Двигатель Шевроле Лачетти 1.4 литра развивающий 94 л.с. имеет заводское обозначение F14D3 и относится к семейству E-TEC II. Конструктивно мотор является фактически братом близнецом двигателя Opel X14XE. Этот же мотор можно встретить на Опель Астра G образца 1998 года. Сегодня мы подробно поговорим об устройстве и технических характеристиках данного силового агрегата.

Устройство двигателя Шевроле Лачетти 1.4

Двигатель Chevrolet Lacetti 1.4 литра, это рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный, бензиновый атмосферник с чугунным блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. Система питания — распределенный инжекторный впрыск.

О проблемах и неисправностях мотора хорошо известно. Типичная сложность - зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но еще более серьезная трудность связана с зависающими клапанами (чаще выпускными), из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей). Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов! При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но если мотор явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. Значит проблема в клапанах. Если проблемой не заниматься, то довольно быстро забивается дорогостоящий катализатор. Однако на двигателях после 2008 года эту недоработку устранили. Инженеры производителя уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски клапана.

Головка блока цилиндров двигателя Шевроле Лачетти 1.4

Головка блока цилиндров Chevrolet Lacetti выполнена из алюминиевого сплава. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, это типичный DOHC с двумя распределительными валами. Особых проблем конструкция не доставляет, ведь производителем предусмотрена установка гидрокомпенсаторов, так что регулировать тепловой зазор клапанов не придется. Можно отметить довольно частую проблему с вечно текущей прокладкой клапанной крышки. К сожалению довольно неудачная конструкция самой клапанной крышки к этому располагает.

Привод ГРМ двигателя Шевроле Лачетти 1.4

• Схема ГРМ Лачетти 1.4
  1 - метка на задней крышке привода ГРМ
  2 - метка на зубчатом шкиве коленчатого вала
  3 - шкив насоса охлаждающей жидкости
  4 - ролик натяжного устройства ремня
  5 - шкив распределительного вала впускных клапанов
  6 - метки на шкивах распределительных валов
  7 - шкив распределительного вала выпускных клапанов
  8 - опорный ролик ремня
  9 - ремень ГРМ

Привод ГРМ ременный. Схема чуть выше на снимке. Замена ремня производится раз в 60 тысяч километров. Из-за того, что помпа вращается благодаря ремню, то её меняют вместе с приводом ГРМ, но раз в 120 тысяч километров, то есть через раз. А теперь главный вопрос, что будет если ремень ГРМ на Шевроле Лачетти порвется? Ответ однозначный на движке Lacetti 1.4 клапана гнет! За чем следует дорогостоящий ремонт с заменой клапанов, направляющих, всего привода ГРМ и прочих деталей.

Технические характеристики двигателя Шевроле Лачетти 1.4

• Рабочий объем – 1399 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77,9 мм
• Ход поршня – 73.4 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с. (кВт) – 94 (70) при 6200 об. в мин.
• Крутящий момент – 130 Нм при 3400 об. в мин.
• Максимальная скорость – 175 км/ч
• Разгон до первой сотни – 11.6 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.3 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7 литров
• Расход топлива по трассе – 6.1 литра

Сегодня на вторичном рынке можно встретить довольно много Лачетти с данным мотором и 5-ступенчатой механикой. Сочетание довольно долговечное, если вовремя менять масло и ремень ГРМ.

Б ольшая часть машин оборудована пятиступенчатой механической КПП. Этот агрегат – «родственник» «опелевской» коробки серии F16 и совместим с ним по валам и дифференциалу, но имеет свой корпус. Вариант предельно надежен. На большей части машин установлен выжимной подшипник в сборе с гидроцилиндром. «Опелевский» гидроцилиндр условно вечный, а вот корейский чаще всего до 150–200 тысяч километров пробега не доживает. К тому же мастера его не любят, поскольку при неудачной установке сцепления он легко «разбортируется».

Для тех, кто хлебнул горя с этим узлом, есть вариант с установкой внешнего гидроцилиндра от Nexia и отдельного выжимного подшипника с вилкой – не удивляйтесь подобным вариантам. В целом связка сцепление-КПП отличается завидным ресурсом, к тому же запчасти дешевы. Основные претензии – к сложности работ по замене, течам масла и разболтанному механизму выбора передач. За уровнем масла нужно следить, проверять его хотя бы на каждом втором ТО, а механизм переключения легко ремонтируется узлами с Nexia или ремкомплектом с любого Opel , или даже просто подбором шайб и болтов.

Автоматические КП встречаются редко и в основном представлены серией ZF 4HP 16, которую ставили до 2008 года на машины для Европы и США. Авто более поздней сборки оснащались более новой шестиступенчатой АКПП GM 6T 30, про которую я уже много писал в обзоре и . На американских машинах c моторами 1,6 выпуска с 2005 по 2008 годы встречается АКПП Aisin U 440, она же AW81-40LE, а с двухлитровым ставили еще и пятиступенчатую АКПП AW 55-51, хорошо знакомую владельцам , и .

Про АКПП серии 6Т30 сказано много всего «хорошего», и повторяться я не буду. Тем более что встречается она крайне редко. А вот от экзотического Aisin U 440 предостерегу: несмотря на его успешную работу на ряде моделей Toyota , Chevrolet и Suzuki , здесь он себя проявил не очень хорошо. Причина в слабости планетарной передачи, она не рассчитана на моторы 1,6, с которым устанавливалась на Lacetti .

Пятиступенчатый Aisin AW 55-51 с двухлитровым мотором найти сложно, машины с ним могли попасть в Россию разве что случайно. Устанавливали его только два года, с 2007-го по 2009-й, на топовые комплектации авто в США да на Бьюики для Китая с тем же мотором. Эта коробка многократно «засветилась» в моих обзорах, скажу только, что она вполне надежна, особенно в сочетании с двухлитровым атмосферным двигателем, ведь рассчитана она на куда более мощные.

При пробегах до 200 тысяч километров коробка ZF 4HP 16 подводит редко, после чего период «полураспада» составляет еще сотню тысяч километров пробега. Недостаток у этой коробки только один – консервативная четырехступенчатая конструкция, которая не обеспечивает взрывной динамики и низкого расхода топлива на трассе. В остальном это крайне сбалансированная конструкция, и при замене масла хотя бы раз в 60 тысяч километров она отличается крайней надежностью. Корнем всех проблем обычно является либо загрязнение гидроблока и выход из строя соленоидов и проводки, либо проблемы со втулкой маслонасоса из-за перегрева ГДТ. Добиться этого сложно, но у некоторых владельцев получается вывести коробку из строя досрочно.

Моторы

Часто встречается утверждение, что двигатели E -tec II 1,4 и 1,6, серий F14D3, F16D3 и F 18D 3 достались Лачетти в наследство от Опеля. На практике почти все они относятся к семейству GM Family I , как и моторы Opel , но немного от них отличаются даже по геометрическим параметрам ГБЦ, не говоря уж о системе управления и впуска. Компания Daewoo лицензировала двигатели Family I , но дальнейшую разработку вели своими силами. Причем под одним и тем же кодом мотора на самом деле скрываются сильно различающиеся конструкции.

До 2007 года двигатели 1,4 – это серия L 95, а мотор 1,6 – серия L 91. Агрегаты, надо сказать, вышли весьма проблемные, поскольку это собственная попытка корейской компании создать шестнадцатиклапанную ГБЦ для своих моторов в сотрудничестве с Holden . Разумеется, с использованием технологий и компонентов GM , потому и наблюдается схожесть с моторами Opel серии X 14XE и X 16XEL .

На фото: Под капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11

А вот после 2007 года двигатели серьезно переработаны с целью унификации с европейскими и стали очень похожи на Y 14XE и Y 16XE и более новые Z 14XEP /Z 16XER соответственно, но все же не тождественны им. Мотор 1,4 после 2007 года называется LDT , а 1,6 – LXT , после модернизации большая часть проблем первой серии осталась в прошлом.

А вот редкий мотор 1,8 – это всегда обычный европейский Z 18XE , он со своей немецкой системой управления и собственной ГБЦ, отличающейся от корейских. Совсем редкий мотор 2,0 – это корейская «лицензия» GM мотора X 20XEV , но собственного производства и с отличиями в системе управления и впуска. Конструктивно мотор больше напоминает Z 22XE , сохраняя при этом .

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

С обозначениями разобрались, теперь о том, что это означает на практике.

Все моторы – с распределенным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр. Мотор 1,8 имеет систему зажигания с «кассетой» – модулем зажигания, а двигатели 1,4 и 1,6 обходятся более дешевой системой с обычным модулем зажигания и проводами. У всех моторов привод ГРМ ремнем, он же приводит помпу. Впускной коллектор с изменяемой геометрией. Блок цилиндров моторов практически одинаковый, отличается только диаметром цилиндра. Коленчатые валы тоже разные.

В чем проблемы моторов 1,4 и 1,6 до 2007 года? В первую очередь нарекания вызывали проблемы по механической части. Самым серьезным дефектом является склонность к «подвисанию» клапанов – их подклинивает в направляющей в открытом положении. А если игнорировать появляющиеся проблемы с компрессией и нестабильной работой мотора, клапан может заклинить совсем, что приведет к разламыванию толкателя или даже поломке распредвала. Проблему устраняли в рамках гарантийных ремонтов, но часть двигателей все еще имеет детали проблемных серий. Правда, отказов уже почти не бывает, ведь даже небольшой износ стержня клапана и направляющей снижает риск подклинивания.

Тем не менее выбирать стоит машину, которая получила модернизированную ГБЦ, с новыми направляющими клапанов и самими клапанами. Кстати, встречается и «колхозинг» в виде ГБЦ от Opel X 16XEL . Такая недорогая переделка позволяла недорого устранить проблему, хотя и ценой установки довольно старой детали с приличным износом, если не было возможности доработать «родную» деталь. Отличить «колхозинг» достаточно просто, у старой ГБЦ от Опеля – своя особенная крышка.

Ресурс ГРМ на практике – ниже расчетных 90 тысяч километров. Во избежание дорогих проблем ремень вместе с роликами и помпой, а также нижней звездой коленвала рекомендуется превентивно менять раз в 60 тысяч километров.

Вторая характерная проблема – разгерметизация впускного коллектора и его коробление, вызванное перегревом, деформацией осей заслонок регулировки геометрии впуска и повышенным количеством масляного нагара из системы вентиляции. Номинально коллектор одноразовый и неразборный, но на практике он успешно ремонтируется, и система заслонок восстанавливается в первоначальном виде.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Чистку коллектора рекомендуется проводить при каждой замене ГРМ, ибо толстый слой масла с сажей может буквально забить большую его часть. Трещины выпускного коллектора тоже встречаются регулярно, но обычно коллектор просто заваривается.

На моторах с пробегом больше 200 тысяч километров почти всегда забита система вентиляции картера, причем первые признаки ее неисправности – течи масла из-под всех сальников и прокладок – начинаются уже после первой сотни тысяч километров. Профилактика проста и не требует замены каких-либо компонентов, вроде клапанов PCV – их тут просто нет. Достаточно прочистить отверстие в и маслоотделитель в крышке ГБЦ.

По этой же причине настоятельно рекомендуется при замене ГРМ менять все сальники передней крышки двигателя, а при признаках запотевания маслонасоса (он тут стоит в блоке, непосредственно на коленчатом валу) – еще и его прокладку. В противном случае можно получить не порванный, а провернутый ремень ГРМ и загнутые клапаны.

Если верхний шланг на радиаторе быстро теплеет, то обратите внимание на термостат, зимой прогрев будет долгим. Неудачная конструкция оригинальной детали приводит к тому, что даже самые недорогие китайские обеспечивают гораздо более быстрый прогрев до рабочей температуры и снижение расхода топлива.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Еще одной бедой этих моторов является использование системы рециркуляции выхлопных газов, она же EGR . Во-первых, даже в исправном состоянии она поставляет сажу во впускной коллектор, где смешивается с маслом из системы вентиляции и забивает коллектор и впускные каналы, а заодно ускоряет закоксовку клапанов. А во-вторых, она иногда ломается, начинает пропускать газы на впуск постоянно, что вызывает не только падение мощности, но и быстрый износ поршневой группы, вибрации двигателя и прочие негативные эффекты. Это тот случай, когда назло всем экологам рекомендуется полное удаление системы. В отличие от вырезания катализаторов, эффект будет, скорее, положительный: мотор дольше сохранит чистоту выхлопа и будет расходовать меньше топлива.

А вот часто загорающийся «check engine » – это уже проблема не аппаратная, а исключительно программная, это не сбои лямбда-сенсоров или глюки катализатора. И мотор не является особенно привередливым к топливу, как думают многие. Просто недоработка ПО системы управления вызывает ошибку при изменениях калорийности топлива или .

Старая проводка, неисправный подогрев лямбда-сенсоров и грязные свечи тоже повышают «чувствительность к бензину», так что если после каждой заправки загорается ошибка, не меняйте АЗС, а займитесь обслуживанием мотора.

Ресурс моторов до рестайлинга в основном ограничен износом ГБЦ, клапанов и впуска, а также закоксовкой поршневых колец. Если EGR не отключен, то к пробегу в 200–250 тысяч километров мотор получает устойчивый масляный аппетит, снижение мощности и прочие связанные с этим проблемы. Это если не подведут клапаны при пробеге до сотни тысяч км (а они иногда «выстреливают» и при больших пробегах, если их не дорабатывали).

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Иногда смена стиля эксплуатации на «овощной», когда мотор работает только на малых оборотах с большой нагрузкой, приводит к резкому росту нагарообразования и проявлению конструктивных недостатков при большом пробеге. Отключение EGR , контроль чистоты и герметичности впуска, исправная работа всех вспомогательных систем позволяют сотворить маленькое чудо, и до износа поршневой группы мотор может пройти 350–400 тысяч километров.

После обновления 2007 года моторы изменились, но по сути из списка проблем исчезло только подвисание клапанов. Остальные сложности в той или иной степени остались, хотя и стали менее серьезными.

Мотор 1,8 изначально не имеет проблем с системой EGR , у него гораздо меньше пачкается впуск, больше ресурс впускного коллектора и заслонок, дольше служит термостат, нет проблем с клапанами, и «чек» для него совершенно не характерен. Зато встречаются отказы модуля управления ECU , гораздо дороже модуль зажигания, и он более чувствителен к перегревам, поршневая группа легче закоксовывается. Средний ресурс до капремонта порядка 250–350 тысяч километров, но встречаются машины с заметно большим пробегом.

Chevrolet Lacetti, 1,8 л, МКПП (АКПП)
Расход на 100 км

Итоги

«Оригинальный» Lacetti представляется довольно неоднозначной машиной. Весьма просторный кузов, приятный дизайн, но качество исполнения – лишь немногим выше среднего. Много медленно устраняемых конструктивных недостатков, мелочей, которые заставляют уделять обслуживанию такой машины больше внимания, чем хотелось бы большинству владельцев. С другой стороны, очень привлекательные цены, неплохая пассивная безопасность и большой срок выпуска, очень недорогие запчасти.

Как обычно, цена легко перебивает все недостатки, и машина оказалась одной из самых популярных в С-классе. В сравнении с более компактными бюджетниками класса В она предоставляла больше комфорта и объема, но… меньше качества.

К покупке рекомендуется экземпляр выпуска после 2007 года, с уже «исправленными» моторами и с небольшими вышеозначенными доработками – это как раз тот случай, когда небольшой «колхозинг» только на пользу. Однозначно лучшим вариантом можно было бы считать сочетание мотора 1,8 с ручной коробкой передач, но моторы эти встречаются крайне редко, так что лучше ограничиться более типичными 1,4 и 1,6, тем более что у них тоже есть свои преимущества в виде более дешевой системы управления и распространенности.

К слову, о «наследнике» в лице Ravon Gentra . На узбекской машине установлены совсем другие моторы и АКПП, она сделана из другой стали и покрашена иначе. Несмотря на общее сходство конструкции, ее набор потребительских качеств будет совсем другим. Нельзя сказать, лучше или хуже, но как минимум с моторами ей повезло немного больше, АКПП на ней на порядок современнее (хотя и проблемнее старой ZF ), а качество изготовления деталей интерьера и комплектации заметно отличаются. И она намного новее. Так что прямое сравнение не вполне корректно. К Джентре мы еще вернемся в будущем – пока эти машины успели проехать совсем немного, и статистики поломок маловато.

Двигатель Шевроле Лачетти 1.6 литра мощностью 109 л.с. оказался самым востребованным на российском рынке. Бензиновый атмосферный мотор имеет заводское обозначение F16D3 и относится к семейству E-TEC II. Конструктивно мотор является фактически братом близнецом двигателя Opel Z16XE. Этот же мотор можно встретить на Опель Астра. Сегодня мы подробно поговорим об устройстве и технических характеристиках данного силового агрегата.

• Вид двигателя Chevrolet Lacetti со навесными агрегатами
  1 - поддон картера;
  2 - шкив привода вспомогательных агрегатов;
  3 - датчик давления масла;
  4 - кронштейн генератора;
  5 - генератор;
  6 - клапан продувки адсорбера;
  7 - блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода;
  8 - дроссельный узел;
  9 - шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу;
  10 - верхняя передняя крышка привода ГРМ;
  11 - кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата;
  12 - крышка термостата;
  13 - нижняя передняя крышка привода ГРМ;
  14 - шкив насоса гидроусилителя руля;
  15 - ремень привода вспомогательных агрегатов;
  16 - ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов;
  17 - шкив компрессора кондиционера;
  18 - кронштейн вспомогательных агрегатов;
  19 - масляный насос.

Устройство двигателя Шевроле Лачетти 1.6

Двигатель Chevrolet Lacetti 1.6 литра, это рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный, бензиновый атмосферник с чугунным блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. Система питания — распределенный впрыск с электронным управлением.

О технических проблемах мотора и его конструктивных недоработках хорошо известно. Поскольку в нашей стране моделей с этим движком довольно много. Типичная сложность - зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но еще более серьезная трудность связана с зависающими клапанами (чаще выпускными), из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей). Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов! При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но если мотор явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. Значит проблема в клапанах. Если проблемой не заниматься, то довольно быстро забивается дорогостоящий катализатор. Однако на двигателях после 2008 года эту недоработку устранили. Инженеры производителя уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски клапана.

Головка блока цилиндров двигателя Шевроле Лачетти 1.6

Головка блока цилиндров Chevrolet Lacetti 1.6 выполнена из алюминиевого сплава. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, это типичный DOHC с двумя распределительными валами. Особых проблем конструкция не доставляет, ведь производителем предусмотрена установка гидрокомпенсаторов, так что регулировать тепловой зазор клапанов не придется. Можно отметить довольно частую проблему с вечно текущей прокладкой клапанной крышки. К сожалению довольно неудачная конструкция самой клапанной крышки к этому располагает.

Привод ГРМ двигателя Шевроле Лачетти 1.6

• Схема ГРМ Лачетти 1.6
  1 - метка на задней крышке привода ГРМ
  2 - метка на зубчатом шкиве коленчатого вала
  3 - шкив насоса охлаждающей жидкости
  4 - ролик натяжного устройства ремня
  5 - шкив распределительного вала впускных клапанов
  6 - метки на шкивах распределительных валов
  7 - шкив распределительного вала выпускных клапанов
  8 - опорный ролик ремня
  9 - ремень ГРМ

Привод ГРМ ременный. Схема чуть выше на снимке. Замена ремня производится раз в 60 тысяч километров. Из-за того, что помпа вращается благодаря ремню, то её меняют вместе с приводом ГРМ, но раз в 120 тысяч километров, то есть через раз. А теперь главный вопрос, что будет если ремень ГРМ на Шевроле Лачетти порвется? Ответ однозначный на движке Lacetti 1.6 клапана гнет! За чем следует дорогостоящий ремонт с заменой клапанов, направляющих, всего привода ГРМ и прочих деталей.

Технические характеристики двигателя Шевроле Лачетти 1.6

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 79 мм
• Ход поршня – 81.5 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с. (кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
• Крутящий момент – 150 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 187 км/ч
• Разгон до первой сотни – 10.7 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.1 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.5 литров
• Расход топлива по трассе – 6 литров

В пару к двигателю Лачетти 1.6 устанавливали не только 5-ступенчатую механику, но и 4-диапазонную АКПП. Естественно с автоматом машина имеет больший расход топлива и чуть хуже разгоняется.

Шевроле Лачетти впервые был показан в 2003 году. Новая модель пришла на смену Daewoo Nubira. Дизайн детища южнокорейского автопроизводителя GM Daewoo был разработан итальянскими ателье: седан и универсал в Pinafarina, а хетчбэк - в Джорджетто Джуджаро. Продажи Chevrolet Lacetti начались в 2004 году. В Европе седан и универсал сохранили за собой имя Nubira. В 2007 году появилась специальная версия "WTCC street edition", в стиле автомобилей чемпионата WTCC, где Lacetti занял призовые места. От серийной версии модель отличается наличием заднего спойлера, спортивного обвеса и литых дисков.

Двигатели

Шевроле Лачетти оснащался тремя бензиновыми атмосферниками объемом 1,4 л (94 л.с.), 1,6 л (109 л.с.) и 1,8 л (121 л.с.). Все моторы имеют опелевские корни, по наследству от которых передалась повышенная "потливость" (замасливание) при пробеге более 100 - 150 тыс. км. В целом, двигатели неплохие, многие из них без проблем преодолевают рубеж в 250 000 км. Наиболее надежный - силовой агрегат рабочим объемом 1,8 л.

Привод газораспределительного механизма на всех моторах ременный, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 км. Обновление ремня с роликами и натяжителем обойдется в 7 тыс. рублей у официального дилера, и около 5 тыс. рублей в неавторизированном автосервисе. Не лишним будет при замене ГРМ поставить и новую помпу. Даже если при осмотре насоса охлаждающей жидкости не возникает сомнений в его работоспособности. На деле он редко дохаживает до 2-ой замены ремня. Люфт шкива помпы или течь охлаждающей жидкости могут появиться уже после 80 - 100 тыс. км.

Ремень генератора на первых Лачетти часто не дотягивал до первой замены ГРМ из-за пластикового ролика натяжителя, который разрушался при износе и острыми краями разрезал ремень. Впоследствии завод изготовитель стал устанавливать металлический ролик, имеющий гораздо больший ресурс. А вот сам натяжитель почти вечен.

При пробеге более 80 тыс. км могут возникнуть трещины в расширительном бачке охлаждающей жидкости. Термостат выхаживает не менее 120 тыс. км. К этому же моменту, возможно, понадобится замена раздувшегося верхнего патрубка системы охлаждения. Радиатор при пробеге более 130 - 150 тыс. км может дать течь (чаще снизу в пластиковом поддоне).

Мигающая масленка системы смазки двигателя, как правило, следствие плохого контакта на датчике давления масла или даже выхода из строя самого датчика. У одних его замена потребовалась еще при первых 10 тыс. км, у других - лишь после 100 тыс. км. Предвестником скорой кончины датчика становятся следы подтекания масла из-под него.

Но после загорания "масленки" встречались и более драматичные ситуации. Из-за забитой сетки маслоприемника (при пробеге более 100 тыс. км) падало давление масла, и, как следствие, проворачивались вкладыши. Автомеханики причиной засорения считают большое количество отработки, возникающйе из-за чрезмерного интервала замены масла (15 тыс. км), которое к тому же не всегда "качественное". При пробеге более 45-60 тыс. км рекомендуется сократить интервал до 10 тыс. км и быть более внимательным при выборе масла.

Прокладка крышки клапанов начинает "травить" масло после 50 - 70 тыс. км. При вскрытии не лишним будет поменять и прокладки болтов клапанной крышки. Самый надежный и дешевый аналог - кольца масляной системы для старых двигателей КАМАЗ.

Проблемы с запуском после 100 тыс. км могут возникнуть из-за "втягивающего" или реле блокировки стартера. Малое сечение проводов, идущих от реле, вызывает размыкание цепи стартера. Для выявления причины необходимо подключение к стартеру на прямую, от замка зажигания (желтый провод) и плюсовой клеммы аккумуляторной батареи. Если стартер оживет, виновник найден - реле.

Все двигатели, особенно рабочим объемом 1,4 и 1,6 л довольно чувствительны к качеству топлива. Плохой бензин приводит к появлению "дерганий", "захлебыванию" мотора и повышенной детонации при запуске после длительной стоянки. Кроме бензина эти неприятные явления могут возникнуть при пробеге более100 тыс. км из-за отказа кислородного датчика, реже из-за неисправности дроссельного узла (8 тыс. рублей в авторизированном сервисе) или загрязненного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.

На моторах объемом 1,8 л при после 100 тыс. км за источник постороннего звука нередко принимают гидрокомпенсаторы, после замены, которых ничего кардинально не меняется. Причина стука в пластиковых заслонках во впускном коллекторе (клапан изменения геометрии).

На двигателях 1,4 и 1,6 л до 2008 года выпуска возможно зависание и заклинивание клапанов из-за образования нагара. В конце 2008 года была проведена доработка конструкции штока клапана, и увеличен внутренний диаметр втулки, что исключило заклинивание. Но возник побочный эффект - специфический стук (лязг) после прогрева мотора.

Причиной возникновения нагара является некачественный бензин и частые поездки на короткие расстояния с еще непрогретым двигателем. Автомеханики склонны считать, что появлению нагара способствует и клапан рециркуляции отработавших газов EGR, подающий в камеру сгорания отработавшие газы (для обеспечения горения топливовоздушной смеси при меньших температурах и давлении и, как следствие, для снижения вредных веществ в выхлопных газах - окислов азота). Кроме того, они предполагают, что штатный термостат, настроенный на температуру 87 градусов, так же способствует "холодному" горению топлива. Все это не обеспечивает самоочищение свечей и клапанов от нагара. "Панацея" - заглушить клапан EGR и установить более "горячий" термостат с температурой открытия 92 градуса.

Одна из неприятных особенностей, которая может обнаружиться на любом из моторов - повышенный расход топлива. Явление возникает лишь у немногих, и причина его не ясна. Диагностика не выявляет, каких либо ошибок, а пробег не имеет никакого значения. "Заноза" скорей всего сидит где-то в "мозгах" ЭБУ, но достать ее пока никто не смог.

После 80 тыс. км может "загудеть" бензонасос, замена которого обойдется в 3-5 тыс. рублей за неоригинал и 7 тыс. рублей за "подлинник". Из-за отказа датчика давления в топливном насосе могут возникнуть перебои в работе двигателя, вызванные изменением или падением давления топлива.

Катализатор потребует замены при пробеге более 150-200 тыс. км. Появление дребезжащего звука из-под машины нередко вызвано контактом термоэкрана трубы глушителя с самим глушитель - из-за проржавевших хомутов в местах крепления.

Трансмиссия

Проблемы с коробкой считаются редкостью, но все же они иногда возникают. Масло, со слов производителя, рассчитано на весь срок службы коробки. Однако лучше пренебречь данным утверждением. Многие автосервисы рекомендуют замену через каждые 60 тыс. км.

Одна из особенностей работы механической коробки передач - вибрация и "клокотание" в момент начала движения. Причина кроется в особенностях конструкции выжимного подшипника, совмещенного с рабочим поршнем - узел неразборный.

Ресурс сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и стиля вождения, замена скорей всего будет необходима при пробеге более 130 - 150 тыс. км. Ремкомплет потянет на 6-7 тыс. рублей (1500 - диск сцепления, 1500 - выжимной подшипник, 1000 - корзина и 2000 - работа). Выжимной подшипник выхаживает не менее 60 - 80 тыс. км.

Описанная выше вибрация разрушает выжимной подшипник, появляется люфт, из-за этого начинает греться узел вплоть до вскипания тормозной жидкости, что приводит к завоздушиванию гидропривода сцепления, и "падению" педали в пол (возможно при пробеге более 100 тыс. км). "Зависание" педали в выжатом состоянии или ее "затяжеление" возможно и в морозы на непрогретой коробке. С прогревом все приходит в норму. Часто ситуацию исправляет замена тормозной жидкости и прокачка системы. Рабочий цилиндр может дать течь после 100 000 км.

На отметке более 80 тыс. км на штоке выбора передач может появиться запотевание. Многие на это не обращают внимания. Замена сальника устраняет проблему.

После 80 тыс. км может задребезжать рычаг МКПП. Связано это с трением внутренней поверхности кольца кулисы о втулку. Тонкое резиновое кольцо на втулке рвется, в результате пластик касается металла кулисы и издает неприятные звуки. Уплотнительное кольцо необходимо заменить, а зазор между кулисой и втулкой убрать обычной изолентой.

Автоматические коробки передач, устанавливались двух типов: японская AISIN 81-40LE (в паре с 1,6 л) и немецкая ZF 4HP16. Некоторые источники утверждает, что моторы объемом 1,8 л комплектовались еще и японской АКПП AISIN 55-51LE. Серьезных проблем пока не отмечено. Был случай разрушения планетарной передачи при пробеге 100 тыс. км. Ремонт обошелся в 38 тыс. рублей.

Возникновение толчков в момент переключения передач на отметке более 50 тыс. км связано с отказом датчика положения селектора. Аналог обойдется в 2500 - 3000 рублей, а работа по его замене - в 2 тыс. рублей. Масло, используемое в коробке, рассчитано на весь срок службы, а замена фильтра предусмотрена только в случае ремонта. Автосервисы рекомендуют первую замену рабочей жидкости выполнить на 60 тыс. км, и в последующем производить ее через каждые 30 тыс. км. Фильтр коробки лучше поменять после 90 тыс. км.

Сальники приводов как с МКПП, так и с АКПП начинают травить после 70 - 80 тыс. км пробега.

Ходовая

Подвеску Шевроле Лачетти не убиваемой не назовешь. Первыми сдаются стойки стабилизатора, начинающие стучать спустя 50 - 60 тыс. км. Замену рекомендуется выполнить на аналог от CTR, который является поставщиком оригинала. А вот FEBEST редко живет больше 20 тыс. км.

Задние амортизаторы могут потечь после 50 - 60 тыс. км, а чуть позже и передние - после 70-80 тыс. км. Штатные стойки в рабочем состоянии нередко начинают стучать из-за люфта штока амортизатора. Опорные подшипники сдаются после 90 тыс. км. Ступичный подшипник выкатывает не менее 110 - 120 тыс. км. Шаровые ходят более 120 тыс. км.

Владельцы Chevrolet Lacetti со штатной резиной Hankook нередко принимали специфичный звук при ее износе (напоминающий шорканье и перерастающий в гул с увеличением скорости) за дефект ходовой и производили замену подшипника первичного вала, подшипников ступицы или тормозных дисков. На самом деле источник звука всего лишь резина. Если данные звуки вас беспокоят, и вы не можете найти его источник, попробуйте просто заменить резину, конечно же, если у вас штатный "Ханкук".

Рулевая рейка порой начинает стучать еще с первых тысяч километров, но чаще лишь после 80 - 100 тыс. км. "Потеть" она начинает раньше - при пробеге более 30 тыс. км. Постукивания карданчика в рулевом механизме могут появиться спустя 80 тыс. км. Несильный скрип при покачивании руля влево-вправо возникает из-за пыльника на рулевой колонке при пробеге более 100 - 120 тыс. км. Его обработка силиконовой смазкой устраняет "лишние звуки".

Насос ГУР может попроситься на замену после 100 - 120 тыс. км из-за появившегося гула и люфта шкива. Насос в сборе стоит около 10 - 15 тыс. рублей. Многие реанимируют насос, перепрессовав подшипник.

Загорание контрольной лампы ABS не означает выход из строя датчика. Как правило, все дело в плохом контакте, окисляющимся со временем. Стук суппортов нередкое явление: хорошо слышно при проезде ухабов. Некоторые умельцы доработали конструкцию простой установкой пружины, на роль которой подходят пружина задних колодок от "классики" или пружина от колодок УАЗа. Оригинальные колодки "голосисты" при торможении. Передних хватает на 50 - 60 тыс. км, задних - на 60 - 90 тыс. км.

Кузов

Защита от коррозии Chevrolet Lacetti на твердую троечку... с плюсом. Виной тому не достаточно стойкое сопротивление кузовных деталей агрессивной среде при образовании сколов, особенно на капоте и крыше, которые не обработаны антикоррозионным покрытием. В некоторых экземплярах появляются точки ржавчины на арках задних колес, а по кромке капота вспухает краска. На боковых стеклах со временем образуются небольшие царапины. Примечательно, что стекла Лачетти корейской сборки более устойчивы к воздействию.

Люфт правого шарнира петли капота отдает неприятным стуком и скрипом в салон справа из-под бардачка. После клепки шарнира наступает приятная тишина. Многие замечают приподнимание капота на скоростях выше 100 - 120 км/ч. От его "всплытия" можно избавиться изменением длины резинового упора под капотом, регулировкой замка и штыря, а также проклейкой уплотнителя по верхнему краю фары.

Криво установленная крышка багажника не редкость - разница расстояний между крышкой и задними крыльями заметна невооруженным взглядом. Зазоры легко выставить, отрегулировав положение петель. Некоторые владельцы Шевроле Лачетти отмечают провисание водительской двери и пятой двери на хетчбэках.

Если перестал работать омыватель заднего стекла, то, скорей всего, рассоединилась трубка в задней левой стойке. Но возможно неисправен и сам насос омывателя, причем часто в этом случае он продолжает лить на лобовое стекло. Отказ моторчика в основном происходит из-за недостаточной герметичности корпуса и попадания жидкости внутрь - на электрическую плату, где окисляются дорожки. В большинстве случаев повторная перепайка дорожек оживляет насос, а дополнительная обработка корпуса герметиком продлевает ему жизнь.

Интерьер

Салон Шевроле Лачетти наполнен жестким и дешевым пластиком, который со временем начинает поскрипывать. При пробеге более 40 - 60 тыс. км оживают: часы (пластиковая накладка на ними), панель приборов, салонное зеркало, наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла, держатели стаканов, пластиковый кожух пятого стоп-сигнала и задняя полка в хетчбэке. При пробеге более 60 тыс. км может заскрипеть пластик контактной группы на рулевом валу, куда вставляются рычаги включения указателя поворота и стеклоочистителей. Шум, издаваемый спинкой заднего дивана, нередко воспринимают за стук подвески.

Рано или поздно, в летний период, место в ногах переднего пассажира превращается в небольшой бассейн. Это конденсат, попадающий внутрь из-под крышки салонного фильтра: из-за особенностей системы отвода влаги, не справляющейся со своей задачей. Профилактика наводнения должны включать прочистку Г-образной дренажной трубки, испарителя и лотка.

Жалобы поступают и в адрес моторчика отопителя, издающего стрекочущий звук. Причина: попадание мусора вместе с наружным воздухом, или отсутствие смазки на валу.

За время эксплуатации Лачетти были выявлены наиболее вероятные места утечки фреона из системы кондиционирования: заправочный клапан, место присоединения трубок к компрессору и испарителю, радиатор кондиционера. Хлипкие пластины радиатора повреждаются камнями. Защитная сетка не будет лишней.

Электрика

Электрика тоже любит сюрпризы. К проблемным местам можно отнести: частое перегорание предохранителей, мигание табло часов, "глюк" центрального замка, омывателя и указатель уровня топлива. Нередки сбоит датчик температуры окружающего воздуха, выдавая ложные показания.

Проблемы с управлением внешней световой сигнализацией и фарами возникают из-за заклинивания контактов подрулевого переключателя в результате оплавления пластиковой подложки. Феномен проявляется при пробеге более 100 тыс. км, чаще в хетчбэках первых лет выпуска. Многие владельцы отмечают, что оплавление происходит при использовании ими более мощных световых ламп в передних фарах. Позже была изменена конструкция контактной группы, и проблемы практически исчезли. Если фары стали гореть тускло, значит, пропал контакт массы с лонжерона, в этом случае необходима его очистка.

Проблемы в связке кондиционер-рециркуляция-обогрев заднего стекла после 70-100 тыс. км возникают из-за брака электронных плат, при пайке которых использованы материалы, несоответствующие условиям эксплуатации. Перепайка дорожек (около 1000 рублей) полностью возвращает к жизни проблемный блок.

Лампочка подушек безопасности загорается из-за плохого контакта в разъеме блока управления подушками. Сам блок отказывает реже. Загоранию лампочки может способствовать и плохой контакт в разъеме на преднатяжителях ремней безопасности.

Заключение

В целом, несмотря на большое разнообразие возможных проблем, вероятность их проявления на одном экземпляре не высока. Да, слабые места есть, но все же в сравнении с конкурентами Шевроле Лачетти довольно стабилен и надежен. Даже не смотря на свой солидный возраст, недорогой Chevrolet Lacetti еще готов дать бой напирающему молодняку.

Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире.

Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками, небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

Двигатели

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

1. F14D3 – 95 л.с.; 131 Нм.
2. F16D3 – 109 л.с.; 131 Нм.
3. F18D3 – 122 л.с.; 164 Нм.
4. T18SED – 121 л.с.; 169 Нм.

Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже. Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с.; крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM. С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

Проблемы

Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность. В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее.

На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д.

Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности. Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают. В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ.

При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет.

Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

F16D3 – самый распространенный

Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.

Конструктивно F16D3 отличается ходом поршня (81.5 мм против 73.4 мм у F14D3) и диаметром цилиндра (79 мм против 77.9 мм). К тому же, он соответствует экологическому стандарту Евро 5, хотя 1.4-литровая версия – всего лишь Евро 4. Что касается расхода топлива, то показатель тот же – 7 литров на 100 км в смешанном режиме. Масло в ДВС желательно лить такое же, как и в F14D3 – в этом плане различий нет.

Проблемы

1.6-литровый двигатель для «Шевроле» – это переделанный Z16XE, устанавливаемый на Opel Astra, Zafira. У него взаимозаменяемые детали и типичные проблемы. Главная из них – клапан EGR, возвращающий в цилиндры отработанные газы для окончательного дожигания вредных веществ. Его обрастание нагаром – дело времени, особенно при использовании некачественного бензина. Решается проблема уже известным способом – глушением клапана и установкой ПО, где его функционал вырезан.

Прочие недостатки такие же, как и на младшей 1.4-литровой версии, включая образование нагара на клапанах, что ведет к их «подвисанию». На ДВС после 2008 года неисправностей с клапанами нет. Сам агрегат работает нормально первые 200-250 тысяч километров, далее – как повезет.

Тюнинг возможен разными способами. Самый простой – чип-тюнинг, который уместен и для F14D3. Обновление прошивки даст прибавку всего в 5-8 л.с., поэтому сам по себе чип-тюнинг неуместен. Он обязательно должен сопровождаться установкой спортивных распредвалов, разрезных шестерней. После этого новая прошивка поднимет мощность до 125 л.с.

Следующий вариант – расточка и установка коленвала от мотора F18D3, что дает 145 л.с. Это дорого, иногда лучше взять F18D3 под свап.

F18D3 – самый мощный на «Лачетти»

Этот ДВС ставился на «Шевроле» в ТОПовых комплектациях. Отличия от младших версий – конструктивные:

• Ход поршня – 88.2 мм.
• Диаметр цилиндров – 80.5 мм.

Эти изменения позволили повысить объем до 1.8 литра; мощность – до 121 л.с.; крутящий момент – до 169 нм. Мотор соответствует стандарту Евро-5 и на 100 км расходует 8.8 литра в смешанном режиме. Требует масла в объеме 3.75 литра вязкостью 10W-30 или 5W-30 с периодичностью замены 7-8 тыс. км. Его ресурс – 200-250 тыс. км.

С учетом того, что F18D3 – это улучшенная версия моторов F16D3 и F14D3, недостатки и проблемы здесь те же. Серьезных технологических изменений нет, поэтому владельцам «Шевроле» на F18D3 можно порекомендовать заливать качественное топливо, всегда прогревать мотор до 80 градусов и следить за показаниями термометра.

Также существует 1.8-литровая версия T18SED, которая ставилась на «Лачетти» до 2007 года выпуска. Затем его улучшили – так появился F18D3. В отличие от T18SED, на новом агрегате нет высоковольтных проводов – вместо них применен модуль зажигания. Также ремень ГРМ, помпа и ролики немного изменились, но по характеристикам между T18SED и F18D3 различий нет, и водитель не заметит разницу в управлении вообще.

Среди всех моторов, устанавливаемых на «Лачетти», F18D3 – единственный силовой агрегат, на который можно поставить компрессор. Правда, у него высокая степень сжатия – 9.5, поэтому ее предварительно нужно понизить. Для этого ставят две прокладки ГБЦ. Для установки турбины поршни заменяют на кованные со специальными проточками под низкую степень сжатия, устанавливают форсунки 360cc-440cc. Это позволит поднять мощность до 180-200 л.с. Стоит отметить, что ресурс мотора при этом упадет, расход бензина возрастет. Да и сама задача сложная и требует серьезных финансовых вложений.

Более простой вариант – установить спортивные распредвалы с фазой 270-280, паук 4-2-1 и выхлоп разрезом 51 мм. Под эту конфигурацию стоит прошить «мозги», что легко позволит снять 140-145 л.с. Для еще большей мощности требуется портинг ГБЦ, увеличенные клапаны и новый ресивер для Lacetti. Около 160 л.с. в итоге можно получить.

На соответствующих площадках можно найти контрактные моторы. В среднем, их стоимость варьируются от 45 до 100 тысяч рублей. Цена зависит от пробега, модификации, гарантии и общего состояния двигателя.

Перед тем, как брать «контрактник», стоит напомнить: данным двигателям в основном больше 10 лет. Следовательно, это изрядно изношенные силовые установки, срок эксплуатации которых подходит к концу. При выборе обязательно интересуйтесь, проводился ли капитальный ремонт мотора. При покупке более-менее свежего авто с мотором побегом до 100 тыс. км. желательно уточнить, перебиралась ли головка блока цилиндров. Если нет, то это повод «сбить» цену, так как вскоре придется чистить клапаны от нагара.

Покупать ли

Вся серия моторов F, используемых на Lacetti, получилась удачной. Данные ДВС неприхотливы в обслуживании, не потребляют много топлива и идеально подходят для умеренной городской езды.

До 200 тысяч километров проблем возникать не должно при своевременном обслуживании и использовании качественных «расходников», поэтому автомобиль на его базе можно смело брать. К тому же, двигатели серии F хорошо изучены и легко поддаются ремонту, запчастей к ним много, поэтому простой на СТО в связи с поиском нужной детали исключен.

Лучшим ДВС в серии оказался F18D3 из-за большей мощности и потенциала к тюнингу. Но есть и недостаток – больший расход бензина по сравнению с F16D3 и тем более F14D3, но это нормально с учетом объема цилиндров.