Другого покоління запам'ятався любителям російського бездоріжжя, як надійний і впертий автомобіль, який не звик поступатися. Незабаром у водіїв РФ з'явиться можливість купити Паджеро четвертого покоління, вихід якого запланований на літо-осінь 2015 року. Але якщо автомобіліст вирішив купувати підтриманий позашляховик іноземного виробництва, то Паджеро другого покоління буде чудовим варіантом. Щоб зрозуміти, чим ІІ заслужив таку повагу, необхідно познайомитися з його «залізом» та здібностями, які позашляховик демонструє не лише на offroad'і, а й на міських дорогах.

У таблиці наведено загальні габарити. Показники змінюються в залежності від модифікації та комплектації. Тільки кліренс та висота залишаються незмінними.

Трохи про минуле

З'явилося друге покоління позашляховика в далекому 1991 році, тоді ж був охоплений старт продажів. Шість років машина чудово продавалася в Японії, Штатах та на Європейському ринку. 1997 приніс моделі глобальне оновлення, але покоління при цьому не змінилося. Випускався модернізований позашляховик до 1999 року.

Штампуванням автомобіля займалося безліч заводів, найбільші з яких були розташовані в Індії, на Філіппінах і, звичайно ж, у рідній Японії. На початку 2000 року на ринок виїхав Паджеро третьої генерації. Але, якщо в Японії виробництво Pajero II припинилося, то Індія та Філіппіни, як і раніше, продовжували випуск моделі другої генерації. Тривало це близько двох років.

Зовнішній вигляд автомобіля

Позашляховик випускався протягом 10 років у двох варіантах кузова: 3- та 5-дверному. Тридверна версія відрізнялася тим, що могла бути оснащена м'яким верхом. Якщо подібна модифікація зацікавила читачів, то вона називається Canvas Top. Знайти її сьогодні досить складно, але якщо поставити собі за мету, то рідкісний 3-дверний буде знайдений. Говорячи про плюси та мінуси, потрібно враховувати вік цього автомобіля. Наприклад, до негативних моментів багато автомобілістів відносять велику вагу – з 3.5-літровим агрегатом він становить 2170 кілограмів (у завантаженому стані).

Побачивши у місті Паджеро другого покоління, мало хто скаже, що це застарілий автомобіль. Більш того, другий Паджеро у зовнішньому вигляді має не так багато відмінностей від останнього покоління. Виглядає автомобіль ефектно та витримано. Це не розкішний велетень Ескалейд і не елітний Nissan Patrol. На фото видно, що машина виконана у строгому стилі, але при цьому позашляхові можливості складно приховати за потужним кузовом.

Немає сенсу описувати частини кузова або порівнювати зовнішній вигляд із сучасними автомобілями. Усі родзинки дизайну можна побачити на фотографіях. Більш важливий момент – це вміння визначити по кузову, що чекає на покупця підтриманого автомобіля. Побачивши майбутній автомобіль, потрібно одразу поглянути на його лакофарбове покриття. Якщо машина виглядає потертою, то це гарний знак - ціна буде осудною. Якщо ж кузов блищить так, ніби машина щойно з'їхала з конвеєра, тут треба зупинитися.

Такий блиск можна назвати передпродажним фарбуванням. Серед працівників автомобільних майстерень подібна послуга називається «облить по колу». Це дуже дорога операція. Наприклад, у столиці за неї попросять від 90 до 120 тисяч рублів. Якщо ж фарбувати тільки дах, це обійдеться дешево, товщина заводського покриття становить 140 мікрон. На інших елементах корпусу – по 300-340 мікронів. Якщо продавець заплатив 90 тисяч за таку підготовку, то він може накинути за неї близько 200 тисяч.

Усередині позашляховика

Власник сучасного автомобіля здивується, коли сяде за кермо Mitsubishi Pajero II. Усередині все виглядає незвичайно через повне позашляхове спрямування. На центральній консолі можна знайти такі прилади:

• Термометр;
• Кренометр (показує кут крену лівої чи правої сторони);
• альтиметр (висота над рівнем моря).

Маючи ці прилади, можна не тільки підкорювати бездоріжжя, а й вирушати у плавання, що дозволяє зробити широкий огляд. Водій бачить обстановку не лише попереду, а й унизу. Японці зуміли досягти великого огляду, зробивши велику площу скління. Відіграє роль і висока посадка, яка дозволяє візуально контролювати те, що відбувається навколо.

Для передніх пасажирів Mitsubishi Pajero II передбачені підлокітники, закріплені із внутрішньої сторони крісла. Версії із п'ятьма дверима оснащені автономною пічкою для задніх пасажирів. Якщо є бажання подорожувати великою компанією, краще пошукати 5-дверну версію з третім рядом сидінь. Зрозуміло, місця на додатковому дивані небагато, але справи не так плачевно, як з третім рядом у сучасних кросоверах.

Комфорт в автомобілі на належному рівні, якщо пам'ятати, що машина випускалася 20 років тому. Багажне відділення відкривається убік через запаску, яка висить на дверях багажника. Об'єм відділення у 3-дверній версії – 300/1000 л, у 5-дверній – 1080/2050 л; 1350/2350 л в залежності від модифікації.

тех. частина

Автомобіль другого покоління отримав багато силових агрегатів. Підтриманий Паджеро може йти з бензиновою або дизельною установкою. Що ж до бензинових моторів, їх робочий об'єм становить від 2.4 до 3.5 літра, а потужність – від 103 до 280 коней. Дизельні установки мають об'єм від 2.5 до 2.8 л, потужність від 103 до 125 сил. Щоб не плутатися у показниках, варто ознайомитись із найвдалішими варіантами силового агрегату

• Бензиновий 3-літровий двигун. Максимальна швидкість – 165 км/год. Розгін із нуля до сотні – 12.5 секунд. Середня витрата пального – 13.7 літрів на 100 км.
• Бензиновий 3.5-літровий двигун. Максимальна швидкість – 185 км/год. Розгін із нуля до сотні – 9.9 секунд. Середня витрата – 14 літрів.
• Дизельний агрегат 2.5TD. Максимальна швидкість – 150 км/год. Стрілка спідометра сягає 0 до 100 км/год за 16.5 секунд. Середня витрата – 11 літрів дизельного палива.

Показники динаміки дають зрозуміти, що потужності цим моторам не позичати. Особливо це стосується дизельного флагмана. Але тут є мінус – 280 кінських сил. Тоді у виробника, який планував експорт до РФ, не було рамок 249 кінських сил.

Повнопривідна трансмісія

Починаючи з другого покоління, Міцубісі Паджеро стали комплектуватись фірмовою системою повного приводу Super Select 4WD. Його головним плюсом була можливість постійної їзди у режимі 4х4. При цьому збитки автомобіля були мінімальними. Трансмісія Select 4WD оснащена чотирма режимами:

• 2Н – активований лише задній привід;
• 4Н - активований повний привід;
• Режим підключення понижувальної передачі;
• Режим повного приводу із блокуванням диференціала.

Інноваційну на той час систему встановлювали лише у дорогі комплектації Мітсубісі Паджеро другого покоління. Бюджетні позашляховики отримували простіший варіант 4х4 – Part Time 4WD. Вона відрізнялася від Super Select тим, що в ній не було можливості переходити на міжосьовий диференціал. Тобто для позашляховика з такою трансмісією включений повний привід був шкідливий.

Автоматична 4-ступінчаста коробка йде тільки з топовими двигунами: бензинові 3.5 та 3-літрові агрегати, а також 2.8-літровий дизель. Автомат може похвалитися трьома додатковими функціями, які мають спростити водіння в різних умовах. Це Hold, Power та Normal. Розшифровувати режим Normal не потрібно. Що стосується Power-перемикання, то в цьому режимі прискорення відбуватиметься трохи бадьоріше, ніж у Normal.

Найкорисніший режим – це Hold. З його допомогою можна успішно долати зледенілі та засніжені ділянки. При активованому Hold Паджеро може стартувати з другої передачі, а це означає, що колеса буксувати не будуть. Перемикання коробки стає більш плавним, це зроблено для того, щоб виключити занесення на небезпечній ділянці дороги.

Взагалі, плавність – це не завжди плюс у роботі автоматичної коробки. Іноді задум може нашкодити ходовим якостям. Через це страждає динаміка. При натисканні газу машина перші 2 секунди думає, а потім починає розганятися. Але якщо автомобіль з механікою, то про подібні особливості можна забути. З МКПП Паджеро здатний на обгони, замети та інші небезпечні маневри.

Залізо

Паджеро II має оригінальну ходову частину, якщо брати до уваги сучасні кросовери та позашляховики. Ззаду у нього стоїть пружинна залежна підвіска, а спереду – незалежна «торсіонка». Така комбінація була зроблена для м'якшої їзди бездоріжжям. Потрібно визнати, що схема спрацювала, автомобіль чудово почувається на битих дорогах.

За швидку зупинку відповідають дискові гальмівні механізми, які, безперечно, краще замінити на версію, що вентилюється. За безпеку відповідають не тільки подушки і потужний кузов, що не пробивається, але і антиблокувальна система ABS.

Mitsubishi Pajero II у справі

Позашляховики та кросовери завоювали велику популярність у країнах СНД через жахливу якість доріг. Рухатися на джипі з дорожнім просвітом 200 мм і набагато приємніше, ніж легковику. Це стосується і Mitsubishi Pajero II. Позашляховик демонструє відмінну керованість у міському середовищі, а також легко справляється з відсутністю дороги.

Йдеться про повністю справний та налаштований автомобіль. Майбутньому власнику доведеться постаратися, щоб знайти несправні запчастини та відрегулювати деталі позашляховика. Але після цих дій автомобіль ще довго не турбуватиме свого "господаря". На міських дорогах підвіски захищають від ям та каміння, при цьому палива йде небагато, адже витрата вказана з урахуванням роботи повного приводу.

На великі швидкості розганяти автомобіль не рекомендується – після 120 км/год керування погіршується, що чекає і будь-який інший позашляховик вагою 2 тонни. При їзді до цього краю ніяких проблем не виникає: машина відмінно входить у повороти, при підвищенні швидкості збільшується вага рульового колеса, стійка рама перешкоджає заносам. З'їжджаючи з дороги, Паджеро може вирушити в будь-який напрямок - повний привід витягне його з будь-якої колотнечі. Страждає у Паджеро лише захист від шуму – він низький. Але якщо є бажання, капот, двері та арки можна додатково ізолювати.

В підсумку

Автомобіль залишається популярним і сьогодні. Безпека, прохідність та надійність – що ще потрібно любителю offroad'у? Придбати середню комплектацію можна за 450 тисяч рублів. Зазвичай за такі гроші пропонують Паджеро 1994-96 з дизелем на 2.5 або середнім бензиновим двигуном. За 3.5-літровий двигун продавці зазвичай просять 500 тисяч.

Ветеран бездоріжжя - Mitsubishi Pajero IIоновлено: Червень 17, 2018 автором: dimajp

Автомобіль Міцубісі Паджеро, на відміну від багатьох сучасних «паркетників» та кросоверів з повним приводом, є справжнім позашляховиком, і за прохідністю він вважається одним із найкращих у своєму класі.

Вперше модель з'явилася на автомобільному ринку в 1982 році, а машина другого покоління Mitsubishi Pajero 2 стала воістину легендою - авто в цьому кузові випускалося протягом десяти років, і ще такі екземпляри нерідко зустрічаються на дорогах нашої країни.

У Росії знайдеться чимало шанувальників Паджеро-2 - є клуб любителів Mitsubishi Pajero, на машинах регулярно влаштовуються гонки. Слід зазначити, що в Індії досі випускається версія Паджеро зразка 1997 року (у 5-дверному варіанті) і зветься Pajero SFX.

У 1996 році компанія Mitsubishi стала випускати ще одну модель подібного плану, і їй було присвоєно ім'я Pajero Sport. Слід зазначити, що 2-ге покоління «Спорт» проводиться до теперішнього часу, а з 2008 року налагоджено збирання машини в Калузі.

Трішки історії

Перший прототип моделі Паджеро було представлено на Токійському автосалоні ще 1973 року. За основу позашляховика було взято армійський варіант Міцубісі Джип, і за задумом конструкторів машина мала бути легким всюдиходом з брезентовим дахом. Але ринок змусив розробників внести істотні зміни в модель, і в 1976 році в японській столиці вже був показаний глибоко модернізований варіант авто - він помітно "підріс" у розмірах і став оснащуватися потужнішим силовим агрегатом. Змінилася і платформа позашляховика – тепер його основою був уже не військовий японський Jeep, а громадянський пікап американської компанії Dodge. Хоча машина була експертами гідно оцінена, до серійного виробництва Pajero-1 японці почали лише в 1981 році.

Дебют першого Паджеро відбувся у жовтні 1981 року, і перші автомобілі випускалися з короткою базою у 3-дверному виконанні, у 5-дверному варіанті Паджеро пішов із 1983 року. Позашляховик комплектувався як бензиновими, так і дизельними двигунами об'ємом від 2 до 3 л, причому дизелів на моделі було чимало - вони добре прижилися і зарекомендували себе з хорошого боку. Паджеро-1 випускався японцями до 1991 року, а потім ліцензію на це авто було продано корейському концерну Хендай, і модель вироблялася надалі під маркою Hyundai Galloper.

Mitsubishi Pajero-2

Марка Міцубісі Паджеро-2 почала випускатися з 1991 року, спочатку на японський всюдихід встановлювалися два типи двигунів:

• 3-літровий V-подібний бензиновий ДВС 6G72 (6 цил., 12 клапанів, по два на один циліндр);
• 2,5-літровий дизель 4D56 (4 цил., 8 клапанів, по два на один циліндр).

Як і перший Pajero, модель другого покоління має рамну конструкцію, і через це вага автомобіля зовсім немаленька – близько двох тонн. Паджеро-2 вироблявся у двох кузовах – універсал SWB 3-door («коротуш») та LWB 5-door (подовжена версія), причому, у кожній версії було по два варіанти:

• «тридверка» з металевим та матер'яним дахом (складна, з електроприводом);
• «п'ятидверка» із звичайним та високим дахом.

На відміну від свого попередника Mitsubishi Pajero-2 вже має принципово інший привід коліс, трансмісія може перемикатися у трьох положеннях:

• провідні задні колеса;
• обидві провідні осі у звичайному повнопривідному варіанті;
• обидві провідні осі із заблокованим диференціалом.

Такий тип трансмісії отримав назву Super Select 4WD і він дуже зручний для водія – автовласник може сам вибирати варіант підключення мостів залежно від дорожніх умов.

На передній підвісці Pajero-2 встановлюється торсіони, на задній осі – пружини та подвійні поздовжні важелі.

За комфортністю підвіски автомобілі можна поділити на два типи – зі звичайною «ходівкою» і з регульованими амортизаторами, причому збільшити кліренс авто можна, не виходячи з салону.

Хоча дорожній просвіт автомобіля і так не маленький (200 або 225 мм, залежно від типу амортизаторів), Pajero-2 часто піддається тюнінгу, і прохідність позашляховика після ліфта підвіски стає воістину фантастичною. Про ходові якості Паджеро-2 ходять легенди, і недаремно – машина проповзає по болотах і підіймається на круті пагорби, позашляховик неодноразово перемагав у ралі Париж-Дакар, є одним із лідерів цих змагань.

Другий Pajero комплектується п'ятиступінчастою механічною та чотирьох або п'ятиступінчастою автоматичною КПП, всього встановлюється сім типів коробок передач:

• "механіка" V5M21, V5MT1 та V5M31;
• 4-ст «автомат» V4AW2, V4A51 та V4AW3;
• 5-ст "автомат" V5A51.

У КПП кілька різні передавальні числа, але відрізняються вони не тільки цим - кожен тип МКПП або АКПП підходить тільки для певної моделі двигуна, і між собою коробки передач незамінні.

У 1997 році на Паджео-2 було зроблено рестайлінг:

• оновився передній бампер, у нього додалися протитуманні фари;
• передня оптика доповнилася ксеноновими лампами;
• став встановлюватись клімат-контроль замість кондиціонера;
• змінилися грати радіатора;
• у стандартній комплектації стали йти литі диски R

Якщо спочатку Паджеро-2 комплектувалися лише двома типами ДВС, то надалі лінійка силових агрегатів значно розширилася, і за весь час існування моделі ставилися наступні бензинові двигуни:

• 2,5-літровий 4G54 - 8-кл. / 103 л. с. (Цей двигун також встановлювався на Паджеро-1);
• 2,4-літровий 4G64 - 8-кл. / 112 л. с.;
• 3-літровий 6G72 - 12-кл. / 150 л. с. та 24-кл. / 181 л. с.;
• 3,5-літровий 6G74 - 12-кл. / 194 л. с. та 24-кл. / 208 л. с.;
• 3,5-літровий 6G74 GDI - 24-кл. / 245 л. с.;
• 3,5-літровий 6G74 MIVEC - 24-кл. / 280 л. с.

Визначити, 4-х чи 6-циліндровий бензиновий мотор на Mitsubishi, можна легко за назвою моделі – найперша цифра означає кількість циліндрів.

Модельний ряд дизельних двигунів Mitsubishi Pajero 2 значно скромніший – тут представлено лише три типи ДВЗ:

• 2,5-літровий 4D56 - 8-кл. / 105 л. с.;
• 2,8-літровий 4M40 - 8-кл. / 125 л. с.;
• 2,8-літровий 4M40 EFI - 8-кл. / 140 л. с.

Марка турбованого дизеля 4M40 EFI відрізняється від 4M40 наявністю електронного керування ТНВД.

Автомобіль Mitsubishi Pajero Sport виготовляється з 1996 року, у Японії він має назву Challenger, а в США продається під маркою Монтеро. Всього на 2016 існує три покоління позашляховика – модель «Паджеро Спорт-1» випускалася до 2010 року, її платформа – Mitsubishi Pajero-2. Позашляховик у варіанті Sport має практично таку ж підвіску, що й у базової машини, але відрізняється дизайном, меншими розмірами, і він наділений більше спортивними якостями. Автомобіль неодноразово піддавався рестайлінгу, у двохтисячному році ресори на задній осі були замінені на пружини.

Дебют другого покоління Паджеро Спорт (база – Mitsubishi Triton) відбувся восени 2008 року, авто було представлено на Московському автосалоні. Цей позашляховик доступний як у 5-місцевому, так і у 7-місцевому варіанті, основне виробництво марки було налагоджено в Таїланді. "Спорт-2" випускався до 2016 року.

З серпня 2015-го в тому ж Таїланді (м. Лаєм Чабанг) ​​налагоджено складання Pajero Sport -3, за основу нової марки взято всім добре відомий пікап L-200. Також нова модель буде вироблятися в Індонезії, розпочати випуск авто планується у квітні 2017-го.

У лютому 2012 року «Спорт-2» зазнав рестайлінгу, нова модель була представлена ​​у трьох комплектаціях:

• Інтенс;
• Інстайл;
• Ультімат.

У лінійці силових агрегатів Sport-2 (2008-2016) є наступні типи двигунів:

• дизель 2,5 л 4D56 178 к. с. с. (3-го покоління DI-D);
• дизель 3,2 л 4M41 160 к. с. с.;
• бензин 4G69 2,4 л 162 л. с.;
• бензин 3,0 л 6B31 220 л. с.;
• бензин 3,5 л 6G74 189-222 л. с.

Автомобіль Pajero Sport 2 випускається з двома видами трансмісії:

• механічна 5-ст. КПП;
• автоматична 5-ст. КПП.

Навіть у базову версію Паджеро Спорт-2 входять:

• передні подушки безпеки;
• системи ABS та EBD;
• повний електропакет;
• кондиціонер;
• аудіосистема із чотирма динаміками.

У простій комплектації встановлюються литі диски R16, у більш оснащеному варіанті «Інстайл» передбачається встановлення 17 легкосплавних дисків.

У Mitsubishi Спорт-2 технічні характеристики такі (п'ятимісний варіант, дизель 4D56):

• габарити (Д/Ш/В) - 4,7/1,82/1,84 м;
• число рядів сидінь – 2;
• колісна база – 2,8 м;
• споряджена маса – 2,04 тонни;
• максимальна вага автомобіля з повним завантаженням – 2,71 тонни;
• максимальна вага причепа, що буксирується, – 2. 5 тонни;
• ємність паливного бака – 70 л;
• відповідність екологічним нормам – Euro-4;
• задня підвіска – залежна, передня – незалежна.

У комплектації Instyle на Pajero Sport-2 встановлюються ксенонові фари, йде заводське тонування, передбачені рейлінги на дах.

Mitsubishi Pajero – це легендарний позашляховик класу SUV від японського концерну, який вже давно завоював визнання у світі. Вперше його показали на автосалоні в Токіо 1973 року, але тоді це був досвідчений зразок.

Серійний автомобіль продемонстрували у 1981 році, його масове виробництво розпочалося у 1982 році. Машина комплектувалася одним із чотирьох двигунів, що на той час зустрічалося дуже рідко. Усього існує 4 покоління автомобілів зі своїми моторами.

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

Найперший "Паджеро" випускався з 1982 по 1991 рік, тобто протягом 9 років, що говорить про високий попит на автомобіль. За весь час на нього встановлювалось 9 різних двигунів з автоматичною, механічною та гідромеханічною коробками передач.

Двигуни:

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Автомобілі на базі вказаних двигунів застаріли – останній зійшов з конвеєра у 1991 році, тому йому вже понад 26 років. "Паджеро" першого покоління досі зустрічаються, але їх дуже мало.

Перше покоління виявилося дуже вдалим – лише протягом 1989-го по 1990 рік японці випустили понад 300 тисяч автомобілів. На піку слави "Паджеро" перейшов у друге покоління. Тепер машини стали більшими, отримали інший кузов, а головне – не перейняли недоробки попередніх моделей.

Багато двигунів від першого покоління перекочували до другого, плюс з'явилися нові силові установки.

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

У другому поколінні з'явилися 3-літрові мотори із системою SOHS, 12 клапанами та технологією електронного розподілу паливної суміші. Також з'явився 2.5-літровий дизельний агрегат з новою системою охолодження та технологією Super Select 4WD, завдяки якій водій зміг вибирати тип приводу в русі – на швидкості до 100 км/год. Плюс, вперше у японських автомобілях застосували нову багаторежимну систему ABS.

Випускалися "Мітсубісі Паджеро" з 1991 по 1999 рік. До речі, 1997 року провели рестайлінг, під час якого змінили дизайн та силові установки. Зокрема, замість 6G74 із системою DOHC MPI стали використовувати 6G74 DOHC GDI, оновили трансмісію та додали автоматичну 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС об'ємом 3.5 л, 4-ступінчасту – для 2.8 л.

Автомобілі Pajero III випускалися з 1999 до 2006 року. Сюди поставили нові дизельні силові установки із турбонаддувом, а також бензинові агрегати з величезним об'ємом циліндрів – 3.8 літра. Деякі двигуни прийшли ще з першого покоління, щоправда, з деякими поліпшеннями.

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Завдяки зазначеним двигунам автомобілі Mitsubishi Pajero зміцнилися у свідомості людей як виключно надійні транспортні засоби, що поєднують високий рівень комфорту, прохідності, потужності. Єдині конкуренти – в особі Land Rover Discovery та Toyota Land Cruiser.

Останній автомобіль третього покоління випустили 2006 року. Вже у вересні цього року представили машину 4-го покоління, яка викликала неоднозначну реакцію. Багато експертів вважали, що це рестайлінгова версія від 3-го покоління, оскільки автомобілі схожі один на одного, особливо салонами. Втім, це не був рестайлінг. Дані автомобілі виробляються навіть сьогодні, 2018 року, і вони можуть комплектуватися одним із трьох двигунів.

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

Тобто всі силові агрегати перейшли від попереднього покоління. Звичайно, деякі конструктивні зміни мають місце – звідси й зміни у технічних характеристиках.

6G72 - єдиний ДВС, який ставився на автомобілі всіх чотирьох поколінь, починаючи з моделі, випущеної в 1986 році. Саме цього року зійшов з конвеєра перший 6G72.

Параметри:

Виробник	Kyoto engine plant
Блок циліндрів	Чавунний
живлення	Інжектор
Тип	V-подібний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	2 чи 4 (залежить від модифікації)
Хід поршня	76 мм
Діаметр циліндра	91.1 мм
Точний обсяг	2.972 м3
Потужність, крутний момент, ступінь стиснення	Залежить від модифікації
Паливо	Бензин АІ-95 або АІ-98
Витрата	Змішаний – 13-15 літрів на 100 км
Необхідна в'язкість олії	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Об'єм олії в ДВС	4.6 літра
Заміна олії через	10 тис. км; краще – через 7000 км.
Ресурс	400+ тис. км.

6G72 – трилітровий ДВС з V-подібним блоком циліндрів із чавуну та алюмінієвої ГБЦ. Усього є 5 різних головок блоків циліндрів:

• SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
• SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
• DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
• DOHC 24V GDI (240 к.с., 304 Нм)
• DOHC 24V Turbo (324 к.с., 427 Нм)

12-клапанні ГБЦ SOHC 12V отримали гідрокомпенсатори і не потребують регулювання клапанів. Пізніше виробник перейшов на 24-клапанні головки з одним розподільчим валом (SOHC 24V), у результаті потужність піднялася до 185 к.с.

З 1990 застосовували двовальні ГБЦ із 24 клапанами (DOHC 24V). Цей двигун видавав 225 к.с. Певні мотори з такою головкою комплектувалися системою безпосереднього упорскування палива (GDI) - ступінь стиснення в таких агрегатах збільшився до 11, а потужність - до 240 к.с.

Окрім атмосферних моторів випускалася і турбована версія з двома нагнітачами та інтеркулерами. Тут використовувався інший впуск, випускні розподільні вали, поршні під стиск 8, масляний радіатор і форсунки, датчики і т.д. Залежно від турбокомпресора та сили наддуву потужність може бути різною. Найсильніші двигуни досягали потужності 324 к.с. із наддувом 0.8 бар.

До речі, двигун 6G72 випускався протягом 22 років, що говорить про його винятковість, надійність, величезний ресурс.

Проблеми та недоліки

Почати варто з очевидного – у 6G72 застосовується ремінний ГРМ, тому заміну роликів, помпи та ременя слід проводити кожні 90 тисяч кілометрів. При обриві поршні гнутий клапан, що супроводжується дорогим ремонтом. Втім, це не можна назвати недоліком, оскільки це особливість технології.

Типові проблеми для 6G72:

• Витрата олії. Після 100-150 тисяч кілометрів не виключено підвищеної витрати мастила. Швидше за все, це пов'язано залеглими кільцями і ковпачками. Рішення одне – міняти кільця та ковпачки.
• Стукіт у моторі. Часто причиною стають гідрокомпенсатори. Рішення – купівля та заміна на нові. Рідко стукіт виникає через проворот шатунних вкладишів - це серйозніша проблема, яка вимагає капітального ремонту.
• Плавання обертів, що виникає через несправність регулятора холостого ходу. На це може вплинути і дросельна заслінка, яка потребує чищення.

Також за 100 тисяч кілометрів потрібна заміна свічок. Якщо в більшості двигунів з цим складнощів не виникає, то на 6G72 дана процедура складна, оскільки вимагає зйомки впускного колектора.

Якщо систематично проходити техогляд, лити тільки якісну олію та паливо, то їздити такий двигун буде дуже довго. При якісному обслуговуванні та своєчасному заміні «витратників» ресурс становить 400+ тисяч кілометрів. Після капремонту двигун проїде ще 200 тис. км. точно.

6G74 та 6G75

Природне продовження ДВЗ 6G72 – доопрацьовані версії 6G74 та 6G75. Першим з'явився 6G74 у 1992 році. Його ставили на Паджеро 2-го і 3-го поколінь, а на останніх моделях використовували 6G75.

6G74 розроблено на базі 6G72. Його блок циліндрів розточений до 93 мм та адаптований під роботу колінвалу з ходом поршня 85.8 мм. Природно, є різні модифікації з ТТХ, що відрізняються. Найпоширеніший мотор – із системою SOHC, 24 клапанами та індексом стиску 9.5. Його потужність досягає 180-222 л.с. Також були мотори 6G74 із системою DOHC, стисненням 10 та потужністю 208-230 к.с. Остання версія отримала ГБЦ DOHC 24V GDI. Такий двигун оснастили технологією безпосереднього упорскування палива, індекс стиснення зріс до 10.4, потужність – до 245 к.с.

Як і в попередньому 6G72, у новому 6G74 використовувався той же механізм газорозподілу з ремінним приводом, який потребує заміни кожні 90 тис. км. У 2003 році його перестали випускати, а натомість створили просунутий 6G75, виконаний у новому блоці циліндрів, збільшеному на 2 мм у висоту.

6G75 ставиться на автомобілі 3 і 4 покоління, але за фактом він прийшов ще з 1-го, щоправда, у зміненому вигляді. Цей двигун ставлять на Mitsubishi Pajero навіть сьогодні. Це V-подібний двигун з 6 циліндрами і 24 клапанами. Від попередника 6G74 він відрізняється новим блоком циліндрів, розрахованим під роботу колінвала з ходом поршня 90 мм, та циліндрами діаметром 93 мм. Також виробник поставив ковані шатуни.

ГБЦ з 24 клапанами оснастили системою регулювання висоти підйому клапанів та зміни фаз газорозподілу. Це основні відмінності від попередніх двигунів. Ремінний привід ГРМ залишився – ролики з ременем вимагають заміни через 90 тис. км.

Що стосується проблем моторів 6G74 і 6G75, то вони такі самі, як у 6G72. Тобто спостерігається «масложер» на моторах із пробігом 100+ тисяч кілометрів. Можна їздити і доливати олію, але це загрожує передчасним зносом ЦПГ, в ідеалі буде потрібно заміна кольц і ковпачків. Стук у двигуні виникає через зношені гідрокомпенсатори, а плаваючі оберти говорять про несправність регулятора холостого ходу. Всі ці проблеми мають місце на двигунах серії 6G. Власникам можна порекомендувати використовувати якісний бензин та олію, своєчасно змінювати «витратники», що виключить проблеми з двигуном протягом 400 тисяч кілометрів.

4D56

На 1-2-3 поколіннях використовувався двигун 4D56, але на автомобілях 4 покоління його немає. Це класичний 4-рядний дизельний ДВС, який виготовляли, починаючи з 1986 року. Блок циліндрів двигуна – чавунний, діаметр циліндрів становить 91.1 мм. Усередині розташували кований колінчастий вал з ходом поршня 95 мм, 2 балансирні вали. Його об'єм – 2.5 літри.

Зверху - алюмінієва головка блоку циліндрів з одним розподільним валом, який приводить в дію 8 клапанів - по 2 на кожному циліндрі. Тут не використовуються гідрокомпенсатори, тому зазори клапанів вимагають регулювання кожні 15000 км. При холодному двигуні зазори на впуск та випуск становлять 0.15 мм.

Привід ГРМ - ремінний, і служить він 90 тисяч кілометрів, помітку його необхідно міняти, інакше ремінь порветься або злетить, що призведе до гнуття клапанів.

І хоча 4D56 - надійний мотор, він отримав деякі недоліки:

• Шуми, спричинені непридатністю шківа коленвала. Просте рішення – заміна на новий.
• Течі олії. Тут все стандартно: на зношених моторах (а сьогодні вони майже всі зношені) течуть сальники балансирних валів, прокладки клапанної кришки та піддону.
• Тріщини у ГБЦ. Характерний симптом тріщини - вирування антифризу в розширювальному бачку. Головку можна заварити, але це тимчасовий захід. В ідеалі доведеться купувати нову ГБЦ.
• Дим із двигуна. Причина його появи – неповне згоряння палива. Найчастіше збій дають форсунки – після заміни на нові роботи нормалізується.

На 4D56 слід контролювати ремінь балансирних валів – він потребує заміни через 40-50 тисяч кілометрів. Якщо він порветься, то потрапить під ремінь ГРМ. Деякі майстри банально прибирають балансирні вали, але це загрожує тим, що на високих обертах колінвал зламається. Та й стандартна проблема - клапан EGR, що вимагає чищення через 30-40 тис. км. Його можна заглушити без шкоди для двигуна.

4M40 та 4M41

По 3 та 4 поколіннях автомобілів використовуються двигуни 4M40 та 4M41. Версії продовжують одна одну. 4M40 – 4-циліндровий мотор із 2 клапанами на циліндр, який випускали з 1993 по 2006 рік. Це дизельний 2.8-літровий ДВС, оснащений турбокомпресором MHI TF035HM-12T.

У 1999 році його модифікували і випустили 4М41, який ставлять на Паджеро 4 покоління навіть сьогодні. Це також дизельний 4-циліндровий двигун, але вже з 4 клапанами на циліндр, його об'єм – 3.2 літра. Турбокомпресор є – MHI TF035HL. Агрегат розвиває потужність до 200 к.с., а його момент, що крутить, при 2000 об/хв досягає максимум - 441 Нм. Цей ДВС величезний - він вміщує 9.3 літра олії, яке ресурс досягає 400+ тис. км.

Обидва мотори - 4M40 і 4M41 - мають однакові проблеми:

• Шум ланцюга ГРМ спостерігається на двигунах після 150-200 тис. км. пробігу. Це явна ознака зношеності механізму – ланцюг треба міняти, доки він не порвався.
• Втрата потужності, дим. Насамперед слід перевірити ТНВД. Це слабкий вузол будь-якого дизельного двигуна, який стає непридатним через паливо низької якості. До речі, середній термін служби ТНВС – 300 тисяч кілометрів.
• Свист з-під капота говорить про розтягнутий ремень генератора. Найпростіше його підтягнути, ідеально – замінити.
• Форсунки після 100 тис. км. стають непридатними; турбіна мешкає 300 тис. км.
• Клапан EGR засмічується, внаслідок чого суміш збіднюється. Його потрібно чистити 30-40 тисяч кілометрів, хоч особливо досвідчені водії його глушать.

Як і всі двигуни на Pajero, мотори 4M40 та 4M41 не вимагають жодних унікальних операцій з обслуговування. Все стандартно: використовуйте якісно олію, паливо, вчасно змінюйте «витратники» і протягом 400 тис. км. про проблеми забудьте

4M41 і 6G75 – найсучасніші та найтехнологічніші мотори на Mitsubishi Pajero. За грамотного капітального ремонту після 400 тис. км. вони проїдуть ще 150-200 тис. км, а іноді й більше. Залежно від стану та пробігу ціни на них варіюються у широкому діапазоні. Є мотори за 200 тисяч рублів, але зустрічаються і дешевше – за 85 000 рублів. Агрегат 6G75 в хорошому стані можна взяти за 145 тисяч рублів.

Само собою контрактні двигуни та автомобілі старше 10 років до покупки не рекомендуються. Їхній ресурс викочаний повністю, тому ремонтувати доведеться часто. Найкраще дивитися в бік моторів 4M41 і 6G75 після 2010 року випуску.

У першій частині матеріалу поговоримо про довговічність рами і кузова, а також про різні конструкції підвіски та їх типові проблеми. торкнемося вдалих та невдалих моторів та трансмісій Паджеро 2.

Про походження виду

На початку 90-х ринок позашляховиків орієнтувався в першу чергу на чисто утилітарні моделі і на зростаючий американський ринок SUV. Британці, які придумали концепцію преміального позашляховика, ще тільки розробляли друге покоління свого Range Rover, а німці підготували свою «відповідь Чемберлену» у вигляді військового W463 Geländewagen, що огламурився.

Не залишилися осторонь і японці. Toyota якраз у 89-му випустила напрочуд комфортабельний на той час Land Cruiser 80, а Mitsubishi, роком пізніше - Pajero II , Про яке сьогодні і піде мова. Ставка була зроблена не на розміри, а на універсальність, асфальтові звички та кількість люксових опцій. Саме ці моделі сколихнули європейський ринок люксових позашляховиків, поклавши край монополії англійців і німців.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1997-99.

Легко «посунувши» засновників жанру, японці продовжили бій вже між собою всіх основних автомобільних ринках планети. Це суперництво призвело до появи нового класу «люксових позашляховиків» і тій дивній розстановці позначок престижності та преміальності, які ми можемо спостерігати сьогодні. Адже якщо абстрагуватися, то поєднання лімузину та джипу вражає не лише універсальністю, а й абсурдністю.

Чим гарний Pajero II

Ця машина стала одним із символом російських 90-х. манив престижем, брав суворістю, «Джип широкий» – тягою та привабливою ціною, а ось японські люксові позашляховики воліли ті, хто цінував якість та надійність. А ще їздив дійсно поганими дорогами і великою компанією – пропонувалися і семимісні версії.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991-97.

Обіцяні виробником асфальтові звички теж виявилися гідними. Зовсім не дарма на ньому з'явилися передня незалежна підвіска та потужні бензинові мотори, всережимна АБС, штатна лебідка та система регулювання рівня кузова. Зрозуміло, не обійшлося і без таких гостро модних на початок 90-х опцій, як обігрів сидінь, дзеркал та зони двірників, амортизація сидінь, люк, регулювання дорожнього просвіту, керованих амортизаторів, електроприводу антени, сидінь, скла, люка, штатного навігатора та омива фар. Не дивуйтеся, що це перерахований набір можна зустріти на будь-якій малолітражці, а тоді це було символом приналежності до еліти.

Особливий наголос автори робили на унікальні можливості зміни трансмісії Super Select і витривалість. Крім бандитів, оцінили переваги машини нафтовики, геологи та будівельники, змушені працювати в найсуворіших умовах. За місткістю салону семимісцева машина мало поступалася «буханці», по прохідності поступалася їй мінімально, зате могла домчати з комфортом і без спроб заглухнути десь «посередині нічого». Зараз, через багато років, Pajero II став непоганою підмогою для мисливців і рибалок, недорогим і універсальним позашляховиком.

Давайте розберемося, як конструкція машини витримала випробування десятиліттями.

Рама

У 90-ті конструктори ще не намагалися уникнути класичної схеми з несучою лонжеронною рамою при конструюванні великих позашляховиків, і Pajero II у цьому відношенні нічим від інших машин тієї епохи не відрізняється. Рама є основою конструкції авто, а сам кузов має кілька варіантів виконання: короткобазний тридверний, довгобазний п'ятидверний і навіть кабріолет. Довгобазні машини мали версію з високим дахом, а спеціально для європейців випускали і «податково вигідний» фургон на базі довгобазної машини.

Рама тут із закритим профілем і з поперечками трубчастої форми. Більша частина машин занапастила саме форма профілю та відсутність великих вікон у ньому для промивання та очищення конструкції. На жаль, вона не герметична, легко забивається піском та брудом, а вологість у внутрішній порожнині зберігається постійно.

Не дивно, що перші ознаки корозії помітні вже за кілька років експлуатації з вилазками на бездоріжжя. Солідна товщина сталі не рятує, потроху з'являються банальні дірки, як і на звичайній тонкій кузовній сталі.

До двадцятирічного віку шансів дожити без ремонту рами практично немає.

Передня частина страждає менше: вона прогрівається за рахунок роботи мотора і гарячих частин вихлопу, менше забруднюється і до того ж частенько залита олією від мотора, КПП та роздатки, що непогано її консервує. А ось в районі задніх коліс пошкодження вже куди серйозніше: згниє поперечка (у неї виведено сапун заднього моста), точки кріплення важелів підвіски (або ресор, на перших варіантах), потроху підгниють і лапи кріплення кузова.

Допомогти біді іноді можна. Наприклад, промити і продути лонжерони рами і замінити ділянки, що підгнили, тим більше що багато компонентів рами можна купити окремо в заводському виконанні. Але у запущених випадках єдиний спосіб – заміна рами у зборі.

На жаль, зазвичай подібні пошкодження рами для старого Pajero II – вирок, бо ціна відновлення надто велика. До того ж номер рами розташований над заднім правим колесом, у зоні найважчих корозійних пошкоджень і корродує досить легко, після чого постановка машини на облік перетворюється на серйозне випробування. Від авто з серйозно проржавілою рамою варто відмовитися відразу, якщо ви не фанат зварювання або вас з якихось причин не турбує оформлення машини. Ну а стан металу рами найпростіше перевіряти молотком, причому краще дати його в руки господареві, щоб він потім не звинуватив вас у тому, що ви йому все зламали.

Якщо рама на обраній вами машині жива, то пам'ятайте про необхідність добре дбати про неї: пару разів на рік очищати від бруду (зовні і особливо зсередини) стисненим повітрям та «керхером», а заразом «проливати» антикорозійним складом. Щороку-два потрібно сушити і фарбувати внутрішню і зовнішню поверхню новим шаром фарби.

Є й альтернатива: просто залити внутрішню частину консистентним мастилом із алюмінієвою стружкою за так званим «сибірським рецептом». Тоді шанси на щасливе життя «Паджерика» помітно зростають, а сюрпризи у вигляді мостів, що відвалилися, бензобака, або «просідання» кузова щодо рами вас пройдуть.

До речі, не варто сподіватися на добрий стан у міських машин. Авто з виключно міською експлуатацією зустрічаються рідко, та й дорожня «хімія» не найкраще впливає на погано забарвлений метал, так що чудес безпеки в наших широтах можна не чекати, а ось трохи південніше, де снігу небагато, і більшу частину року тепло і сухо , рама та кузов зберігаються добре.

Крім корозії, раму може пошкодити колоду, що невдало потрапила, і навіть легка ДТП на швидкості 10-15 кілометрів на годину, якщо удар прийде в один з лонжеронів. А бічні зусилля пошкоджують її геометрію і зовсім легко, досить іноді невдало «смикнути» машину за силовий поріжок, щоб у результаті отримати кривий лонжерон рами з порушенням геометрії підвіски.

Кузов

Сам кузов колись був непогано скроєний і пофарбований, але вік та стиль експлуатації позашляховиків майже не залишають шансів на гарний стан при розумному рівні обслуговування. Машини виживають тільки у тих, хто вчасно проводить антикорозійну обробку, а, швидше за все, до того ж наважився як мінімум на один серйозний відновлювальний ремонт із заміною дверей, переварюванням підлог, точок кріплення та боковин.

Крило переднє

ціна за оригінал

Постійна притока кузовних деталей з Японії до якогось моменту вирішує проблеми тих, хто хоче підтримувати машину в хорошому стані, але потроху стають дефіцитом оригінальні крила, пластикові елементи розширювачів та інші недовговічні елементи. На щастя, машину виробляли в Індії та Китаї буквально до недавнього часу, в результаті китайські аналоги є у продажу, але їхня якість залишає бажати кращого, та й дизайн відрізняється від оригінального. Пластик зустрічається і вітчизняного виробника – кілька компаній освоїли дрібносерійне виробництво.

Найуразливіші для корозії місця – задні опори кузова, бризковики спереду та ззаду, передні опори, косинки та підсилювачі підлоги кузова, пороги, і, звичайно, передня панель. Особлива увага – переднім аркам та їх стику з підлогами. Двері, у тому числі задні, теж корродирують у нижній частині, причому задні двері в цілому стані зустрічаються рідко, зазвичай це ознака недавнього ремонту.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1997-99.

ціна за оригінал

Регулярно зустрічається і внутрішня корозія на швах елементів салону, різноманітних кронштейнах та підсилювачах. Очевидно, даються взнаки умови експлуатації позашляховиків, з форсуванням бродів, мокрими чоботями, багажем, ночівлями в машині і довгими простоями між поїздками.

Також бруд накопичується на верхній кришці паливного бака, в декоративній трубі заправної горловини, а також між паливними трубками та кузовом. Як наслідок – згнілі баки, горловини та магістралі. Не дивуйтесь. На щастя, машини після рестайлінгу 1997 року мають трохи краще опрацьовану конструкцію бризковиків і крил, і вони рідше потребують серйозного кузовного ремонту.

Салон

Крім корозії, сильно ускладнює життя власникам погана герметизація дверей. Слабкий кузов і легкі двері не забезпечують достатньо надійної роботи ущільнювачів, так що шум вітру на швидкості вище 80 км/год – скоріше правило, ніж виняток. Якщо шумить сильно, то варто перевірити вологість покриття - найімовірніше, в салон потрапляє вода.

В цілому ситуація всередині може здатися біднуватою або навіть спартанською, але на момент виходу вона вважалася дуже зручною: особливо відзначали зручність сидінь і якість шумоізоляції у дорогих версій машини. Втім, справа не тільки в різниці сприйняття: матеріали оздоблення не найякісніші та швидко «втомлюються».

Простота конструкції більшості його елементів - швидше плюс, все досить легко лагодиться і змінюється. Але вік все одно бере своє: сидіння втрачають форму, амортизатори сидінь перестають працювати, панелі скриплять, ущільнювачі шумлять на швидкості, пил потроху проникає через двері та систему вентиляції та в'їдається в елементи салону.

Найбільш серйозні недоліки пов'язані із роботою системи клімату. Слабкуваті радіатор печі та випарник кондиціонера: їх патрубки та системи регулювання довговічністю не відрізняються, особливо якщо стоїть рідкісний для моделі автоматичний блок клімат-контролю. Радіатор пічки дивним чином підходить від ВАЗ 2109, а заміна порівняно проста, навіть знімати панель при цьому не потрібно.

За відгуками, вазовський не лише набагато дешевше, а й гріє помітно краще за «оригінал». Задня пічка та кондиціонер зазвичай відсутні вже добрий десяток років, але якщо є в наявності, то бережіть – на розборі їх точно не придбати. Вентилятор кліматичної системи не особливо довговічний, зате легко знімається для змащення, очищення та заміни щіток з чищенням колектора.

В цілому, на старих екземплярах зламано може бути абсолютно все, від панелі приладів до котушок і замків ременів безпеки. Ламаються склопідйомники, центральний замок, начинка зовнішніх дзеркал та багато іншого. Просідають петлі задніх дверей, та й бічні закриваються без благородного звуку.

Але не поспішайте критикувати японську надійність. Життя у більшості машин було вкрай важке. На відміну навіть від Land Cruiser, Pajero II у середньому рідше експлуатувався у «паркетному» режимі.

Номер рами та зміни в конструкції

До речі, паспортний вік не завжди відповідає реальному – на ринку вистачає конструкторів. Старі моделі до рестайлінгу потрібно перевіряти на предмет "левака" особливо ретельно, інакше це зробить експертиза в ДІБДР. Часто сліди заміни номерної ділянки рами занадто легко виявити: вварюють буквально невелику ділянку, що збереглася, а то і просто перебивають її заново. Але й наявність безлічі латок поблизу номера може спричинити проблеми з реєстрацією машини.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991-97.

Офіційна заміна рами та набитий ремонтний номер для Pajero II – скоріше екзотика. Різноманітний ліфтинг та інші ситуації зустрічаються теж часто, і зараз це знову стало серйозною проблемою, рідко у кого повний список змін документовано та внесено до ПТС. Єдиний «офіційний» варіант – це перенесення точок кріплення кузова на 35 мм на дорестайлінгових машинах, до рівня кріплень 1997–2000 років.

Електрика та електроніка

Якщо коротко, то в залежності від року і стилю експлуатації стан електроначинки може відрізнятися від «все добре, крім дрібниць» до «все замінили вже тричі і проводка від Камаза». Стартери та генератори при позашляховому русі – розхідник. Маси на кузові доставляють безліч проблем, не варто забувати і про поєднання маси з рамою. Зовнішня і підкапотна проводка в зоні особливого ризику, бруд і пісок, що потрапляє в гофри, дуже ефективно її знищують, буквально перемелюючи ізоляцію, а дроти потім швидко кородують до стану зеленого порошку.

Трапляються відмови контактної групи замку запалення, панелі приладів, блоків управління двигуном. «Залипає» при морозах клаксон, слабенькі електросклопідйомники. Про «клімат» було сказано вище, він часто завдає проблем.

Відрадою для власника може стати тільки те, що електрика Паджеро влаштована досить просто і логічно, тому навіть серйозні поломки, за мірками сучасних машин, усуваються недорого і без залучення докторів наук. Так, це вам не.

Гальма

На жаль, але вони на Pajero до надійних вузлів не належать. Відверто схильні до закисання супорти, особливо задні, невеликий ресурс дисків та колодок, малий ресурс трубок гальмівної системи та гальмівних шлангів. Загалом треба стежити.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991-97.

Колодки передні

ціна за оригінал

АБС тут своя особлива, причому її коректна робота багато в чому залежить від датчиків роздавальної коробки. Стан колодок досвідчені власники «Пижів» (до французької марки машин, очевидно, жодного стосунку не має) рекомендують перевіряти на кожному ТО, ресурс часто до смішного малий.

На машинах випуску до 1994 року ззаду стоять барабани, помітно витриваліші, але спереду завжди будуть дискові гальма. Конструкція вдосконалювалася безперервно, але навіть останні версії супортів відрізняються відмінною примхою. І їх часто змінюють на нові елементи гальмівної системи від рестайлінгового Pajero Sport.

Підвіска

Кульова опора нижнього важеля

ціна за оригінал

Всупереч поширеній думці, тут все теж дуже «вбивається». Як і на вже розглянутому нещодавно, вона, скоріше, зроблена для комерційних машин і хороших доріг. Але якщо не зловживати, то будь-який з її варіантів триматиметься в рази довше, ніж підвіски звичайних легковиків, і забезпечить непоганий комфорт при пересуванні навіть по вбитому асфальту та ґрунту. А заразом – дуже непогану прохідність, незважаючи на порівняно невеликий хід передньої підвіски.

Більшість машин оснащена поєднанням передньої підвіски на торсіонах та заднім нерозрізним мостом на пружинах на трьох важелях з тягою Панара. Ранні варіанти машин до 1994 року оснащувалися ресорною задньою підвіскою, жорсткішою. На машинах у спеціальних виконаннях (зокрема, із дев'ятимісним кузовом) така підвіска застосовувалася й пізніше. На версії Evolution, що випускалася з 1997 року, підвіски спереду та ззаду незалежні на пружинах. Втім, зустріти таку машину практично нереально, це раритет.

Ресурс підвісок помірний, особливо у передній. Слабкі кульові опори та важелі, при жорстких навантаженнях можна зустріти навіть тріщини останніх, але зазвичай пошкодження трапляються з вини корозії та грубої роботи сервісу. Як правило, раз на пару років потрібно «перетрус» навіть при експлуатації в основному по хороших дорогах.

В основному вимагають уваги нижня кульова та обидва сайлентблоки нижнього важеля, але раз на 50–80 тисяч кілометрів знадобиться і перевірка сайлентів та кульового верхнього важеля. Торсіони ж дуже незручні при демонтажі і це часто призводить до завищення суми за ремонт.

Задня підвіска надійніша. Якщо пружини у хорошому стані, то основний розхідник – це подушки кріплення важеля-«клюшки» до траверси рами. А основна проблема - вищезгадане руйнування отворів кріплення важелів на рамі. Метал стоншується, розмір отворів збільшується, і в свою чергу це спричиняє прискорене зношування подушок. Якщо ж ігнорувати удари, то й перекос мосту.

Пружини – слабке місце довгобазних машин. Під час експлуатації з повним навантаженням вони тримаються буквально кілька років. Часто ставлять потужніші пружини з Nissan Patrol, зустрічається і «колгоспинг» з установкою додаткових пружин від Оки (!) всередину головних. Зазначу, що подібна переробка відверто небезпечна, машина набуває поганої керованості, хоча стає менш валкою на пересіченій місцевості.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991-97.

Якщо ззаду ресори, то подібних проблем немає - підвіска вкрай надійна (хоча перевантаження доб'є і ресори), зате ходи підвіски помітно менше, ніж у пружинної, а значить гірше і прохідність. Ресори цілком підходять від вантажівок Hyundai, як, до речі, і деякі інші елементи на кшталт МКПП та мостів. Дивуватися не варто – японський та південнокорейський концерн у минулі роки дуже активно співпрацювали.

У всіх варіантів залежної задньої підвіски є один великий недолік сам задній міст. Він існує в декількох варіантах, і всі вони не відрізняються надлишком міцності, що на бездоріжжі часто призводить до відламування панчохи від центральної частини моста.

У випадку із заднім мостом працює просте правило «чим товщі, тим краще». Найбільш міцним є міст із зовнішнім діаметром головної пари 9,25 дюйма (а заодно з міцними півосями та посиленою балкою рами) – такий ставився на машини з моторами 3,5 та 2,8. Менш потужні авто отримали відповідно менш міцні мости (є варіанти діаметром 8 і 9 дюймів) і пропорційні півосі. Якщо підходити до вибору машини з фанатизмом, можна запастися і штангенциркулем, полазити під автомобілем і зробити виміри.

Основні причини поломок моста досить очевидні: удари об каміння, колоди та жорсткі приземлення, особливо на серйозно перевантажених машинах. Для підвищення прохідності багато хто знімає штатний захист – «лижу» балки мосту, а він у тому числі захищає його від жорстких ударів, беручи вогонь на себе. Загалом, знову простежується залежність: чим глибше власник забирався у бруді і чим більше брав із собою людей та речей, тим стан машини гірший.

Рульове управління

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1997-99.

І знову нічого вічного. На машинах з лівим кермом є безліч нарікань на сошку та маятниковий важіль. Особливою надійністю не відрізняється і сам редуктор, при пробігах за 200 тисяч кілометрів він майже завжди має неприємний люфт і часто-густо тече. Теч вистачає також і з вини слабких магістралей ГУР, що вбиває насос. Основна сошка і сошка маятникового важеля уніфіковані, але найчастіше важіль змінюють у зборі, це виходить значно дешевшим за рахунок меншої ціни робіт.

Іноді зустрічається рідкісна опція у вигляді кермового демпфера, він трохи покращує рулювання як по трасі, так і по серйозному бездоріжжю. Але якщо його не замінити вчасно, виникнуть неприємні підклинювання при обертанні керма.

Найдорожча неприємність – це несправність редуктора з ГУР, де іноді допомагає перебирання, особливо якщо невеликі люфти і проблема в основному з течами. Сальники можна недорого підібрати за каталогами або купити недешевий фірмовий комплект для ремонту вузла. Якщо люфти відверто великі, то велика ймовірність, що відновлення вимагатиме цілого ряду нових компонентів, так що дешевше буде підшукати вузол беушний і перебрати вже його. Ціна нового вузла - 160-280 тисяч рублів, що порівняно з ціною ще цілком робочого Pajero II.

А як щодо моторів та коробок?

Про живучість знаменитої трансмісії Super Select, оптимальний вибір автоматичної коробки передач, а також ризики придбання дизельного Pajero 2.

Пристойна динаміка, хороша керованість, що, до речі, для позашляховика зовсім не характерно, і висока прохідність дозволили Mitsubishi Pajero II зайняти гідне місце в еліті дорогих позашляховиків і надовго стати одним із лідерів продажів.

Історія
1982-1991 р. в.
05.91 Дебют Mitsubishi Pajero II покоління
04.94 2,8-літровий турбодизель і 3,5-літровий бензиновий мотор
04.95 Новий 3,0-літровий бензиновий мотор
08.97 Модель GLS пропонується в оновленому кузові. Модифікації з позначенням
Classic продовжують випускатись. До серійного оснащення увійшли дві подушки безпеки
1999-2006 р. в.

КУЗІВ

Pajero випускався з трьома типами кузовів та з такою самою кількістю рівнів оснащення. У нас найчастіше зустрічаються 3- та 5-дверні універсали, а ось знайти 3-дверний кабріолет (Canvas Тор) практично неможливо. Як і личить класичним позашляховикам. Pajero має рамну конструкцію кузова. Побачити іржу на автомобілях навіть перших років випуску вам навряд чи вдасться. Крім того, з 1994 року кузови машини піддавалися двосторонньому оцинкуванню.

При покупці автомобіля з особливою увагою потрібно поставитися до позашляховиків із країн Близького та Середнього Сходу. Враховуючи особливості жаркого клімату, їх спеціально оснащували не дуже потужними стартерами та генераторами, менш ємними акумуляторами та іншим блоком керування двигуном. У систему охолодження монтувався радіатор підвищеного об'єму, потужніший водяний насос. інший термостат, була відсутня задня «пічка». Природно, «жителі півдня» мало пристосований до наших кліматичних умов. Зовні близькосхідні машини виділяються великою кількістю хрому на дзеркалах заднього виду і бамперах, а також строкатим розфарбуванням.

САЛОН

Салон, як і належить повнорозмірному позашляховику, підкуповує просторістю. Підвищує комфорт та багата комплектація багатьох автомобілів. експлуатуються в (версії GLS). Порівняно з конкурентами «похідний» об'єм багажного відділення (з встановленими сидіннями другого ряду) найпоширенішої 5-дверної модифікації один із найменших (350 л). До речі, ця версія комплектувалася третім рядом сидінь, який робив автомобіль 7-місним.

ДВИГУН

Pajero оснащувався 4-циліндровими двигунами - турбодизелями об'ємом 2,5 л. 2,8 л та бензиновим 2,4 л. а також бензиновими 6-циліндровими двигунами об'ємом 3,0 та 3.5 літра. Бензинові агрегати, при їх зовсім не скромному апетиті (у місті можуть споживати до 18 л), мають значний ресурс: 500 тис. пробігу до капремонту – для них майже норма. А ось турбодизелі цим похвалитися не можуть і після 250 тис. км., як правило, вимагають втручання мотористів. Особливо варто виділити 2,8-літровий турбодизель. Цей агрегат при помірному споживанні палива дозволяє майже двотонному автомобілю впевнено почуватися у міському потоці. До того ж, тільки у нього газорозподільний механізм приводиться в дію ланцюгом, що витримує понад 200 тис. км. В інших моторах застосовується ремінь ГРМ, який змінюють через 90 тис. км. Його заміна – операція не з дешевих. Щоб її зробити, потрібно «випатрати» практично весь моторний відсік, за винятком хіба що зняття самого двигуна.

У 2.5-літровому турбодизелі при використанні неякісного палива засмічується паливний насос і непридатний механізм, що відповідає за встановлення кута випередження упорскування палива. Внаслідок цього паливна суміш догоряє вже у випускному колекторі, а це призводить до виходу з ладу його прокладки або навіть всього колектора. До турбін претензій практично немає. При правильній експлуатації її вистачить майже весь термін служби двигуна.

ТРАНМІСІСІЯ

На Pajero другого покоління встановлювалися два типи трансмісії – Part Time 4WD та Super Select 4WD. Перша дозволяє використовувати повний привід тільки на бездоріжжі та слизьких дорогах, оскільки у неї відсутній міжосьовий диференціал. а роздавальна коробка компенсує різницю у обертанні передніх та задніх коліс за рахунок їхнього примусового прослизання. Часта їзда з увімкненим повним приводом по твердому покриттю призводить до підвищеного зносу шин і передчасного виходу з ладу трансмісії.

Інша річ Super Select 4WD. Вона може працювати у п'яти режимах: 2Н – привод на задні колеса. 4Н – постійний повний привід: 4HLc – постійний повний привід із заблокованим міжосьовим диференціалом: N – нейтраль: 4LLc – повний привід із жорстко заблокованим міжосьовим диференціалом та включена понижувальна передача в трансмісії. Завдяки наявності міжосьового диференціала з вискомуфтою режим 4Н дозволяє використовувати повний привід на сухому асфальті. Позашляховики із Super Select зазвичай комплектувалися примусово блокованим заднім міжколісним диференціалом.

Pajero обладнався досить надійними 5-ступінчастими механічними та 4-ступінчастими автоматичними коробками передач. які не завдають клопоту при своєчасному обслуговуванні. У «механіці» змінюють мастило кожні 40 тис. км. а в "автоматах" - 60 тис. км. Єдине зауваження може бути до механічної коробки V5MT1. Вона спочатку розроблялася для комерційних автомобілів та відрізняється дещо підвищеною шумністю в роботі. Слід зазначити, що трансмісія гідно витримує особливості вітчизняної експлуатації. Але не варто випробовувати її на міцність.

ПІДВІСКА

Конструктори Mitsubishi пожертвували прохідністю на користь керованості та встановили на Pajero незалежну передню підвіску на торсіонах. Водія, що віддає перевагу спокійному стилю їзди, заміна сайлент-блоків може потурбувати лише через 100-150 тис. км. Кульові опори менш надійні, їхня межа – 40-50 тисяч. До речі, вони мають масляни і вимагають регулярного «шприцювання» (змащування) через 10 тис. км. Амортизатори довговічні та «ходять», як правило, 150 тис. км і більше. Автомобіль комплектувався двома типами амортизаторів: звичайними та з регульованим ступенем жорсткості. Останні коштують майже втричі дорожче. Втім, за бажання замість регульованих амортизаторів можна встановити традиційні.

РУЛЬОВЕ

У рульовій рейці, обладнаній гідропідсилювачем, згодом може дати текти сальник рульового валу. Якщо вчасно його не замінити, це майже напевно призведе до виходу з ладу валу. Не відрізняються довговічністю та втулки маятника кермового механізму. А ось наконечники кермових тяг - досить надійний вузол, що має ресурс до 80 тис. км пробігу.

Mitsubishi Pajero – золота середина для тих автомобілістів, яким необхідно експлуатувати свою машину як на асфальті, так і бездоріжжя. Найчастіше зустрічаються версії з надійною трансмісією Super Select 4WD, що дозволяє постійно їздити повним приводом. Хоча для ралі-рейдів Pajero підходить менше, ніж деякі інші конкуренти, наприклад