidiel a zlacní sa ich prevádzka.

Mestská elektrická doprava je hromadná hromadná doprava určená pre traťovú obsluhu obyvateľstva mesta.

Mesto je sídlo, ktoré dosiahlo určitý počet (najmenej 2 tisíc obyvateľov) a plní najmä priemyselné, obchodné, kultúrne, administratívne a politické funkcie. Mestá môžu byť v okresnej, krajskej, republikovej a regionálnej podriadenosti (v závislosti od administratívneho členenia území prijatého v krajine).

Mestská a prímestská doprava je systém pozostávajúci z rôznych druhov dopravy, ktoré prepravujú obyvateľstvo mesta a prímestskej oblasti, ako aj vykonávajú množstvo prác potrebných pre normálny život ľudí (napríklad odvoz odpadu, sneh, ulica). zalievanie atď.). Prvky mestského dopravného systému sú súčasťou diverzifikovaného mestského hospodárstva.

Dopravný systém mesta zahŕňa vozidlá (vozový park); trate špeciálne pre ne prispôsobené (cesty, železničné trate, tunely, estakády, mosty, nadjazdy, stanice, parkoviská); prístavy a lodné stanice; napájacie zariadenia (trakčné napájacie stanice, káblové a kontaktné siete, čerpacie stanice); opravárenské závody a dielne; miesta skladovania vozidiel (depo, garáže); čerpacie stanice; body na prenájom; komunikačné zariadenia; riadiace miestnosti atď.

Mestská doprava je klasifikovaná podľa druhu trakcie (elektrické, spaľovacie motory, dieselové motory, energia ľudského svalu atď.); vo vzťahu k zamestnaniu územia mesta (ulica, off-street, na samostatnom plátne a pod.); rýchlosť (vysoká rýchlosť, ultra vysoká rýchlosť atď.); technológie organizácie trás (bežné, poloexpresné, expresné); nosnosť (nízka, malá, stredná, vysoká).

Podiel mestskej osobnej dopravy je u nás približne 87 %, prímestskej – 12 %, medzimestskej – 1 % a medzinárodnej – 0,002 % (v západnej Európe tvorí podiel mestskej osobnej dopravy verejnou dopravou približne 20 % z celkového počtu , v USA - 3 %).

Elektrická doprava je druh dopravy, ktorý využíva elektrickú energiu ako zdroj energie a v pohone je použitý trakčný motor. Jeho hlavnými výhodami oproti vozidlám so spaľovacím motorom sú vyšší výkon a šetrnosť k životnému prostrediu.

Vo vyspelých krajinách je hlavným prepravcom cestujúcich v rámci mesta elektrická doprava, ktorá predstavuje viac ako 50 % dopravy. V rozvojových krajinách je podiel elektrickej dopravy v mestách od 15 %.

Hlavným prostriedkom mestskej osobnej elektrickej dopravy sú električky, trolejbusy, metro, elektrické vlaky, aplikujte rovnakým spôsobom jednokoľajové dráhy, pozemné lanovky atď.

Mestská elektrická doprava prešla počas svojej existencie mnohými reformami. 30 % električkových systémov Ruskej federácie postavili súkromní podnikatelia pred rokom 1917. Po revolúcii bola električka a potom trolejbus presunutý do systému bývania a komunálnych služieb. Takto to pokračovalo až do roku 1992, kedy takmer všetky zariadenia električiek a trolejbusov so všetkými problémami prevzali obce, ktoré, žiaľ, nemali skúsenosti s budovaním sietí a prevádzkovaním električkovej dopravy. Obnova vozového parku sa drasticky obmedzila. Modernizácia infraštruktúry bola zredukovaná na minimum – koľajové objekty, depá, energetické objekty. Nevyriešili sa otázky výpadkov príjmov z prepravy privilegovaných cestujúcich, čo viedlo ku kolapsu ekonomiky električkových a trolejbusových podnikov, stagnácii. Podľa štatistík v 67 mestách Ruska, kde je mestská elektrická doprava, od roku 1990 klesol počet električiek o 60% a nákup nových sa uskutočnil do 9% požadovaného počtu. To znamená, že ročne bolo zakúpených 12 električiek pre celé Rusko. Takmer o nič lepšia nebola situácia s vozovým parkom trolejbusov, ktorých počet klesol o 79 %. Ich amortizácia bola 75% a nákup nových sa rovnal len 22 trolejbusom ročne pre celé Rusko. Skrátila sa aj dĺžka električkových tratí o 88 %.

Zo 121 miest v deviatich federálnych okresoch Ruskej federácie, kde predtým úspešne fungovala elektrická doprava, dnes zostalo 110 miest. V roku 2015 bolo električkovou dopravou prepravených 6,4 miliardy cestujúcich, objem obratu cestujúcich predstavoval 55,4 miliardy osobokilometrov. Verejnými autobusmi sa zároveň prepravilo 11,2 miliardy cestujúcich s obratom cestujúcich 117,9 miliardy osobokilometrov. V roku 2015 dosiahli príjmy z prevádzky električky a trolejbusu v Rusku celkovo 41,9 miliardy rubľov. Vrátane električky - 20,4 miliardy rubľov, trolejbusu - 21,5 miliardy rubľov. Náklady spojené s prepravou cestujúcich sú 74,8 miliardy rubľov. Vrátane električky - 36,4 miliardy rubľov, trolejbusu - 38,4 miliardy rubľov.

Problematika výmeny autobusov za elektrobusy si tiež vyžaduje serióznu štúdiu, ktorá zníži úroveň znečistenia o takmer 45 %.

Organizácia mestskej dopravy, čas strávený cestovaním do značnej miery určujú podmienky života, práce a rekreácie mestského obyvateľstva. Iba s dobre rozvinutou hromadnou osobnou dopravou s vysokými rýchlosťami a veľkou nosnosťou je možné správne rozvíjať moderné urbanistické plánovanie, zväčšovať zastavanú plochu a vytvárať satelitné mestá a presúvať priemyselné podniky mimo mestskej oblasti.

V moderných podmienkach hodnotenie veľkých miest sveta do značnej miery závisí od úrovne rozvoja mestskej elektrickej dopravy. A nie je náhoda, že medzi lídrami sú také mestá ako Viedeň, Zürich, Frankfurt, Berlín, Toronto, kde sú siete mestskej elektrickej dopravy rozvinuté a naďalej sa rozvíjajú. Zároveň treba brať do úvahy, že podľa štatistík električky a trolejbusy lákajú cestujúcich o 30 – 40 % viac ako podobné autobusové linky. Netreba dodávať, že v mestách, kde sa rozvíja elektrická doprava, sa úspešnejšie riešia problémy spojené s motorizáciou: dopravné zápchy, znečistenie životného prostredia, obrovské straty času v dopravných zápchach. Elektrická doprava samotná má najmenší dopad na životné prostredie, je energeticky efektívna a železničná doprava si vyžaduje minimálnu mestskú plochu na hromadnú prepravu cestujúcich.

Električka má v tomto smere najočividnejšie výhody. Preto bol za posledných 30 rokov otvorený vo viac ako 130 mestách po celom svete, vrátane najväčších metropolitných oblastí a finančných centier: Los Angeles, Londýn, Paríž, Hong Kong a ďalšie.

Ryža. 11.1. mestská električka

Moderná kvalitná električka spolu s metrom a mestskou železnicou tvorí koľajovú kostru mesta, zaručujúc presnosť, vysokú rýchlosť a bezpečnosť jazdy. Náklady na výstavbu električkových tratí sú zároveň desaťkrát nižšie ako náklady na výstavbu metra.

Mestská elektrická doprava by mala zabezpečiť:

a) vysoká spoľahlivosť a bezpečnosť premávky;

b) poskytovanie maximálneho pohodlia cestujúcim pri minimálnych nákladoch na dopravu;

c) vysoká rýchlosť komunikácie a dostatočná nosnosť;

d) požadovaná frekvencia a pravidelnosť premávky na trati;

e) dobrá manévrovateľnosť a vysoké trakčné a dynamické vlastnosti pri samostatných koľajových zariadeniach aj pri práci v spoločnom dopravnom prúde;

f) minimálny hluk generovaný železničnými koľajovými vozidlami.

Ryža. 11.2 Vnútroštátny 22-miestny elektrobus (elektrobus)

Mestská elektrická doprava (UET) je systém, ktorý zahŕňa kompletný technologický cyklus: príprava a výroba koľajových vozidiel; jeho prevádzka na linke; údržba dopravných nosných prvkov (železnica, kontaktná - káblová sieť a pod.); operatívne a strategické riadenie; finančná analýza a plánovanie.

Preto sa dopravné zariadenia GET vyznačujú kontinuálnym výrobným procesom ako v oblasti riadenia, tak aj v oblasti samotného poskytovania a údržby podnikových zariadení.
Mestská elektrická doprava zabezpečuje významnú časť pracovných ciest obyvateľov krajiny a je nevyhnutnou súčasťou mestskej infraštruktúry.
V súčasnosti je v Ruskej federácii na mestských trasách prevádzkovaných 12,1 tisíc električiek a 12,2 tisíc trolejbusov Začiatok formy

Koniec formulára

Prevádzková dĺžka električkových a trolejbusových tratí v Rusku je 7,6 tisíc km. Petrohrad má najdlhšiu električkovú sieť na svete.

Ryža. 11.3. mestský trolejbus

V Rusku sa výrobou električkových vozňov zaoberajú traja výrobcovia - sú to závod na výrobu vozov Ust-Katav, závod Uraltransmash a PK Transport Systems LLC. Celkovo v roku 2015 vyrobili 32 električiek.

V máji 2016 sa v Petrohrade uskutočnila celoruská premiéra trojčlánkového električkového vozňa na dvoch varjagských podvozkoch dlhých 21,5 m. Projektuje sa aj päťčlánkový vozeň v dĺžke 37 m.

V Novosibirsku v roku 2015 cestovalo električkou – električkami a trolejbusmi – 74,5 milióna obyvateľov a hostí mesta. To predstavuje 26 % všetkej osobnej dopravy v meste.

Organizáciu prepravy osôb upravuje federálny zákon „O organizácii pravidelnej prepravy osôb a batožín motorovou dopravou a mestskou pozemnou elektrickou dopravou v Ruskej federácii a o zmene a doplnení niektorých právnych predpisov Ruskej federácie“.

Na účely technického a technologického rozvoja mestskej elektrickej dopravy je podľa prezidenta Medzinárodnej asociácie mestských elektrických dopravných podnikov (IAP GET) potrebné prideliť ministerstvu dopravy Ruska nielen funkcie organizačnej dopravy, ale aj úloh budovania a modernizácie infraštruktúry, zavádzania moderných koľajových vozidiel, využívania nových technológií šetriacich energiu. Keď je toto všetko sústredené v jednej ruke, problémy sa riešia rýchlejšie a efektívnejšie. Preto je potrebné vykonať príslušné zmeny a doplnky v návrhu stratégie rozvoja automobilovej, mestskej osobnej električkovej dopravy na obdobie do roku 2030, ktorý už vypracoval Výskumný ústav cestnej dopravy na príkaz MV SR. Doprava Ruska.

metropolita(z francúzskeho metropolitain, skratka pre chemin de fer métropolitain - „metropolitná železnica“), metro (francúzske metro, anglické metro, amer. anglické Subway) - v tradičnom zmysle mestská železnica s blokovými vlakmi premávajúcimi po nej na prepravu cestujúcich, konštruované oddelene od akejkoľvek inej dopravy a pešej dopravy (mimo ulice). Vo všeobecnom prípade je metro akýkoľvek mimouličný systém mestskej osobnej dopravy s blokovými vlakmi, ktoré jazdia pozdĺž neho. To znamená, že metro v tradičnom slova zmysle alebo napríklad mestské jednokoľajky sú príkladmi druhov metra.

V roku 1981 Metropolitný výbor UITP navrhol nasledujúcu definíciu „metropolitnej železnice“: „železnica, ktorá má byť integrálnou súčasťou siete, ktorá umožňuje prepravu veľkého počtu cestujúcich v rámci mestskej oblasti pomocou vozidiel na koľajniciach s vonkajším ovládanie umiestnené v priestore, úplne alebo čiastočne umiestnené v tuneloch a úplne odovzdané takémuto použitiu.

Pohyb vlakov v podchode je pravidelný, podľa grafikonu. Metro sa vyznačuje vysokou traťovou rýchlosťou (až 80 km/h) a prepravnou kapacitou (až 60 000 cestujúcich za hodinu v jednom smere). Linky metra môžu byť položené pod zemou v tuneloch, na povrchu a na nadjazdoch (to platí najmä pre mestské jednokoľajky).

Najväčšie metro na svete:

počtom staníc a dĺžkou trás - New York,

po dĺžke tratí - Šanghaj (538 km) a Peking (465 km),

podľa ročnej osobnej dopravy – Tokio a Soul,

dennou osobnou dopravou - Peking a Moskva.

Najmenšie podchody sú vo venezuelskej Valencii, brazílskom Salvadore, indickom Gurgaone a talianskej Catanii.

Lausanne a Rennes sú najmenšie mestá na svete so systémom metra.

Prvá 6 km dlhá trasa metra bola postavená v Londýne. Spustená 10. januára 1863. Stavbu realizovala spoločnosť „Metro-politan Railways“ (angl. „Metropolitan Railways“). Z tohto názvu vzniklo skutočné slovo „metro“, ktoré sa dnes používa v mnohých krajinách.

Spočiatku bola prvá trať v Londýne prevádzkovaná na parnej trakcii, ktorá bola od roku 1890 nahradená elektrickou energiou.

Druhý podchod otvorili v New Yorku v roku 1868 ako nadzemný, prvé nadzemné úseky sa však nezachovali a následne ich nahradili podzemné (prvá podzemná trasa bola otvorená v roku 1904).

Na európskom kontinente sú najstaršími metrami Budapešť (1896), Paríž (1900), Berlín (1902) a Hamburg (1912). Vo Veľkej Británii sa Glasgowské metro (1896) stalo ďalším po Londýne.

Istanbulský „tunel“ (európska časť mesta, 1875) je niekedy považovaný za jeden z najstarších podchodov v Európe, napriek tomu, že ide v skutočnosti o podzemnú pozemnú lanovku (plnohodnotné istanbulské metro bolo otvorené až v roku 1989), a aténske metro, ktoré však bolo v čase otvorenia (1869) obyčajným mestským vlakom; v roku 1904 bola trať elektrifikovaná treťou koľajnicou, od tohto momentu ju možno akosi považovať za metro. Viedenské metro tiež nepatrí medzi najstaršie: v roku 1898 bola vo Viedni otvorená mestská železnica a v roku 1966 podzemná električka, ktorá sa až v 70. rokoch stala základom plnohodnotného metra.

V Rusku bola prvá linka metra slávnostne otvorená v Moskve 15. mája 1935. Na území ZSSR bolo metro otvorené aj v Leningrade (1955), Kyjeve (1960), Tbilisi (1966), Baku (1967), Charkove (1975), Taškente (1977), Jerevane (1981), Minsku ( 1984), Gorkij (1985), Novosibirsk (1986), Kujbyšev (1987) a Sverdlovsk (1991).

Po rozpade ZSSR bolo metro otvorené len v troch mestách: Dnepropetrovsk (1995, Ukrajina), Kazaň (2005, Rusko) a Alma-Ata (2011, Kazachstan).

Výstavba metra je veľmi nákladná, a preto je ekonomicky opodstatnená len vo veľkých mestách (územne alebo podľa počtu obyvateľov). V ZSSR sa za také považovali mestá s počtom obyvateľov nad 1 milión obyvateľov.

Rozlišuje sa uzavretý spôsob výstavby (pomocou tunelovacích štítov) a otvorený, pri ktorom sa tunely a stanice budujú v priekopách a jamách a po dokončení sa opäť zasypú zeminou.

Elektrický vlak metra pozostáva z niekoľkých vozňov: dvoch hlavných vozňov s riadiacimi kabínami a jedného až šiestich medzivozňov pripojených medzi ne. Vagón metra je zvyčajne dlhší ako električka, ale kratší ako železničná.

Rozchod metra je v rôznych krajinách odlišný a spravidla zodpovedá akceptovanému rozchodu železničnej dopravy v Rusku a krajinách SNŠ - 1520 mm.

Metro prevádzkuje aj kontaktné akumulátorové elektrické rušne a motorové lokomotívy pre umožnenie pohybu traťových strojov a pracovníkov v noci, keď je vypnuté napätie na troleji.

Riadenie vozového parku môže byť tiež plne automatizované: po prvý raz na svete sa takéto vlaky používajú v metre v Lille od okamihu otvorenia v roku 1983.

Stanice slúžia na nastupovanie a vystupovanie cestujúcich z vozňov. Podzemné, ale aj nadzemné - nadjazdové stanice komunikujú s povrchom pomocou vestibulov, turniketov, eskalátorov (alebo len schodísk a niekde aj výťahov pre invalidov), ktoré zabezpečujú prechod cestujúcich.

Konštrukčne sú stanice stĺpového, pylónového, jednoklenbového a priľahlého typu a podľa umiestnenia nástupíšť voči koľajam sa delia na ostrovné a pobrežné. Existujú viackoľajové a viacúrovňové výmenné stanice.

Niektoré stanice majú medzi nástupiskom a vlakom horizontálny výťahový systém so stenami a dverami (väčšinou sklenenými).

Mnohé stanice metra v Moskve, Petrohrade, Pchjongjangu, Štokholme a mnohých ďalších sú navrhnuté ako palácové sály alebo jednoducho ako architektonické a umelecké novinky.

Pomerne často sú linky metra položené v podzemných tuneloch. Tunely liniek metra sú dvojkoľajové a jednokoľajové. Dvojkoľajové tunely sa používajú v jednotónových schémach podzemných liniek metra.

Jednokoľajové tunely sa používajú v dvojfarebných schémach podzemných liniek metra, v ktorých každá koľaj metra vedie vo svojom tuneli. V súčasnosti jednoznačne dominuje dvojkoľajná schéma na podzemných linkách metra, a teda jednokoľajových tuneloch metra.

Aby sa predišlo križovatkám na rovnakej úrovni, tunely pretínajúcich sa podzemných liniek metra sú položené v rôznych hĺbkach.

V horských oblastiach možno tunely (dvojkoľajové aj jednokoľajové) použiť aj pre úseky liniek metra prechádzajúcich horami.

Most metra je most, cez ktorý prechádza linka metra. Tento most sa líši od bežného mosta zvýšenou pevnosťou, pretože vlaky metra vytvárajú veľmi silné vibrácie. V niektorých prípadoch sa používa kombinovaný most metra. Takýto most je často dvojúrovňový - na hornej vrstve je cesta alebo železnica a na spodnej vrstve je linka metra (živým príkladom je most metra Nižný Novgorod). Existujú však aj (hlavne v mestách USA) jednovrstvové kombinované mosty metra, na ktorých sú trasy metra položené buď pozdĺž okrajov vozovky diaľnice alebo naopak v strede mosta, a vozovky diaľnice vľavo a vpravo od linky metra. Existujú aj stanice metra umiestnené na mostoch metra, napríklad Vrabčie vrchy v Moskve alebo Ametyevo v Kazani.

Elektrické depo v metre je podnik, ktorý prevádzkuje a opravuje vozový park metra.

V inžinierskej budove metra sa nachádza riadiace centrum pohybu vlakov a prevádzky všetkých technologických zariadení (elektrické, komunikačné a automatizačné, vodovodné a pod.), ktoré zabezpečujú prevádzku metra.

Brána (angl. Gate - gate) - križovatka siete metra a železničnej siete. Závory slúžia najmä na pristavenie vozňov metra privezených železnicou, železničných koľajníc a iného tovaru pre metro do metra (zároveň koľajnice spojovacej vetvy plynule prechádzajú do koľají metra, pretože ich rozchod je rovnaký - 1520 mm). Najčastejšie sa spojovacie vetvy so železnicou nachádzajú v depe metra.

Pri projektovaní väčšiny podzemných podchodov (všetky v Rusku) sa počíta s potrebou zabezpečiť možnosť ich využitia ako útočiska pre obyvateľstvo v núdzových situáciách. Na tento účel sú stanice a záťahy spravidla vybavené núdzovými autonómnymi systémami filtračnej ventilácie, zásobovania energiou a vodou, núdzovými východmi, tesniacimi systémami pre stanice a vetracie šachty (vrátane automatických, z pôsobenia výbuchovej rázovej vlny, prenikajúcej žiarenie, výskyt jedovatých látok v ovzduší).látky a pod.). Podľa predpisov platných v Rusku musí metro poskytnúť obyvateľom úkryt na dva dni: predpokladá sa, že počas tejto doby úroveň infekcie klesne na hodnoty, pri ktorých bude možné evakuovať obyvateľstvo mimo postihnutých. území.

Zároveň v praxi splnenie týchto požiadaviek závisí od želania zákazníka, v súvislosti s ktorým sú takmer všetky nové stanice moskovského metra vybavené kovovými konštrukciami, zatiaľ čo v kazanskom metre sú systémy civilnej obrany, napr. Z ekonomických dôvodov boli doteraz inštalované len na 4 staniciach zo 6. Na druhej strane, Na druhej strane moderné technológie výstavby podzemných stavieb často dokážu poskytnúť primeranú ochranu aj v relatívne malej hĺbke.

Mestá v Rusku, kde funguje metro - tabuľka 11.1.:

Tabuľka 11.1.

Mesto	Otvárací rok	Počet staníc	Dĺžka čiary
1. Moskva ( metro a jednokolejka)		192 (metro) + 6 (jednokoľajka)	320,9 km (metro) + 4,7 km (jednokoľajka)
2. Petrohrad ( Metro)			113,6 km
3. Volgograd ( metrotram)			17,3 km
4. Nižný Novgorod ( Metro)			18,9 km
5. Novosibirsk ( Metro)			15,9 km
6. Samara ( Metro)			11,4 km
7. Jekaterinburg ( Metro a mestský vlak)		9 (metro) + 17 (mestský vlak)	12,7 km (metro) + 70 km (mestský vlak)
8. Kazaň ( Metro)			15,8 km

Novosibirské metro (obr. 10.11.) - vysokorýchlostný železničný mimouličný systém verejnej dopravy na elektrickej trakcii v Novosibirsku. Je to najvýchodnejšie položené metro v Ruskej federácii. Po spustení 28. decembra 1985 sa stal prvým a jediným za Uralom a na Sibíri, ako aj štvrtým v Rusku a jedenástym v ZSSR.

Jeho systém má dve linky s trinástimi stanicami so všetkým potrebným pridruženým zázemím. Dĺžka oboch tratí je 15,9 km. Intervaly vlakovej dopravy - od 1 minúty 15 sekúnd do 13 minút (v závislosti od trate a dennej doby).

Systém metra zahŕňa 24 vestibulov, 32 eskalátorov (na 7 staniciach), 15 napájacích staníc (spúšťanie a trakcia).

Novosibirský most metra cez Ob, ktorý je spolu s pobrežnými nadjazdmi dlhý 2145 metrov (z toho 968 metrov tvorí kanálová časť), je najdlhším mostom metra na svete.

Novosibirské metro používa rovnaký rozchod ako konvenčné železnice v Rusku – 1520 mm. Na napájanie prúdu sa používa tretia (kontaktná) koľajnica, na ktorú je privedené napätie 825 W DC. Priemerná prevádzková rýchlosť vlakov je 40 km/h. Pohyb vlakov cez počítačové rozhranie je riadený inštalovaným „automatickým vlakovým riadiacim systémom“, ktorý vyvinul a vydal IA&E SB RAS. Systém nielen usmerní vlak, ale aj povie výpravcovi, čo má robiť v prípade chyby.

Všetky stanice sú prestupnými uzlami s pozemnou dopravou, vrátane: s trolejbusmi, autobusmi a taxíkmi s pevnou trasou - všetky stanice; s električkami - tri stanice ("River Station", "Marks Square", "Zaeltsovskaya"), tri ďalšie ("Červená vyhliadka", "Leninovo námestie", "Studencheskaya") električkové zastávky sa nachádzajú na paralelných uliciach 200-300 metrov metrom výstupy; tri stanice (Gagarinskaja, Námestie Garin-Michajlovskij, Rečnoj Vokzal) sú prestupnými uzlami z metra na prímestské vlaky.

Jedna stanica, Rechnoy Vokzal, je spojená s piatimi druhmi pozemnej dopravy, štyri stanice (Zaelcovskaja, Gagarinskaja, Námestie Garina-Michajlovského, Marksovo námestie) so štyrmi, osem staníc s tromi. V Novosibirsku nie sú žiadne sirotské stanice, z ktorých nie je možné prestúpiť na žiadnu pozemnú dopravnú cestu, existujú však stanice, ktoré netvoria efektívne prestupné uzly. Sú to stanice "Maršal Pokryshkin", "Studencheskaya", "Oktyabrskaya", "Gagarinskaya". Týmito stanicami, pre ktoré je to konečná zastávka alebo jediná stanica metra na trase, prechádza vzhľadom na ich polohu vo vzdialenosti od námestí a križovatiek len veľmi málo „nosných“ trás. Mnohé povrchové trasy verejnej dopravy v Novosibirsku majú významné úseky paralelné s linkami metra, čo vedie k vážnej duplicite.

Obr.11.4. Metro v Novosibirsku

Objem prepravy cestujúcich metrom Novosibirsk (tabuľka 11.2.):

Tabuľka 11.2.

Organizačné štruktúry pre riadenie mestskej osobnej električkovej dopravy.

Novosibirské metro je mestský podnik, ktorý vlastní mesto Novosibirsk. Je prevádzkovaný spoločnosťou Mestský jednotný podnik "Metro Novosibirsk""(celé meno - Mestský jednotný podnik mesta Novosibirsk "Metro Novosibirsk"). Podnik je podriadený Odbor dopravy a komplexu úprav ciest Kancelárie primátora mesta mesto Novosibirsk.

MUE "Novosibirsk Metro" má nasledujúcu štruktúru riadenia (obr. 11.5.):

Ryža. 11.5. Štruktúra riadenia metra v Novosibirsku

MUP „Metro Novosibirsk" je výlučne prevádzkovou organizáciou. MUP sa podieľa na tvorbe podkladov a plánovaní nových zariadení, ale nepodieľa sa na výstavbe a financovaní nových tratí. Špecializovaná prevádzková organizácia MUP „UZSPTS" - „Zákaznícka správa pre výstavba podzemných dopravných zariadení. Táto organizácia je úplne nezávislá od metra a je podriadená 1. námestníkovi primátora Novosibirska.

Hlavnou činnosťou je organizácia vlakovej dopravy a osobnej dopravy dopravné služby. Bezpečnosť, kvalita a kultúra obsluhy cestujúcich v metre priamo závisí od dobre koordinovanej a efektívnej práce servisného tímu, ktorý má viac ako 380 ľudí. Štruktúru služby tvorí riadiaci aparát, 13 staníc, dispečerský úsek, spoločná pokladňa a úsek bežnej údržby priestorov a zariadení. Plnenie úlohy zabezpečiť stanovené rozmery vlakovej dopravy a objem osobnej dopravy vychádza z grafikonu dopravy. Fungovanie liniek metra je pod operatívnou kontrolou vlakového výpravcu. Počas celej existencie podchodu sa neustále zdokonaľovala technická základňa pracoviska vlakového výpravcu. Zavedený je a úspešne funguje automatický systém riadenia vlakovej dopravy (ASDU ATDP) s možnosťou prezerania záznamov o vykonanej jazde a automatického rozpisu grafikonu, automatizovaný je aj prenos príkazov na odoslanie v elektronickej forme. Na staniciach je nainštalované ďalšie vybavenie, ktoré umožňuje každému výpravcovi mať informácie o pohybe vlakov po celej trati.

Ryža. 11.6. Dopravná služba metra Novosibirsk

Na príklade mesta Novosibirsk uvažujme o organizačnej a výrobnej štruktúre mestskej elektrickej dopravy.

Typická schéma riadenia mestskej osobnej dopravy vo veľkom meste je znázornená na obr. 11.7:

Ryža. 11.7. Typická schéma riadenia mestskej osobnej dopravy

odbor dopravy a komplex na úpravu ciest radnice v Novosibirsku:

Vedúci oddelenia dopravy a komplexu úprav ciest na radnici v Novosibirsku:

zástupca vedúceho oddelenia;

Výbor pre vydávanie povolení na zemné práce a súčinnosť s regulačnými orgánmi kancelárie primátora.

Finančné a ekonomické riadenie v oblasti dopravy a úpravy ciest:

oddelenie obstarávania;

plánovacie a ekonomické oddelenie;

Oddelenie účtovníctva, výkazníctva a kontroly.

Hlavné oddelenie krajinného dizajnu a záhradníctva radnice v Novosibirsku:

oddelenie terénnych úprav;

Oddelenie výroby;

- odbor riadenia dopravy;

Oddelenie kontroly;

Právne oddelenie.

- Oddelenie osobnej dopravy magistrátu mesta Novosibirsk:

zástupca vedúceho oddelenia;

odbor dopravy;

Technické oddelenie;

Organizačné a kontrolné oddelenie.

Odbor organizácie osobnej dopravy Odbor osobnej dopravy mestského úradu je stavebným útvarom, ktorý priamo vykonáva svoju pôsobnosť v oblasti vytvárania podmienok na poskytovanie dopravnej obslužnosti obyvateľstva mesta a organizovania dopravnej obslužnosti obyvateľstva v intraviláne mesta.

Oddelenie kontroly vykonávania osob doprava je štrukturálnym útvarom rezortu, ktorý priamo zabezpečuje kontrolu plnenia zmluvných podmienok zo strany dopravcov na vykonávanie pravidelnej osobnej dopravy na mestských trasách, ako aj výkon štátnej pôsobnosti kraja na vypracúvanie protokolov o správnom konaní. o priestupkoch ustanovených zákonníkom kraja o správnych deliktoch.

Podnik mestskej samosprávy Novosibirsk "Goreelektrotransport"(skrátene MCP "GET") vykonáva prepravu osôb pozemnou mestskou elektrickou dopravou (električka, trolejbus). Spoločnosť je súčasťou štruktúry Úrad pre osobnú dopravu Oddelenie dopravy a komplexu úpravy ciest radnice v Novosibirsku.

MCP "GET" vznikol v roku 2007 zlúčením všetkých podnikov elektrickej dopravy mesta Novosibirsk, s cieľom stabilizovať prácu mestskej osobnej dopravy, na základe MUP "Zaeltsovskoye trolleybus depo č. 3".

MCP „GET“ je mestský štátny podnik mestskej elektrickej dopravy, ktorý zahŕňa šesť prevádzkových pobočiek a službu energetického manažmentu.

Prítomnosť električiek a trolejbusov v pobočkách MCP "GET" je uvedená v tabuľke 11.3.:

Tabuľka 11.3.

Pobočky a vozový park MCP "GET":

Pododdiely MCP "GET"	Prítomnosť dopravy fondy (jednotka)	Priemerný počet železničných koľajových vozidiel podľa rokov (jednotky):
2011	2012	2013	2014	2015
materská spoločnosť
Pobočka №1 Dzeržinský trolejbus
Pobočka №2 Kirov trolejbus
Pobočka №3 Leninský trolejbus
Električka č. 4 Levoberezhny
Pobočka №5 Pravoberezhny električka
CELKOM:

Dĺžka kontaktnej trolejbusovej a električkovej siete MCP „GET“ je 428 km. Dĺžka električkových tratí je 148 km.

Celkový počet zamestnancov v podniku je 3097 ľudí, z toho 235 vodičov električiek, 584 vodičov trolejbusov. Denne na trať vstúpi 224 trolejbusov a 98 električkových vozňov, preprava je realizovaná po 14 trolejbusových a 11 električkových trasách.

Mestská štátna inštitúcia "Centrum riadenia mestskej automobilovej dopravy" bola zriadená výnosom Kancelárie primátora mesta Novosibirsk č. 11567 zo dňa 5.12.2011. na základe Mestskej inštitúcie „Centrum riadenia mestskej automobilovej dopravy“.

Hlavné úlohy pridelené MKU „Centrum riadenia mestskej automobilovej dopravy“:

Monitorovanie a analýza realizácie plánov trás a denných zmien pre prácu v osobnej doprave v reálnom čase;

Rýchle prijímanie opatrení na obnovenie dopravy v prípade jej porúch a vykonávanie zmien v organizácii osobnej dopravy v závislosti od stavu cestnej siete;

Operatívne prerozdelenie vozového parku pozdĺž trás v závislosti od skutočného uvoľnenia.

Kontrolné otázky:

1. Aká je dĺžka električkových a trolejbusových tratí v Rusku?

2. Aké sú výhody mestskej osobnej elektrickej dopravy v porovnaní s automobilmi?

3. V ktorom roku bola postavená prvá linka metra na svete, v Rusku a Novosibirsku?

4. Vymenujte výrobné podniky mestskej elektrickej dopravy v Novosibirsku;

5. Aká štruktúra riadi osobnú električkovú dopravu mesta?

6. Ktorý stavebný útvar ministerstva dopravy kontroluje technický stav vozidiel mestskej elektrickej dopravy?

Mestská osobná elektrická doprava využíva električky, trolejbusy, metro na prepravu cestujúcich a obsluhuje cestujúcich v rámci mesta a niekedy aj na prímestských trasách.

Metro slúži silnému toku cestujúcich a vykladá mestské diaľnice z pozemnej dopravy. Jedna linka môže obslúžiť až 50-60 tisíc cestujúcich za hodinu.

Električka obsluhuje diaľnice s veľkým tokom cestujúcich a môže byť použitá rovnakým spôsobom ako pokračovanie liniek metra v smeroch spájajúcich veľké predmestia s mestskými oblasťami. Jedna električková trať v závislosti od zloženia vlakov dokáže obslúžiť osobnú dopravu s kapacitou až 15-18 tisíc cestujúcich za hodinu.

Trolejbus nahrádza električku a v porovnaní s tým má väčšiu manévrovateľnosť. Trolejbusová linka dokáže obslúžiť 5-9 tisíc cestujúcich za hodinu. Trolejbusy a električky v porovnaní s autobusmi neznečisťujú ovzdušie výfukovými plynmi.

V tabuľke. 3.9 ukazuje prácu mestskej elektrickej dopravy.

Tabuľka 3.9

Preprava cestujúcich mestskou elektrickou dopravou

					Zmena, %
Ukazovatele		Obrat cestujúcich, bln pass, km	prepravených cestujúcich, milión ľudí	obrat pasažierov, bln pass, km	počet prepravovaných cestujúcich	osobnej dopravy
Mestská električková doprava – celk počítajúc do toho
električka
trolejbus
metro

Z údajov v tabuľke. Z tabuľky 3.9 vyplýva, že v roku 2012 v porovnaní s rokom 2011 klesla preprava osôb električkovou dopravou o 1,1 %, pričom obrat osôb vzrástol o 2,8 %, čo svedčí o zvýšení rozsahu prepravy osôb. Pokles počtu prepravených osôb a obratu cestujúcich nastal v takých druhoch mestskej električkovej dopravy, ako sú električky a trolejbusy, pričom počet prepravených osôb vzrástol o 2,8 % a osobná doprava metrom o 4,4 %. Na identifikáciu príčin súčasného stavu je potrebné analyzovať aktuálne údaje o regiónoch krajiny so zapojením informácií o sociálno-ekonomickej situácii obyvateľstva.

Objemové ukazovatele prepravy osôb mestskou električkovou dopravou: prepravení cestujúci, objem vykonanej prepravnej práce (obrat osôb) v osobokilometroch.

Objemové ukazovatele dopravy električkami a trolejbusmi berú do úvahy podniky električkovej a trolejbusovej dopravy. Ak tieto prepravy v meste vykonáva viacero podnikov (parkov), tak objemové ukazovatele určuje centrálny riadiaci orgán pre činnosť dopravných podnikov a následne sa rozdeľujú medzi podniky v pomere k počtu sedadiel a kilometrov. koľajových vozidiel.

Počet cestujúcich prepravených električkami (trolejbusmi),

sa určuje podľa vzorca:

kde P, - počet cestujúcich prepravených na jednotlivé cestovné lístky za jednu cestu cestujúceho s nevodičovou službou zodpovedá počtu predaných cestovných lístkov;

P, - počet cestujúcich prepravených na jednotlivé cestovné lístky za jednu cestu cestujúceho so sprievodcom (zodpovedá počtu predaných hlavných cestovných lístkov);

P, - počet cestujúcich prepravených na dlhodobé cestovné lístky jedným alebo viacerými druhmi dopravy (električka, trolejbus, autobus) sa určí pre každý druh cestovného lístka vynásobením počtu predaných cestovných lístkov počtom zohľadnených jázd, a potom sčítanie výsledkov pre lístky všetkých typov;

P 4 - počet prepravených cestujúcich s právom na bezplatné cestovanie (vypočítaný ako súčin počtu osôb s nárokom na bezplatné cestovanie počtom zohľadnených ciest).

Počet cestujúcich prepravených metrom, zahŕňa počet cestujúcich prepravených na jednotlivé cestovné lístky (P (), cestujúcich prepravených na platený predplatný cestovný lístok (P 3) a počet prepravených cestujúcich, ktorí majú nárok na bezplatné cestovanie (P 4).

Obrat cestujúcich (PKM) pre každý typ elektrickej dopravy sa určí vynásobením počtu prepravených cestujúcich (P) priemernou vzdialenosťou cesty (/):

Celkový obrat cestujúcich za všetky druhy elektrickej dopravy:

kde P (- počet cestujúcich prepravovaných každým typom el

koho prepravovať;

/ (- priemerná vzdialenosť prepravy (cesty) cestujúceho, berúc do úvahy.

Priemerná prejazdná vzdialenosť je vypočítaná na základe jednorazového (raz za päť rokov) prieskumu osobnej dopravy v danom meste, schváleného príslušným dopravným úradom a použitého ako konštantná hodnota na určenie osobnej dopravy.

Pre podniky mestskej električkovej dopravy sa štatistické výkazníctvo poskytuje vo formulári č. 65-ETR (urgentné, štvrťročné) „Informácie o prevádzke metra, električiek a trolejbusovej dopravy“, ktorý obsahuje údaje o počte prepravených osôb vrátane požívajúci právo na bezplatné cestovanie vrátane cestujúcich s plateným cestovným, príjem z prepravy cestujúcich a batožiny, vrátane platieb za cestovné a batožinu cestujúcimi, dotácie z rozpočtu. Okrem toho formulár uvádza počet letov (príchodov vlakov) podľa harmonogramu, počet vykonaných letov (príchody vlakov), a to aj bez porušenia cestovného poriadku.

V dopravnom komplexe veľkých miest je hlavným článkom, ktorý rieši problém masovej osobnej dopravy, metro. Mestská podzemná doprava - metro - sa objavila v roku 1890 v Londýne a potom - v Paríži, Berlíne, Hamburgu, New Yorku a ďalších veľkých mestách.

V Rusku bolo prvé metro postavené v Moskve a uvedené do prevádzky v roku 1935. V súčasnosti sú podchody v Petrohrade, Nižnom Novgorode, Samare, Kazani, Jekaterinburgu, Novosibirsku. V Omsku sa buduje aj metro.

1.5.1. Systém napájania metra

Hlavnými spotrebiteľmi elektrickej energie v metre sú elektrické vlaky, eskalátory na zostup a zdvíhanie cestujúcich na stanici; osvetľovacie zariadenia; zariadenia, ktoré zabezpečujú chod stanice, opravárenské práce, organizáciu vlakovej dopravy a pod.

Spotreba elektriny počas dňa v metre je nerovnomerná: sú dve obdobia s najvyšším celkovým zaťažením, ktoré sa zhodujú s hodinami najintenzívnejšej vlakovej dopravy (ranná a večerná špička). Zároveň klesá najväčšia záťaž z elektrického pohonu eskalátorov. Počas dňa sa menia aj režimy ostatných spotrebiteľov, avšak bez priameho súbehu najväčších záťaží s cyklickým charakterom grafikonu vlakov.

Napájanie spotrebiteľov metra sa vykonáva z energetického systému mesta trojfázovým striedavým prúdom s napätím 6 alebo 10 kV, frekvenciou 50 Hz. Elektrické prijímače Metro v súlade s pravidlami pre inštaláciu elektrických inštalácií patria do prvej kategórie spotrebiteľov. Ich napájanie je realizované z dvoch nezávislých zdrojov energie. Na zlepšenie spoľahlivosti napájania sú rozvodne metra napojené priamo na výrobné zdroje a hlavné (okresné) rozvodne elektrizačnej sústavy - 6 alebo 10 kV vedeniami bez volania iným spotrebiteľom mesta. Nezávislé zdroje elektrizačnej sústavy sú dva samostatne pracujúce a napájané zo samostatných zdrojov prípojnicových úsekov rozvádzača (RU) s napätím 6 alebo 10 kV tej istej elektrárne alebo okresnej rozvodne.

Jednou z podmienok normálnej prevádzky spotrebiteľov metra je stabilná úroveň napätia v napájacej sieti. Normy povoľujú odchýlky napätia v systéme 6 - 10 kV v rozmedzí ± 5%.

Systém napájania trakčnej siete môže byť centralizovaný (koncentrovaný) alebo decentralizovaný (distribuovaný). Pri centralizovanom napájacom systéme sa používajú pozemné trakčné rozvodne a pozemné alebo podzemné zostupné rozvodne (trafostanice, ktoré napájajú netrakčných spotrebiteľov). Napájacie vedenia (vstupy) s napätím 6 - 10 kV zo zdroja elektrizačnej sústavy sú privedené do pozemnej trakčnej rozvodne, z ktorej je elektrina privádzaná do znižovacích rozvodní. Trakčné rozvodne sú teda hlavnými distribučnými bodmi napájania metra.

Decentralizovaný systém je charakterizovaný kombinovanými trakčnými redukčnými stanicami, ktoré sú najčastejšie umiestnené pod zemou, v blízkosti osobných staníc, čím sa zdroje energie približujú k odberateľom elektriny.

V systéme metra je akceptované (z ekonomického hľadiska) centralizované napájanie - pre hlboké trate a otvorené úseky a decentralizované - pre plytké trate. Vzdialenosť medzi pozemnými trakčnými napájacími stanicami s centralizovaným systémom napájania je 3,0 - 3,5 km.

V podmienkach požiarnej bezpečnosti sú v podzemných rozvodniach inštalované zariadenia bez olejovej náplne.

V trakčných meniarňach sa trojfázový striedavý prúd s napätím 6 - 10 kV, prijímaný z mestského energetického systému, mení na jednosmerný prúd s menovitým napätím 825 V na autobusoch trakčnej stanice a 750 V na prúde. kolektor (v kontaktnej sieti).

Znižovacie stanice sú klasifikované podľa ich umiestnenia na trase - hlavné (v blízkosti staníc), vestibuly (v blízkosti strojovní eskalátorov), tunelové (na ťahu) a depá (pri depe). V znižovacích rozvodniach sa trojfázový striedavý prúd s napätím 6–10 kV, prijímaný z trakčných rozvodní, transformuje na trojfázový striedavý prúd s napätím 400 a 230/133 V na napájanie napájacích a svetelných záťaží. , signalizačné zariadenia.

Ako príklad na obr. 1.19 je schematický diagram primárneho napájania metra. Viac podrobností o systéme napájania metra nájdete v práci.

Ďalšou najbežnejšou formou elektrickej dopravy je pozemná doprava.

Obr.1.19. Schematický diagram napájania dvoch trakcií

rozvodne metra: a - napájanie prostredníctvom štyroch radiálnych vedení;

b - napájanie cez linky a prepojku

1.5.2. Pozemný elektrický dopravný napájací systém

Pozemná elektrická doprava zahŕňa električky a trolejbusy, ktoré sa využívajú najmä ako mestské vozidlá. Na napájanie tohto typu dopravy môžu byť systémy napájania centralizované a distribuované.

Centralizovaný systém napájania je systém, v ktorom každá trakčná rozvodňa napája rozšírenú oblasť kontaktnej siete mnohými káblami, decentralizovaný je systém spravidla s dvomi kladnými a dvoma zápornými káblami na výstupe do kontaktná sieť, ktorej každý úsek je napájaný z dvoch strán z dvoch trakčných staníc.

Trakčné rozvodne sú napájané káblovým vedením s napätím 6 alebo 10 kV, napojeným na rozvádzač vyššieho napätia. Moderné trakčné rozvodne slúžia na premenu trojfázového prúdu s napätím 6 alebo 10 kV, frekvenciou 50 Hz na jednosmerný prúd. Pre mestskú elektrickú pozemnú dopravu sa používa jednosmerné napätie: na autobusoch trakčnej stanice - 600 V, na zberači prúdu električky a trolejbusu - 550. Bloková schéma trakčnej stanice je na obr. 1.20.

Ryža. 1.20. Konštrukčný diagram trakčnej stanice a trakčnej siete

elektrická doprava

Klasifikácia trakčných staníc sa môže uskutočniť podľa viacerých ukazovateľov: podľa účelu rozvodne sa rozlišujú električkové, trolejbusové, električkové a trolejbusové rozvodne; v praxi sa najviac využívajú pozemné rozvodne. Pre centralizované napájanie električiek a trolejbusov sa stavajú ako trojblokové a pre decentralizované – jedno a dvojblokové. Podrobnosti o systéme napájania električky a trolejbusu nájdete pri zdroji. V poslednom čase sa čoraz viac rozširuje nový typ elektrickej dopravy, jednokoľajová doprava.

1.5.3. Napájacie systémy pre jednokoľajovú dopravu

Jednokoľajová doprava - druh dopravy, pri ktorej sa osobné alebo nákladné vozne pohybujú po nosníku - jednokoľajovej dráhe namontovanej na podperách alebo nadjazde v určitej vzdialenosti nad zemou.

V súčasnosti sú široko používané dva jednokoľajové dopravné systémy: s podperou kolies a s magnetickým zavesením.

Jednokoľajová doprava s kolesami prevádzkované vo všetkých vyspelých krajinách, zabezpečujúce prepravu cestujúcich na mestských linkách. V roku 2004 Moskva uviedla do skúšobnej prevádzky moskovskú jednokoľajku (MMD) v dĺžke 5 km v oblasti televízneho centra Ostankino medzi Všeruským výstaviskom (VVC) a stanicou metra Timiryazevskaja.

Vlak MMD pozostáva zo šiestich vozňov s kapacitou každého 24 osôb. Moskovská jednokoľajka je usporiadaná nasledovne
(obr. 1.21): korba 1 je na podvozku 3 upevnená pomocou závesných prvkov 2, ktorý spočíva na nadjazde 4 s podpernými kladkami 5. Valce 6 a 7 zabezpečujú vertikálnu a horizontálnu stabilizáciu posádky. Pohyb je vykonávaný lineárnym asynchrónnym motorom 8, ktorého vinutia sú umiestnené na vozíku a interagujú s reaktívnou zbernicou 9, namontovanou na nadjazde.

Elektrická energia je dodávaná do silového okruhu železničných koľajových vozidiel zo zberačov 10 spolupôsobiacich s vodičmi 11 upevnenými pomocou konzol 12 na nadjazde.

Rozdiel medzi touto schémou a klasickou je v tom, že ako pohon sa nepoužívajú kolesá, ale elektrický lineárny pohon, ktorý poskytuje efektívnu trakciu a dané zrýchlenia bez ohľadu na koeficient trenia kolesa odvaľujúceho sa pozdĺž nosníka.

Ryža. 1.21. Usporiadanie železničných koľajových vozidiel MMD na nadjazde

Pre jednokoľajové dopravné systémy sú typické rýchlosti do 60 km/h, v niektorých prípadoch na vysokorýchlostných trasách až do 100 km/h. Spotreba prúdu môže byť 200 - 250 A na jeden pantograf pri napätí 500 - 600 V DC a 380 - 500 V AC.

Systém napájania takejto dopravy je podobný systémom napájania metra a mestskej elektrickej dopravy.

Elektromagnetická jednokoľajová doprava. Hlavným charakteristickým znakom jednokoľajovej dopravy so železničnými koľajovými vozidlami na elektromagnetickom odpružení (EMS) je absencia kolesa, tradičného pre pozemnú dopravu, ktoré plní funkciu podpery, smeru a trakcie v dôsledku adhézie ku koľajisku. V novom spôsobe dopravy tieto funkcie plní magnetické pole, čo poskytuje množstvo nepochybných výhod, najmä z hľadiska zníženia úrovne vibrácií a hluku a eliminácie pohybového odporu.

Klasifikácia elektromagnetických koľajových dopravných systémov je znázornená na obr. 1.22.

Ryža. 1.22. Štrukturálny diagram EMT

Systém napájania EMT závisí od toho, kde sú umiestnené vinutia lineárneho motora - na ceste alebo na posádke. V prvom prípade sa tento systém nazýva "dlhý stator" a nevyžaduje špeciálne zariadenia na prenos elektriny do posádky. Takáto schéma je implementovaná v systémoch Transrapid (Nemecko), ML (Japonsko) atď. Medzi nevýhody tohto systému patrí vysoká cena a zložitosť riadenia dopravy.

Ak je vinutie motora umiestnené na vozíku, potom sa takýto systém nazýva "krátky stator". Je implementovaný v systémoch HSST (Japonsko) a TEMP (Rusko), ktoré majú oveľa nižšiu cenu, ale vyžadujú použitie kolektorov prúdu.

V Rusku sa práce na vytvorení EMT začali v polovici 70. rokov 20. storočia. V súčasnosti je vedúcou organizáciou v tomto odvetví Inžinierske a výskumné centrum TEMP (Moskva), ktoré zahŕňa experimentálny komplex a testovaciu dráhu v Ramenskoye, kde sa pracuje na vytvorení domácich systémov pre jednokoľajové koľajové vozidlá s elektromagnetickým odpružením.

Prevádzkové podmienky kontaktného systému EMT sú určené konštrukčnými vlastnosťami posádky a charakterom jej umiestnenia na estakáde (obr. 1.23).

Ryža. 1.23. Vlastnosti systému odberu prúdu EMT

Karoséria vozňa EMT je namontovaná na podvozku 1 zakrývajúcom prejazd v tvare T, na ktorom sú umiestnené nosné koľajnice 3. Zvodidlá 9 spolupôsobia s elektromagnetmi 10, ktoré zabezpečujú odpruženie posádky.

V spodnej časti montážnej zostavy elektromagnetu sú upevnené zberače 11 prúdu, ktorých kontaktné prvky 12 zabezpečujú zber prúdu zo spodnej plochy kontaktnej koľajnice, upevnenej na nadjazde pomocou izolátorov. Napätie - 1500 V, druh prúdu - jednosmerný.

Táto schéma bola vzatá ako základ pre vytvorenie prvej domácej linky EMT Moskva - Sheremetyevo-2.

Napájací systém elektromagnetickej jednokoľajovej dopravy s lineárnym asynchrónnym motorom. Pri rýchlosti nad 300 km/h sa výkon lineárneho motora potrebný na prekonanie odporu proti pohybu odhaduje na niekoľko megawattov, a tak sú na zariadenia na prenos elektriny posádke kladené vysoké nároky. Najvhodnejšie je v tomto prípade použitie odberu kontaktného prúdu pomocou zberačov prúdu a pevnej kontaktnej siete.

Maximálna ťažná sila vyvinutá LIM sa realizuje pri relatívne nízkom napätí na vinutí statora. V dôsledku toho sa prenos energie do vlakových motorov musí uskutočňovať pri relatívne nízkom napätí (do 4000 V) a vysokom prúde (do 8 kA). V tomto prípade musia byť napájacie body s meničmi umiestnené veľmi často - menej ako 0,1 km, čo je prakticky nemožné. Organizácia napájacích systémov podľa takéhoto systému je veľmi náročná kvôli veľkým stratám napätia v sieti. Na zvýšenie dĺžky výkonových zón je potrebné použiť výstužné vedenia, ktoré však majú nevýznamný účinok s technicky možnými úsekmi fázových drôtov. Za týchto podmienok je vhodné prenášať energiu pozdĺž pozdĺžneho napájacieho vedenia (LFL) s vyšším napätím a kontaktnú sieť ponechať hlavne ako funkciu zberu prúdu. Spojenie medzi pozdĺžnym napájacím vedením a kontaktnou sieťou sa vykonáva pomocou prispôsobených transformátorov. Konfigurácie systému napájania sa výrazne líšia v závislosti od toho, kde sú meniče umiestnené v systéme prenosu energie z energetického systému do vlaku.

Obrázok 1.24 zobrazuje možnosti pre napájacie systémy s trojfázovou trakčnou sieťou AC a DC.

Na obr. 1.24, a meniče (PN a FC) sú umiestnené v trakčnej rozvodni.

Cez pozdĺžne napájacie vedenie a prispôsobené transformátory (ST) je energia prenášaná do kontaktnej siete trojfázovým striedavým prúdom s meniacim sa napätím a frekvenciou. V tomto prípade môže byť úroveň menovitého napätia v pozdĺžnom napájacom vedení zvolená dostatočne vysoká, aby sa zmenšil prierez fázových vodičov.

Obr.1.24. Schémy trakčného napájania VSNT s EMF a LIM:

a - trojfázový systém striedavého prúdu v kontaktnej sieti

s meničmi v trakčných napájacích staniciach; Tr1 - transformátor

rozvodne; FC, PN - meniče napätia a frekvencie;

PPL - pozdĺžne prívodné vedenie; Tr2 (ST) - prispôsobený transformátor odberného miesta; k.s. – kontaktná sieť; b - trojfázový systém

striedavý prúd v kontaktnej sieti s meničmi v napájacích miestach; c - jednosmerný prúd v kontaktnej sieti s "oddelenými"

prevodníky

Aby sa znížil indukčný odpor napájacieho vedenia, a teda aj pokles napätia v ňom, energia sa môže prenášať pri konštantnej frekvencii 50 Hz. Za týmto účelom sú meniče PN a IF inštalované v sérii s prispôsobeným transformátorom (obr. 1.24, b) medzi pozdĺžnym napájacím vedením a kontaktnou sieťou v takzvaných napájacích bodoch.

Rozvodne sú konštrukčne zjednodušené, zostali na nich len výkonové transformátory. Napájacie zóny pozdĺžneho prívodného potrubia v tomto uskutočnení môžu byť dlhšie ako v predchádzajúcom. V tomto prípade sa však počet konvertorov zvyšuje.

Každá z týchto možností systému má svoje výhody a nevýhody. Výber vhodnej možnosti sa môže uskutočniť po technickom a ekonomickom posúdení každej z nich, porovnaní výsledkov a výbere najhospodárnejšej z hľadiska nákladov.

priamym napojením na pozemnú elektráreň: električka, trolejbus, jednokoľajka, metro, elektrický vlak.

Podľa dohody

Osobná elektrická doprava

Vo vyspelých krajinách je hlavným prepravcom cestujúcich v rámci mesta elektrická doprava, ktorá predstavuje viac ako 50 % dopravy. V rozvojových krajinách je percento prepravy elektrickou dopravou v mestách od 15 %. Hlavnými prostriedkami mestskej osobnej elektrickej dopravy sú električky, trolejbusy, metro, elektrické vlaky, jednokoľajové dráhy, pozemné lanovky atď.

Nákladná elektrická doprava

Nákladná elektrická doprava sa používa v doprave, ktorá si vyžaduje vysokú efektivitu vozidiel, napríklad nákladné trolejbusy sa používajú v otvorených boxoch a elektrické vlaky na jednosmerný a striedavý prúd sa používajú na železnici. Elektrická doprava zahŕňa aj špecifické mechanizmy – lodné výťahy a pod.

Základné pojmy

Kontaktná sieť, napájanie

• Trakčná rozvodňa(TP) - konštrukcia, ktorá prijíma elektrickú energiu z mestskej siete a mení jej napätie na napätie vhodné na napájanie električiek alebo trolejbusov s následným prechodom do kontaktnej siete.

• Kontaktná sieť(CS) - štruktúra, ktorá poskytuje energiu pre dopravu. Električka na to využíva trolejové vedenie a ako spätné vedenie koľajnice. Trolejbus je poháňaný dvoma trolejami, čo značne zjednodušuje stavbu jeho trate.

• činky- "klaksóny" trolejbusu, zariadenia na horný odber prúdu z trolejového drôtu. Takmer vždy je ľavý pruh „plus“, pravý je „mínus“. V niektorých mestách (napríklad v Rige) využívajú zberač prúdu aj električky (pozri Rižská električka).

• jarmo- na kvalitu kontaktnej siete je najmenej náročný zberač prúdu vo forme jemného oblúka kĺzajúceho po povrchu trolejového drôtu.

• Pantograf (zberač prúdu)- zariadenie na horný odber prúdu električky alebo električky. Nachádza sa na streche auta, má tvar obdĺžnika umiestneného na jednej z hrán. Náročnejšie na kvalitu kontaktnej siete ako jarmo.

• Polovičný pantograf- zberač prúdu, ktorý vyzerá ako polovica bežného pantografu. Hlavnými výhodami sú najlepší odber prúdu, menšia hmotnosť, hlavnou nevýhodou sú najvyššie nároky na kontaktnú sieť spomedzi všetkých typov odberov horného prúdu.

• Lapač výložníka- zariadenie, ktoré neumožňuje výrazný odklon tyče do strany alebo nahor v prípade jej zostupu z trolejového drôtu. Zachytávače tyčí sú mechanické (pružina, princíp činnosti je podobný ako pri zotrvačných bezpečnostných pásoch) a elektrické (elektromotor). Princíp činnosti: pri trhaní tyčou pri jej odlepovaní sa aktivuje navíjací bubon, ktorý navíja lano pripevnené na tyči trolejbusu tak, aby bolo pod drôtmi a nedochádzalo k otrasom a poškodeniu kontaktnej siete. Okrem toho zariadenie neumožňuje pohyb tyče do strán, čím sa takmer úplne znižuje riziko zranenia a poškodenia. Každý trolejbus má dva zachytávače tyčí. Takmer vo všetkých mestách SNŠ sa vôbec nepoužívajú alebo fungujú iba na jednotlivých strojoch. Jedno z miest, kde sú na všetkých trolejbusoch lapače prútov, Moskva.

Predmety, zariadenia, prístroje

• Električková šípka - Úlohou šípky je meniť smer električkových vlakov. Dosahuje sa to použitím špeciálnych spárovaných klinov - šípových pier, ktoré stláčajú príruby kolies a nasmerujú ich správnym smerom. Ručný preklad šípky je náročná, neefektívna a pri hustej premávke do istej miery nebezpečná práca. Teraz v Moskve a ďalších mestách Ruska sa prepínanie vykonáva automaticky.

• Trolejbusová šípka - slúži na zmenu smeru pohybu trolejbusových tyčí v závislosti od požadovaného smeru pohybu. Pri odbočovaní doľava funguje na rovnakom princípe ako električka a k jej návratu do pravej polohy dochádza pôsobením vratných pružín. Práca trolejbusového šípu je oveľa jednoduchšia ako električkového. Šípka funguje z kontaktnej siete s napätím 600 voltov. Šípky sú spotrebné (anti-vlna) a podobné (vlna), posledné na sútoku trolejbusových liniek.

• RKSU - Relé-kontaktný riadiaci systém. S týmto riadiacim systémom sú všetky spínania v silovom obvode električkového vozňa (elektrická lokomotíva, elektrický vlak), a to: pripojenie trakčných motorov (TEM) do siete, odstránenie štartovacích reostatov, prepínanie TEM zo sériového na paralelné zapojenie (nepoužíva sa v r. moderné električky), zoslabenie budenia TED, vypnutie, prechod na elektrické brzdenie, zmenu smeru pohybu vykonávajú stýkače. Stykače sú zase ovládané ovládačom vodiča alebo spínačmi zahrnutými v špeciálnych pomocných obvodoch nazývaných riadiace obvody. Riadiace obvody sú napájané z batérie (zvyčajne 24 V v električkách a trolejbusoch). Tým sa dosiahne zjednodušenie a odľahčenie konštrukcie ovládača rušňovodiča, ktorý je napájaný riadiacimi obvodmi a je oddelený od silových obvodov, ktoré sú napájané zo siete (električka a trolejbus 600 V, metro 825 V, železnica 3000 alebo 25000 V). S RKSU sa zvyšuje bezpečnosť riadenia elektrických koľajových vozidiel, je možné automatizovať riadenie, čo sa dosahuje pomocou špeciálnych relé pracujúcich podľa daného algoritmu. RCCS môže byť neautomatické (elektrické lokomotívy), kedy sa všetky spínania pri rozbiehaní a brzdení vykonávajú manuálne pomocou ovládača, a automatické (električky, trolejbusy, elektrické vlaky) - kedy sa pomocou regulátora a nevyhnutné spínanie v riadiacich obvodoch a silových obvodoch prebieha automaticky pod kontrolou špeciálnych relé (zrýchľovacie relé, limitné relé).

• TISU - Tyristor-Pulse Control System. Štartovanie a brzdenie elektrických koľajových vozidiel (EPS) s týmto systémom sa vykonáva bez použitia štartovacích reostatov pomocou tyristorových spínačov. Tyristorové kľúče spájajú trakčné motory (TED) priamo so sieťou na dobu rádovo niekoľkých milisekúnd. Počas tejto doby prúd v napájacom obvode (obvod TED) nestihne dosiahnuť svoju maximálnu hodnotu, pretože silový obvod má značnú indukčnosť. Po uzavretí tyristorového kľúča prúd cez TED ďalej preteká pôsobením elektromotorickej sily (EMF) samoindukcie cez špeciálne bočníkové diódy a postupne klesá. Potom opäť dôjde ku krátkodobému otvoreniu tyristorového kľúča a zvýšeniu prúdu. Ďalej sa proces opakuje a prúd TED kolíše okolo danej priemernej hodnoty. Zmenou otváracej frekvencie tyristorového kľúča (regulácia frekvencie) alebo trvania (šírka impulzu, regulácia šírky) je možné meniť hodnotu prúdu TED a tým aj zrýchlenie alebo spomalenie EPS. Predstavme si na chvíľu, že pomocou určitého spínača dokážeme zapnúť a vypnúť TED asi 400-krát za sekundu, pričom zakaždým znížime frekvenciu a predĺžime trvanie spojenia. A na konci akcelerácie jednoducho neustále zatvárame spínač. Takto funguje TISU, v ktorom hrá úlohu „prerušovača“ tyristorový kľúč. Pri činnosti tyristorového kľúča (meniča) je počuť charakteristický vysokofrekvenčný zvuk (škrípanie). TISU poskytuje plynulé a ekonomické štartovanie a brzdenie bez reostatu. Na uzavretie tyristorov sa používajú špeciálne spínacie obvody, pretože otvorený tyristor sa nemôže sám zavrieť a to vedie ku komplikácii obvodu, čo je nevýhoda TISU. Preto sa v poslednej dobe namiesto tyristorov používajú v kľúčoch výkonné výkonové tranzistory, ako sú tranzistory IGBT.

• NSU - Direct Control System. Napätie z drôtu ide priamo do ovládača a prepína sa v ňom.

• PS - Koľajové vozidlá (vagón, auto).

• TR - Údržba koľajových vozidiel. Vykonáva sa za účelom udržania rozvodne v stave, ktorý zabezpečuje jej prevádzkovú spoľahlivosť až do ďalšej údržby.

• KR - Kapitálové opravy. Vykonáva sa s cieľom podrobnej identifikácie a úplného odstránenia porúch karosérie, komponentov a zostáv PS, aby bola zabezpečená jej spoľahlivosť do ďalšieho RC.

• KVR - Generálna oprava električky / trolejbusu. Vykonáva sa pri dosiahnutí ustanovenej doby odpisovania PS, alebo v prípade nemožnosti ďalšej prevádzky PS z dôvodu technického stavu karosérie. Zvyčajne to robia sily depa, navyše je to jedna z oblastí práce pre závody na opravu električiek. Niekedy sa v dôsledku CWR získa iný model električky, ktorému je priradený vlastný index (napríklad Ivanovo).

• Priekopy - Opravné jamy v dielňach depa, kde sa opravuje alebo kontroluje rozvodňa. Spravidla existujú konektory a iné zariadenia na prácu s PS. Nachádzajú sa v predajni depa, teda pod strechou budovy.

• Depo - Komplex budov a stavieb pre kaly, opravy, technickú kontrolu železničných koľajových vozidiel. Keď sa povie depo, väčšinou sa myslí buď električka alebo trolejbus, prípadne vozne a lokomotívy na železnici.

• Veer je miesto v depe na odkladanie vozňov. Na hlavnom ventilátore sú usadené tie vozne, ktoré chodia denne na výlety. Na náhradnom ventilátore si môžete zariadiť "sklad haraburdia" postupne rozobraný na náhradné diely, len kal z prebytočného množstva áut, kal zo služobných áut (aj keď pre ne majú väčšinou samostatné miesto). Na ventilátore sú koľaje, na ktorých stoja autá a 1 prejazdová dráha - aby ste prešli preplneným ventilátorom.

• TTU - Oddelenie električiek a trolejbusov, sídliace spravidla v administratívnej budove vozovne.

• TRZ - Závod na opravu električiek (MRTTZ v Moskve, VRTTZ vo Voroneži).

• VRM - Dielne na opravu vozíkov.

• Brána - zariadenie na vykladanie nových električiek / trolejbusov do vozovne, privezených po železnici.

• GET - Mestská elektrická doprava.

• OT - MHD.

• Číslo dosky – Číslo auta, ktoré sa naň vzťahuje vpredu, vzadu a po stranách. Občas - na bočných oknách.

• ASKP - systém na evidenciu cestujúcich a obmedzenie vstupu do verejnej dopravy bez lístkov. Systém účinne bojuje proti čiernym pasažierom a falšovaniu cestovných dokladov, ako aj presne zaznamenáva počet zvýhodnených jázd. Okrem toho automatický riadiaci systém umožňuje drasticky znížiť počet kontrolórov lístkov (až do ich úplného odmietnutia). Hlavnou nevýhodou systému je silné meškanie pri nástupe cestujúcich, navyše invalidi a pasažieri na invalidnom vozíku nemôžu prejsť cez turniket a napriek tomu vstupujú strednými dverami. Údržba ASKP si vyžaduje značné dodatočné náklady.

• CME - sústava dvoch električkových vozňov, ktoré sú riadené hlavovým vozňom, pričom oba vozne sú prepojené medzivozňovým káblom. Systémy pozostávajú prevažne z 2 áut, ale existujú aj systémy 3 áut. Existujú aj systémy push-pull, v ktorých sú dve autá spojené chrbtom k sebe (takýto systém nevyžaduje spätný krúžok).

• K / St - Konečná stanica električky / trolejbusu / autobusu.

• L/St - Stanica linky.

• Kompostér - zariadenie určené na kontrolu lístkov pre osobné vozidlá. Kompostér prerazí alebo vytlačí konvenčné kontrolné značky, atramentové kódy alebo zmení magnetický prúžok (na plombách, lístkoch, šekoch, iných dokladoch atď.). Proces dierovania sa nazýva kompostovanie. Široko používaný v ZSSR.

• Akcelerátor - Reostatický regulátor kombinovaný s reostatom štartovania a brzdenia. Ide o prstencový izolátor, na ktorom sú v kruhu upevnené prvky štartovacieho reostatu. Vo vnútri izolátora sa otáča rotor s pohyblivým kontaktom. V závislosti od polohy pohyblivého kontaktu sa mení odpor reostatov zavedených do silového obvodu trakčného motora. Podľa princípu činnosti je urýchľovač podobný premenlivému odporu. Existujú modifikácie urýchľovača, kde nie je na rotore pripevnený pohyblivý kontakt, ale valec, ktorý pritláča prúdový prvok reostatu na kruhový zberač prúdu, pripevnený na kruhovom izolátore. Na električkových vozňoch vyrábaných v Európe a USA boli použité akcelerátory. V ZSSR boli prevádzkované automobily T3 vyrobené Československom, vybavené aj posilňovačmi. Akcelerátor má veľký počet koncových stupňov reostatu (na aute T3 - 75 stupňov), čo zaisťuje plynulé zrýchlenie. Urýchľovač zároveň neumožňuje prehriatie prvkov reostatu a pri prekročení prúdu sa pohyblivý kontakt spáli.

• Cestovný preukaz – doklad osvedčujúci právo cestovať v MHD. V sovietskych časoch sa cestovné lístky v mestskom autobuse, trolejbuse alebo električke nedali kúpiť od sprievodcu alebo vodiča, ale mohli sa odtrhnúť pri pokladni vhodením mincí do otvoru v hornej časti pokladne. Vyberanie lístkov na MHD sa nazýva peridromofília.

• OBV - typ rozvodne s obzvlášť veľkou kapacitou (BV): napríklad autobus / trolejbus s "harmonikou".

• Lode sú bočné svetlá / smerovky starého modelu, na rozdiel od nových obdĺžnikových a umiestnené na inom mieste.

• Screenové dvere - ako na IKARUS-280.33, skladajúce sa zo 4 segmentov (2 segmenty na každé krídlo), ktoré sa ohýbajú k okrajom dverného otvoru.

• Planetárne dvere - ako napríklad na LiAZ-5256 alebo KTM-19, pozostávajúce z 2 krídel, ktoré sa pri otvorení otáčajú o 90 stupňov a opierajú sa o okraje dverí.

• Cestovný poriadok - pohyb električiek / trolejbusov je regulovaný grafikonom. Hlavným vstupným údajom pre zostavenie grafikonu je doba obratu vlaku na trase a počet vlakov na trase. V podmienkach pridelenia poradcov (a dirigentov) do PS je potrebné zohľadniť aj maximálnu prípustnú dĺžku pracovného dňa a časovanie obedov. Pri jednokoľajných električkových tratiach sa berie do úvahy poloha pozdĺž vlečky a volí sa čas ich prejazdu protiidúcimi vlakmi.

• PTE - pravidlá pre technickú prevádzku električky (trolejbusu).

• PTB - Bezpečnostné predpisy.

• ASDU - Automatický dispečerský riadiaci systém. Vyvinutý v 80. rokoch 20. storočia odborníkmi z Polytechnického inštitútu a závodu Elektrosignal vo Voroneži.

pozri tiež

Nadácia Wikimedia. 2010.

• Elektrický posilňovač riadenia
• Elektrický filter

Pozrite sa, čo je „Elektrická doprava“ v iných slovníkoch:

Doprava v regióne Moskva- Doprava moskovského regiónu je jedným z najdôležitejších odvetví hospodárstva regiónu. Verejnú dopravu v Moskovskom regióne predstavujú medzimestské a vnútromestské dopravné systémy. Medzimestská doprava sa vykonáva elektrickými vlakmi (na ... Wikipedia

Elektromer

Elektromer- Moderný dvojtarifný elektromer Klasický elektromer Elektromer (elektromer) je zariadenie na meranie spotreby striedavej alebo jednosmernej elektriny (spravidla v kWh alebo Ah). S ... Wikipedia

elektrický trakčný pohon koľajových vozidiel železničnej trakcie- elektrický trakčný pohon železničných trakčných koľajových vozidiel: Neoddeliteľná súčasť koľajových vozidiel železničnej trakcie, ktorá slúži na vytváranie krútiaceho momentu a jeho prenos z trakčného elektromotora pomocou ... ... Slovník-príručka termínov normatívnej a technickej dokumentácie