Конструктивні особливості двигуна ЗМЗ-406

Двигуни ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063 карбюраторні, чотирициліндрові, рядні з мікропроцесорною системою керування запаленням. Поперечний розріз - двигун показаний на рис.

Рис.

Основними конструктивними особливостями двигуна є верхнє (в голівці циліндрів) розташування двох розподільних валів із встановленням чотирьох клапанів на циліндр (двох впускних та двох випускних), підвищення ступеня стиснення до 9,3 за рахунок камери згоряння з центральним положенням свічки. Ці технічні рішення дозволили підвищити максимальну потужність і максимальний момент, що крутить, знизити витрату палива і зменшити токсичність відпрацьованих газів.

Для підвищення надійності на двигуні застосовано чавунний блок циліндрів без вставних гільз, що має високу жорсткість і більш стабільні зазори в парах тертя, зменшено хід поршня до 86 мм, знижено масу поршня та поршневого пальця, застосовані якісніші матеріали для колінчастого валу, шатунів, болтів шатунів. , поршневих пальців та ін.

Привід розподільних валів – ланцюговий, двоступінчастий, з автоматичними гідравлічними натягувачами ланцюгів; застосування гідроштовхачів клапанного механізму виключає необхідність регулювання зазорів.

Застосування гідравлічних пристроїв та форсування двигуна вимагають високої якості очищення олії, тому в двигуні застосовано повнопоточний масляний фільтр підвищеної ефективності («суперфільтр») одноразового використання. Додатковий фільтруючий елемент фільтра виключає попадання неочищеної олії у двигун при пуску холодного двигуна та засміченні основного фільтруючого елемента.

Привід допоміжних агрегатів (водяного насоса та генератора) здійснюється плоским полікліновим ременем.

На двигуні встановлюється діафрагмове зчеплення з еліпснонавитими накладками веденого диска, що мають високу довговічність.

Блок циліндрів

Відливається із сірого чавуну і становить одне ціле з циліндрами та з верхньою частиною картера. Між циліндрами є протоки для рідини, що охолоджує.

На верхній площині блоку розташовано десять різьбових отворів М14X1,5 для кріплення головки блоку циліндрів. У нижній частині блоку розташовані п'ять опор корінних підшипників колінчастого валу. Кришки корінних підшипників виготовлені з ковкого чавуну; кожна кришка кріпиться до блоку двома болтами М 12x1,25. Торці третьої кришки обробляються разом з блоком для встановлення напівшайб завзятого підшипника. Кришки підшипників розточуються в зборі з блоком, тому при ремонті їх треба встановлювати на свої місця. Для полегшення установки на всіх кришках, крім третьої, вибито їх порядкові номери («1», «2», «4», «5»)

До переднього торця блоку через паронітові прокладки (ліву та праву) кріпиться відлита з алюмінієвого сплаву кришка ланцюгів приводу розподільних валів з гумовим сальником для ущільнення носка колінчастого валу.

До заднього торця блоку кріпляться: шістьма болтами Мб кришка з гумовим сальником для ущільнення заднього кінця колінчастого валу.

Головка блоку циліндрів

Відлита з алюмінієвого металу (загальна для всіх циліндрів). Впускні та випускні канали виконані окремо для кожного з шістнадцяти клапанів і розташовані: впускні - з правого, випускні - з лівого боку головки.

Гнізда для клапанів розташовані у два ряди щодо поздовжньої осі двигуна. Кожен циліндр має два впускні та два випускні клапани. Стрижні клапанів мають нахил до поздовжньої вертикальної площини головки циліндрів: впускні –17°, випускні – 18°.

Сідла та напрямні втулки всіх клапанів вставні. Сідла виготовлені з жароміцного чавуну, напрямні втулки - із сірого чавуну. Завдяки великому натягу при посадці сідла в гніздо і направляючої втулки в отвір головки забезпечується їх надійна посадка.

Головка блоку циліндрів кріпиться до блоку десятьма болтами М14X1,5. Під головки болтів поставлені плоскі сталеві термозміцнені шайби. Між головкою та блоком у зборі з кришкою ланцюгів встановлюється прокладка з азбестового полотна, армованого металевим каркасом, покрита графітом. Вікна у прокладці під камери згоряння та отвір масляного каналу окантовані жерстю. Товщина прокладки у стислому стані 1,5 мм.

У верхній частині головки блоку циліндрів розташовані два ряди опор під шийки розподільних валів - впускного та випускного, у кожному ряду по п'ять опор. Опори утворені головкою блоку циліндрів та знімними алюмінієвими кришками. Передня кришка є загальною для передніх опор впускного та випускного розподільних валів, кріпиться до голівки чотирма, решта кришки – двома болтами М8. Правильне положення передньої кришки забезпечується двома настановними штифтами-втулками, запресованими в головку блоку циліндрів.

Кришки опор розточуються в зборі з голівкою, і тому при ремонті треба встановлювати на свої місця.

Кривошипно-шатунний механізм

Поршні відлиті з висококремнистого алюмінієвого сплаву та термічно оброблені. Головка поршня циліндрична. Днище поршня плоске з чотирма цековками під клапани, які запобігають дотику (удари) про днище поршня тарілок клапанів при порушенні фаз газорозподілу, викликаному, наприклад, урвищем ланцюга приводу розподільних валів.

У верхній частині циліндричної поверхні поршні проточені три канавки: у двох верхніх встановлені компресійні кільця, а в нижній маслознімне.

Поршневі кільця. Компресійні кільця відлиті із чавуну. Верхнє кільце має бочкоподібну робочу поверхню для покращення приробітку та покрите шаром пористого хрому; робоча поверхня нижнього кільця покрита шаром олова товщиною 0,006-0,012 мм або має фосфатне покриття, яке нанесено на всю поверхню, товщиною 0,002-0,006 мм. На внутрішній поверхні нижнього компресійного кільця є виточення. Це кільце має бути встановлене на поршень виточкою вгору, до днища поршня. Порушення цієї умови викликає різке зростання витрати масла та димлення двигуна.

Олійне кільце збірне, триелементне, складається з двох сталевих кільцевих дисків і одного двофункціонального розширювача, що виконує функції радіального та осьового розширювачів. Робоча поверхня кільцевих дисків покрита шаром хрому.

Шатуни – сталеві, ковані зі стрижнем двотаврового перетину. У поршневу голівку шатуна запресована тонкостінна втулка з олов'янистої бронзи. Кривошипна головка шатуна рознімна.

Кришка кривошипної головки кріпиться до шатуна двома болтами зі шліфованою посадковою частиною. Болти кріплення кришок та гайки шатунних болтів виготовлені з легованої сталі та термічно оброблені. Гайки шатунних болтів мають різьблення, що самостопориться, і тому додатково не стопоряться.

Кришки шатунів не можна переставляти з одного шатуна на інший. Для запобігання можливої ​​помилки на шатуні та на кришці (на бобишці під болт) вибиті порядкові номери циліндрів. Вони мають бути розташовані з одного боку. Крім того, пази для фіксуючих виступів вкладишів у шатуні та кришці також повинні знаходитися з одного боку.

Вкладиші. Корінні та шатунні підшипники колінчастого валу складаються з тонкостінних вкладишів, виготовлених із маловуглецевої сталевої стрічки, залитої тонким шаром антифрикційного високоолов'янистого алюмінієвого сплаву. для шатунних підшипників.

Рис.

1 - зірочка колінчастого валу; 2 - гідронатягувач нижнього ланцюга; 3 - шумоізолююча гумова шайба; 4-пробка; 5 - черевик гідронатягувача нижнього ланцюга; 6 – нижній ланцюг; 7-відома зірочка проміжного валу: - провідна зірочка проміжного валу; 9 - черевик гідронатягувача верхнього ланцюга; 10 - гідронатягувач верхньої ланцюга; 11 - верхній ланцюг; 12-установча мітка на зірочці; 13 - настановний штифт; 14 - зірочка розподільного валу впускних клапанів; 15-верхній заспокійник ланцюга; 16 - зірочка розподільного валу випускних клапанів; 17 – верхня площина головки блоку циліндрів; 18 – середній заспокійник ланцюга; 19 нижній заспокоювач ланцюга; 20 - кришка ланцюга; М1 і М2 - настановні мітки на блоці циліндрів.

У випускний газопровід ввернуть штуцер для підведення частини газів, що відпрацювали, до клапана рециркуляції.

Розподільні вали відлиті з чавуну. Двигун має два розподільні вали: для впускних та випускних клапанів. Профілі кулачків розподільних валів однакові. Для досягнення високої зносостійкості робоча поверхня кулачків відбілена до високої твердості при виливку розподільного валу.

Кожен вал має п'ять опорних шийок. Перша шийка має діаметр 42 мм, решта – 35 мм. Вали обертаються в опорах, утворених алюмінієвою головкою та алюмінієвими кришками, розточеними у зборі.

Кулачки по ширині зміщені на 1 мм щодо осі гідравлічних штовхачів, що при роботі двигуна надає штовхачеві обертального руху. В результаті цього зменшується знос торця штовхача та отвори під штовхач і робить його рівномірним.

Від осьових переміщень кожен розподільний вал утримується упорним сталевим термозміцненим або пластмасовим фланцем, який входить у виточення кришки передньої опори в проточку на передній опорній шийці розподільного валу

Привід розподільних валів (рис) ланцюговий, двоступінчастий. Перший ступінь - від колінчастого валу на проміжний вал, другий ступінь - від проміжного валу на розподільні вали. Привідний ланцюг першого ступеня (нижній) має 70 ланок, другого ступеня (верхній) - 90зень. Ланцюг втулковий, дворядний з кроком 525 мм, На колінчастому валу знаходиться зірочка з високоміцного чавуну з 23-ма зубами. На проміжному валу знаходиться ведена зірочка першого ступеня також з високоміцного чавуну з 38 зубами і провідна сталева зірочка другого ступеня з 19 зубами. На розподільних валах встановлені зірочки 14 і 16з високоміцного чавуну з 23 зубами. Зірочка на розподільчому валу встановлюється на передній фланець і настановний штифт кріпиться центральним болтом М 12x1,25. Розподільні вали обертаються вдвічі повільніше колінчастого. На торцях зірочки колінчастого валу ведомой.зірочки проміжного валу і зірочках; розподільних валів є настановні мітки, що служать для правильної установки розподільних валів та забезпечення заданих фаз газорозподілу. Натяг кожного ланцюга (нижнього 6 і верхнього1) проводиться автоматично гідронатяжниками 2 і 10. Гідронатягувачі встановлені в розточені отвори: нижній - в кришці ланцюга 20,чний - в головці блоку циліндрів - і закриті алюмінієвими кришками, закріпленими на кришці ланцюга двома болтами М8 через паронітові прокладки. Корпус гідронатягувача через шумоізолюючу гумову шайбу 3 упирається в кришку, а плунжер через черевик діє не робочу гілка ланцюга.

Робочі гілки ланцюгів проходять через заспокійники 15, 18 і 19, виготовлені з пластмаси і закуплені двома болтами М8 кожен: нижній 19 на передньому торці блоку циліндрів, верхній середній 15 18 - на передньому торці головки блоку циліндрів.

Рис.

1 - клапан у зборі; 2 - запірне кільце; 3 – плунжер; 4 – корпус; 5 – пружина; 6 – стопорне кільце.

Гідроштовхач встановлюється на двигун у зарядженому стані, коли плунжер 3 утримується в корпусі 4 за допомогою стопорного кільця 6.

У робочому стані гідронатягувач «розряджений», коли стопорне кільце 6 виведено з канавки в корпусі і не утримує плунжер.

Рис.

1 – болт; 2 – стопорна пластина; 3 - провідна зірочка; 4 - ведена зірочка; 5 – передня втулка валу; 6-проміжний вал; 7 – труба проміжного валу; 8 - ведена шестерня приводу масляного насоса; 9 – гайка; 1С - провідна шестерня приводу масляного насоса; 11 - задня втулка валу; 12 – блок циліндрів; 13 - фланець проміжного валу; 14-штифт.

Проміжний вал (мал.) – сталевий, двоопорний, встановлений у припливах блоку циліндрів, праворуч. Зовнішня поверхня валу углеродоазотована на глибину 0,2-0,7 мм і термооброблена.

Проміжний вал обертається у втулках, запресованих в отвори припливах блоку циліндрів. Передня 5 і задня 10 сталеалюмінієві втулки.

Від осьових переміщень проміжний вал утримується сталевим фланцем 13, який розташований між торцем передньої шийки валу і маточкою веденої зірочки 4з зазором 0,05-0,2 мм і закріплений двома болтами М8 до переднього торця блоку циліндрів.

Осьовий зазор забезпечується різницею розмірів між довжиною уступу на валу та товщиною фланця. Для підвищення зносостійкості фланець загартований, а для покращення припрацювання торцеві поверхні фланця шліфовані та фосфатовані.

На передній циліндричний виступ вала встановлена ​​ведена зірочка 4. Провідна зірочка 3 циліндричним виступом встановлюється в отвір веденої зірочки 4, а її кутове положення фіксується штифтом 14, запресованим в маточину веденої зірочки 4. Обидві зірочки «напрохід» проміжному валу. Болти контряться відгином з їхньої грані кутів стопорної пластини 2.

На хвостовику проміжного валу за допомогою шпонки та гайки 9 закріплена провідна гвинтова шестерня приводу 10 масляного насоса.

Вільна поверхня проміжного валу (між опорними шийками) герметично закрита сталевою тонкостінною трубою 7, запресованої в припливи блоку циліндрів.

Клапани наводяться від розподільних валів безпосередньо через гідравлічні штовхачі 8 (рис), для яких виконані напрямні отвори головки блоку циліндрів.

Рис.

1 - впускний клапан; 2 – головка циліндрів; 3 – розподільний вал впускних клапанів; 4 – тарілка пружин клапана; 5 - масловідбивальний ковпачок; 6 зовнішня пружина клапана; 7 – розподільний вал випускних клапанів; 8 - гідроштовхач; 9 – сухар клапана; 10 – випускний клапан; 11 -внутрішня пружина клапана; 12 – опорна шайба пружин клапана.

Привід клапанів закритий зверху кришкою, відлитою з алюмінієвого сплаву, із закріпленим з внутрішньої сторони лабіринтним масловідбивачем з трьома резиновими трубками, що відводять масло. Кришка клапанів через гумову прокладку і гумові ущільнювачі колодязів свічок кріпиться до головки блоку циліндрів вісьма болтами діаметром 8 мм.

Зверху на кришці клапанів встановлюються кришка маслоналивного отвору та дві котушки запалювання.

Клапани виготовлені з жароміцних сталей: впускний клапан - з хромокремнистої, випускний виготовлений з хромонікельмарганцовистої сталі та азотований. На робочу фаску випускного клапана додатково наплавлено жаростійкий хромонікелевий сплав.

Діаметр стрижня клапанів 8 мм. Тарілка впускного клапана має діаметр 37 мм, а випускного 31,5 мм. Кут робочої фаски обох клапанів 45 30". На кінці стрижня клапана виконані виточки для сухарів 9 (див. рис 4.3.10) тарілки 4 пружин клапана. Тарілки пружин клапанів та сухарі виготовлені з маловуглецевої сталі і піддані поверхневому нітроцементуванню.

На кожен клапан встановлюється по дві пружини: зовнішня 6 з правою навивкою і внутрішня 11 - з лівої. Пружини виготовлені з термічно обробленого високоміцного дроту 1 піддані дробоструминної обробки. Під пружини встановлюється опорна сталева шайба 12 Клапани 1 та 10 працюють у напрямних втулках, виготовлених із сірого чавуну. Внутрішній отвір втулок остаточно обробляється: після їх запресування в головку. Втулки клапанів забезпечені стопорними кільцями, що перешкоджають мимовільному переміщенню втулок у приготуванні.

Для зменшення кількості олії, що просмоктується через зазори між втулкою і стрижнем клапана, на верхні кінці всіх втулок напресовані масловідбивні ковпачки 5, виготовлені з маслостійкої гуми.

Деталі клапанного механізму: клапани, пружини, тарілки, сухарі, опорні шайби та масловідбивні ковпачки – взаємозамінні з аналогічними деталями двигуна автомобіля ВАЗ-21083.

Гідроштовхач сталевий, його корпус виконаний у вигляді циліндричного склянки, всередині якого розміщений компенсатор зі зворотним кульковим клапаном. На зовнішній поверхні корпусу виконана канавка та отвір для підведення олії всередину штовхача із магістралі головки циліндрів. Для підвищення зносостійкості зовнішня поверхня та торець корпусу штовхача нітроцементовані.

Гідроштовхачі встановлюються в розточені в головці циліндрів отвори діаметром 35 мм між торцями клапанів та кулачками розподільних валів.

Компенсатор розміщений у напрямній втулці встановленої та привареної всередині корпусу гідроштовхача, та утримується стопорним кільцем. Компенсатор складається з поршня, що спирається зсередини на денце корпусу гідроштовхача, корпусу, який спирається на торець клапана. Між поршнем і корпусом компенсатора встановлена ​​пружина, що розсуває їх і тим самим вибирає зазор, що виникає. Одночасно пружина притискає ковпачок зворотного кулькового клапана, розміщеного у поршні. Зворотний кульковий клапан пропускає масло із порожнини корпусу гідроштовхача в порожнину компенсатора і замикає цю порожнину при натисканні кулачка розподільного валу на корпус гідроштовхача.

Гідроштовхачі автоматично забезпечують беззазорний контакт кулачків розподільних валів з клапанами, компенсуючи зношування деталей, що сполучаються: кулачків, торців корпусу гідроштовхача, корпусу компенсатора, клапана, фасок сідел і тарілок клапанів.

Система змащення двигуна

Система змащення двигуна (рис.) - комбінована: під тиском та розбризкуванням. Система мастила включає: масляний картер 2, масляний насос 3 з приймальним патрубком з сіткою і редукційним клапаном, привід маслонасоса, масляні канали в блоці, головці циліндрів і колінчастому валу, повнопоточний масляний фільтр 4, стрижневий покажчик 6 рівня масла, кришку 5 , датчики тиску олії 7 та 8.

Рис. 4.3.12.

1 - пробка зливного отвору масляного картера; 2-масляний картер; 3 – масляний насос; 4 – масляний фільтр; 5 - кришка маслоналивної горловини; 6 - стрижневий покажчик рівня олії; 7 - датчик вказівника тиску олії; 8-датчик сигналізатора аварійного тиску олії; I - до гідронатягувача ланцюга приводу розподільних валів.

Масляний насос шестерного типу, встановлений всередині масляного картера. Насос прикріплений до блоку циліндрів двома болтами та тримачем до кришки третього корінного підшипника. Точність установки насоса забезпечується посадкою корпусу в отвір блоку. Корпус 2 (рис.) насоса відлитий з алюмінієвого сплаву, шестерні 7 і 5 мають прямі зубці, виготовлені з металокераміки (спеченого металопорошку). Провідна шестерня 1 закріплена на валику 3 штифтом. На верхньому кінці валика зроблено шестигранний отвір, який входить шестигранний валик приводу масляного насоса. Ведена шестерня вільно обертається 5 на осі 4, запресованої в корпус насоса.

Рис.

1 – провідна шестерня; 2-корпус; 3 – валик; 4 – вісь; 5 - ведена шестерня; 6 – перегородка; 7 - приймальний патрубок із сіткою.

Перегородка 6 насоса виготовлена ​​із сірого чавуну і разом із приймальним патрубком 7 кріпиться до насоса чотирма болтами. Приймальний патрубок відлитий з алюмінієвого сплаву, у ньому розташований редукційний клапан. На приймальній частині патрубка завальцована сітка.

Рис.

1 – валик приводу масляного насоса; 2 – валик; 3 -: вдома шестерня; 4 – прокладка; 5 – втулка; 6 – кришка; 7 – шпонка; 8 – провідна шестерня; 9 – проміжний вал.

На проміжному валу за допомогою шпонки 7 встановлена ​​і закріплена фланцевою гайкою провідна шестерня 8. Ведена шестерня 3 напресована на валик 2, що обертається в розточення блоку циліндрів. У верхню частину веденої шестерні спресована втулка 5, що має внутрішній шестигранний отвір. В отвір втулки вставляється шестигранний валик 1 нижній кінець якого входить в шестигранний отвір валика масляного насоса.

Ведуча та ведена гвинтові шестерні виготовлені з високоміцного чавуну та азотовані.

Зверху привід масляного насоса закритий дахом 6, закріпленим через прокладку чотирма чотирма болтами.

Фільтр очищення олії. На двигуні встановлюється нерозбірний масляний фільтр 2101С-1012005-НК-2 (рис.) виробництва ПНТП "КОЛАН" (Суперфільтр).

При застосуванні цих фільтрів досягається висока якість очищення олії, тому використання масляних фільтрів інших марок, зокрема і зарубіжних, не передбачено.

Основні відмінності конструкції двигуна ЗМЗ-406 від двигуна ЗМЗ-402

Всі основні відмінності для зручності порівняння внесемо в таблицю

Корпусні деталі
Блок циліндрів	Чавунний	Алюмінієвий із розподільним валом
Головка блоку циліндрів	Шістнадцятиклапанна з розподільними валами для впускних та випускних клапанів	Восмиклапанна
Газорозподільчий механізм	Ланцюговий привід, дворядний, клапани наводяться безпосередньо від розподільного валу через гідроштовхачі.	Шестерний привід розподільного валу, клапани наводяться через штанги
Система змащення двигуна		Комбінована - під тиском та розбризкуванням
	Шестерні типу	Шестерні типу
	Здійснюється парою гвинтових шестерень від проміжного валу	Парою гвинтових шестерень від розподільного валу

Будь-якому двигуну внутрішнього згоряння необхідне змащення деталей, що труться, і двигуни сімейства ЗМЗ у цьому плані винятком не є. Без постійного мастила такий двигун пропрацює максимум годину, після чого він просто заклинить. Його циліндри та клапани будуть серйозно пошкоджені, і усунути таку поломку буде дуже складно. Тому тиск олії у двигуні ЗМЗ є найважливішим показником, за яким автовласник повинен ретельно стежити. Але на вітчизняних автомобілях з моторами ЗМЗ тиск олії часто пропадає. Спробуємо розібратися, чому це відбувається і як це можна усунути.

Про двигуни ЗМЗ

Перш ніж говорити про тиск олії, варто познайомити читача із самим двигуном. Двигуни ЗМЗ випускаються Заволзьким моторним заводом. У них 4 циліндри та 16 клапанів.

Двигуни ЗМЗ випускаються Заволзьким моторним заводом

Встановлюються ці мотори на автомобілі "Волга", "УАЗ", "ГАЗель", "Соболь". Сімейство включає мотори ЗМЗ-402, 405, 406, 409, 515 і ряд їх спеціальних модифікацій. Двигуни ЗМЗ мають свої плюси:

• гарна ремонтопридатність;
• простота устрою;
• невисока вимогливість до якості пального.

Але є і мінуси:

• привід ГРМ є дуже громіздким;
• надійність натягувача ланцюга у приводі ГРМ залишає бажати кращого;
• поршневі кільця мають архаїчну конструкцію. В результаті спостерігаються великі втрати мастила та провали потужності;
• загальна якість лиття та термічної обробки окремих деталей двигуна з кожним роком стає дедалі гіршою.

Норма тиску олії в двигунах ЗМЗ

Тиск у мастильній системі вимірюється тільки на добре прогрітому двигуні, що працює на холостому ходу. Швидкість обертання коленвала в момент виміру не повинна перевищувати 900 оборотів за хвилину. Ось які норми масляного тиску вважаються ідеальними:

• для моторів ЗМЗ 406 і 409 ідеальним вважається тиск 1 кгс/см²;
• для моторів ЗМЗ 402, 405 та 515 ідеальний тиск становить 0.8 кгс/см².

Тут же слід зазначити, що найвищий тиск у мастильній системі двигуна ЗМЗ теоретично може досягати 6.2 кгс/см², проте практично цього майже ніколи не відбувається. Як тільки тиск масла досягне позначки 5 кгс/см², в моторі відкривається редукційний клапан і надлишок масла йде назад до масляного насоса. Так що досягти критичної позначки масло може тільки в одному випадку: якщо редукційний клапан заклинило в закритому положенні, а таке трапляється дуже рідко.

Перевірка масляного тиску

Тиск олії відображається на панелі приладів автомобіля. Проблема в тому, що довіряти цим цифрам можна далеко не завжди, оскільки прилади можуть вийти з ладу і почати давати неправильні показання. Дуже часто буває так, що тиск олії – нормальний, а прилади показують, що тиску немає зовсім. Тому доцільно просто оглянути автомобіль. Ось як це робиться:

Якщо всі перераховані вище заходи результату не дали, і причина низького тиску не виявлена, залишається останній спосіб: скористатися додатковим манометром.

Ознаки зниження тиску олії

Якщо тиск олії у двигуні різко знизився, не помітити цього неможливо. Ось основні ознаки того, що із системою змащення мотора щось не так:

• мотор почав швидко перегріватися. При цьому вихлопного газу стає більшим, а вихлоп має чорний колір, що особливо помітно, коли автомобіль набирає швидкість;
• підшипники та інші деталі, схильні до інтенсивного тертя, стали зношуватися дуже швидко;
• двигун почав стукати та вібрувати. Пояснення просте: мастила в моторі мало, частини, що труться, поступово зношуються і зазори між ними збільшуються. Зрештою деталі розбовтуються, починають стукати та вібрувати;
• запах гару в салоні. Якщо тиск олії знижений, воно починає прискорено окислюватись і вигоряє. А водій відчуває запах продуктів горіння.

Причини зниження тиску масла та їх усунення

Насамперед слід зазначити, що падіння тиску олії – це несправність, яка є загальною «хворобою» всіх двигунів сімейства ЗМЗ, незалежно від їхньої моделі. Немає жодних особливих нюансів, пов'язаних із цією несправністю та характерних для якогось окремого двигуна із сімейства ЗМЗ. З цієї причини нижче будуть розглянуті причини падіння масляного тиску у двигуні ЗМЗ-409, який на сьогоднішній день є найпопулярнішим у нашій країні. Тут слід сказати про те, що найпоширенішою причиною падіння тиску масла є невірний коефіцієнт в'язкості, він же SAE. Через цю помилку водія моторне масло в спеку може стати занадто рідким. Або навпаки, у сильний мороз воно може швидко загуснути. Тому перш ніж шукати проблему в моторі, автовласнику слід поставити собі просте питання: а чи масло я залив?

Різке падіння олії в моторі

Якщо у двигуні ЗМЗ різко пропадає тиск олії, це може статися з двох причин:

Тут слід зазначити, що вищезгадані поломки трапляються досить рідко. Для того щоб це сталося, водій повинен абсолютно «запустити» двигун і не міняти в ньому масло роками, або довгий час користуватися мастилом, яке не підходить по в'язкості.

Поступове падіння тиску олії

Ця проблема дуже часто зустрічається у всіх двигунах сімейства ЗМЗ без винятку. Виникнути вона може через багато факторів: це і конструкторські помилки, про які згадувалося вище, і неналежне обслуговування, і природне зношування деталей, і багато іншого. Перерахуємо найпоширеніші причини поступового падіння тиску олії:

• знос масляного фільтра. Водії «Газелей» настійно рекомендують міняти ці фільтри через кожні 5 – 6 тис. км, а олію міняти через кожні 10 тис. км. Якщо цього не робити, в маслі, хоч би яким хорошим воно не було, виникає брудний осад, який поступово забиває масляний фільтр. А водій у цей момент спостерігає зазначені вище ознаки падіння масляного тиску;

  Масляні фільтри на моторах ЗМЗ треба міняти якнайчастіше

• загальний знос двигуна. Насамперед це відноситься до проміжного валу, на якому і йдуть основні втрати тиску. Відбувається це через зношування опорних втулок валу. Може зноситися і гідронатягувач ланцюга, який теж не відрізняється довговічністю. Крім того, часто зношується сама головка блоку циліндрів та розподільні вали. При найменшому зносі у цій системі тиск починає падати, а витрата олії поступово збільшується. Викликати падіння тиску може і масляний насос, що зносився, який просто не в змозі подати достатню кількість мастила в мотор. І нарешті, вийти з ладу можуть гідрокомпенсатори на клапанах, що також знижує тиск мастила. Вирішення у всіх перерахованих вище проблем тільки одне: капітальний ремонт двигуна;
• знос редукційного клапана. У редукційному клапані є пружина, яка з часом може послабшати. В результаті частина олії йде назад до маслонасосу, що призводить до зниження масляного тиску. Деякі автолюбителі вирішують проблему просто: підкладають під пружину в клапані пару-трійку невеликих шайб. Але це, як неважко здогадатися, лише тимчасовий захід. А єдиним правильним рішенням є заміна редукційного клапана на новий (придбати нову пружину для клапана не вийде - окремо їх не продають);

  Пружина – основний компонент редукційного клапана в моторі ЗМЗ

• текти масляного радіатора. Радіатори, в яких охолоджується масло, є на багатьох автомобілях із двигунами ЗМЗ. Однак використовуються ці радіатори вкрай рідко, тому що їхня якість залишає бажати кращого. Особливо слід зазначити кран масляного радіатора. Цей кран постійно тече. Рішення: відмовитися від використання масляного радіатора, оскільки при правильному доборі олії необхідність цього пристрою просто відпадає. Або другий варіант: поставити на радіатор якісний кран (краще кульовий, німецького виробництва, але в жодному разі не китайського).

Відео: шукаємо причину падіння масляного тиску у двигуні ЗМЗ

Отже, причин, що викликають падіння тиску олії в двигунах сімейства ЗМЗ, є безліч. Деякі є наслідком «вроджених хвороб» цього мотора. Інші - результат безладу самого водія, а треті - результат банального механічного зносу. Більшу частину цих проблем можна усунути самотужки, а ось капітальний ремонт двигуна доведеться довірити кваліфікованому спеціалісту.

Система змазки (рис. 1.18) - комбінована, з подачею масла до поверхонь, що труться, під тиском і розбризкуванням і автоматичним регулюванням температури масла термоклапаном. Гідравлічні штовхачі клапанів та натягувачі ланцюгів змащуються та виконують свої функції під тиском олії.

Система мастила включає: масляний картер, масляний насос з приймальним патрубком і редукційним клапаном, привід масляного насоса, масляні канали в блоці циліндрів, голівці циліндрів та колінчастому валу, повнопоточний масляний фільтр, стрижневий покажчик рівня масла, термоклапан, кришка маслоналивного пат , датчик аварійного тиску масла та масляний радіатор.

Циркуляція олії відбувається в такий спосіб. Насос 1 засмоктує масло з картера 2 і каналу блоку циліндрів підводить його до термоклапану 4.

При тиску олії 4,6 кгс/см2 відбувається відкриття редукційного клапана 3 масляного насоса і перепуск олії назад у зону всмоктування насоса, завдяки чому зменшується зростання тиску в системі мастила.

Максимальний тиск олії в системі мастила - 6,0 кгс/см.2 .

При тиску олії вище 0,7-0,9 кгс/см2 і температурі вище 79-83 °С термоклапан починає відкривати прохід потоку масла в радіатор, що відводиться

через штуцер 9. Температура повного відкриття каналу термоклапану – 104-114 °С. Охолоджене масло з радіатора повертається в масляний картер через отвір 22. Після термоклапана масло надходить до масляного повнопоточного фільтра 6.

Очищена олія з фільтра надходить в центральну масляну магістраль 5 блоку циліндрів, звідки через канали 18 підводиться ланцюги приводу розподільних валів.

Від корінних підшипників масло через внутрішні канали 19 колінчастого валу 20 підводиться до шатунних підшипників і від них через канали 17 в шатуна подається для змащення поршневих пальців. Для охолодження поршня масло через отвір у верхній головці шатуна розбризкується на днищі поршня.

Від верхнього підшипника валика приводу масляного насоса масло через поперечні свердління та внутрішню порожнину валика подається для змащування нижнього підшипника валика та опорної поверхні веденої шестерні приводу (див. рис. 1.21). Шестерні приводу масляного насоса змащуються струменем масла, що розбризкується через отвір у центральній масляній магістралі.

Рис. 1.18. Схема системи мастила: 1 – масляний насос; 2 – масляний картер;

3 – редукційний клапан масляного насоса; 4 – термоклапан; 5 - центральна олійна магістраль; 6 - масляний фільтр; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - канали подачі олії; 9 - штуцер термоклапан відведення масла в радіатор; 13 - кришка маслоналивного патрубка; 15 - рукоятка покажчика рівня олії; 16 - датчик сигналізатора аварійного тиску олії; 20 - колінчастий вал; 21 - стрижневий покажчик рівня олії; 22 - отвір приєднання штуцера шланга підведення олії з радіатора; 23 - пробка зливу олії

З центральної масляної магістралі масло через канал блоку 10 циліндрів надходить в головку циліндрів, де по каналах 12 підводиться до опор розподільних валів, по каналах 14 - до гідроштовхачів, по каналу 11 - до гідронатягувача верхнього ланцюга приводу розподільних валів.

Випливаючи із зазорів і стікаючи в масляний картер у передній частині головки циліндрів, масло потрапляє на ланцюги, важелі натяжних пристроїв та зірочки приводу розподільних валів.

У задній частині головки циліндрів масло стікає в масляний картер отвором головки через отвір в припливі блоку циліндрів.

Заливка олії в двигун здійснюється через маслоналивний патрубок кришки клапанів, що закривається кришкою 13 з гумовим ущільнювачем. Рівень оливи контролюється за нанесеними на покажчику 21 рівня олії мітками: верхнього рівня - "MAX" і нижнього - "MIN". Злив масла проводиться через отвір в масляному картері, що закривається зливною пробкою 23 з прокладкою ущільнювача.

Очищення масла здійснюється сіткою, встановленою на приймальному парубку масляного насоса, елементами, що фільтрують повнопоточного масляного фільтра, а також центрифугуванням в каналах колінчастого валу.

Контроль за тиском масла здійснюється за сигналізатором аварійного тиску масла (контрольна лампа на панелі приладів), датчик 16 якого встановлений в головці циліндрів. Сигналізатор аварійного тиску масла загоряється при зниженні тиску масла нижче 40-80 кПа (0,4-0,8 кгс/см2 ).

Масляний насос (рис. 1.19) - шестерний типу, встановлений всередині масляного картера, кріпиться з прокладкою двома болтами до блоку циліндрів і тримачем до кришки третього корінного підшипника.

Провідна шестерня 1 нерухомо закріплена на валику 3 за допомогою штифта, а ведена 5 вільно обертається на осі 4, запресованої в 2 корпусі насоса. На верхньому кінці валика 3 зроблено шестигранний отвір, яке входить шестигранний валик приводу масляного насоса.

Центрування провідного валика насоса здійснюється завдяки посадці виступу циліндричного корпусу насоса в отворі блоку циліндрів.

Корпус насоса відлитий з алюмінієвого сплаву, перегородка 6 та шестерні виготовлені з металокераміки. До корпусу трьома гвинтами кріпиться литий з алюмінієвого сплаву приймальний патрубок 7 з сіткою, в якому встановлено клапан редукції.

Рис. 1.19. Масляний насос: 1 – провідна шестерня; 2 – корпус; 3 – валик; 4 – вісь; 5 - ведена шестерня; 6 – перегородка; 7 - приймальний патрубок з сіткою та редукційним клапаном.

Редукційний клапан (рис.1.20)- плунжерного типу, розташований у приймальному патрубку масляного насоса. Плунжер клапана сталевий, для збільшення твердості та зносостійкості зовнішньої робочої поверхні підданий нітроцементації.

Редукційний клапан відрегульований на заводі підбором шайб певної 3 товщини. Не рекомендується змінювати регулювання клапана в експлуатації.

Рис. 1.20. Редукційний клапан: 1 – плунжер; 2 – пружина; 3 – шайба; 4 - шплінт

Привід масляного насосу(Рис. 1.21) - здійснюється парою гвинтових шестерень від проміжного валу 1 приводу розподільних валів.

На проміжному валу за допомогою сегментної шпонки 3 встановлена ​​і закріплена фланцевою гайкою провідна шестерня 2. Ведена шестерня 7 напресована на валик 8, що обертається в розточках блоку циліндрів. У верхню частину веденої шестерні запресована сталева втулка 6, що має

внутрішній шестигранний отвір. В отвір втулки вставляється шестигранний валик 9 нижній кінець якого входить в шестигранний отвір валика масляного насоса.

Зверху привід масляного насоса закритий кришкою 4 закріпленою через прокладку 5 чотирма болтами. Ведена шестерня при обертанні верхньою поверхнею торцевої притискається до кришки приводу.

Рис. 1.21. Привід масляного насоса: 1 – проміжний вал; 2 – провідна шестерня;

3 – шпонка; 4 – кришка; 5 – прокладка; 6 – втулка; 7 - ведена шестерня; 8 - валик: 9 - шестигранний валик приводу масляного насоса

Ведуча та ведена гвинтові шестерні виготовлені з високоміцного чавуну та азотовані для покращення їхньої зносостійкості. Шестигранний валик виготовлений з легованої сталі та вуглецевий азот. Валик приводу

8 сталевий, з місцевим загартуванням опорних поверхонь струмами високої частоти.

Масляний фільтр (Рис. 1.22). На двигун встановлюються повнопоточні масляні фільтри одноразового використання нерозбірної конструкції 2101С-1012005-НК-2 ф. «КОЛАН», Україна, 406.1012005-01

ф.«Автоагрегат», м.Лівни або 406.1012005-02 ф.«БІГ-фільтр», м.С-Петербург.

Для установки на двигун використовувати лише зазначені масляні фільтри, які забезпечують високу якість фільтрації олії.

Фільтри 2101С-1012005-НК-2 та 406.1012005-02 забезпечені фільтруючим елементом перепускного клапана, що знижує ймовірність попадання неочищеної олії в систему мастила при пуску холодного двигуна та граничному забрудненні основного фільтруючого елемента.

Рис. 1.22. Масляний фільтр: 1 – пружина; 2 – корпус; 3 – фільтруючий елемент перепускного клапана; 4 – перепускний клапан; 5 - основний фільтруючий елемент; 6 – протидренажний клапан; 7 – кришка; 8 - прокладка

Фільтри очищення масла 2101С-1012005-НК-2 і 406.1012005-02 працюють наступним чином: масло через отвори в кришці 7 під тиском подається в порожнину між зовнішньою поверхнею основного фільтруючого елемента 5 і корпусом 2, проходить через фільтру через центральний отвір кришки 7 центральну масляну магістраль.

При граничному забрудненні основного фільтруючого елемента або холодному пуску, коли масло дуже густе і важко проходить через основний фільтруючий елемент, відкривається перепускний клапан 4 і масло в двигун проходить, очищаючись фільтруючим елементом 3 перепускного клапана.

Противодренажний клапан 6 перешкоджає витіканню олії з фільтра при стоянці автомобіля і наступного масляного голодування при пуску.

Фільтр 406.1012005-01 влаштований аналогічно представленим вище масляним фільтрам, але не містить фільтруючого елемента 3 перепускного клапана.

Олійний фільтр підлягає заміні при ТО-1 (кожні 10 000 км пробігу) одночасно зі зміною олії.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ

Підприємством-виробником на двигуни встановлюється масляний фільтр зменшеного об'єму, який має бути замінений при проведенні технічного обслуговування після пробігу першої 1000 км на один із вищезгаданих фільтрів.

Термоклапан призначений для автоматичного регулювання подачі олії в масляний радіатор залежно від температури олії та її

тиску. На двигуні термоклапан встановлений між блоком циліндрів та масляним фільтром.

Термоклапан складається з корпусу 3, відлитого з алюмінієвого сплаву, двох клапанів: запобіжного, що складається з кульки 4 і пружини 5, і перепускного, що складається з плунжера 1, керованого термосиловим датчиком 2 і пружини 10; різьбових пробок 7 та 8 з прокладками 6 та 9. Шланг подачі масла в радіатор приєднується до штуцера 11.

Рис. 1.23. Термоклапан: 1 – плунжер; 2 – термосиловий датчик; 3 – корпус термоклапану; 4 - кулька; 5 – пружина кулькового клапана; 6 – прокладка; 7, 8 – пробка; 9 – прокладка; 10 – пружина плунжера; 11 – штуцер

Від масляного насоса олія подається під тиском у порожнину А термоклапану. При тиску олії вище 0,7-0,9 кгс/см2 кульковий клапан відкривається і масло надходить у канал Б корпусу термоклапана Б до плунжера 1. При досягненні температури олії 79-83 °С поршень термосилового елемента 2, що омивається потоком гарячої олії, починає переміщати плунжер 10, відкриваючи шлях потоку олії з каналу Б до масляного радіатора .

Кульковий клапан оберігає деталі двигуна, що труться, від зайвого падіння тиску масла в системі мастила.

Масляний радіаторє змійовик з алюмінієвої трубки і служить для додаткового охолодження масла. Олійний радіатор з'єднаний з масляною магістраллю двигуна гумовим шлангом через термоклапан, який діє автоматично. Олія з радіатора зливається по шлангу масляний картер.

Сторінка 2 з 2

Редукційний клапан- плунжерного типу, розташований у приймальному патрубку масляного насоса. Плунжер клапана сталевий, для збільшення твердості та зносостійкості зовнішньої робочої поверхні підданий нітроцементації.

Редукційний клапан відрегульований на заводі підбором шайб певної 3 товщини. Не рекомендується змінювати регулювання клапана в експлуатації.

Привід масляного насосу- здійснюється парою гвинтових шестерень від проміжного валу 1 приводу розподільних валів.

На проміжному валу за допомогою сегментної шпонки 3 встановлена ​​та закріплена фланцевою гайкою провідна шестерня 2.

У верхню частину веденої шестерні запресована сталева втулка 6, що має внутрішній шестигранний отвір.

В отвір втулки вставляється шестигранний валик 9 нижній кінець якого входить в шестигранний отвір валика масляного насоса.

Зверху привід масляного насоса закритий кришкою 4 закріпленою через прокладку 5 чотирма болтами.

Ведена шестерня при обертанні верхньою поверхнею торцевої притискається до кришки приводу.

Ведуча та ведена гвинтові шестерні виготовлені з високоміцного чавуну та азотовані для покращення їхньої зносостійкості.

Шестигранний валик виготовлений з легованої сталі, і вуглецевий азот. Валик приводу 8 сталевий, з місцевим загартуванням опорних поверхонь струмами високої частоти.

Масляний фільтр- На двигун встановлюються повнопоточні масляні фільтри одноразового використання нерозбірної конструкції.

Фільтри 2101С-1012005-НК-2 та 406.1012005-02 забезпечені фільтруючим елементом перепускного клапана, що знижує ймовірність попадання неочищеної олії в систему мастила при пуску холодного двигуна та граничному забрудненні основного фільтруючого елемента.

Фільтри очищення масла 2101С-1012005-НК-2 і 406.1012005-02 працюють наступним чином: масло через отвори в кришці 7 під тиском подається в порожнину між зовнішньою поверхнею основного фільтруючого елемента 5 і корпусом 2, проходить через фільтру через центральний отвір кришки 7 центральну масляну магістраль.

При граничному забрудненні основного фільтруючого елемента або холодному пуску, коли масло дуже густе і важко проходить через основний фільтруючий елемент, відкривається перепускний клапан 4 і масло в двигун проходить, очищаючись фільтруючим елементом 3 перепускного клапана.

Противодренажний клапан 6 перешкоджає витіканню олії з фільтра при стоянці автомобіля і наступного масляного голодування при пуску.

Фільтр 406.1012005-01 влаштований аналогічно представленим вище масляним фільтрам, але не містить фільтруючого елемента 3 перепускного клапана.

Олійний фільтр підлягає заміні при ТО-1 (кожні 10 000 км пробігу) одночасно зі зміною олії.

Термоклапан- призначений для автоматичного регулювання подачі

олії в масляний радіатор залежно від температури олії та її тиску. На двигуні термоклапан встановлений між блоком циліндрів та масляним фільтром.

Термоклапан складається з корпусу 3, відлитого з алюмінієвого сплаву, двох клапанів: запобіжного, що складається з кульки 4 і пружини 5, і перепускного, що складається з плунжера 1, керованого термосиловим датчиком 2 і пружини 10; різьбових пробок 7 та 8 з прокладками 6 та 9. Шланг подачі масла в радіатор приєднується до штуцера 11.

Від масляного насоса масло подається під тиском в порожнину термоклапан А. При тиску масла вище 0,7... 0,9 кгс/см кульковий клапан відкривається, і масло надходить у канал корпусу термоклапан Б до плунжера 1.

При досягненні температури олії 81 ± 2°C поршень термосилового елемента 2, що омивається потоком гарячої олії, починає переміщати плунжер 10, відкриваючи шлях потоку олії з каналу до масляного радіатора.

Кульковий клапан оберігає деталі двигуна, що труться, від зайвого падіння тиску масла в системі мастила.

Двигун рядний чотирициліндровий, обладнаний комплексною мікропроцесорною.
системою управління упорскуванням палива та запаленням (КМСУД).

Тип двигуна мод. 4062 з лівого боку:

1 – зливна пробка;
2 – масляний картер;
3 – випускний колектор;
4 – кронштейн опори двигуна;
5 – кран зливу охолодної рідини;
6 – водяний насос;
7 – датчик лампи перегріву охолоджуючої
рідини;
8 – датчик покажчика температури охолоджувальної
рідини;
9 – датчик темпера;
10 – термостат;
11 – датчик лампи аварійного
тиску олії;
12 – датчик вказівника тиску
олії;
13 – шланг вентиляції картера;
14 - покажчик (щуп) рівня олії;
15 – котушка запалення;
16 – датчик фази;
17 – теплоізоляційний екран
Блок циліндрів відлитий із сірого чавуну. Між циліндрами є канали для
охолодної рідини. Циліндри виконані без вставних гільз. У нижній частині блоку
знаходяться п'ять опор корінних підшипників колінчастого валу. Кришки корінних
підшипників виготовлені з ковкого чавуну та кріпляться до блоку двома болтами. Кришки
підшипників розточуються разом із блоком, тому їх не можна міняти місцями.
На всіх кришках, крім кришки третього підшипника, вибито їх порядкові номери.
Кришка третього підшипника спільно з блоком оброблена по торцях для установки
напівшайб завзятого підшипника. До торців блоку болтами пригорнуті кришка ланцюга та
сальникоутримувач з манжетами коленвала. Знизу до блоку кріпиться олійний картер.
Зверху на блоці встановлена ​​головка блоку циліндрів, відлита з алюмінієвого
сплаву. У ній встановлені впускні та випускні клапани. на кожен циліндр
встановлені по чотири клапани, два впускні та два випускні. Впускні клапани
розташовані з правого боку голівки, а випускні – з лівого. Привід клапанів
здійснюється двома розподільними валами через гідравлічні штовхачі.
Застосування гідроштовхачів виключає необхідність регулювання зазорів у приводі
клапанів, оскільки вони автоматично компенсують зазор між кулачками
розподільних валів та стрижнями клапанів. Зовні на корпусі гідроштовхача
є канавка та отвір для підведення олії всередину гідроштовхача з масляної
магістралі.

Тип двигуна мод. 4062 праворуч:

1 – диск синхронізації;
2 – датчик частоти обертання та синхронізації;
3 – масляний фільтр;
4 – стартер;
5 – датчик детонації;
6 – трубка зливу охолоджуючої рідини;
7 – датчик температури повітря;
8 – впускна труба;
9 – ресивер;
10 - котушка запалення;
11 – регулятор холостого ходу;
12 – дросель;
13 – гідронатягувач ланцюга;
14 – генератор
Гідроштовхач має сталевий корпус, усередині якого приварена напрямна
втулки. У втулці встановлено компенсатор із поршнем. Компенсатор утримується в
втулці стопорним кільцем. Між компенсатором та поршнем встановлена ​​розтискна
пружини. Поршень упирається в денце корпусу гідроштовхача. Одночасно
пружина підтискає корпус зворотного кулькового клапана. Коли кулачок
розподільного валу не натискає на гідроштовхач, пружина притискає через
поршень корпус гідроштовхача до циліндричної частини розподільного кулачка
вала, а компенсатор – до стрижня клапана, вибираючи при цьому зазори у приводі
клапанів. Кульковий клапан у цьому положенні відкритий, і масло надходить у
гідроштовхач. Як тільки кулачок розподільного валу повернеться і натисне на
корпус штовхача, корпус опуститься вниз та кульковий клапан закриється. Масло,
що знаходиться між поршнем та компенсатором, починає працювати як тверде тіло.
Гідроштовхач під дією кулачка розподільного валу рухається вниз і відкриває клапан.
Коли кулачок, повертаючись, перестає тиснути на корпус гідроштовхача, він під
дією пружини переміщається вгору, відкриваючи кульковий клапан, і весь цикл
повторюється знову.

Поперечний розріз двигуна мод. 4062

1 – масляний картер;
2 – приймач масляного насоса;
3 – масляний насос;
4 – привід масляного насоса;
5 – шестерня проміжного валу;
6 – блок циліндрів;
7 – впускна труба;
8 – ресивер;
9 – розподільний вал впускних
клапанів;
10 - впускний клапан;
11 – кришка клапанів;
12 – розподільний вал випускних
клапанів;
13 - покажчик рівня олії;
14 – гідравлічний штовхач клапана;
15 – зовнішня пружина клапана;
16 - напрямна втулка клапана;
17 – випускний клапан;
18 – головка блоку циліндрів;
19 – випускний колектор;
20 – поршень;
21 - поршневий палець;
22 - шатун;
23 - колінчастий вал;
24 – кришка шатуна;
25 - кришка корінного підшипника;
26 - зливна пробка;
27 – корпус штовхача;
28 - напрямна втулка;
29 – корпус компенсатора;
30 - стопорне кільце;
31 – поршень компенсатора;
32 – кульковий клапан;
33 – пружина кулькового клапана;
34 – корпус кулькового клапана;
35 – розтискна пружина
У головці блоку з великим натягом встановлені сідла та напрямні втулки
клапанів. У нижній частині головки блоку виконані камери згоряння, у верхній –
розташовані опори розподільних валів. На опорах встановлені алюмінієві
кришки. Передня кришка є спільною для опор впускного та випускного
розподільних валів. У цій кришці встановлені пластмасові завзяті
фланці, що входять у проточки на шийках розподільних валів. Кришки
розточуються разом із головкою блоку, тому їх не можна міняти місцями. На
всіх кришках, крім передньої, вибито порядкові номери.

Схема установки кришок розподільних валів

Розподільні вали відлиті з чавуну. Профілі кулачків впускного та випускного
валів однакові. Кулачки зміщені на 1,0 мм щодо осі гідроштовхачів, що
під час роботи двигуна змушує їх обертатися. Це зменшує знос поверхні
гідроштовхача і робить його рівномірним. Зверху головка блоку закрита кришкою,
відлито з алюмінієвого сплаву. Поршні також відлиті із алюмінієвого сплаву. На
денці поршня виконані чотири поглиблення під клапани, які запобігають
удари поршня по клапанах у разі порушення фаз газорозподілу. Для правильної
установки поршня в циліндр на бічній стінці у бобишки під поршневий палець відлита
напис: "Перед". Поршень встановлюють в циліндр так, щоб цей напис був
звернена до передньої частини двигуна.
На кожному поршні встановлені два компресійні та одне маслознімне кільця.
Компресійні кільця відлиті із чавуну. Бочкоподібна робоча поверхня верхнього
кільця покрита шаром пористого хрому, що покращує опрацювання кільця. Робоча
поверхня нижнього кільця вкрита шаром олова. На внутрішній поверхні нижнього
кільця є проточка. Кільце повинне встановлюватися на поршень цією проточкою
вгору, до днища поршня. Олійне кільце складається з трьох елементів: двох
сталевих дисків та розширювача. Поршень кріпиться до шатуна за допомогою поршневого.
пальця «плаваючого типу», тобто. палець не закріплений ні в поршні, ні в шатуні. Від
переміщення палець утримується двома пружинними стопорними кільцями, які
встановлені у канавках бобишок поршнів. Шатуни сталеві ковані, зі стрижнем
двотаврового перерізу. У верхню головку шатуна запресовано бронзову втулку.
Нижня головка шатуна з кришкою, що кріпиться двома болтами. Гайки шатунні
болтів мають різьбу, що самостопориться, і тому додатково не стопоряться.
Кришки шатунів обробляються разом із шатуном, і тому їх не можна
переставляти з одного шатуна на інший. На шатунах та кришках шатунів вибиті номери
циліндрів. Для охолодження днища поршня маслом у стрижні шатуна та верхній головці
виконані отвори. Маса поршнів, зібраних з шатунами, не повинна відрізнятися
більш ніж 10 г для різних циліндрів. У нижню головку шатуна встановлюють
тонкостінні шатунні вкладиші. Колінчастий вал відлитий із міцного чавуну.
Вал має вісім противаг. Від осьового переміщення його утримують завзяті
напівшайби, встановлені на середній шийці. До заднього кінця колінчастого валу
прикріплений маховик. В отвір маховика вставлені розпірна втулка та підшипник
первинного валу коробки передач.
На шатунах та кришках шатунів вибиті номери циліндрів. Для охолодження днища
поршня маслом у стрижні шатуна та верхній головці виконані отвори. Маса
поршнів, зібраних з шатунами, не повинні відрізнятися більш ніж на 10 г для різних
циліндрів. У нижню головку шатуна встановлюють тонкостінні шатунні.
вкладиші. Колінчастий вал відлитий із міцного чавуну. Вал має вісім
противаг. Від осьового переміщення його утримують завзяті напівшайби,
встановлені на середній шийці. До заднього кінця колінчастого валу прикріплений
маховик. В отвір маховика вставлені розпірна втулка та підшипник первинного
валу коробки передач.