Ставив хтось собі такий КІТ?
На УАЗ Патріот заводської комплектації встановлюється штатний двигун ЗМЗ 409. Його суттєвою відмінністю від двигунів УАЗ більш ранніх версій є інжекторний тип живлення паливом двигуна. Це бензиновий двигун, що має об'єм 2,7 літра і максимальна потужність якого досягає 128 к.с. Однак багато автомобілістів вважають що такий двигун слабенький для їхнього автомобіля УАЗ Патріот і тому всіляко тюнінгують його. Найбільш поширеним видом тюнінгу є заміна штатного ЗМЗ 409, на двигуни від інших автомобілів переважно закордонних позашляховиків та ще й дизельних. Однак такий тюнінг обходиться не дешево, але якщо порівнювати вартість закордонного позашляховика навіть б/в, і витрати на придбання УАЗ Патріот та заміну двигуна різниця суттєва (природно у бік УАЗ Патріот).
Тюнінг двигуна ЗМЗ 409 на УАЗ Патріот. Другий варіант тюнінгу двигуна – це чіп тюнінг двигуна. Так як на двигуні ЗМЗ 409 сконструйована система керування роботою двигуна з блоком керування МІКАС 7,2 або МІКАС 11. Сучасні технології дозволяють змінити налаштування системи найбільш оптимально для експлуатації автомобіля. Такий тюнінг дозволяє скоротити витрати пального та збільшити технічні параметри. Крім чіп тюнінгу, можна додатково встановити турбо компресор. При установці турбокомпресора ви отримаєте значний приріст потужності двигуна. Установка такого агрегату дозволить вам розвинути потужність двигуна до 170 л.с, і збільшити максимальний момент, що крутить, до 290Нм. Загалом потужність двигуна збільшиться до 30%. Такий двигун буде найбільш підходящим для поїздок на повному бездоріжжі та у важких умовах. Але крім цього не варто забувати і запобіжних засобах при експлуатації двигуна хоч ЗМЗ 409 хоч будь-якого іншого при експлуатації у важких умовах. Тому фахівці, які готують автомобілі такого класу для умов бездоріжжя, рекомендують паралельно тюнінгу виконувати роботи пов'язані з виведенням сапунів у повітряний фільтр і повітрозабірників на більш високий рівень. Такий тюнінг дозволить долати вбрід водні перешкоди без проблем. Аналогічні операції можна виконувати і за тюнінгу двигуна УАЗ Хантер.
Турбокомпресор на УАЗ Патріот
Для повноцінної модернізації УАЗ Патріот найкраще підійде двигун ЗМЗ 409. Однак, установкою просто турбіни все не обмежиться. Для покращення показників та збереження працездатності силового агрегату слід провести додаткову його модернізацію. Отже, при установці турбіни на УАЗ Патріот додатково знадобиться зробити таке:
Насамперед дивимося на поршні. Якщо турбокомпресор на УАЗ видає 0,8 – 1, то можна залишити і рідні поршні, ну а якщо ж тиск перевищує 1, то найкраще підійдуть ковані поршні МАМІ, які виготовляються на замовлення (проте в одному з інтернет-магазинів я знайшов готові). . При виникненні бажання отримати великий «буст», то найкраще між картером та блоком вмонтувати додаткову вставочку для зміцнення блоку двигуна. Що ж до розподільних валів, то в принципі можна залишити і штатні, але можна поставити «широкі» (тут все залежить від ваших цілей та фінансових можливостей). Колінвал на УАЗ Патріот тюнінгу не вимагає, якщо не настав час його ремонтувати. А ось що доведеться поміняти точно, то це вкладиші: замість «рідних» рекомендовано поставити шатунні та корінні вкладиші Турбо ЗМЗ. Турбокомпресор на УАЗ Патріот Турбокомпресор на УАЗ Патріот
Що ж до установки колекторів, то рекомендовано мати випускний ЄВРО 2. А ось штатний впускний колектор слід трохи модернізувати, усунувши всі внутрішні перепади і вмонтувавши додатково фільтр нульового опору та інтеркулер. У блоці слід додатково поставити масляні форсунки (вони потрібні для охолодження дна поршнів).
Як би багато не було під капотом машини коней, їх завжди недостатньо. Хоча потужність інжекторного двигуна ЗМЗ 406 за технічним паспортом становить 145 л. с., цього буває не всім автовласникам.
Про збільшення потужності двигуна ЗМЗ 406 з інжектором сьогодні ми розповімо.
Машини на яких встановлений 406 двигун зазвичай відрізняються великою масою, отже, щоб забезпечити хорошу динаміку, вони потребують відповідного силового агрегату.
Які існують засоби збільшення потужності інжектора ЗМЗ-406?
Максимальним розточуванням циліндрів, можна тільки завдати шкоди силовому агрегату та зменшити його ресурс.
Загалом повна перебирання двигуна та встановлення поршнів мають меншу вагу та полегшеного коленвала є дорогим задоволенням. Звичайно, найбільш оптимальним варіантом є встановлення на двигун турбіни.
Порівняно з іншими способами збільшення потужності турбіна завдає менше шкоди силовому агрегату.
При використанні її на ЗМЗ-406 можна буде збільшити потужність двигуна до 200 к.с. Крім того, сьогодні зустрічаються різні види турбокомпресори, які відрізняються простотою установки і не потребують особливої уваги з боку автовласників.
Механічний наддув ЗМЗ-406
Підвищення потужності двигуна ЗМЗ 406 механічним наддувом.
Всі різновиди компресорів можуть бути умовно поділені на дві великі групи: з механічним наддувом і турбонаддувом. Обидва ці типи мають свої плюси і мінусами, також у них є свої шанувальники і противники.
Яким типом компресора найкраще користуватися для двигуна ЗМЗ-406? І взагалі, що являє собою механічний наддув?
Принцип роботи механічного наддування досить простий. Його конструкція нагадує масляний насос. Він складається з двох осей, на яких розташовуються шестірні із зубами в зачепленні.
За аналогією з масляним насосом ЗМЗ-406, яким створюється тиск у системі мастила, компресором створюється тиск повітря. У рух компресор наводиться колінчастим валом двигуна.
Механічний наддув має кілька недоліків. Найголовніший полягає у значному зменшенні ККД через використання колінчастого валу для приводу компресора, що призводить до зростання навантаження на двигун.
Через високий тиск після компресора, збільшується ймовірність просочування повітря назад. Щоб цього не відбувалося, застосовують багатоступінчасту подачу повітря кількома насосами, встановленими один за одним. Однак це призводить до ускладнення та подорожчання конструкції.
Турбонаддув ЗМЗ-406
Збільшення потужності двигуна ЗМЗ 406 тупбонаддувом. Найкращі показники для інжектора ЗМЗ-406 показує турбонаддув.
У ньому немає ніякого ремінного приводу від коленвала, а його конструкція набагато надійніша, дешевша і невибаглива.
Принцип роботи турбонаддува гранично простий: усередині випускного колектора є крильчатка, що рухається вихлопними газами, причому, кількість оборотів турбіни може перевищувати більше 200 тисяч.
Турбіна та нагнітач повітря розташовуються на одній осі разом із крильчаткою, усередині випускного колектора.
Тобто інжекторному двигуну не потрібно витрачати сили на розкручування компресора, завдяки чому його ККД не зменшується, а навпаки, зростає.
Однак турбонаддув також має кілька мінусів, хоча, вони не настільки істотні.
- Перший полягає у низькій ефективності на низьких оборотах. Це можна пояснити тим, що за малих оборотів виходить менше вихлопних газів. Компресор починає працювати на повну силу, при високих оборотах силового агрегату.
- Другий мінус, який слід відзначити це так званий ефект «турбоями». Між натисканням на газ і початком повноцінної роботи компресора проходить певний проміжок часу, але конструктори постійно прагнуть зменшення цього часу, шляхом зниження ваги вузлів турбіни.
Про збільшення потужності двигуна ЗМЗ 406 з інжектором ми розповіли удачі на дорогах!
- Блок управління Мікас 7.1,
- Датчик положення колін валу,
- Форсунки 4шт,
Для установки цього девайсу на УАЗ нам знадобиться:
- Блок управління Мікас 7.1,
- Джгут проводів для Мікаса (залежно від датчика масової витрати повітря ниткового або плівкового)
- Датчик температури 2шт на 406 двигун
- Датчик масової витрати повітря (нитковий або плівковий),
- Дросільна заслінка з датчиком положення.
- Датчик положення колін валу,
- Котушка запалювання від Оки 2шт. ,
- Провід високовольтні 4шт - нарізані з підручних матеріалів,
- Регулятор додаткового повітря знову ж таки з 406 двигла.,
- Форсунки 4шт,
- Рампа фарсунок від ваз 2111 порожня з регулятором тиску,
- Електричний насос для бензину зовнішньої установки, щоб з баком не чаклувати і фільтра.
З цим мінімальним набором двигун буде непогано працювати. Додати ще треба дрібницю (прокладки, кріплення, герметик).
Для турбо надува додамо ще пару пунктів:
- Турбіна від бичка,
- Регулятор тиску надува від ауді б\у Ціна-500р.
- Бажано радіатор охолодження повітря від тієї ж Ауді з аналізу,
- пиво,
- руки та набір інструментів.
Для установки турбіни двигун треба під 76 бензин, маркується він на кшталт 402.1, але після складання цього девайсу треба використовувати 92, а краще 95 або 98 бензин. При надуванні двигуна на 0,6 надлишкового окуляра ступінь стиснення має бути 6-7 очок, щоб двигун від детонації не розвалився. На сайтах виробників двигунів є двигуни такі як 420 та 4213 інжекторні, але знайти екзотичну запчастину до них таку як шкіф колінчастого валу мені не вдалося. Решта: колектора, передня кришка є практично в будь-якому магазині і ціна їх просто дивує. Вирішено було зробити колектор самим із підручних засобів та комплектуючих, але за бажання можна залишити рідні колектора. Під час проектування в голову забралася думка про турбіну з інтеркулером і її було вирішено заплатити за життя. Але вистачить про приємне. Начитавшись про виготовлення та розрахунки впускних та випускних колекторів, про фази з резонансами та всьому подібному в голові це все вкладалося не найкращим чином.
Якщо Вам все одно де буде турбіна під колектором або з верху, то впускний і випускний колектор можна залишити заводські при установці турбіни під колектором, виготовивши тільки перехідники під турбіну і впускний колектор допрацювати під установку форсунок. Знайти шкіф коленвала у магазинах не зміг. Довелося чаклувати і схрестивши шкіф від 402 і 406 двигунів, отримали бажане.
Шкіф колінвалу вийшов такий:
Але я хотів встановити турбіну зверху. Намагаючись дотримуватися зразкових розрахунків, було зроблено колектор. Колектор зроблений із звичайної водопровідної труби, зварений "газом" та електричним зварюванням у місцях зчленування труб з основним фланцем, щоб його "не повело" сильно. Втулки під форсунки виточені зі сталевого шестигранника на 19 і приварені на впускний колектор під кутом ~ 20 градусів.
(його можна побачити на фотох).
Фото рампи нижче
Турбіну вирішено було помістити над колектором як на "бичку" для вирішення проблеми такої, як раптом глибока калюжа, а ти з розпеченою турбіною біля мосту. Перепускний клапан тиску турбіни був взятий від AUDI 200 з двигуна KG як. Він потрібен для регулювання тиску надування в межах 0,5-0,6 атм. Якщо його не ставити, то боюся, що двигун довго не проживе так як тиск надува підніметься до захмарних 2 і більше атм., а для цього потрібен двигун набагато якісніший і надійніший від уазовського.
На фото зображено клапан надлишкового тиску від німецького автопрому та його встановлення на УАЗі. .
За графіками до турбін було вирішено ставити ТКР6, вона почне працювати приблизно з 2500 об.хв. та закінчить на 5500 об.хв. , Що в принципі, не зовсім влаштовує, але ТКР5 в магазинах не зустрів. ТКР5 буде працювати майже з неодружених оборотів, що для УАЗика більш бажано, але якщо на Волгу, то цілком підійде шість. Але це все поки що лише за розрахунками. При пуску в експлуатацію буде ясно, де розрахунки виправдалися, а де ні. Питання з вакумним підсилювачем гальм у голові вирішено не було, а залишено на потім. Подачу масла для турбіни взяв лівіше за генератор із заводської врізки в масляну магістраль для датчика тиску масла. Викрутивши датчик тиску, вкрутив трійник і в нього вже датчик та шланг подачі олії до турбіни. Зворотню хотів спочатку направити в картер двигуна, вваривши сосок, але вирішив направити в клапанну кришку, вваривши в неї сосок. Тиск масла у двигуні не впав. Датчик тиску стоїть на розборі турбіни і спостерігаючи показання тиску до і після підключення турбіни не змінилося. Врізати обернено треба обов'язково нижче турбіни. Для подачі олії до турбіни використовував мідну паливну трубку зі штуцерами. Зворотний гумовий шланг більшого діаметру.
Ну ось приблизно підчепив всі дроти до датчиків, ключ на СТАРТ і ... двигун ожив з півоберту правда без датчика витрати повітря, т.к. я поставив датчик плівковий, а мізки прошити під нитяною, але це для пробного пуску не проблема.
За відчуттями робота двигуна стала м'якшою і рівнішою на неодружених, а при натисканні на дроссель двигун став, так би мовити, миттєво набирати обертів без провалів, чхів та пихів у порівнянні з карбюратором. Після пробних заїздів виявилася основна проблема всієї конструкції - це тепло, гаряче, коротше, кип'ятильник під капотом від якого плавляться дроти, обплетення троса газу і найгірше закипає бензин у рампі. Найцікавіше спостерігав коли почався дощ та краплі на капоті стали шипіти та парити. Закипання бензину відбувається через неправильне моє проектування рампи, голосно сказав, тому, що вхід і клапан обратки стоять з одного боку і рампу бензин, що йде в обратку, не охолоджує. Глюк виникає під час роботи двигуна на холостих оборотах. Для боротьби з цією оказією було вирішено все зняти і зробити захисні кожухи для відведення тепла. Після зняття на очі потрапила тріщина на лопатці турбіни (фото), турбіна на машині пробігла 500 км. До речі, бігти машина стала добре тільки на третій і четвертій передачі, перша і друга дуже короткі на уазі. По трасі одне задоволення - на обгін хоч у гірку хоч із гірки і завжди на четвертій, навіть на затяжних підйомах можна спокійно пришвидшитись досить спритно. Вакумний підсилювач гальм працює без нарікань і не зажадав встановлення окремого насоса, найголовніше зворотний клапан у вакумнику поставити нормальний. Після налаштування прошивки напишу про вимірювання. Ось так це виглядає у зборі у моєму виконанні.
Два місяці використання автомобіля показало, що треба координально змінювати передавальні числа коробки перемикання передач і з редукторними мостами, з їхньою головною парою, чаклувати. Двигун став високооборотним і для отримання приємного прискорення його треба розкручувати до 6000 об.хв і на третій передачі аж у сидіння втискає. Турбояма закінчується приблизно на 2700 об.хв., а на 3500об.хв. починає відкриватися клапан надлишкового тиску і до 7000 об.хв. двигун крутиться без нарікань, але з метою забезпечення ресурсу двигуна, обороти були обмежені до 6000. Проблем з вакуумним підсилювачем гальм виявлено не було. Від двигуна з турбіною чекав більшого особливо на низах, а вийшла вжигалка. Ця ситуація підійде господарям Волг і Газелей, але для УАЗу треба моменту на низах більше. Коротше кажучи: Тепер у мене, а цей покинутий.
Всі фотографії можна переглянути.
Вітчизняний двигун "ЗМЗ-406 Турбо" є приймачем класичного аналога, відомого під індексом 402. Новий мотор дещо нагадує шведський Сааб, корпус агрегату зроблений з чавуну, розподільні вали мають верхнє розташування. Силова установка включає 16 клапанів, гідравлічні компенсатори. Така конструкція дозволяє позбутися власнику частого регулювання клапанів. Привід ГРМ обладнаний ланцюгом, номінальний ресурс якого становить не менше 100 тисяч кілометрів. Незважаючи на простоту конструкції, розглянута установка набагато «просунутіша», ніж її попередник. Вивчимо особливості пристосування та відгуки користувачів про нього.
"ЗМЗ-406 Турбо": характеристики
Нижче представлені параметри мотора, що розглядається:
- Роки випуску – 1997-2008.
- Живильна частина - інжектор/карбюратор.
- Розташування циліндрів – рядного типу.
- Число циліндрів та клапанів на кожному елементі - 4/4.
- Переміщення поршня – 86 мм.
- Компресія – 9,3.
- Об'єм "движка" - 2286 куб. див.
- Показник потужності - 145 кінських сил за 5200 оборотів за хвилину.
- Екологічний стандарт – «Євро-3».
- Маса – 187 кг.
- Витрата пального у змішаному режимі – 13,5 літрів на 100 км.
- Номінальний робочий ресурс агрегату – 150 тисяч кілометрів.
- Установка – «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).
Модифікації
В експлуатацію надійшли кілька моделей двигуна "ЗМЗ-406 Турбо":
- Карбюраторна модифікація 406. 1. 10. Використовується на "Газелях", споживає бензин АІ-76.
- Версія 406. 2. 10. Інжекторний двигун, встановлюється на «Газелях» і «Волгах».
- Модель 406. 3. 10. Застосовується на "Газелях" (АІ-92).
Основні несправності
Двигун «ЗМЗ-406 Турбо» найчастіше схильний до таких несправностей:
- Натяжні гідравлічні піддаються заклинювання. У зв'язку з цим виникає сторонній шум, відсутність коливань, подальша деформація черевика, аж до руйнування всього ланцюга. У цьому плані перевага двигуна полягає в тому, що на ньому не гнуться клапана.
- Перегрів силової установки. Подібна проблема – також не рідкість. Як правило, така поломка відбувається внаслідок забитого радіатора або виходу з експлуатації термостата. Спочатку рекомендується перевірити рівень охолодної рідини та наявність повітряних пробок у системі.
- Збільшена витрата олії. Найчастіше, мотор «ЗМЗ-406 Турбо КІТ» випробовує цю проблему через знос сальників і маслонаймачів на клапанах. Також несправність іноді виникає через те, що між пластиною та кришкою клапанів утворюється щілина, через яку і відбувається витік олії. Для усунення проблеми достатньо зняти кришку та обробити поверхню герметиком.
Інші неполадки
Серед інших, часто виникаючих несправностей двигуна ЗМЗ-406 Турбо можна відзначити наступне:
- Часто спостерігаються провали тяги через виходу з ладу котушок запалювання. Після заміни цих елементів працездатність двигуна відновлюється моментально.
- Стук у силовому агрегаті. Ця неполадка виникає через знос гідравлічних компенсаторів. Як заявляє виробник, термін служби цих деталей розрахований не менш як на 50 тисяч кілометрів.
- Зношування поршневих пальців, поршнів і що також призводить до виникнення сторонніх звуків у моторі.
- Силовий агрегат троїть. У цьому випадку слід перевірити свічки, котушки та компресію.
- Спостерігається завмирання силового агрегату. Найчастіше «ЗМЗ-406 Турбо» глухне у зв'язку з порушенням роботи проводів, датчика колінчастого валу або РХХ.
Крім того, неодноразово спостерігаються збої в роботі зчеплення «ЗМЗ-406 Турбо» та бензонасосу. Загалом причини неполадок характерні для всіх вітчизняних моторів, включаючи низьку якість збірки. Тим не менш 406-а модель набагато ефективніша і практичніша за попередника під номером 402. Для довідки: на базі 406-го «ЗМЗ» розроблялися мотори 405-ї та 409-ї серії, об'ємом 2,7 літра.
Форсування
Одним із варіантів агрегату є атмосферний спосіб із встановленням додаткових валів. На впуску монтують забір холодного повітря, ресивер зі збільшеним діаметром. Потім розпилюється ГБЦ, допрацьовуються відсіки згоряння, збільшується розмір каналів. На наступній стадії удосконалення двигуна «ЗМЗ-406 Турбо» проводять установку полегшених Т-подібних клапанів, пружин серії типу 21083 та нових валів, наприклад, від ОКБ 38/38.
Використовувати стандартну поршневу тракторну групу не має сенсу. Набувають нових типів, полегшений колінчастий вал. Здійснюють балансування вузла. Настроюється прямоточний вихлоп на трубі діаметром 63 мм. У результаті потужність вийде близько 200 кінських сил, а параметри силової установки стануть мати виражену спортивну конфігурацію.
«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнінг
Другий спосіб удосконалення розглянутого двигуна полягає у монтажі наддуву. Для того щоб пристрій нормально переносив високий тиск, слід встановити посилений поршневий блок. Інша конструкція ідентична перетворенням, які проводяться при атмосферній модернізації.
Монтується турбіна типу Garrett 28 із відповідним колектором, пайпінги, інтеркулер, форсунки 630 сс, вихлопна система на 76 мм, ДАТ+ДТВ. Вихідна потужність в результаті вийде не менше 300 "конячок". За бажання можна поміняти форсунки на конфігурацію 800 сс, що дозволить ще збільшити потужність двигуна, проте така система призведе до швидкого зношування агрегату. Потрібен монтаж нового компресора, наприклад, Eaton M90. Потім потрібне його точне налаштування. Як показує практика, така модернізація дозволяє отримати двигун без провалів, тяга якого відчувається вже з низів.
Конфігурація системи впуску
Ця операція із застосуванням нового набору ГРМ «ЗМЗ-406 Євро-2 Турбо» є одним із найважливіших моментів, що впливають на параметри силової установки. У системі, що розглядається, відбуваються хвильові процеси, які налаштовуються на конкретний діапазон оборотів. У штатному виконанні вузол має неоднозначні характеристики.
До плюсів можна віднести короткий впускний тракт, розрахований на високу спритність. З іншого боку, впускні отвори на фільтрі мають досить малий переріз. Сам фільтруючий елемент відрізняється високою продуктивністю і не вимагає заміни на нульовий варіант, складений в обслуговуванні і не відрізняється високою ефективністю.
Для покращення продуктивності та наповнення циліндрів на високих оборотах, фахівці рекомендують прибрати стандартний корпус атмосферного фільтра. Вирішення цієї проблеми проявляється у монтажі системи «холодного впуску». У місці установки повітряного фільтруючого елемента обладнується закритий об'єм таким чином, щоб повітряний потік потрапляв виключно зовні. Допоможе в цьому додаткова перегородка.
Як варіант можна нічого під капотом не відгороджувати, а вивести забірник повітря під бампер. Однак, у цьому випадку виникає небезпека отримання при цьому відзначається невелике зниження потужності мотора.
Доробка ГБЦ
Ця операція зводиться до шліфування каналів, згладжування всіх гострих залишків у відсіку згоряння та на донній частині поршня. Для моторів, що розглядаються, рекомендується монтаж прокладки ГБЦ від агрегату 405.22 (Євро-3). Вона зроблена з цільного металу, є більш надійною та тонкою. В результаті це дозволяє збільшити компресію та економічність двигуна.
На наступній стадії виконується установка розподільних валів із збільшеним переміщенням клапана. Для регулярної експлуатації силової установки в умовах міста фахівці радять використовувати пару валів типу 30/34.
Інші способи модернізації
Удосконалити двигун можна також шляхом встановлення набору ГРМ «ЗМЗ-406 Євро2 Турбо». Крім того, виробляють монтаж колінчастого валу зі збільшеним ходом кривошипного вузла. Це дозволить підвищити робочий об'єм до 2,5 літра. Додатково з новим колінвалом використовують поршні зі зміщеним на 4 міліметри пальцем. Він не повинен виходити з площини блоку та ударятися про ГБЦ.
Хорошим варіантом для силових агрегатів моделі вважається використання поршнів з тонкими кільцями. Вони дозволять зменшити динамічні втрати, що особливо актуально для спритних двигунів. Як варіант, можна зайнятися полегшенням поршневої та шатунної групи, але це не буде мати особливого ефекту на моторах з кількістю обертів до 7 тисяч обертів на хвилину. Зниження маси маховика на подібних зразках веде до переривчастої роботи, швидкого набору обертів і такого ж інтенсивного їх скидання. Це не дуже зручно, особливо при переміщенні у місті.
Автомобіль для людей, що не люблять себе обмежувати дорожнім покриттям і в той же час віддають перевагу комфорту пересування. Однак як би не прагнули конструктори створити автомобіль досить комфортний і надійний як закордонні аналоги позашляховиків все ж таки автомобілі УАЗ Патріот мають масу істотних недоліків. Один із яких – це слабкий двигун.
Технічні характеристики ЗМЗ-40911.10
| Кількість циліндрів | 4 |
| Робочий об'єм, л | 2,693 |
| Ступінь стиснення | 9 |
| Максимальна потужність (брутто) при частоті обертання колінчастого валу -1, кВт (к.с.) | 92 (125) 4250±100 |
| Максимальний крутний момент (брутто) при частоті обертання колінчастого валу, Нм (кгсм) | 219,5 (22,4) 3000±200 |
| Мінімальна питома витрата палива г/кВт (г/лсч) | 279 (205) |
| Діаметр циліндра та хід поршня, мм | 95,5х94 |
| маса, кг | 190 |
| Тип двигуна | Двигун внутрішнього згоряння, з примусовим запалюванням, зовнішнім сумішоутворенням та впорскуванням палива у впускні канали головки циліндрів |
| Паливо | Бензин Регуляр Євро - 92 |
Колектор з турбіною встановлений на мотор ЗМЗ 409 УАЗ Патріот
Донедавна турбосистема для автомобілів UAZ з двигуном ЗМЗ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) існувала у вигляді дослідно-конструкторських зразків, кількість яких обчислювалася кількома десятками. Вони не призначалися для вільного продажу та монтувалися силами сервісних працівників. Така ситуація була частково обумовлена меншим інтересом з боку потенційних покупців, а також об'єктивними труднощами у виборі турбокомпресора, прийнятного не лише за технічними характеристиками та конструкцією, але й за вартістю. Справа в тому, що закордонні моторобудівники давним-давно не випускають бензинових турбодвигунів, скільки-небудь порівняних із заволзьким агрегатом по робочому об'єму та ненажерливості. Тому виявити недорогу серійну бензинову турбіну потрібного типорозміру виявилося непросто. Цю роль пробувалися кілька кандидатів, зокрема і GT-17, і кілька моделей турбін Mitsubishi (MHI). Одні добре піднімали момент, що крутить, на «низах», але обмежували його «вгорі», інші – навпаки, включалися в роботу з великою затримкою. Зрештою, оптимальний варіант було знайдено. Ним виявилася турбіна Garrett TB-25- Модель, м'яко кажучи, не нова, зате повністю турбіна, що відповідає всім вимогам розробників. З погляду ідеології та конструктивної схеми система наддуву УАЗів ідентична тій, що монтується на «Шеві». Є деякі відмінності у виконанні. Зокрема, інакше вирішено стиковку турбіни із випускним колектором. Якщо у моторі ВАЗ-2123 для цього використовується литий перехідний вузол, то у двигуні ЗМЗ-409 штатний випускний колектор змінюється на колектор дизельного двигуна ЗМЗ-514. Він значно компактніший і має 4-шпильковий стикувальний фланець стандартної конфігурації. Невеликі проблеми виникають через те, що машини, що надходять для турботюнінгу, комплектуються моторами різних модифікацій. Вони по-різному влаштовані система вентиляції картера, холостого ходу, дросельний вузол тощо. Все це ускладнює завдання створення універсального турбокита – швидше за все, він також випускатиметься у кількох версіях. Початок масового виробництва турбокитів для вільного продажу – справа найближчого майбутнього. Тим часом кожен, хто хоче «зарядити» свій особистий або клієнтський УАЗ, зробити його більш прийнятним та комфортним у водінні, може звертатися до компанії «Діас-Турбо». Все, що потрібно для турботюнінгу «Патріотів», є, а спеціалісти сервісу допоможуть встановити та налаштувати систему турбонаддуву.
