Це найчастіше питання, завдяки якому перекупники, називаючи у відповідь «правильну» цифру – продають втридорого двигуни куплені у нас же. А відповіддю на це запитання може бути будь-яка цифра, бо ви не зможете її перевірити.
Насправді ви не можете дізнатися точний пробіг знятого з автомобіля б/у двигуна. Ніяк.
Ми теж не знаємо точні пробіги двигунів, які продаємо, а на сайті вказуємо пробіги заявлені постачальниками в Кореї, які в цілому співпадають з офіційною статистикою:
У Кореї середньорічний пробіг легкового автомобіля залежить від віку:
до 5 років – близько 12 тис. км,
від 5 до 10 років – близько 9 тис. км,
від 10 років – близько 8 тис. км.
Чим старший автомобіль, тим менший середньорічний пробіг.
Виходить, що середньорічний пробіг для автомобілів випущених:
з 2013 року близько 70 тис. км,
з 2008 до 2013 70–110 тис. км,
з 2003 до 2008 110–145 тис. км.
а старше 2003 року від 110 тис. км.
Ні. Щоб стверджувати, що двигун перевірено, його потрібно протестувати у всіх режимах, у тому числі – переконається у відсутності підвищеної витрати олії. А масложер можна виключити проїхавши на двигуні хоча б 1000 км, що неможливо зробити на знятому двигуні.
Для запуску сучасного двигуна потрібні:
- електропроводка,
– блок запобіжників підкапотний та салонний,
- іммобілайзер,
- Замок запалення з ключем,
- блок керування двигуном,
- щиток приладів,
- педальний вузол,
- паливний насос,
- Паливна магістраль,
- радіатор охолодження,
- вихлопна труба.
І це не якийсь універсальний комплект, з яким можна запустити будь-який двигун, під кожну родину двигунів – а їх 26 тільки Hyundai – потрібен окремий комплект.
Так що перевірка б/у двигуна на стенді це міф, таких стендів просто не існує.
Середньорозмірний седан Nissan Teana в кузові L33 (3 покоління) базується на модернізованій платформі D, також покладеної в основу близнюка заокеанського – моделі Altima. Кузов автомобіля виконаний із широким використанням високоміцних сталей, вміст яких досягає 50%. Схема підвіски Ніссан Теана по ходу останньої зміни покоління принципово не змінилася: спереду, як і раніше, розташовується Макферсон, ззаду – багатоважеля. Однак у конфігурацію було внесено певні коригування, деякі елементи отримали інші налаштування.
На російському ринку чотиридверка пропонується з двома силовими агрегатами: 2.5-літровою «четвіркою» QR25DE від і 3.5-літровою «шісткою» VQ35DE. Чотирьохциліндровий мотор, що зазнав доробки, має нову головку блоку з інтегрованими форсунками, фазоповертачі на обох розподільних валах, впускний колектор змінної довжини. Віддача агрегату становить 172 л. (234 Нм). Двигун V6 з алюмінієвим блоком циліндрів у російській специфікації розвиває максимум 249 л.с. та 312 Нм.
Кожен із моторів агрегатується з варіатором, проте тут йдеться про трансмісії з різним конструктивним виконанням. Так, менш потужний двигун працює з коробкою, що використовує ремінну передачу. Більш об'ємний та тяговитий двигун 3.5 літра отримав варіатор зі шківами, пов'язаними між собою за допомогою ланцюга. Відмінність полягає також у передавальних числах: у першому випадку вони укладені у діапазоні 2.631-0.378, у другому – в інтервалі 4.130-0.383.
Відмінності в тягових параметрах моторів та технічних характеристик коробок передач визначають різницю в динаміці двох модифікацій Ніссан Теана. Седан з 2.5-літровим двигуном при розгоні до 100 км/год ледве вибирається з 10 секунд, витрачаючи 9.8 секунди. Автомобіль з 249-сильною «шісткою» куди швидше - спурт до 100 км/год у нього займає 7.2 секунди.
Витрата пального версії Nissan Teana 2.5 складає 7.5 л/100 км. Модифікація із 3.5-літровим силовим агрегатом споживає близько 9.3 літри.
Повні технічні характеристики Nissan Teana L33 – зведена таблиця:
| Параметр | Nissan Teana 2.5 172 к.с. | Nissan Teana 3.5 249 к.с. |
|---|---|---|
| Двигун | ||
| Код двигуна | QR25DE | VQ35DE |
| Тип двигуна | бензиновий | |
| Тип упорскування | розподілений | |
| Наддув | ні | |
| Кількість циліндрів | 4 | 6 |
| Розташування циліндрів | рядне | V-подібне |
| Кількість клапанів на циліндр | 4 | |
| Об'єм, куб. див. | 2488 | 3498 |
| Діаметр/хід поршня, мм | 89 x 100 | 81.4 x 95.5 |
| Потужність, л.с. (при об/хв) | 172 (6000) | 249 (6000) |
| Крутний момент, Н*м (при об/хв) | 234 (4000) | 312 (4000) |
| Трансмісія | ||
| Привід | передній | |
| Коробка передач | варіатор CVT | варіатор M-CVT |
| Підвіска | ||
| Тип передньої підвіски | незалежна, МакФерсон | |
| Тип задньої підвіски | незалежна, багатоважільна | |
| Гальмівна система | ||
| Передні гальма | дискові вентильовані | |
| Задні гальма | дискові вентильовані | |
| Рульове управління | ||
| Тип підсилювача | електрогідравлічний | |
| Шини та диски | ||
| Розмір шин | 215/60 R16 / 215/55 R17 / 235/45 R18 | |
| Розмір дисків | 7.0Jх16/7.5Jх17/7.5Jх18 | |
| Паливо | ||
| Тип палива | АІ-92 | |
| Екологічний клас | Євро-5 | |
| Об'єм бака, л | 68 | |
| Витрати палива | ||
| Міський цикл, л/100 км | 10.2 | 13.2 |
| Заміський цикл, л/100 км | 6.0 | 7.0 |
| Змішаний цикл, л/100 км | 7.5 | 9.3 |
| габаритні розміри | ||
| Кількість місць | 5 | |
| Кількість дверей | 4 | |
| Довжина, мм | 4863 | |
| Ширина, мм | 1830 | |
| Висота, мм | 1482 | 1486 |
| Колісна база, мм | 2775 | |
| Передній звис, мм | 975 | |
| Заднє звисання, мм | 1113 | |
| Об'єм багажника, л | 474 | |
| Дорожній просвіт (кліренс), мм | 150 | |
| Маса | ||
| Споряджена кг | 1482-1523 | 1589-1603 |
| Повна, кг | 1950 | 2025 |
| Динамічні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 210 | 230 |
| Час розгону до 100 км/год, з | 9.8 | 7.2 |
Майже всі машини мають лише передній привід. Повнопривідні праворульні автомобілі зустрічаються рідко, хоча технічно нічого особливого не представляють. Вузли ті ж, що на Murano та X-Trail, давно знайомі та широко поширені. Дещо слабкі муфта і її електроніка, але не більше того. Для легкової машини, яка не вибирається на серйозну бездоріжжя, нічого кримінального.
У трансмісії, в принципі, немає слабких ланок, крім власне коробок передач. Шруси міцні і навіть пильовики не рвуться досить довго. Ступові вузли не найміцніші, але їх доведеться міняти швидше через датчики АБС, про що я говорив.
З заводу машина оснащувалась тільки АКПП, але це не означає, що ви не зустрінете машини з «механікою». Я сам бачив Теану на "ручці" з мотором 3,5, і є підстави вважати, що такий трансмісійний "своп" - не поодинокий випадок. І все ж таки сильно не розраховувайте на такий варіант. Багато Теани - або з чотириступінчастим "автоматом" Jatco розробки власне Nissan, або з варіатором, який на початку нульових вважався останнім "писком моди".
Власне, саме варіатор RE0F09A (він же JF010E за класифікацією Jatco) на машинах з 3,5 і є головною невдачею Теани. З одного боку, застосування безступінчастої коробки дозволило зберегти і навіть значно знизити витрату палива у топового мотора - на трасі і в місті він на добрі 15-25% економічніший за широко поширеного молодшого 2,3.
І все-таки варіатор, хоч і був начебто розрахований на великий крутний момент, з мотором 3,5 «не живе». Незважаючи на всі зусилля конструкторів щодо обмеження навантаження на ремінь, він все одно постійно в зоні ризику, а робочі поверхні конусів зношуються дуже швидко.
Будемо чесні: власник машини з мотором 3,5 навряд чи відмовить собі в задоволенні іноді «придавити тапочку». Та ще морози... А варіатор не любить ні різких навантажень, ні їзди в непрогрітому вигляді. Якщо додати сюди нерегулярну заміну масла в коробці і зношування накладки гідротрансформатора, то виявиться, що ресурс більшості АКПП цього типу з мотором 3,5 виявився дуже низьким.
На фото: Nissan Teana (J31) "2006-08
Мало проблем? Додати відносно невелику кількість машин з варіатором і низький рівень грамотності майстрів. Зламаний агрегат лагодити було просто нікому, і власники потужних Теан сьорбнули горя повною ложкою.
Адже конструктивно коробка мало відрізняється від вкрай популярних трансмісій RE0F10A і RE0F06A. Їх можна зустріти на безлічі моделей Renault, Nissan, Mitsubishi, Chrysler та багатьох інших, де вони непогано себе зарекомендували.
Якщо ви все ж таки купили машину з варіатором, і він все ще живий, то міняйте масло якомога частіше, раз на 30 тисяч, наприклад. Встановіть зовнішній фільтр на систему охолодження коробки, слідкуйте за справністю термостату. І намагайтеся не використовувати всю потужність двигуна, не буксувати за жодних обставин і не використовувати режими з гальмуванням двигуном.
Забагато обмежень? На жаль, інакше життя варіатору не зберегти. Якщо нехтувати рекомендаціями, то крім загального зносу гідроблоку коробки виникає ризик виходу з ладу клапана тиску насоса. Далі на коробку чекають ударні навантаження, швидкий розрив ременя і пошкодження конусів, а заодно і знос пакету фрикціонів Форвард.
При акуратній експлуатації ресурс ременя становитиме близько 150 тисяч кілометрів. Випадки пробігу понад 200 тисяч рідкісні, і майстри радять міняти ремінь превентивно, доки він не зносив конуси. Фрикційні насічки на ремені з часом зношуються, він гірше відводить масло із зони контакту і починає ковзати при дедалі меншому навантаженні, зношуючи поверхні конусів і пошкоджуючи їх. А при великих пробігах дається взнаки знос основних сталевих стрічок - вони послаблюються і тим самим значно погіршують умови роботи при великих передатних відносинах коробки.
Купуючи обов'язково варто перевірити роботу коробки під навантаженням. При інтенсивному розгоні не повинно бути посмикувань і тим більше шумів з боку трансмісії, при русі на швидкостях 90-130 км/год на круїзі стрілка тахометра повинна стояти на місці без дрібних коливань. При зміні навантаження, наприклад, русі в гору, обороти повинні змінюватися дуже плавно, майже непомітно. Увімкнення Drive та Reverse має проходити, знову ж таки, м'яко.
Будь-які проблеми з варіатором - швидше за все, до великих витрат, бо контрактних агрегатів небагато, а їх знос досить великий. Компоненти на ремонт коштують досить дорого. Ремінь – не менше 30 тисяч рублів, відновлений маслонасос – приблизно 20 тисяч. Комплект валів – вже за 150 тисяч карбованців.
Машини з моторами 2,0 і 2,3 літра оснащувалися куди більш звичною АКПП, чотириступінчастою гідромеханічною RE4F04A. Ця коробка з'явилася ще на Maxima і непогано зарекомендувала себе. При нормальному обслуговуванні пробіг до першого ремонту зазвичай становить близько 200 тисяч кілометрів. Далі був ремонт із заміною деяких соленоїдів і... ще 200 тисяч до появи проблем з маслонасосом і серйозним зносом пакетів фрикціонів. На тлі варіатора – справжній порятунок.
Радіатор
ціна за оригінал
18 584 рублів
Типова хвороба – пропадання задньої передачі. Тут слабенький планетарний ряд Reverse - у нього зрізає шліци. Втім, такі поломки більш типові для позашляховиків і кросоверів з такою ж АКПП. Зношування гальмівної стрічки позначається в першу чергу на плавності включення передач 1-2 і знос пакетів High і Forward Clutch. Про особливості управління соленоїдом тиску я вже писав у розділі «електрика» – зміна параметрів «знижуючого» резистора теж призводить до жорсткої роботи АКПП. Інші хвороби АКПП - тільки при поєднанні дуже поганого обслуговування та жорстоких навантажень. З чотириступінчастих коробок ця вважається однією з найуспішніших.
На практиці майже всі водії змушені терпіти жорстке перемикання 1-2, а в запущених випадках і 3-4, та ще з ударом при включенні Drive/Reverse. Часта заміна масла та гарний зовнішній радіатор можуть трохи збільшити ресурс. Реальність така, що цю коробку, як і всі надійні агрегати, часто банально вбивають повною відсутністю обслуговування і затягуванням необхідних ремонтів. Повторю ще раз стару істину: «надійна» – значить «неубиваемая». Нічого не вбивається у сучасних машинах немає.
Мотори
Nissan Teana J 31 загалом пощастило з двигунами. Ніссановські V 6 серії VQ славляться гарним ресурсом та вдалою конструкцією. І рядні «четвірки» QR теж проявили себе трохи гірше. Щодо загальних складнощів, то в першу чергу зверніть увагу на систему охолодження. Якість радіаторів дуже посередня, часом китайські аналоги краще витримують нашу сіль і сльоту. Навіть на машинах у віці 6-8 років власники відзначали повне зникнення ребер охолодження в нижній частині – їх банально з'їдала корозія. А до десяти років часто трапляються течі через поганий контакт пластикових частин і металу, та й ядро радіатора корродує і тече.
Деякі складнощі з підкапотною електрикою можливі, але тут все зібрано непогано. Потрібно тільки стежити за чистотою і не допускати великого скупчення бруду та викидів олії. Щодо слабких каталізаторів потрібно міняти при перших ознаках зносу або після появи значної витрати масла з будь-якої причини – вихлоп тут досить тонкий і налаштований. При появі керамічної крихти вона йде в циліндри майже відразу, призводячи до моментального зносу кілець і задир поршнів.
Ланцюг ГРМ VQ23DE
ціна за оригінал
5 188 рублів
Найпростіший мотор, який можна іноді зустріти під капотом Teana, це рядна «четвірка» QR 20DE. На Теані вона зустрічається рідко, але це дуже поширений двигун для X-Trail і Primera. Не найкращий і вдалий двигун Nissan, але цілком пристойний. Ресурс ланцюгового ГРМ - близько 100-150 тисяч кілометрів, досить стабільний і залежить від навантаження на двигун. Рекомендується ревізія ГРМ при пробігах близько сотні тисяч разом із регулюванням клапанів та перевіркою роботи фазообертача.
Перші серії моторів запам'яталися вже згаданим вище раннім осипанням каталізатора і наступними задира поршневої групи. А ще для мотора характерний поганий старт у морози - при температурі нижче -20 градусів він заливає свічки з будь-якого приводу.
Дрібних проблем із нестабільною роботою, вібраціями та течами вистачає. Ресурс поршневої групи - близько 200-250 тисяч, після чого чекайте неодмінного масложеру. Але гільзи змінюються, а поршні коштують порівняно недорого. Катастрофічних фокусів із пропаданням тиску олії за ним не помічено. До покупки не рекомендується, тому що на Teana ставили і мотори V 6 з куди кращими характеристиками та великим ресурсом. А за витратою палива дволітровий мотор поступається навіть невдалому зв'язку «3,5 + варіатор».
Найчастіше Teana можна зустріти із двигуном VQ23DE об'ємом 2,3 літра. Незважаючи на скромний об'єм, циліндрів тут 6. Об'ємніший 3,5 VQ35DE відрізняється від нього мінімально, але зустрічається рідше.
Ці двигуни вважаються одними з найкращих моторів у своєму класі. Ресурс за грамотного обслуговування вже за 400 тисяч кілометрів – справжні «мільйонники сучасності». У приводі ГРМ цілком надійні ланцюги. Їх тут три: один основний і два ланцюги, що пов'язують розподіли в кожній із ГБЦ. У основного ланцюга ресурс зазвичай понад 200 тисяч.
Фазообертач
ціна за оригінал
12 529 рублів
Відмінна тяга, потужність, ресурс та ще й можливості з форсування. І разом з тим вони дуже зручно скомпоновані, мають малу масу та компактні. Звичайно, без труднощів не обходиться. Так, поганий запуск взимку зустрічається так само часто, як і на рядних «четвірках». І на моторах до 2008 року випуску каталізатори вмирали досить рано. Якщо проблему не усунули за гарантією або не видалили їх зовсім, то можливі проблеми з підвищеним зносом поршневої групи.
Витрата олії у моторів дещо вище середнього - дається взнаки і не дуже просунута система вентиляції картера, і великий середній пробіг, і конструкція поршневої групи. Але якщо від заміни до заміни двигун витрачає в межах пари літрів, то турбуватися не варто. Це цілком типово і витрата не буде швидко прогресувати найближчим часом. Навіть невеликі перегріви без повітряних пробок двигун зазвичай прощає, головне не упускати рівень масла і міняти його раз на 10, максимум 15 тисяч кілометрів, не рідше. Брудна олія швидко вбиває маслонасос і різко збільшує зазори в механізмі ГРМ - вони тут теж вимагають регулювання, хоча б раз на 60-80 тисяч кілометрів. А поява парових пробок із серйозним перегріванням може призвести до жолоблення ГБЦ або клапанної кришки.
Свічки рекомендується міняти частіше – можна ставити не платинові, що належать «по рангу», а звичайні, але із заміною хоча б раз на 40 тисяч. У цьому випадку модулі запалення проживуть довше, та й хід буде рівним, а віддача вища. Для заміни свічок заднього ряду циліндрів потрібно знімати впускний колектор, але процедура виглядає страшніше, ніж є насправді.
Ще для збереження комфорту в салоні машини рекомендується раз на три-чотири роки міняти подушки двигуна - мотор досить вібронавантажений, тому знос елементів його підвісу значний.
З вібраціями пов'язана і характерна саме для Teana проблема протирання паливного шланга. Перевірте підкапотний простір на предмет прокладки цього важливого елемента – пожежі трапляються, і найчастіше у лівій частині через попадання бензину на вихлоп під навантаженням.
Підтікання олії на цих моторах зустрічаються регулярно: течуть датчики положення розподілу валу на ГБЦ, свічкові колодязі та клапанні кришки. Лікується це лихо прочищенням і заміною системи вентиляції, але будьте уважні, це перша ознака серйозного зносу поршневої групи двигуна. Якщо верхні каталізатори на місці, то ймовірно, вони кришаться, і зношування поршневої групи вже серйозне.
На фото: Nissan Teana (J31) "2003-05 Загалом, у «вічного» двигуна теж бувають складнощі, так що машини з «молодшим» V 6 теж не варто купувати, не дивлячись. Втім, вибір контрактних агрегатів дуже широкий, у разі серйозних неприємностей зі старим мотором простіше купити б/у у хорошому стані – можливість знайти вдалий екземпляр дуже висока.
То брати чи ні?
Бізнес-клас у такому віці зазвичай недешевий в експлуатації. Але Teana в цьому сенсі тішить: якщо купувати машину з двигуном 2,3, то мінімальні ризики. Так, чотириступінчаста АКПП – явний анахронізм, на європейських машинах до 2008 року вже ставили семиступінчасті... Зате все працює надійно – і мотор, і коробка.
На фото: Nissan Teana (J31) "2006-08 Найболючіше місце – кузов – цілком ще можна підтримувати у хорошому стані, просто з дещо більшими витратами, ніж у «кращих зразків». Ви не подумайте, європейські моделі навіть трохи свіжіші, проблем із цієї частини мають навіть більше. Гниють машини і з кільцями на решітці радіатора, і з зіркою, причому часом куди швидше і неприємніше.
До серйозних мінусів можна віднести слабку якість виконання салону, посередню мультимедійну систему та «ватну» керованість. Та й підвіска потребує регулярного обслуговування.
Але якщо підрахувати, всі мінуси перекриваються з великим запасом. Особливо якщо ви не шанувальник тонкої керованості, не вимагаєте, щоб потужна машина витрачала паливо як малолітражка, і не звикли до європейської ергономіки преміум-брендів. Одвічне лихо моделі в тому, що основний конкурент у Teana дуже сильний. Toyota Camry дійсно майже за всіма статтями краще, грає в тому ж класі, і список переваг у неї дуже схожий. Щоправда, ціна Тойоти буде чи не в півтора рази вищою, її «підігріває» народне кохання. Є над чим подумати, чи не так?
Чи купили б ви собі «першу» Теану з пробігом?
Основна кількість нарікань до Teana другого покоління пов'язана з трансмісіями, що використовуються. Так вийшло, що генеральний курс партії в компанії Renault-Nissan повернувся у бік використання варіаторів. Так що на відміну від чотириступінчастих АКПП на минулій моделі при зміні покоління вибір було зроблено на користь безступінчастих трансмісій.
До рестайлінгу з моторами 2,0 та 2,5 встановлювали дуже поширений Jatco JF011E. Це практично хіт у світі безступінчастих АКПП, але на Teana він працює в основному з моторами 2,5, що не найкраще позначається на ресурсі. Після рестайлінгу 2011 його місце зайняла більш досконала коробка Jatco JF016E. Вона багато в чому схожа на попередника, але забезпечує меншу кількість проблем з боку гідравліки протягом гарантійного пробігу в 100-150 тисяч кілометрів, однак має проблеми з ресурсом гідротрансформатора: за останньою модою у нього з'явилося «часткове блокування», а значить, і підвищене зношування у таких режимах. Ну а з моторами 3,5, як і раніше, працював Jatco JF010E, адже це була єдина трансмісія, яка витримувала їх момент. Дуже рідкісні у нас машини з дволітровим двигуном для азіатських ринків оснащувалися і «класичною» АКПП RE4F04A, але загалом вони майже губляться. До того ж після рестайлінгу «чотириступку» теж змінили на CVT.
На фото: інтер'єр Nissan Teana (J32) "2008-11
Амортизатор передній
Вартість оригіналу
11 491 рублів
Машини в основному передньопривідні, і якихось особливих складнощів з їх трансмісіями не виникає. У повнопривідних машин до вузлів з обмеженим ресурсом додається зчеплення муфти приводу задніх коліс, яке можна спалити при частих заїздах по льоду або «перегонах» влітку - але тут швидше не витримає варіатор, ніж муфта. Та й саме зчеплення коштує від 50 тисяч рублів новим і ще менше б/у.
Всі варіатори Jatco цього покоління засновані на схемі з штовхаючим набірним ременем і відрізняються дуже відпрацьованими конструкціями. При акуратній експлуатації та своєчасній заміні олії та фільтрів вони є вкрай надійними трансмісіями, здатними пройти більше 150-200 тисяч кілометрів пробігу навіть без дрібних відмов, до того ж поломки зазвичай проявляють себе задовго до повного виходу з ладу. А економічність машин із такими коробками дуже висока.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011-14
Ось тільки такі трансмісії дуже не люблять багатьох режимів роботи, які підривають їхній ресурс. Насамперед – навантаження «на холодну»: на непрогрітому варіаторі трохи підвищене навантаження призводить до пробуксування та пошкодження ременя та конусів.
Не менш згубний і перегрів, особливо при мінливому навантаженні. Для варіатора шкідливі крайні передавальні відносини, тривалий рух натяг на малій швидкості - наприклад, при буксируванні або в глибокій багнюці - а також тривалі заїзди на високій швидкості. Ще дуже болючі будь-які ривки та ударні навантаження, пов'язані з крутильними коливаннями. Навіть проїзд під тягою рейок і серйозних нерівностей шкодить ременю та конусам, не кажучи вже про позашляховий рух, пробуксування, подолання нерівностей «з місця» та інші навантаження такого роду.
У результаті середній ресурс варіатора при російській експлуатації вдвічі скромніше, ніж у США чи Японії, та й можливостей відновлення менше. Хоча середній ремонт зазвичай не дуже дорогий: якщо не затягувати зі зміною ременя, то все обмежиться заміною фільтрів, деяких соленоїдів і, власне, ременя. Але якщо олія була брудною, а навантаження великими, і ремінь і конуси сильно зношені, то майже напевно ремонт буде вкрай дорогим, а з огляду на ціни на запчастини у нас – і зовсім нерентабельним.
Та й крім усього вищеперерахованого у конструкцій є індивідуальні «слабкі місця», як без них. В результаті покупка Teana завжди вимагає ретельної перевірки стану трансмісії, а в процесі експлуатації потрібно постійно пам'ятати про особливості CVT, інакше шанси на ремонт підвищуються в рази.
Особливо багато складнощів виникає з Jatco JF010E, який встановлювали з моторами 3,5. Він, звичайно, набагато міцніший за своїх молодших братів, але тим не менш, спалений ремінь, крихта в маслі і порвані фільтри на таких машинах – скоріше правило, ніж виняток. Більшість власників не відмовляє собі в задоволенні «натиснути на тапочку», зайвий раз «покарати» когось на дорозі і покататися зі швидкостями за 150 трасою. При пробігах за 150 тисяч швидше за все потрібна превентивна заміна ременя: його фрикційні насічки зношуються, і він починає гірше передавати момент, а пробуксовки, що виникають, можуть пошкодити конуси, після чого вартість ремонту кратно зросте.
З мотором 3,5 прогрів на місці - вимушений захід, без нього рух по засніжених вулицях вбиває варіатор дуже швидко. І точно ніяких стартів без прогріву взагалі, тим більше що момент такого мотора легко викликає пробуксовку на слизьких покриттях. Після ста тисяч пробігу рекомендується перевірити та відремонтувати/замінити клапан основного тиску, інакше ривки тиску можуть вивести з ладу ремінь.
При тривалій експлуатації на забрудненій олії страждають ще й масляний насос і плунжери гідроблоку. Якщо масло не змінювали тривалий час, то після 100 тисяч, швидше за все, знадобиться перевірка робочого тиску та повне перебирання гідроблоку. При пробігу за 150-200 тисяч зазвичай потребує заміни та степ-насос, а при роботі на брудному маслі він може вийти з ладу помітно раніше.
Коробка Jatco JF011E працює в комфортніших умовах, особливо у випадку з дволітровими моторами. Її спадкоємиця Jatco JF016E багато в чому їй аналогічна, хіба що ремінь у ній краще захищений від перевантажень і може теоретично витримати трохи більший пробіг, а накладки блокування гідротрансформатора зношуються швидше, оскільки на них лягає навантаження при швидких розгонах, як і в «класичних» АКПП останніх поколінь. Але загалом усе сказане справедливе й у неї.
Під час акуратного обслуговування можна розраховувати на пробіг за 250 тисяч до заміни ременя навіть у наших умовах. Хіба що масло потрібно міняти часто, хоча б раз на 50-60 тисяч кілометрів.
Основні поломки в процесі експлуатації пов'язані із забрудненням олії та зносом маслонасоса, регулятора тиску та гідроблоком, а також зносом підшипників. На ранніх ревізіях коробок можливі проблеми з підшипниками вторинного валу, штатний ресурс підшипників - близько 160-200 тисяч. Якщо з'являються шуми та вібрації, варто замінити їх, доки не сталося пошкодження конусів та ременя. При пробігах за 150 тисяч рекомендується заміна фільтра, заміна чотирьох соленоїдів гідроблоку та чищення клапана скидання тиску. Степ-мотор також дуже не любить брудну олію і легко виходить з ладу при перевищенні термінів його заміни.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011-14 Стара чотириступінчаста АКПП RE4F04A зустрічається рідко, і проблеми з нею переважно такі ж, як на . Основні – це удари при перемиканні 1-2 передач та пропаданні задньої. Загальний ресурс - за 200 тисяч, але в ремонті коробка проста і дешева і після ремонту пройде ще багато разів по стільки.
Мотори
Основними моторами для Teana стали V6 на 2,5 і 3,5 літра серій VQ25DE і VQ35DE, а повнопривідним машинам належить рядна «четвірка» QR25DE 2,5 літра. Експортні машини з Японії можуть мати під капотом двигун 2,0 QR20DE. Всі двигуни досить надійні, особливо мотори V6, які вважають одними з кращих двигунів десятиліття. Деякі складності пов'язані в основному зі збоями навісного обладнання та слабкістю системи охолодження для двигунів об'ємом 3,5 літра. До того ж варіатори дуже щадно ставляться до двигунів – це також потрібно враховувати.
Так що пробіги в 250-350 тисяч кілометрів без "капіталки" - не рідкість, а півмільйона - цілком робочий пробіг при якісному обслуговуванні.
Взагалі, VQ25DE і VQ35DE – відмінні двигуни: звичайно, в наших умовах їхній ресурс менший, ніж вони можуть відходити в США або Японії, але все одно вражає. З основних складнощів – поганий зимовий запуск та проблеми з ресурсом каталізаторів, багато в чому пов'язані один з одним. При виході каталізаторів з ладу різко скорочується ресурс поршневої групи через влучення керамічної крихти в циліндри.
Ще слабенький маслонасос: він дуже не любить брудне масло і великі інтервали заміни, тому не варто намагатися при міському русі перевищувати інтервал в 10 тисяч від заміни до заміни, а в змішаному циклі - 15 тисяч, якщо ви розраховуєте на тривалу експлуатацію. В іншому випадку вже після 120-150 тисяч пробігу тиск олії знизиться до мінімуму. Свічки теж потрібно міняти досить часто. Мотору покладені дорогі іридієві, але на практиці це марно, краще міняти найчастіше простіші. Нехай операція із заміни не надто легка, але це гарантує нормальну потужність двигуна та збільшує ресурс каталізаторів.
На моторах 3,5 присутня і проблема з вібраціями: подушки мотора доведеться міняти дуже часто, приблизно раз на 40-50 тисяч, якщо вам потрібен комфорт у салоні. З двигуном 2,5 проблема стоїть не так гостро – ресурс цих елементів набагато вищий, і вони можуть не турбувати до пробігів 150-200 тисяч.
А ось чад масла через досить «дрімку» систему вентиляції картера або її забруднення - типовий дефект, тому потрібна її регулярна перевірка та чищення. Якщо на пробіжних машинах мотор «тисне» масло, то справа або у зносі поршневої групи, або в банальній забитості системи вентиляції, що куди ймовірніше.
Ланцюг ГРМ VQ25DE
Вартість оригіналу
4 931 рубль
Як і належить чудовому мотору, більше якихось специфічних проблем не спостерігається. Раз на 150-200 тисяч потрібно міняти ланцюги та заспокійники та регулювати клапани хоча б раз на сто тисяч – і він ходитиме і ходитиме. Головне - не перегрівати і регулярно міняти масло: ось, власне, і все.
Рядна «четвірка» QR25DE далеко не така безпроблемна і надійна, та й в експлуатації, незважаючи на більш просту конструкцію, вийде дорожче. І справа не тільки в ресурсі поршневої групи, який очікувано нижче, близько 200-250 тисяч до першого втручання, але й у тому, що ресурс ланцюгів, фазообертача та маслонасоса може опинитися в області 100-150 тисяч, а заміна вийде недешево. До того ж поршнева група при великих пробігах схильна до закоксування, і двигун починає під'їдати масло.
На фото: Nissan Teana (J32) "2008-11. Часто до 120-150 тисяч пробігу мотор вже відправляється на легкий капремонт із-за залеглих кілець і зносу ГРМ, але це, як правило, трапляється при жорсткій пробковій експлуатації - зазвичай ресурс все ж таки вище. Звичайно, в цілому все не дуже погано: деталі недорогі, гільзи можна поміняти за наявності зносу, а більшість проблем з вібраціями та нерівними обертами лікується промиванням та чищенням дроселя та впуску.
Дволітровий мотор QR20DE від нього відрізняється великим поршневим ресурсом. Але на диво розраховувати не варто – більше трьохсот тисяч він точно не пройде, а швидше за все, закінчиться масложором при пробігах близько 150-200 тисяч. Ну і проблеми ті ж: не дуже високий ресурс ГРМ, вібрації, олії та чутливість до перегріву.
Резюме
Якби не варіатори та наші національні особливості водіння, що посилюються взимку, Teana могла б виграти змагання із споконвічною суперницею. Адже основні мотори у неї навіть надійніші, комплектації багатші, та й дизайн нехай і дивний, але є. До того ж версія з повним приводом якнайкраще підходить для нашої зими: позашляховик з довгого седана не вийде, але клопоту у власника значно менше. Але все вирішують нюанси.
Тут гірше ЛКП - особливо це помітно у машин до рестайлінгу. Реально на цілком свіжій і не битій машині знайти корозію, та й надалі ніхто не застрахований: можна зробити «кераміку» та пролити антикором – і все одно отримати корозію дверей та кришки багажника у шести-семирічному віці, що прикро та прикро.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011-14 Ресурс трансмісії - завжди лотерея при покупці, а з двигуном 3,5 шанси на виграш різко знижуються. Та ще й у процесі доведеться звикати до того, що поводитися з агрегатом потрібно дбайливо. Звичайно, і у конкурента недоліків вистачає - та ж корозійна стійкість теж не бездоганна, але імідж працює на Toyota, а не на Nissan, і невелика відмінність у фактичній корозійній стійкості врешті-решт виявляється значним фактором для формування ціни на вторинному ринку.
На щастя, ціна падає пропорційно уявним і не дуже недолікам, так як об'єкт для покупки Teana J32, швидше за все, вкрай вигідна. У цьому класі конкурентів у неї небагато, і ще менше за тих, хто порівняється з нею за вартістю експлуатації в цілому, особливо якщо враховувати ціну на страховки та обслуговування. А щодо вибору, то двигун об'ємом 3,5 літра, як завжди, не рекомендується: сам мотор відмінний, але з коробкою буде важко. А ось 2,5-літровий V6 - чудовий вибір: і коробки з ним живуть досить довго, і тяги вистачає. До того ж у двигуна дуже бойовий характер.
З рядними "четвірками" складніше: 2,0 з "чотириступкою" здається порівняно непоганим і дешевим у ремонті варіантом, але ресурс гірший ніж у V-зразків, та й витрата палива більша, ніж у 2,5-літрового V6. А ось мотор 2,5 йде тільки разом з повним приводом, і тут все залежить від того, чого ви хочете більше - бойовий мотор або прохідність та тягу взимку. У будь-якому випадку, відверто проблемних двигунів у Teana немає, і рядні «четвірки» погано виглядають лише на тлі вдалих моторів V6.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011-14 Сьогодні мова піде про такі ненові автомобілі, як Nissan Teana 2008-2014 роки випуску, це друге покоління моделі, серія J32. Теана – це послідовник легендарного Нісан Максима, який вважався дуже надійним автомобілем.
Тепер ми розберемося, чи може Ніссан Теана також вважатися надійною машиною, як її попередник Максима.
Чого не відібрати у Ніссан, так це їх надійних моторів VQ-серії: 3,5-літровий двигун з 6-ма циліндрами і 2,5-літровий VQ25. Ці мотори спокійно витримують 350 000 км. пробігу. На ринку приблизно 68% машин із моторами на 2,5 літра та 22% машин із 3,5-літровими моторами.
Чого бояться ці двигуни, так це «паленого» бензину, через який одразу ж вийдуть з ладу датчики кисню, та перегріву. Коли побачите під час пересування в пробці з включеним кондиціонером, що температура мотора стрімко збільшується, це означає, що треба терміново зайнятися прочисткою сот радіатора, які, напевно, забилися. Щоб це зробити – треба зняти радіатор, і щоб нічого не заважало, прочистити його. Таку процедуру бажано робити після кожних 60 000 км. пробігу.
Якщо ж стрілка температури стрибає при прогрітому двигуні, а з пічки раптом повіяло холодом, то треба переконатися, чи все гаразд із радіатором, чи не потік він у тому місці, де йде стик із бачком. Новий радіатор, до речі, коштує близько 300 доларів. Загалом, у будь-якому такому сумнівному випадку, треба сходити в сервісний центр, нехай перевірять що до чого, бо якщо в системі охолодження будуть повітряні пробки, то при перегріві можна загробити двигун. А ремонт головки блоку циліндрів– справа дорога, обійдеться не менше, ніж 2000 доларів.
Існує ще й рядний 4-циліндровий мотор серії QR25, об'єм якого дорівнює 2,5 літра, такий мотор встановлений приблизно в 10% автомобілів. Даний двигун працює і у Ніссана Х-Трейла, це досить надійний мотор, але він значно слабший за 6-циліндрові двигуни, яких навіть на довше вистачає. У цій «четвірці» дросельний вузол потребує періодичного прочищення, і навіть, ланцюг ГРМ вже після 150000 км. розтягується та потребує заміни. Що стосується "шісток", то їх ланцюги спокійно витримують 250 000 км. пробігу.
Трансмісія
На Теану, з обома 2,5-літровими моторами йдуть варіатори Jatco JF011E, вартість нового такого становить 5600 доларів. Ці варіатори легко служать близько 200 000 км. якщо вчасно міняти масло та сильно не ґвалтувати автомобіль.
Є ще один варіатор, який встановлювався в Ніссан Максима - Jatco RE0F06A, у нього був ряд своїх проблем: ламався кроковий мотор, після чого передачі не перемикалися, а також, ця коробка часто перегрівалася. Але ці проблеми стосуються ранніх моделей Теани. Зазвичай, через 120000 км виник гул під час їзди, який говорив про те, що необхідно поміняти підшипники веденого та ведучого валів, що коштують близько 60 доларів за шт.
Також часто траплялися випадки, що ремінь вимагав заміни через 100000 км, тому що, для варіатора погано позначається активна їзда та «утикання» в брівку. Заміна ременя варіатора коштуватиме 300 доларів. У автомобілях, випущених після 2010 року, варіатор став міцнішим, а також було змінено програму управління над ним. До речі, ті, у кого в Теані встановлена рання версія варіатора, можна зробити чіп-тюнінг трансмісії, після чого машина краще почуватиметься.
Взагалі, машини з варіатором також не люблять їзду по пробках, тому що при маленькій швидкості варіатору доводиться більше часу працювати з високим передатним ставленням, а це означає, що на ведучому шківі тримається крутий вигин ременя. Від такої роботи швидше зношується ремінь, і його стружка згодом забиває клапан масляного насоса, що призводить до масляного голодування, а далі дорогий ремонт варіатора, який потягне на 2500 доларів. Тому, щоб уникнути таких величезних витрат, треба уважно стежити за роботою варіатораі як тільки відчуєте поштовхи, треба насамперед поміняти трансмісійну олію. У даному випадку – це Nissan CVT Fluid NS-2, його знадобиться 8 літрів, які коштуватимуть 110 доларів. І за одне фільтр теж треба поміняти ще 60 доларів.
У варіатора, який працює в тандемі з мотором на 3,5 літра, щоб забезпечити найкращий теплообмін, використовується алюмінієвий піддон із радіатором та окремий масляний фільтр. А на варіаторах, які встановлюються в машини з 2,5-літровими двигунами – стоїть звичайний сталевий піддон, а масляний встановлений усередині теплообмінника.
Для "Теан", у яких мотор 3,5-літровий, використовується інший варіатор - Jatco JF010E, ціна якого дорівнює 5700 доларів, він розрахований на вищий крутний момент. Але любить спокійну манеру їзди. Після 150 000 км. краще не чекати, поки ремінь порветься і поміняти його.
Бувають випадки, що після 100 000 км. може вийти з ладу гідропідсилювач керма, це, звичайно, не найсерйозніша проблема, але все ж таки періодично треба перевіряти шланг високого тискуна цілісність. Так як цей шланг проходить поруч із гарячим випускним колектором, він дуже швидко висихає і з часом лопається, новий такий коштуватиме 200 доларів.
Також треба стежити за рівнем рідини в гідропідсилювачі, тому що навіть при найменшому витоку може зламатися насос гідропідсилювача, який не переносить попадання повітря в систему. Заміна даного насоса коштуватиме 380 доларів. Крім цього, такий чутливий насос зможе зіпсувати навіть різкі рухи кермом в мороз з ще холодним маслом.
І навіть миття машини під тиском, при незнанні, може допомогти цьому насосу раніше вийти з ладу. Цікаве спостереження – бачок з рідиною для гідропідсилювача знаходиться біля кромки правого крила, і якщо мити машину під тиском, а кришка у бачку не герметично закрита, то туди можуть потрапляти бруд та вода, що призведе до закупорки клапана насоса. Тому для чистюль треба встановити додаткове кільце ущільнювачав бачок із робочою рідиною. До речі, в автомобілях, випущених після 2013 року, таке кільце вже запроваджено у конструкцію.
Інші деталі в шасі особливих проблем не подають. Незважаючи на те, що рульова рейка досить дорога, вона не вимагатиме заміни, навіть якщо буде вже кілька років постукувати. Поміняти можна недорогі втулки стабілізаторів поперечної стійкості по 6 доларів за штуку приблизно через 50000 км. До цього пробігу вже починають стукати стійки стабілізаторів, їх заміна коштуватиме 20 американських рублів, і наконечники рульових тяг, по 40 доларів за шт. Але це все дрібниці в порівнянні з тим, на що доведеться витратитися вже через 100 000 км. - Амортизатори: обидва задніх коштуватимуть 200 доларів, а передні обійдуться в 500. Далі треба замінити підшипники, які йдуть разом зі маточкою – 320 доларів за передні, та 480 за задні. Ще потрібно витратити 100 доларів на комплект опорних підшипників стійок.
Найміцнішими вважаються сайлент-блоки на задній підвісці та важелі, вони спокійно витримують близько 200 000 км. пробігу. Але на цей час доведеться витратити 800 доларів, щоб зробити заміну цим деталям. Також, як і сайлент-блоки, надійні та кульові опори, які йдуть разом із передніми важелями, витримують близько 200 тисяч і разом коштуватимуть 340 доларів.
Дорестайлінгові моделі, зібрані в Японії до 2009 року, мають слабкість здуватися з часом. Виною цьому є слабкі задні пружини, їх заміна коштуватиме 180 доларів. Якщо їх не змінити, то дорожній просвіт настільки зменшиться, що машина почне чіплятися глушником, який також не дешевий - 200 доларів. При пружинах, що просіли, можна буде навіть зачепити задні фари. Наприклад, на лежачому поліцейському заднє звисання чіпляється, після чого бампер піднімається і пошкоджує краї фар. Нові задні фари недешеві – 160 доларів за одну фару. Так що, в машині все взаємопов'язано, пружини просіли – фари та глушник доведеться міняти. Що стосується автомобілів, зібраних у Росії, то у них так явно проблема із пружинами не виражена, тому що використовуються довші пружини, які зробили машину вище ззаду на 2 см., а спереду на 1 см.
Кузовні особливості Теани
Кузов у Теани теж "дає прикурити" своїм власникам. Навіть узимку, під час середніх морозів може просто замерзнути замок, ось такий він теплолюбний. Ті, хто вже стикався з такою ситуацією, знають, що треба машину приготувати до зими та змастити дверні механізми морозостійким мастилом. А вже навесні трапляються такі ситуації, коли забивається дренажна трубка люка, через це утворюватиметься конденсат, який зіпсує обвивку стелі.
Але найголовніша проблема кузова в тому, що в "Теані" дуже ніжне лакофарбове покриття, дуже легко з'являються сколи, на яких потім з'являється іржа. Хром, яким оброблений автомобіль, також легко дряпається особливо на «японцях», російський хром, та й лакофарбове покриття міцніші.
До речі, Теану складно впізнати за допомогою товщиноміра щодо участі в аваріях у минулому. Деталі кузова могли бути відрихтовані та перефарбовані навіть за гарантією, і візуально буде не видно, що машина була у ДТП.
Так що, Ніссан Теани не такі вже й безпроблемні, також турботи доставляють своїм власникам. Навіть головний конкурент на ринку - у кузові V40 більш невибаглива. Правда Кемрі приблизно на 70 000 рублів дорожче, ніж Теана. Зате ці «японські автомобілі» за надійністю явно випереджають німецького конкурента в класі – Фольксвагена Пассата Б6. Якщо вирішили купувати Teana J32, то найкраще брати машину після рестайлінгу, зібрану в Росії, з покращеною підвіскою. Але треба бути готовим до того, що згодом машину доведеться підфарбовувати.
