Виходом другого покоління Mazda6 японська компанія Mazda презентувала не лише свіжу генерацію моделі, а й нову конценцію під назвою Zoom-zoom.
Крім того, цього разу японці відмовилися від тісної співпраці з конкуруючим концерном Ford і без сторонньої допомоги розробили нову платформу, за допомогою якої зібралися втерти носа суперникам, які борються за лідерство в D-класі.
Так народилося друге покоління Mazda6, яке одержало індекс GH. Про слабкі місця цієї моделі ми і поговоримо в цьому огляді.
Спочатку про переваги
Скажімо чесно, накопати якихось справді серйозних проблем щодо моторно-рухової частини у нас так і не вийшло. Рідко таке буває, але найпоширеніша скарга стосується витрати олії у машин із пробігом «далеко за сто». Також бувають випадки витікання охолоджуючої рідини через основний радіатор, що лопнув.
Mazda6 GH (2010-2012). Рестайлінг2010 більше запам'ятався не легким оновленням дизайну, а появою АКПП для «топового» мотора 2.5
При Mazda6 з 2.5-літровим мотором варто поцікавитися сервісним минулим, тому що машини перших років випуску потребували кампанії, ініційованої виробником для заміни стопорних кілець поршневих пальців.
Вся моторна лінійка «шістки» капітальних вкладень не вимагає, поки не прийде час замінити ланцюг. Ця процедура проводиться кожні 200 тис. км. До цього моменту потрібно лише замінити приводний ремінь (100 000 км.) і на пробігу 120 тис.км. виставити зазори клапанів. Плаваючі оберти, як правило, говорять про те, що настав час почистити дросельну заслінку.
Трансмісія Mazda6 GH в цілому надійна. Механічну КПП лають в основному за другу передачу, що важко включається, звинувачуючи модель в наслідуванні Lada. Водночас про глобальні ремонти трансмісії до позначки 200 тис.км. не йдеться. До цього моменту Ви встигнете двічі поміняти кошик зчеплення. Не забувайте, що 1.8-літрові «шістки» з МКПП мають 5 передач, решта – 6.
Автоматична коробка Mazda6 виявилася надійною і, як зазначають власники, моторною. Мазда6 другого покоління стала однією з тих машин, які у варіації з АКПП подають менше проблем при експлуатації, ніж зі звичайною «механікою»
Проблеми з рейкою Mazda6
З ходовою та рульовою системами все складно. Тут можна нарахувати як мінімум три слабкі місця
Напевно всі, хто будь-коли цікавився цією моделлю, знають, що Мазда6 є проблеми з кермовим управлінням. Дилери були засипані претензіями, в яких говорилося про стукіт, що звучать з рульової рейки на нерівностях або при похитуванні бублика з боку в бік. Проте гарантійні заміни були поодинокі. Понад те, через 20-30 тис.км. вузол починав стукати знову.
Вартість нової рейки на Mazda6 озвучувати непристойно, тому не дочекавшись адекватної реакції, народ почав шукати альтернативні шляхи. Джерело проблеми було знайдено швидко. Звуки видає пластикова втулка (напрямна), яка в міру своєї перевантаженості за короткий проміжок часу стирається та залишає нещасний зазор. Знаєте, хто вирішив проблему автолюбителів? Російські токарі, які за розмірами виточують втулку з зносостійких матеріалів. Після такого апгрейду шуми пропадають надовго, а то й назавжди. Лише до 150-тисячного пробігу підходить межа ресурсу кермових наконечників. Може їх також виготовляти у Росії?
Змінюємо підшипники
Ще одне слабке місце "шістки" -підшипники маточок. Їхній ресурс зазвичай обмежується 40-50 тисячами кілометрів, правда на відміну від рейки ці деталі швидко, легко і недорого змінюються на якісніші замінники.
За мірками більшості автомобілів стійки заднього стабілізатора «живуть» довго – 100 тис.км., але до них зазвичай приєднуються кульові опори верхніх передніх важелів. Ще через 50-100 тис. можна готувати гроші на капітальні вкладення в ходову.
Гальмівні диски виявилися дуже зносостійкими, причому фрикційні накладки колодок доводиться змінювати кожні 20-30 тис.км. залежно від характеру водія.
Подивись їй у «очі»
Як і в багатьох інших автомобілях, конденсат у фарах "шістки" - звичайна справа
Є у Mazda6 GH дві функції, які періодично кооперуються і займаються мазахізмом, а точніше вбивають самі себе. Це функція AFC, що висвітлює повороти при повороті керма та автоувімкнення ближнього світла під час запуску двигуна. Поки Ви їдете на машині, нічого страшного, ці системи не піднесуть. Якщо Ви зупинилися, то колеса краще не вивертати, інакше ризикуєте перегріти та розплавити дорогу пластикову оптику.
Корозія «шістку» не любить, але одне місце, де у неї вдається поласувати металом все ж таки є і досвідчені власники про нього знають - це напрямні полозья бічного скла ззаду. Коротше кажучи, дрібниця. До лакофарбового покриття зауважень немає зовсім.
Зате є претензії до гумових ущільнень задньої частини салону, через які в багажник потрапляє вода. Для усунення течі можна користуватися герметиком. Якщо Ви і справді вирішили цим зайнятися, то не зайвим буде обробити ущільнення кнопки відкриття кришки відсіку, так як вона теж іноді приносить сюрпризи.
У салоні «шістки» щось ламається гранично рідко, та й то лише після впливу надмірного кінетичного впливу. Найслабше місце - крісло водія, яке з часом розхитується і потребує легкого доопрацювання. Цвіркунових зон в інтер'єрі Mazda6 по-мінімуму – задня полиця та центральне дзеркало. І зовсім з дрібниць - хром на рукоятці КПП, який «слазить» з неї, як з коня, що збожеволів.
Чи купувати Mazda6
Як Ви вже зрозуміли, в цілому японська красуня Mazda6 невибаглива і витривала. Є, звичайно, моменти, від яких може захворіти голова, наприклад, рейка, яку не кожен вирішиться. За бажання будь-яку озвучену у статті проблему можна усунути або запобігти своїми силами. Хочете ви цим займатися чи ні – питання зовсім дурне.
Конкуренти Mazda6
На нашому ринку Mazda6 продавалася з трьома кузовами: седан, ліфтбек та універсал. Тому самих прямих конкурентів в D-сегменті у неї на пальцях порахувати. Найбільш близький і схожий за конструкцією та ціною, звичайно ж, Ford Mondeo. Обидві ці моделі на автомобільному ринку підтискує Opel Insignia, у якого в лінійці ті ж самі кузовні варіації. Проте, фактична кункуренція їм усім становлять також Volkswagen Passat, Toyota Avensis та Hyundai Sonata.
Текст: Путков Денис, Булич Андрій
Mazda6 (2007-2012) – Про проблеми Zoom-zoomоновлено: Грудень 2, 2016 автором: Stop-autohlam
Модель вперше була представлена у вересні 2007 року, офіційні продажі в Росії почалися тільки в 2008 році, і в перший рік продажу побили всі прогнози експертів. Автомобіль виявився дуже вдалим та популярним у вітчизняних автомобілістів.
Через 2 роки "шістка" зазнає рестайлінгу, оновлена світловою оптикою з лінзами, видозміненими бамперами та деталями інтер'єру з'являється в 2011 році на ринку Росії. Після чого модель ще успішно випускалася до кінця 2013 року.
Комплектації та технічні характеристики
З самого початку автомобіль був представлений споживачеві у трьох кузовах, а саме седан, універсал та хетчбек. Для американського ринку машини мали деякі відмінності від європейських версій. На вибір шістці передбачалося встановлювати бензинові та дизельні силові установки, останні, на жаль, були недоступні для російських автолюбителів.
Базовим мотором вважався бензиновий рядний двигун об'ємом 1800 см.куб. потужністю 120 кінських сил, який поставлявся з механічною коробкою передач (цей же двигун встановлювали на автомобілі марки Ford). Середня комплектація включала двигун об'ємом 2000 см3. потужністю 147 "коней" і комплектувалася двома видами трансмісій, автоматом та традиційною механікою. Топова версія мала двигун об'ємом 2.5 літра, що видає 170 к.с., що працює виключно з АКПП. Всі двигуни мали безпосереднє розподілене упорскування, без використання турбонадуву.
Слабкі місця мазди 6
Безумовно не дивлячись на пристойну початкову вартість машини, мазда 6 не позбавилася стандартних болячок властивих всьому сімейству, а багато з них навіть визнані виробником як природні і не усуваються за гарантією.
Почнемо з двигунів
Всі двигуни мають ланцюговий привод газорозподільного механізму. Перевірка натягу проводиться раз на 150 тисяч і при необхідності змінюється на новий ланцюг та гідронатяжник. Для того щоб гідронатягувач не вийшов з ладу передчасно, рекомендується регулярно проводити заміну олії та фільтрів, відповідно до регламенту або навіть частіше. Різкі та активні прискорення призведуть до раннього розтягування ланцюга, з'явиться відповідний шум і брязкіт у двигуні. У запущених випадках відбувається прослизання ланцюга та зміщення фаз ГРМ.
Двигуни об'ємом 2500 см. куб. мають витрати масла близько 1.5 літра на 10000 км. і цей показник йде із заводу, на нових авто. До пробігу 100000 км. витрата олії починає прогресувати приблизно в половини машин, представлених на ринку.
Течія прокладки клапанної кришки до пробігу 80 т.км. це хвороба двигунів об'ємом 2.0 та 2.5 літра, на 1.8 такої проблеми немає.
Ходова частина, підвіска, кермо
У всього сімейства "шісток" другого покоління встановлено рейкове кермо з електропідсилювачем і це однозначно вважається одним з найбільших слабких місць авто. Стук у рульовій рейці з'являється зазвичай до 30-40 тисяч, але бували й випадки, що вона починала стукати аж на 5000 км. Електропідсилювач річ дуже примхлива і не надійна, навіть сам виробник із цим погодився. Вихід з ладу електропідсилювача кермового управління спостерігається у 80% машин до пробігу 100.000 км.
ЯК ПЕРЕВІРИТИ?
Перевірити рульову рейку можна енергійно похитнувши кермом ліворуч-праворуч на машині із заглушеним двигуном, при цьому повернувши ключ, щоб кермо не було заблоковане. Якщо почуєте стукіт у нижній частині швидше за все це ліфт, що утворився в механізмах рульової рейки (або несправностях інших шарнірних елементів рульового управління).
Електропідсилювач повинен обертати кермо з однаковим зусиллям в обидві сторони, якщо помітили різницю зусиль при обертанні в одну зі сторін, знайте, що це несправний електропідсилювач. На жаль, цей вузол змінюються разом з рульовою рейкою.
По підвісці та ходовці
Ступові підшипники не призначені для російських доріг, їх конструкція не витримує навантаження більш ніж 30-40 тисяч кілометрів і це теж одне з найбільших слабких місць автомобіля. Особливо швидко вони виходять з ладу при їзді на низькопрофільній гумі та поганих дорогах, також не люблять проїзди глибоких калюж та попадання вологи.
У підвісці теж не без сюрпризів, опорні підшипники стійок амортизаторів виходжують близько 60 тисяч кілометрів, самі ж амортизатори виходжують буває і по 120 тисяч кілометрів, але властивості та характеристики їх далекі від початкових, через що керованість стає більш невиразною.
28.09.2016
Мазда 6 другого покоління,на початку продажів, була однією з найпопулярніших машин у своєму класі. За більшістю параметрів, власники дуже хвалять цей автомобіль, але, як відомо, машин без мінусів зовсім не буває. А ось які вони і на що звернути увагу перед покупкою Mazda 6 з пробігом, зараз і спробуємо з'ясувати.
Трохи історії:
Мазда 6 другого покоління відзначила свій світовий дебют у 2007 році на автосалоні у Франкфурті. Як і в попереднього покоління, доступні три модифікації кузова – седан, хетчбек та універсал, а ось заряджена версія MPS,після зняття з виробництва у 2007 році вирішили не відновлювати. Модель була побудована на новій платформі GH– модернізована версія платформи GG, на якій було збудовано перше покоління Mazda 6. Машина отримала подовжену колісну базу та збільшені габарити кузова, що дозволило закріпитися у престижному бізнес-класі. У 2009 році, на Північноамериканському ринку, з'явилася своя версія Мазди 6, яка відрізнялася від Європейсько-Азіатської трохи більшими габаритами кузова, подовженою колісною базою та трохи іншим дизайном інтер'єру. У 2010 році, в рамках Паризького автосалону, Японський виробник представив модель, що пережила рестайлінг. Після якого, у шістки, з'явилися: нові решітки радіатора, покращена передня та задня оптика, також трохи змінився інтер'єр. , було представлено влітку 2012 року та випускається по сьогоднішній день.
Недоліки Mazda 6 з пробігом.
Лакофарбове покриття, як і у більшості Японських автомобілів, дуже слабке і вимагає до себе особливої уваги та догляду (багато власників усуває цей недолік обклеюванням кузова вінілової плівкою). Як у багатьох конкурентів, кузов автомобіля непогано чинить опір появі корозії, у місцях відколів фарби з часом з'являються жучки, але якщо вчасно вжити заходів - до серйозних наслідків це не призведе. Варто зазначити, що кузовні деталі на цей автомобіль дуже дорогі, тому на багатьох автомобілях, які брали участь у ДТП, встановлено неоригінальні деталі. Також недешево обійдеться і заміна передньої оптики (оригінал обійдеться в 300 у.о.). Якщо в передніх фарах встановлено ксенонові лампи з автокоректором, слідкуйте, щоб перед запуском двигуна колеса стояли прямо, інакше можна оплавити плафон. Кода оглядатимете автомобіль, обов'язково подивіться на пороги і днище, справа в тому, що машина має невеликий дорожній просвіт, через це неакуратні власники їх нерідко гнуть.
Друге покоління Мазда 6 оснащувалося чотирма бензиновими двигунами – 1.8 (120 к.с.), 2.0 (147 к.с.), 2.5 (170 к.с.) та 3.7 (273 к.с.), також було і два дизельні двигуна об'ємом 2.0 та 2.2 літра. В основному, на вторинному ринку зустрічаються автомобілі з бензиновими двигунами 1.8, 2.0 та 2.5, що стосується надійності, то проблем до них практично немає. Всі силові агрегати оснащені ланцюговим приводом ГРМ, цей вузол досить надійний і не вимагає особливої уваги ( заміна потрібно після 200000 км). Один із моментів, який потрібно буде зробити, це на пробігу 120000 км – відрегулювати клапана. На цьому ж пробігу чекає заміна приводного ременя і чищення дросельної заслінки.
Для автолюбителів, які шукають автомобіль з деякими спортивними задатками, мотора 1.8 і 2.0 буде мало, здавалося б, можна взяти двигун об'ємом 2.5, але такий силовий агрегат дуже сильно вдарить по кишені витратами на паливо (витрата палива 13 - 15 літрів на сотню) . Оптимальним варіантом для покупки буде автомобіль з мотором 2.0 - розгін від 0 до 100 за 10 секунд, а витрата палива - не перевищує 11 літрів на 100 км у міському циклі. Про надійність дизельних силових агрегатів - сказати нічого, тому що машини з такими моторами офіційно у нас не продавалися, а за тими, що були завезені з-за кордону з дуже великими пробігами, зробити об'єктивні висновки неможливо. 
Якщо йдеться про передньопривідні машини, то сюрпризів практично немає. Одне з основних слабких місць у плані ресурсу - підвісний підшипник: він, як і у випадку зі ступицею, потребує регулярної заміни. Після сотні тисяч можна вже тримати новий «про запас».
Тут цілком надійні ШРУС, їх пильовики та пристойні МКПП. Правда гідровижим зчеплення реалізований не найкращим чином, часто завозиться, а то й тече через пошкодження трубок. Причин дві: невисока якість виготовлення гнучких елементів та ущільнень циліндрів та банальний прорахунок із вібраціями силового агрегату. Коли його опори починають «гуляти», він не тихо-мирно укладається на подушки і починає вібрувати, а бовтається і б'ється все поспіль. Та й привід зчеплення страждає.
П'ятиступінчаста і шестиступінчаста МКПП до пробігу в 200-250 тисяч і щодо акуратного обігу власника не потурбують, а якщо олію міняти не забували, рівень не упускали і взагалі берегли, то і коробки з пробігом за 300 тисяч знаходяться у чудовій кондиції. Втім, бажано перевіряти стан шпильок маховика: вони схильні до викручування з часом, що може призвести до пошкодження корпусу коробки. І для п'ятиступінчастих коробок з пробігом характерні проблеми із включенням задньої передачі.
Заміна "п'ятиступки" на трохи надійнішу "шестиступку" не завжди проходить просто: у свіжішого агрегату немає шестерні приводу датчика швидкості всередині, доведеться розбирати і ставити. А після збирання-розбирання зазвичай ламають пластикову трубку мастила шостої передачі, що помітно скорочує ресурс коробки.
На повнопривідних машинах трансмісія помітно вередливіша. Муфта приводу задньої осі та система управління забезпечують відмінну керованість, а у випадку MPS - і динаміку, але будь-яка відмінність у діаметрі коліс на передній та задній осі здатна вивести муфту з ладу за дуже короткий термін. Ціна компонентів досить висока, вони рідко зустрічаються старими, а нові дороги – приблизно сотня тисяч рублів за новий набір фрикціонів із соленоїдом. Ситуація ускладнюється тим, що у таких ситуаціях під заміну йде ще й задній диференціал.
Автоматичних коробок на Mazda 6 GG/GY було досить багато - на відміну від інших виробників, які віддають перевагу одній-дві споріднені моделі АКПП, Mazda здивувала.
Машини з чотириступінчастою коробкою власної розробки Ford / Mazda зустрічаються не так вже й рідко. Агрегат 4F27E вважається дуже надійним, і до того ж добре освоєний у ремонті: його ставили на машини Ford для Європи, зокрема.
Ресурс коробок часто обмежений насамперед забрудненням масла при зношуванні накладок блокування ГДТ і становить 200-250 тисяч кілометрів. Але з урахуванням досить потужних моторів на Mazda найчастіше зустрічаються і досить рідкісні для Ford складності з вигорянням фрикціонів пакетів Overdrive / Revers e. Причому проблема розвивається послідовно: спочатку через зношування посадкового місця барабана Revers e на супорті задньої кришки починається витік тиску. А потім потроху через прогресуючу нестачу масла починається знос механіки.
Причому більш агресивне налаштування коробки на Mazda і потужніші мотори - її ставили не тільки з 1,6, але і з 2,0 - призводить до того, що на Mazda 6 надійність агрегату дуже сильно залежить від стилю водіння. Починається все з вібрації через знос кришки, а якщо продовжити їздити з несправністю, то спочатку зносяться фрикціони, а потім в непридатність прийде і барабан. Краще не затягувати – якщо кришка підлягає відновленню, то барабан уже можна лише замінити.
П'ятиступінчаста Jatco JF506E - один із «хітів» серед "п'ятиступок" початку двохтисячних років. Дуже надійна коробка з величезним ресурсом встановлювалася разом з моторами 2,3 і 3,0, причому ця АКПП теж добре відома європейцям, і не тільки завдяки моделям Ford / Jaguar / Land Rover, на яких вона стояла, але і завдяки концерну VW, який ставив її як 09А/09B на , , Jetta та Sharan.
Механіка коробки дуже надійна, вона здатна пройти далеко за 300 тисяч, якщо справний гідроблок та накладки ГДТ. А ось соленоїди гідроблоку, проводка та датчики не такі міцні, саме на їхню частку і припадає основна маса відмов. Якщо знехтувати першими симптомами, то ривки можуть добити і механічну частину агрегату. При пробігах понад 200-250 тисяч зазвичай вимагають заміни як мінімум соленоїдів лінійного тиску та соленоїдів гальма 2-4 передачі. Але рекомендується заміна всього набору соленоїдів – лише так можна забезпечити правильну та надійну роботу АКПП надалі. Також вимагають заміни датчики оборотів, при збоях насамперед змінюють їх на явно робітники.
Коробка дуже чутлива до терморежиму, і рекомендується установка хорошого зовнішнього радіатора для АТФ з фільтром. У любителів покрутити холодний мотор до відсічки зустрічається така кумедна проблема як «відстріл» заглушки порожнього вхідного валу коробки, внаслідок чого майже вся коробка залишається без тиску, а машина без руху… Також потрібно уважно стежити за чистотою олії та роботою накладок блокування ГДТ – при пробігах за 150 тисяч може знадобитися ремонт «бублика» для їх заміни. Причому в зоні ризику і "гонщики", і любителі "потішнити" трасою на невисокій швидкості з причепом.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2002-05 А ось АКПП FS5A-EL, яка з'явилася на машинах після рестайлінгу – це знову конструкція від Ford/Mazda. Цього разу п'ятиступінчаста, і ставили її з моторами 2,0 та 2,3 літри на машинах після 2005 року випуску. По суті це модифікація «чотириступки», так що проблеми такі самі. У зоні ризику - барабан Overdrive/Reverse і задня кришка: рівно ті самі симптоми та причини.
Втім, у більш сучасної коробки помітно менше і ресурс соленоїдів гідроблоку, насамперед - соленоїда лінійного тиску та блокування ГДТ. Також значно менший ресурс накладок блокування ГДТ - їх умови роботи значно жорсткіші. На вікових машинах з цією АКПП рекомендуються ті ж доробки, що й у випадку з Jatco: зовнішній теплообмінник та зовнішній фільтр, а також часта заміна масла. І коробка дуже чутлива до стилю водіння: у «гонщика» агрегат навіть з реальним малим пробігом буде в набагато гіршому стані, ніж у тих, хто віддає перевагу більш розміреному стилю водіння.
Мотори
Мотори серії MZR від Mazda дуже добре знайомі всім шанувальникам європейських машин. Адже варіанти цих двигунів об'ємом 1,8, 2,0, 2,3 і 2,5 літра ставилися на машини Ford, Volvo, Jaguar і Land Rover, у тому числі у випадках з наддувом та безпосереднім упорскуванням.
Звичайно, "спорідненість" в основному полягає в конструкції блоку циліндрів і ГБЦ, навісне обладнання у всіх своє. Але в експлуатації двигуни дуже схожі. Всі двигуни серії - з легкосплавним блоком циліндрів і з чавунними гільзами, з ланцюговим приводом ГРМ, опціонним фазообертачем (у Mazda тільки для агрегату на 2,3 літра). Упорскування - звичайний розподілений у атмосферних двигунів, і безпосередній у мотора 2,3 з наддувом для Mazda MPS.
На фото: Під капотом Mazda6 MPS (GG) "2005-07. Ланцюг ГРМ
ціна за оригінал
4 262 рублі
Цілком пристойний ресурс як у поршневої групи - понад 300-350 тисяч кілометрів, так і приводу ГРМ - близько 200-250 тисяч для атмосферних моторів. Рання версія для Mazda відрізняється своїми оригінальними поршнями - на відміну від «фордовських», куди більш схильних до закоксування і розрахованих на використання переважно малов'язких масел SAE 30 і навіть SAE 20.
На машинах після рестайлінгу мотор такий самий як і у Ford - імовірно, виготовлений там же, на заводі в Іспанії. Зрозуміло, у разі серйозних неприємностей зберігається сумісність із «фордовськими» недорогими шот-блоками, майте на увазі.
Але взагалі запчастин на Mazda вистачає, у тому числі не проблема знайти й офіційно відсутні ремонтні розміри деталей. Ну а контрактних агрегатів на Mazda значно більше, і вони помітно кращої якості, ніж у Ford.
На фото: Mazda6 MPS (GG) "2005-07 З «одвічних» мінусів цієї серії моторів присутні схильність до течій через невдалу конструкцію системи вентиляції картера, слабких сальників розподільних валів і широкого використання пластику в конструкції та з'єднань на герметиці. Невдалий впуск, схильний до витоків і жолоблення при перегріваннях з підклинювання заслінок і навіть їх попаданням в циліндри.
Імовірність перегрівів висока, штатний термостат схильний до підклинювання, а на Mazda ще й радіатори відверто слабкі, та й пластик патрубків швидко старіє – після 10 років потрібно перевіряти на кожному ТО на предмет течій та тріщин, особливо такий під номером L3271517Z. Ну і, зрозуміло, потрібно не забувати регулювати клапана приблизно раз на 100 тисяч, але перевіряти зазори варто частіше, хоча б раз на 40-50 тисяч пробігу, або при появі будь-яких сторонніх шумів.
Фазообертач впуск 2,0
ціна за оригінал
10 703 рублів
У моторів 2,3 з фазообертачем на впуску при пробігах понад 100 тисяч потрібно стежити за станом муфти та клапанів керування. Якщо при холодному запуску чути явний стукіт, можливо, чекають витрати на її заміну. Ціна оригіналу - близько 11 тисяч рублів, що багатьом маздоводам здається надлишковим. Хоча та сама деталь у каталозі Ford коштує значно дорожче.
Ще можна відзначити, що підвіска двигуна виконана слабкою і конструктивно невдалою. При виході з ладу нижніх опор двигун починає жити своїм життям і навіть б'ється корпусом коробки об кузов. Принагідно ламаючи приводи зчеплення і ушкоджуючи проводку моторного відсіку. Але запчастини недорогі, і до того ж можна поставити трохи дешевші деталі від Mazda 6 GH, вигадавши ще тисячу-півтори рублів. Потрібно лише поставити пару шайб, щоб компенсувати недостатню довжину сайлентблоку.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) "2002-05. Вихлопна система повторює. У тому сенсі, що гниє швидко та легко. До 10 років у машин зазвичай стоїть вже другий комплект, а в особливо економних - сильно підварений перший або збірна солянка з банок вихлопу Жигулів і Газелі.
На фото: Під капотом Mazda6 Wagon (GY) "2002-05. Небагато особняком стоять мотори 2,3 turbo. На відміну від атмосферних побратимів тут куди більш примхлива система безпосереднього впорскування, невеликий ресурс турбіни і сильно зменшений ресурс поршневої групи та ГРМ. Але власники не скаржаться, благо у мотора чудові перспективи щодо форсування. Що ж до моторів V 6 3,0 серії MZI, то інформації щодо них небагато, але в основному думка власників про них позитивна.
Резюме
Мазда 6 – відмінна машина, якщо цілий кузов. Звичайно, вона шумна, салон занадто простий, але в іншому все дуже непогано. Мотори міцні, коробки радують, електрика надійна. Що ще потрібно? Правильно - щоб не доводилося гальмувати ногами через підлогу, що випала. А ось із цим тут проблеми.
На фото: Mazda6 (GG) "2002-07 Якщо перший власник не перейнявся серйозною антикорозійною обробкою та доробками на кшталт заміни повстяних локерів, то другий вже, швидше за все, займався косметичним відновленням, а зараз у кращому випадку машина зберігає вигляд, але несе у собі сліди неминучої руйнації. Винятки рідкісні, але трапляються, і навіть не за занадто завищеною ціною. При успіху можна знайти.
Щоправда, куди більше шансів, що трапиться «підшаманена» нашвидкуруч машина, благо перекупи вміють відновлювати зовнішній блиск порівняно недорого. Типовий покупець навряд чи здатний виявити сліди такого ремонту - як мінімум, буде потрібна допомога професіоналів.
Офіційно у Росії у продажу були лише передньопривідні машини. І механічна частина трансмісії практично ідеальна. Хіба що варто частіше звичайного контролювати цілісність чохлів ШРУС, дуже вони крихкі.
Обидві механічні коробки передач, що п'ятиступінчаста, що шестиступінчаста, серйозного клопоту власникам зазвичай не завдають. Потрібно тільки стежити за рівнем олії, особливо у шестиступінчастих, і вчасно змінювати зчеплення. І ось саме на ресурс диска зчеплення нарікання є.
Багато власників відзначають, що оригінальний комплект якось підозріло швидко зношується навіть за дуже акуратного звернення: часом уже до 30-40 тисяч диск зношений до заклепок. Втім, типовий ресурс вдвічі більший, але й цього власникам здається мало. А звикли до дуже недорогої експлуатації, вони шукають (і знаходять!) способи заощадити. Наприклад, диск зчеплення «прекрасно підходить» з старішою Mazda 626 з дволітровими моторами. Потрібно лише трохи вкоротити центральну втулку. Це при тому, що оригінал для моторів 2,0 коштує 5 тисяч рублів… Пильовики ШРУС від Ниви теж «підходять». Загалом шанси знайти несподіваний «колгоспинг» є.
При покупці машини з пробігом більше 200 тисяч з МКПП перевіряйте роботу коробки без подвійного вичавлювання і перегазування. Синхронізатори другої-третьої передач до такого пробігу часто зношені, і при швидкому перемиканні коробка упирається і хрумтить. Механізм перемикання при таких пробігах теж втрачає колишню чіткість, троси схильні закисати у тих, хто залишає надовго машину без руху, а куліса до такого пробігу просто зношується. Ціна вузла, до речі, велика – під 40 тисяч карбованців. Офіційно вона нерозбірна, тому тут без «колгоспу» вже ніяк не обійтися.
З автоматичними коробками все теж дуже непогано. На абсолютній більшості автомобілів встановлена дуже вдала коробка власної розробки Mazda/Ford FNR 5/FS 5A-EL, та сама, що стояла на минулому поколінні машини і вже добре себе зарекомендувала. А ось для вкрай рідкісних у нас версій з 3,7-літровим V 6 поставили АКПП Aisin, TF 80SC, добре знайому шанувальникам машин Volvo та Opel. Обидві коробки мають солідний ресурс і при справності теплообмінників та своєчасному обслуговуванні дозволяють при пробігах 200 тисяч кілометрів ні про що не турбуватися.
Але з теплообмінником вийшов невеликий прокол: на Mazda 6 він протікає, і антифриз потрапляє в масло. Наслідки зазвичай найважчі – коробку доводиться перебирати повністю із заміною всіх фрикціонів та ремонтом ГДТ, а часто – і з перевтулюванням та заміною маслонасоса та соленоїдів. Тому при покупці машини з АКПП обов'язковим є тест на вміст антифризу в трансмісійній рідині, і, звичайно ж, рекомендується встановлення зовнішнього радіатора коробки. Якщо встановлений оригінальний радіатор, зверніть увагу на сліди потік рідини у штуцерів з теплообмінника АКПП, який розташований в нижньому бачку. Якщо патьок є, то міняти потрібно терміново. Коробка на емульсії довго працювати не може, але випадки щасливого лікування без перебирання бували. Забавно, але та сама проблема переслідувала АКПП Aisin майже на всіх європейських машинах початку двохтисячних років, але до 2005-2006 року їх в основному вже вирішили.
Коробка FNR 5 вважається однією з найуспішніших. Її ресурс у акуратних водіїв обмежений моментом зношування накладки блокування ГДТ, це приблизно 200-250 тисяч кілометрів. Але якщо вчасно замінити накладки, вона може пройти і більше. Якщо ж власник віддав перевагу агресивному стилю водіння, то можна очікувати підгорілих фрикціонів пакету Оведрайв/Реверс через знос супорта задньої кришки. У початковій стадії проблема виявляє себе вібрацією та падінням робочого тиску у відповідних фрикціонах, а потім очікується повної відмови вузла із забрудненням коробки продуктами зносу.
На фото: Mazda 6 (GH) Вартість передніх гальмівних колодок
за оригінал
3 749 рублів
Також у любителів поганяти може не витримати диференціал: зазвичай вісь сателітів прихоплює, і вона виходить, ламаючи корпус коробки. При покупці уважно стежте за чистотою олії та шумами під час роботи диференціала.
Типові супутники перегріву та забруднення олії – поштовхи через погану роботу соленоїдів. Якщо масло змінюється нерегулярно, то знос після 150-180 тисяч пробігу вимагатиме перебирання гідроблоку. В першу чергу страждають соленоїди лінійного тиску і блокування ГДТ, погана робота першого добре відчутна по поштовхах при включенні Драйв/Реверс, а погана робота соленоїда блокування - посмикування при інтенсивному розгоні на швидкості 70-120 км/год.
З дволітровими моторами коробка працює значно краще, ніж з 2,5-літровими, на які її стали ставити після рестайлінгу. З потужнішим двигуном її проблеми виявляються більш рельєфно, частіше потрібний ремонт механічної частини та накладок ГДТ.
Коробка Aisin – велика рідкість, тому даних щодо її експлуатації на Mazda немає. Але враховуючи великий досвід накопичений експлуатацією цих АКПП на машинах Volvo, Saab і Opel, можна сказати, що при надійній механічній частині коробка має дуже чутливий до забруднень і перегріву гідроблок. При експлуатації з великим навантаженням вона обов'язково потребує встановлення зовнішнього радіатора. В іншому - дуже хороша АКПП у всіх сенсах, хіба що в ремонті відчутно дорожча, ніж конструкція від Mazda / Ford.
Мотори
Вартість радіатора
за оригінал
25 355 рублів
Як і на попереднику, основними моторами тут є двигуни своєї розробки Mazda сімейства MZR-L, але вже з деякими доробками від Ford. Мотори об'ємом 1,8 та 2 літри практично близнюки-брати, а 2,5-літровий трохи відрізняється як конструкцією ГРМ, так і навісними агрегатами та впуском. Але, за великим рахунком, усі проблеми у них спільні. Відразу зазначу, що це одні з найнадійніших двигунів у своєму класі. Вдало скомпоновані, ресурсні та недорогі у ремонті. Звісно, є й свої особливості.
Наприклад, безшпонкова посадка зірок коленвала та розподільних валів передбачає високу ретельність виконання робіт у ГРМ з обов'язковим використанням шаблонів та динамометричних ключів. Велика кількість пластику в конструкції впуску з віком помітно збільшує шанси на підсмоктування повітря і втрату герметичності. Іноді доведеться регулювати клапани, а хоча б раз на 50 тисяч кілометрів перевіряти зазори.
Не вдала конструкція системи охолодження потребує регулярно перевіряти стан термостата. Найкраще навіть міняти його превентивно.
Міняти корпус патрубка LF941517Z доведеться хоча б раз на чотири-п'ять років, та й загалом за радіаторами потрібно стежити: вони не кращої якості. Крім втрати герметичності теплообмінника АКПП, вони ще схильні до течій та втрати сотів у нижній частині.
Чистити дросельну заслінку та систему вентиляції картера на вікових моторах доведеться регулярно, інакше зросте витрата і погіршиться тяга, причому мотор почне їсти олії.
Течія олії в свічкові колодязі призводить до виходу з ладу наконечників свічок та поломок системи запалення.
Незважаючи на чавунні гільзи та сідла клапанів, мотор не дуже любить різноманітні ГБО та погані повітряні фільтри. Матеріали його досить м'які, і власники відзначають, що в цих випадках з'являється характерне кільцеве вироблення в зоні ВМТ, а клапани прогорають при пробігах менше півтори сотні тисяч кілометрів.
Цей двигун не любить малов'язкі олії. Хоча із заводу йому рекомендовані SAE 20 і SAE 30, краще на моторах з пробігом олії з в'язкістю нижче за SAE 40 не заливати - може задерти вкладиші.
Маслонасос швидко втрачає тиск, воно розчиняється у зношеному фазообертачі та вкладишах коленвала. А у тих, хто заводить мотори у лютий мороз «з штовхача», може обірватися ланцюг приводу маслонасоса, але це дуже рідкісна несправність.
Зате течі водомасляного теплообмінника, що стоїть над фільтром – справа звична. Без нього температура олії повільно зростає після старту, але під навантаженням підвищується сильно вище за 120 градусів, так що видаляти його не варто. А при покупці необхідно обов'язково перевірити його наявність. Додайте ще один штрих до картини обслуговування машини у минулого власника.
Течі для вікових моторів цієї серії дуже характерні, це може бути як наслідком забитої системи вентиляції - вона тут дуже простенька, так і зношуванням поршневої групи.
При покупці дорестайлінгових машин з мотором 2,5 літра і МКПП перевірте у дилера, чи не входять вони в групу з дефектними стопорними кільцями поршневого пальця, це може бути дуже неприємним сюрпризом. Зате при хорошому обслуговуванні поршнева група може витримати всі 300-350 тисяч кілометрів до першого ремонту, а ресурс ланцюга ГРМ - близько 180-200 тисяч, що на сьогодні дуже багато.
Система управління двигуном працює стабільно, модулі запалення недорогі і взагалі зроблено все «для людей». До речі, ремонт із покупкою «шорт-блоку» на практиці не така вже й погана штука. Вона гарантує хорошу якість і коштує менше ніж комплект оригінальних поршнів ремонтного розміру і вкладишів, а ви отримуєте новий блок практично безкоштовно. У крайньому випадку, блоки добре гільзуються, та й ремонтні розміри від неофіційних постачальників теж є.
Вартість ланцюга ГРМ 2,0
за оригінал
4 262 рублі
Мотори V6 у нас величезна рідкість, і в основному представлені на великих кросоверах CX-9. Але вони зарекомендували себе добре.
Дизельні машини краще не купувати. У моторів 2,0 літра від народження проблеми з нагарообразованием, псуванням сажевого фільтра і витоками палива в масло. А у моторів до 2010 року були ще й проблеми із тиском олії.
Двигун 2,2 літра вийшов вдалим, але його паливна апаратура теж відрізняється примхою, і паливо в маслі - для нього теж не рідкість. Ресурс у цих моторів у результаті менше, ніж у бензинових, а витрати на ремонт вищі.
І ще: без офіційного сервісу можна очікувати численні складнощі з обслуговуванням.
Резюме
Уважний підрахунок витрат на експлуатацію Mazda 6 цього покоління показує, що покупка такої машини навіть вигідніша, ніж покупка "рекордсмена" цього сегмента - Toyota Camry. При значно нижчій ціні та приємніших ходових якостях надійність потрібно визнати видатною. Так, кузов трохи іржавіє, повністю позбавитися небезпечної схильності в цьому поколінні не вдалося, але процес у такому віці ще добре контролюється. Може, і салон дещо простакуватий. Проте ходові якості на дуже гідному рівні, а ціни на запчастини невисокі.
На радість сучасних водіїв, АКПП тут можна не побоюватися. Конструкція «автоматів» досить сучасна, з гарною динамікою та економічністю, і ресурс прийнятний, особливо при акуратній експлуатації та ретельному обслуговуванні.
Поява 2,5-літрового двигуна в лінійці дозволяє отримати досить значну потужність при простій конструкції і дуже хорошій динаміці розгону. Хіба що АКПП з таким двигуном доводиться вже важкувато.
