xDrive nelikveosüsteem on BMW kontserni arendus ja kuulub püsivate nelikveosüsteemide hulka. Süsteem tagab astmeteta, pideva ja muutuva pöördemomendi jaotuse esi- ja tagatelje vahel sõltuvalt sõidutingimustest. XDrive süsteem on praegu paigaldatud tarbesõidukitele ( SAV, spordisõiduk) X1, X3, X5, X6 ja 3., 5. ja 7. seeria autod.

BMW nelikveo arendamise ajalugu hõlmab nelja põlvkonda:

Põlvkond	Iseloomulik
1. põlvkond Alates 1985. aastast	pöördemomendi jaotus telgede vahel normaalse liikumise ajal vahekorras 37:63 (37% - esisillale, 63% - tagateljele), keskdiferentsiaali lukustamine, tagaratta diferentsiaal viskoosse haakeseadise (viskoosse ühendus) abil
2. põlvkond Alates 1991. aastast	pöördemomendi jaotus telgede vahel normaalse liikumise ajal vahekorras 36:64, keskdiferentsiaali blokeerimine elektromagnetilise juhtimisega mitme plaadiga siduriga, tagaratta diferentsiaali blokeerimine elektrohüdraulilise juhtimisega mitme plaadiga siduriga, pöördemomendi ümberjaotamise võimalus telgede (rataste) vahel vahemikus 0 kuni 100%
3. põlvkond Alates 1999. aastast	pöördemomendi jaotus telgede vahel normaalse liikumise ajal vahekorras 38:62, vaba tüüpi kesk- ja rattadiferentsiaalid, rattadiferentsiaalide elektrooniline blokeerimine, koostoime dünaamilise stabiilsuskontrollisüsteemiga
4. põlvkond Alates 2003. aastast	pöördemomendi jaotus telgede vahel normaalse liikumise ajal vahekorras 40:60, keskdiferentsiaali funktsiooni täidab elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga hõõrdsidur, pöördemomendi ümberjaotamise võimalus telgede vahel vahemikus 0 kuni 100 %, telgede diferentsiaalide elektrooniline lukustus, koostoime dünaamilise kursikontrollisüsteemiga jätkusuutlikkus

xDrive nelikveosüsteem kasutab põhimõtteliselt traditsioonilist BMW tagaveo ülekandeskeemi. Pöördemomendi jaotus telgede vahel toimub ülekandekorpuse abil, mis on esitelje ajam, mida juhib hõõrdsidur. Sportlike tarbesõidukite ülekandes kasutatakse käigukasti asemel kettülekannet.

Süsteem xDrive on integreeritud DSC-ga (Dynamic Stability Control). Lisaks elektroonilisele diferentsiaalilukule integreerib DSC-süsteem veojõukontrollisüsteemi DTC (Dynamic Traction Control), HDC (Hill Descent Control) laskumiskontrollisüsteemi jne.

xDrive ja DSC süsteemide koostoime toimub ICM (Integrated Chassis Management) süsteemi abil. ICM-süsteem pakub linke ka AFS-i (Active Front Steering) aktiivsele roolisüsteemile.

Kuidas süsteem töötab

xDrive nelikveosüsteemi töös saab eristada mitmeid iseloomulikke režiime, mille määrab hõõrdsiduri tööalgoritm:

• alustades;
• kurvides ülejuhitavusega;
• kurvides alajuhitavusega;
• liikumine libedatel pindadel;
• parkimine.

Paigalt startides on tavatingimustes hõõrdsidur kinni, pöördemoment jaotub piki telgesid vahekorras 40:60, millega saavutatakse kiirendusel maksimaalne veojõud. Kiiruse 20 km / h saavutamisel toimub pöördemomendi jaotus telgede vahel sõltuvalt teeoludest.

Ülejuhitavusega kurvides (tagasild libiseb pöördest väljapoole) sulgub hõõrdsidur suurema jõuga ning rohkem pöördemomenti suunatakse esisillale. Vajadusel aktiveeritakse DSC-süsteem, mis stabiliseerib auto liikumist rattaid pidurdades.

Alajuhitavuse korral (esisillal triivib pöördest väljapoole) kurvides avaneb hõõrdsidur ning kuni 100% pöördemomendist suunatakse tagasillale. Vajadusel aktiveeritakse DSC-süsteem.

Libedal teel (jää, lumi, vesi) sõites hoiab üksikute rataste libisemist ära hõõrdsiduri ja vajadusel ka DSC süsteemi elektroonilise rattaluku blokeerimine.

Parkimise ajal avatakse hõõrdsidur täielikult, auto muutub tagaveoliseks, mis vähendab käigukasti ja rooli koormust.

Audi tunnuskujuline nelikveoline quattro saab tänavu 25-aastaseks. Ja BMW xDrive kaubamärgiga nelikveoline käigukast on kaks aastat vana. Milline süsteem on parem ja miks? Nendele küsimustele vastamiseks tõime ninapidi kokku Audi A6 3.2 quattro ja BMW 525Xi. Traditsioon versus innovatsioon, mehaanika versus elektroonika, sümmeetriline nelikvedu versus “algselt tagavedu”… Ideede lahing!

Selgitame mõisteid. Kõigi pikisuunalise mootoriga Audi autode nelikvedu on juba ammusest ajast – ehk aastast 1980 – eristanud sümmeetrilise keskdiferentsiaaliga. See tähendab, et mootorist tulev tõukejõud jagati telgede vahel pidevalt võrdselt, 50 kuni 50. Harvade eranditega, millest räägime hiljem, on kõik Audi A4, A6, Allroad ja A8 quattro autod nii paigutatud. Kaasa arvatud A6 3.2 quattro, mille selle testi jaoks võtsime.

BMW valmistas ka nelikveolisi autosid. Kuid Münchenis valisid nad kohe veidi teistsuguse kontseptsiooni - asümmeetrilise. Juba 1985. aasta mudeli esimeses nelikveolises "treshki" BMW 325iX-s anti esiteljele vaid 38% ja tagateljele 62% pöördemomenti. Ja nii saidki kõik vähesed BMW nelikveolised autod korda tehtud – kuni 2003. aastani, mil München keskdiferentsiaalist täielikult loobus ja xDrive’ile üle läks. See süsteem on veelgi "asümmeetrilisem": püsiv ajam - ainult tagaratastel. Ja esiots ühendatakse mitme plaadiga siduri abil automaatselt, vastavalt elektroonika otsusele.

Esialgu oli meie sümpaatia quattro poolel. Sest selle süsteemi taga on veerand sajandi pikkune kogemus, rallivõidud... Lisaks on Torseni diferentsiaal, mida Audil kasutatakse, puhtalt mehaaniline seade. Selle omadused määrab lõplikult hammasrataste lõikemasin. Aga xDrive ... Mis on sidurit juhtivas programmis "juhtmega"? Millal ja kui palju selle hõõrdsidureid kokku surutakse, kui suur protsent veojõust läheb esiratastele? Üks programmeerija teab.

Tavatingimustes asfaldil ei erine nelikvedu "viie" BMW tagaveolisest. Sõjasõiduk! Ägedad reaktsioonid kontrollile, külgmiste g-jõudude kõrged piirid ... Te ei lõdvestu kiirusel. Jah, ja mugavust napib – BMW vedrustus on Audi omast selgelt jäigem. Juba teel treeningväljakule joonduti selgeks prioriteedid: Müncheni “viis” sobib spordile orienteeritud sõitjatele ning Ingolstadti “kuus” oma märgatavamate veerede ja pehmema vedrustusega kõigile teistele.

Dmitrovski treeningväljakul tuli meile vastu lumepuudus. Halbade ilmade ootuses otsustasime teha standardse "asfaldi" mõõtmise tsükli – hoolimata Audi (255 hj) ja BMW (218 hj) võimsuste erinevusest. Kuid “viis” kaotas dünaamika kiirendamisel pisut - “sadade” saavutamise ajast vähem kui sekund. Ja veojõukontrolli lihtsuse osas võidab BMW - "automaat" on siin traditsiooniliselt "kiiremalt" kui Audil.

Ja lõpuks kauaoodatud lumi. Lülitame stabiliseerimissüsteemid välja, märgime “libeda” käänulise raja - ja läheme! Spidomeetri nõel tantsib vahemikus 40–140 km / h, tahhomeetri nõel märatseb skaala ülemises tsoonis ...

Nendes tingimustes on Audit raskem juhtida.

Oleme varemgi näinud, et nelikveoliste Audide Torseni keskdiferentsiaal muudab auto esiotsa triivile ja veojõu muutustele ebaselgetele reaktsioonidele kalduvaks. Ja nüüd on Audi A6 3.2 quattro meie tähelepanekuid vaid kinnitanud.

Ühest küljest on "kuuel" suurem stabiilsusvaru. See on hea sirgel. Kui aga lennata libedasse kurvi liiga kiiresti, hakkab Audi jonnakalt ja igal juhul libiseb esirattad esmalt kurvist välja - nii gaasi vabastamisel kui ka lisamisel. Siis hakkavad tagarattad libisema - ja auto läheb libisema. Pealegi pole lihtne ennustada hetke, mil lammutamine asendub libisemisega.

Näiteks otsustame Audit tõukejõuga kurvi "kütustada". Keera rooli, gaas - auto puhub välja. Kuid me arvestasime sellega, nii et lisasime gaasi eelnevalt, olles arvutanud triivifaasi kestuse. Ja lõpuks algab sujuvalt soovitud libisemine, mida tahame kasutada - selleks, et selle abil autot jõuga pöördesse “pingutada”. Aga seda polnud seal! Mingil hetkel satub auto üle tee. Rooli tagurpidi liikumine, gaasi vabastamine - olukord on taas kontrolli all. Kuid tõukejõu all ei õnnestunud kurvist läbida. Ja "ebaõnnestumise" hetke ennustamine on peaaegu võimatu.

Ja kui pöörde sissepääsu juures mootorit pidurdada? Jällegi pole ühemõttelist reaktsiooni - esmalt libisevad esirattad ja seejärel libisevad.

Pärast reisimist kohanesime loomulikult veojõuga libisemist kontrollima ja Audiga kontrollitud libisemisega sõitma. Kuid see osutus keeruliseks ülesandeks isegi suurte kogemustega autojuhtidele.

Ja nüüd - BMW.

Hoopis teine ​​asi! Esiteks on xDrive süsteem häälestatud nii, et see säilitaks auto hasartlikkuse, tagaveolise olemuse. Auto pöördesse "täitmine" pole keeruline. Pole vaja libisemist eelnevalt esile kutsuda – laske lihtsalt sissepääsu juures gaas välja ja BMW hakkab kõhklemata oma tagaratastega libisema. Libisemine areneb küll kiiremini kui Audil, kuid kui selle veojõu ja rooliga õigel ajal “püüda”, saab pöördeid sooritada kontrollitud libisemisega - suurejooneliselt, kiiresti ja mõnuga. Pärast kaht-kolme ringi läbimist rajal hajus usaldamatuse loor elektroonilise “X-drive” vastu täielikult – pistik nelikveosüsteem on loogiline ja töötab täiesti märkamatult!

Tõsi, BMW 525Xi esiosa libisemisel ei “revi” nii aktiivselt, kui me tahaksime, takistades vähe libisemist pöörde väljasõidul. Kuid isegi nii on "viie" haldamine lihtsam. Sest tema käitumine on ühemõttelisem. Kui Audil on kett “drift – sujuv libisemine – terav libisemine” (topelt iseloomumuutus), siis BMW-l on üks vastus nii gaasi vabastamisele kui ka veojõu lisamisele libedal pinnal – tagarataste libisemine.

Meie muljeid kinnitas ka stopper - umbes kahe kilomeetri pikkuse lumega kaetud raja saab BMW-ga kaks sekundit kiiremini läbida kui Audil. Pealegi on rehvide mõju sellele tulemusele minimaalne – mõlemal autol on ligikaudu samal tasemel talverehvid. BMW edu ei seisne aga ainult käigukastis. Vedrustustöö teeb oma – ka libedal pinnal on märgata, et Audi veereb rohkem kurvides. Ja BMW kaalujaotus on juhitavuse osas soodsam - 52:48 versus 57:43 Audil.

“Miks üldiselt äriklassi sedaani juhile seda kõike vaja on? - te küsite. "Eriti kui ta ei lülita stabiliseerimissüsteemi välja?"

Sõitsime ka sisselülitatud stabiliseerimissüsteemiga. Ja isegi läbi DSC või ESP prisma on suurepäraselt tunda, et BMW 525Xi siseneb kurvi meelsamini ja hoiab paremini kurvi kui Audi A6! Sest selleks töötab nii kaalujaotus kui ka vedrustuse häälestus ning - mis on eriti oluline jääl ja lumel - "tagaveole orienteeritud" nelikvedu.

Elagu xDrive?

Ta meeldib meile rohkem. Tõsi, hoiatame nelikveoliste BMW praegusi ja tulevasi omanikke: DSC-süsteem tuleks välja lülitada vaid neil, kes on läbinud erikursused ning omavad stabiilset sportlikku sõiduoskust taga- ja nelikveolistele sõidukitele. Tõepoolest, kogu oma ainulaadsusest hoolimata viitab xDrive kõrgele, peaaegu "tagaveolisele" kalduvusele libisemisele, mis nõuab kiiret ja täpset rooli- ja gaasitegevust. Ja selle auto üleminekud arenevad palju kiiremini kui Audil ega jäta järelemõtlemiseks aega.

Noh, traditsiooniline sümmeetrilise Torseni keskdiferentsiaaliga Audi quattro drive on juhitavuses usaldusväärne, see on aktiivne ohutus, kuid ... Isegi Ingolstadtis tunnevad nad, et see kontseptsioon on mõnevõrra aegunud. Ja nii on uusimad "laetud" Audi mudelid - RS4 ja S8 - esimest korda ettevõtte ajaloos varustatud asümmeetrilise 40:60 tõukejõu jaotusega Thorseniga, nagu esimestel nelikveolistel BMW-del. Kas jää on murdunud?

xDrive nelikveosüsteem on turu parim – BMW fännide kindel arvamus.

Vaatame, miks see xDrive hea on, millised põlvkonnad eksisteerivad ja mis kõige tähtsam, kuidas see mõjutab auto harjumusi.

Enne selle süsteemi ajalooga tutvuma asumist tahaksin märkida, et see pole loodud maastikul sõitmiseks, vaid enesekindlaks liikumiseks libedal ja lumisel teel.

Ideoloogiliselt põhineb see legendaarsel BMW juhitavusel, mis saavutatakse läbi tagaveo. Arendajad püüdsid säilitada auto tagaveo harjumusi.

Seega on praegu neli xDrive põlvkonda:

1. Vundament pandi 1985. aastal ja see oli nii telgedevahelise kui ka ratastevahelise tagumise diferentsiaali juhtimine viskoosse siduri abil. Pöördemomendi suhe on ees 37%, taga 63%. Viskoosse siduri blokeerimisel jagati moment võrdselt;
2. Seejärel tuli turule teine ​​põlvkond, 1991. aastal. Ja seda eristas elektrooniliselt juhitav diferentsiaal, kasutades mitme plaadiga sidureid. Vaikimisi oli suhe 36:64, kuid ühele teljele sai võimalikuks üle kanda kuni 100%;
3. Alates 1999. aastast on end kuulutanud kolmas põlvkond, BMW saab juba tasuta diferentsiaale. Blokeerimiskontroll määratakse piduritele, kasutades elektrooniliste andurite näitu. Võimalik on suhelda vahetuskursi stabiilsussüsteemiga. Standardsuhe on 38:62 ja säilib võimalus kanda kogu pöördemoment esi- või tagasillale;
4. 2003. aastal tuleb turule järgmine põlvkond, mille eripäraks on elektrooniliste komponentide ja abiliste täielik integreerimine ühtsesse sõidukisüsteemi. Diferentsiaalid on omandanud elektroonilised lukustusmehhanismid. Tõukejõud jaotatakse ümber vahekorras 40:60 ja vajadusel kantakse sekundi murdosa jooksul hetk üle ühele juhtivatest telgedest.

XDrive on paigaldatud nii BMW 3., 5. ja 7. seeria autodele, kui ka X1, X3, X5, X6 krossoveritele.

Muide, automaailmas öeldakse, et peagi esitletakse selle nelikveo uut viiendat põlvkonda.

Kuidas BMW xDrive nelikvedu töötab

Baieri insenerid on loonud tagaveolistele autodele abilise.

See ajam tagab juhitavuse libedal teel ja parandab stabiilsust suurematel kiirustel.

See eristab xDrive’i teistest süsteemidest ja eelkõige peamisest konkurendist – AUDIst.

Oma viimases reinkarnatsioonis juhib seda tüüpi nelikvedu täielikult elektrooniline seade. Ja teeb integreeritud juhtimise kaudu väga tihedat koostööd teiste elektrooniliste assistentidega.

xDrive tulevad appi stabiilsus- ja stabiliseerimissüsteemid ning veojõukontroll.

Ja tänu häälestatud mehhanismidele rataste pöördemomendi kiireks ja sujuvaks muutmiseks on auto alati valmis teekatte muutmiseks ja erinevateks sõidurežiimideks.

Nelikveosüsteemi tööks on mitu põhialgoritmi:

• liikumise algus;
• esisilla lammutamine;
• tagatelje libisemine;
• sõitmine libedal teel;
• parkimisrežiim.

Märkimisväärne on see, et auto alguses, kui kiirus pole jõudnud 20 km / h, on sidur suletud. See tähendab, et kõik rattad puutuvad kokku teega, veojõud auto alguses on maksimaalne.

Pärast 20 km/h naaseb sidur standardpöördemomendi režiimile (40% ees, 60% taga)

XDrive lahendas juhitava siduri töökiiruse probleemi. Nüüd töötab see millisekundites ja edastab pöördemomendi soovitud teljele (kuni 100%).

Ja samade millisekundite jooksul tagastab see mootori tõukejõu algsesse asendisse - (40% esi- ja 60% tagateljele).

Süsteem xDrive tunneb tee kvaliteedi ära sekundisajandikutega ja jaotab pöördemomendi koheselt. Ja see on ratta peal, millel on teel parim haardumine.

xDrive kasutamine sõidu ajal

Kui esisild libiseb, edastab käigukast rohkem pöördemomenti tagaratastele, stabiliseerides seeläbi autot.

Lisaks suudab xDrive sujuvalt muuta tagasilla rataste vahelist veojõudu, suurendades kriitilises olukorras masina juhitavust veelgi.

Kui tagasild libiseb, toimib ka nelikvedu sarnaselt, ainult et nüüd läheb rohkem pingutust esiratastele ja esi tõmbab autot justkui tagasi õigele trajektoorile tagasi.

Samas on nelikvedu seadistatud nii, et see laseb kogenud juhtidel veidike pähe ajada, võimaldades tagasilla kerget libisemist, loomulikult mõistlikkuse piires.

Jääl, lumel või mudal sõites kasutatakse ära kogu xDrive’i potentsiaal.

See kasutab nii DSC stabiilsuskontrolli kui ka hõõrdsidurit, mis jaotab pöördemomendi hetkega ümber esi- ja tagatelje vahel.

Tänu selle täiustatud ajami tundlikule reaktsioonile on juhil palju lihtsam toime tulla keerulistes oludes rataste all.

Ta isegi ei tunneta rasketes teeoludes ohutu liikumise tagava süsteemi intensiivset tööd.

Lisaks, kui see nelikvedu ei tule toime ja veojõudu pole piisavalt, siis lülitatakse tööle ka teised ohutuse eest vastutavad sõlmed.

Näiteks võib masin olla sunnitud oma võimsust vähendama, et vältida ohtlikke olukordi.

Kuid tasub üle korrata, et xDrive ei ole loodud tohutu maastiku vallutamiseks. Selle saatus on ohutus, mis hõlmab stabiilsust ja juhitavust suurtel kiirustel, aga ka mõne juhi vea andeksandmist.

Maastur ta on maastur.

Madalatel kiirustel sõites (auto parkimine) koos xDrive'iga on esisild täielikult välja lülitatud, et vähendada roolile avaldatavat pingutust ja vähendada käigukasti pinget.

Artikli lõpus võime julgelt öelda, et autodel on vaja nelikvedu. Muidugi suurendab see auto maksumust, kuna süsteem on väga keeruline, kuid esmaklassiliste kaubamärkide puhul nagu BMW on see igati õigustatud.

Kui autol on xDrive süsteem, on autokogemus erineval tasemel. Rasketel teelõikudel võib end julgemalt tunda.

Sellise autoga sõitmine on tõeline nauding. Ja tunne, kui enamik autosid talvel vaevu liigub ja sõidad nagu kuival asfaldil, on üldiselt hindamatu.

Loodan, et tundsite huvi, kuid huvitav on ka lugeda, kuidas Mercedese insenerid sellise probleemi lahendasid ja selle kehastavad.

Saksa kontsern BMW töötas eelmisel sajandil välja oma xdrive nelikveosüsteemi, kuid seda süsteemi täiustatakse pidevalt ja seda paigaldatakse siiani paljudele kontserni mudelitele. Optimeerige sõitmist võimalikult tõhusalt ja hoidke samal ajal kontrolli all kõik sellele süsteemile usaldatud näidikud. Tänapäeval on BMW uue põlvkonna maasturitele paigaldatud xDrive nelikveosüsteem:

• Spordisõiduk x 6.

Lisaks paigaldatakse selle arenduse süsteeme ka BMW reisijate mudelitele, 3., 5. ja 7. seeriatele. Süsteem on end kahekümne viie eksisteerimisaastaga hästi tõestanud ning seetõttu ei plaani koncern selle kasutamisest loobuda.

Süsteemi peamised omadused

Xdrive intelligentne nelikveosüsteem juhib kõigi autos olevate jõudude mõju, nii väljastpoolt kui ka ise. Veojõud ja dünaamilisus jaotuvad tänu selle arenduse tegevusele täiesti uuel viisil. Et oleks selge, mis on kaalul, tuleks esitada süsteemi mõned omadused:

• See pakub astmeteta muutuva pöördemomendi jaotust. Tänu sellele jaotub pöördemoment ühtlaselt taga- ja esirataste vahel, suurendades nende kiirust mitu korda;
• Süsteem tunneb arukalt ära olukorra muutuse ja jaotab vajadusel pöördemomendi uskumatult kiiresti ümber;
• xDrive tagab uskumatult tundliku juhtimise, nii et juht ei pea sõidu ajal pingutama;
• Süsteem doseerib ja reguleerib pidurdamist väga täpselt, tänu millele on kontserni sõidukite töötamine muutunud veelgi turvalisemaks;
• Süsteemi kuuluvad elastsed amortisaatorid ja elemendid, mis oma tundlikkuse tõttu optimeerivad ja kontrollivad vertikaalseid ja pikisuunalisi dünaamilisi jõumomente;
• Süsteem tagab uskumatu stabiilsuse ja dünaamilise liikumise mis tahes teekattel.

Nendest omadustest selgub, et BMW on teinud kõik selleks, et nelikveolise autoga sõitmine oleks juhile täiesti ohutu ja nauditav. xDrive süsteemiga varustatud masinal on tohutu võimsus, kuid see näitab samal ajal uskumatult intelligentset kuulekust juhtimisele. Aastatepikkune töö ja pidev tehnika täiustamine on kontsern taganud selle, et xDrive süsteemiga varustatud auto on juhtsõnumile reageerides saavutanud uskumatu varieeruvuse ja täpsuse. Süsteem kohandab veojõude igas olukorras, kohandades need optimaalselt olukorraga ja parandab tõhusalt sõidudünaamikat.

Lihtsamalt öeldes kohandab xDrive süsteem nelikveolise sõiduki nutikalt juhi vajadustega.

Nelikvedu

Paljudel tootjatel on nelikvedu, kuid ainult BMW-l on xDrive. Traditsiooniliselt on nelikvedu suunatud peamiselt teekatte, konaruste, pinnase või jää põhjustatud ebamugavuste minimeerimisele. Kui aga pingutused jagunevad mööda telge ebaühtlaselt või ebaefektiivselt, siis nelikvedu sõidunaudingut ei paku. Sellisele ebaefektiivsele jaotusele on iseloomulikud järgmised juhtimispuudused:

• Piiratud tundlikkus rooli pöörete suhtes;
• Sõiduvõime muutub ebapiisavaks;
• Sirgjooneline liikumine muutub ebastabiilseks;
• Kaotatud mugavus manööverdamisel.

Kuid BMW kontsernis läheneti uue põlvkonna nelikveo loomise küsimusele hoopis teistmoodi. Tootjad võtsid aluseks kontserni autode end tõestanud ja end hästi tõestanud tagaveo. Pärast selle omaduste optimeerimist ja parandamist jaotati need kõigile neljale rattale.

Ja juba veerand sajandit on BMW nelikvedu näidanud uskumatut dünaamikat ja täielikku ohutust kogu maailma teedel.

Mis teeb süsteemi tõhusaks

Nagu eelpool mainitud, on xDrive süsteemi põhiprintsiip pöördemomendi ühtlane jaotamine sõiduki mõlemale teljele. Selline tõhus ja täpne jaotus on võimalikuks ülekandekorpuse abil, mis on esitelje käigukasti kujul. Kasti juhitakse hõõrdsiduri töötamise ajal. Kui BMW sportlikule tarbesõidukile on paigaldatud xDrive süsteem, siis käigukast asendatakse ketiga käigukastiga käigukastiga.

Lisaks suureneb oluliselt süsteemi tõhusus ja sellega koos käigukasti lisatavad lisavõimalused:

• Dünaamiline vahetuskursi juhtimissüsteem;
• Diferentsiaalmomendi elektrooniline blokeerimine;
• Veojõukontrollisüsteem;
• Allamäge abisüsteem;
• Töötava osakonna terviklik juhtimissüsteem;
• Aktiivne roolisüsteem;
• Süsteemi põhiprintsiibid.

BMW intelligentsel süsteemil on oma iseloomulikud režiimid, mille määrab hõõrdsidur:

• Sujuv start;
• Pöörete ületamine liigse tüübi pööratavusega;
• Pöörete ületamine alajuhitavuse tüübiga;
• Liikumine libedatel pindadel;
• Optimeeritud parkimine.

Kui auto alustab normaalses kohas ja maanteel, on hõõrdsidur suletud ja pöördemoment jaotub sel juhul piki telgesid 40:60, mis tagab kiirenduse kõige tõhusama veojõu. Pärast seda, kui auto saavutab kiiruse 20 km / h, toimub pöördemomendi ümberjaotus sõltuvalt teepõhja pinnast ja kontrollpunktidest.

Pöördepunktide läbimine

Ülejuhitavuse manöövritel võib BMW tagatelg kurvist väljapoole libiseda. Selle vältimiseks teostab hõõrdsidur sulgemist suurema jõuga, samal ajal kui esisild võtab pöördemomendi üle. Kui auto läbib väga järsu pöörde, nurga, mis pole piisavalt standardne, siis tuleb appi dünaamiline juhtimissüsteem, mis stabiliseerib liikumist rataste mõningase pidurdamise abil.

Kui sõiduk on kurvis alajuhitav, kus esisild libiseb tõenäoliselt kurvist väljapoole, lülitub hõõrdsidur välja. Sellises olukorras jaotatakse sada protsenti pöördemomendist tagasillale. Kui tekib ebastandardne olukord, siseneb protsessi liikumise stabiliseerimissüsteem.

Kui auto läbib ebastandardse roolimustriga kurvi, libiseb auto esisild kurvi välisküljele. Sel juhul vabastatakse hõõrdetüüpi sidur ja 100% pöördemomendist jaotatakse tagasillale. Kui auto ei ole loodis, võtab stabiilsuskontrollisüsteem võimust.

Kui sõiduk liigub libedal teekattel, mis on kaetud vee, inimeste või lumega, võivad üksikud rattad ringi minna ja sõiduk libisema. Et seda ei juhtuks, blokeeritakse hõõrdsidur ja kui olukord ei tule stabiilsuseni, siis tuleb mängu dünaamilise suunastabiilsuse abisüsteemi seadistus.

Süsteemi xDrive kontseptsiooniga varustatud auto parkimine toimub hõõrdsiduri täieliku avamisega. Sel juhul lülitub sõiduk täielikult tagaveo olekusse ja vähendab seeläbi tõhusalt käigukasti koormusi juhtimise ajal. Abisüsteemide mõistlik ja arukas sekkumine sõidul loob optimaalselt mugavad sõidutingimused ja suurendab sõiduohutust mitmekordselt.

Mitte päris