Alates õige reguleerimine Ratta jõudlus sõltub paljudest teguritest: juhitavus, rehvi eluiga, kütusekulu. Mõistame neid – mida nad mõjutavad ja milleks neid vaja on.

Milleks neid vaja on?

Tootjate soovitusi rataste paigaldamiseks tuleks võtta täie vastutustundega. Soovitused on iga mudeli jaoks erinevad. Need nurgad pakuvad parim esitus stabiilsus ja juhitavus, samuti minimaalne kulumine rehvid

Perioodiliselt on autoga sõites (pärast 30 000 km läbimist) kasulik neid jälgida ja kui autol on vahetatud üksikud vedrustuse elemendid ja eriti pärast tõsiseid lööke, tuleb seda teha kohe. Tuleb meeles pidada, et rooli nurkade reguleerimine on vedrustuse remondi viimane operatsioon, šassii ja rooli osad.

Maksimaalne pöördenurk

Iseloomustab maksimaalne nurk, mille juures autoratas pöörleb täielikult pööratud rooliga. Mida väiksem see on, seda suurem on juhtimise täpsus ja sujuvus. Lõppude lõpuks on isegi väikese nurga pööramiseks vaja vaid väikest rooli liikumist.

Ärge unustage, et mida väiksem on maksimaalne pöördenurk, seda väiksem on auto pöörderaadius. Need. sisse keerata piiratud ruum see saab olema raske. Tootjad peavad otsima " kuldne keskmine”, manööverdades suure pöörderaadiuse ja täppisjuhtimise vahel.

Rulluv õlg

See on lühim vahemaa rehvi keskosa ja ratta juhttelje vahel. Kui pöörlemistelg ja ratta keskosa langevad kokku, loetakse väärtus nulliks. Negatiivse väärtuse korral liigub pöörlemistelg rattast väljapoole ja positiivse väärtuse korral sissepoole.

Sõidukitele, millel on tagarattavedu Soovitatav on null- või negatiivse väärtusega lisavõimendus. Praktikas on masina konstruktsiooni tõttu seda keeruline teha, kuna mehhanism ei mahu ratta sisse. Tulemuseks on positiivse veereva õlaga auto, mis käitub ettearvamatult: kurvis üle ebatasasel teel sõites võib rool käest rebida, tekib märgatav hetk, mis takistab ühtlast liikumist;

Positiivse veeremise õla vastu võitlemiseks kallutasid eksperdid roolitelge risti ja tegid positiivse kumeruse. Kuigi see vähendas sisserullimise õlga, mõjus see pööramisel halvasti auto juhitavusele.

Ratta nurk

Vastutab juhitavate rataste dünaamilise stabiliseerimise eest. Lihtsamalt öeldes siis see paneb auto otse sõitma, kui rool lahti lasta. Need. Kui käed roolilt ära võtta, siis ideaalis peaks auto sõitma otse ja mitte kuhugi kõrvale kalduma. Kui autole mõjub külgjõud (näiteks tuul), peab ratas seda tagama sujuv pööre sõidukile jõu suunas, kui rool vabastatakse. Lisaks takistab ratas auto ümberminekut.

Ratta põhifunktsiooniks on rataste kallutamine selles suunas, kuhu rool pöörleb. Ratta kalle mõjutab veojõudu ja seega juhitavust. Kui auto liigub otse, siis on ratastel suurim haardumine teel, mis tagab juhile kiire algus ja hiline pidurdamine.

Kui ratas pöörleb, deformeerub rehv külgjõudude mõjul. Maksimaalse kontaktpinna säilitamiseks teega kaldub ratas ka pöörde suunas. Kuid peate teadma, millal peatuda, sest suure rattaga kaldub ratas tugevalt ja kaotab seejärel haarduvuse.

Külgtelje kalle

Vastutab juhitavate rataste kaalu stabiliseerimise eest. Asi on selles, et hetkel, kui ratas kaldub "neutraalsest" kõrvale, hakkab esiots tõusma. Ja sellepärast see kaalub palju, siis kui raskusjõu mõjul rooli lahti lasta, kipub süsteem võtma esialgne asend, mis vastab sirgjoonelisele liikumisele. Tõsi, selle stabiliseerimise toimimiseks on vaja säilitada (ehkki väike, kuid ebasoovitav) positiivne roll-in õlg.

Esialgu kasutasid insenerid roolitelje põiknurka auto vedrustuse puuduste kõrvaldamiseks. See sai lahti sellistest “haigustest” nagu positiivne kumerus ja rull-õlg.

Paljud autod kasutavad MacPhersoni tüüpi vedrustust. See võimaldab saada negatiivse või nulli veereva võimenduse. Roolitelg koosneb ju ühe hoova toest, mille saab paigutada ratta sisse. See vedrustus pole täiuslik, sest telje kaldenurka on peaaegu võimatu väikeseks muuta. Pööramisel kallutab see välimist ratast ebasoodsa nurga all (nagu positiivne kalle), samal ajal kui sisemine ratas kaldub vastupidises suunas.

Selle tulemusena väheneb välisratta kontaktpind oluliselt. Sest välimine ratas kannab pööramisel põhikoormust ja kogu telg kaotab palju veojõudu. Seda saab muidugi osaliselt kompenseerida ratta ja kumerusega. Siis on välisratta haarduvus hea, aga sisemise ratta oma praktiliselt kaob.

Rataste joondamine

Konvergentsi on kahte tüüpi: positiivne ja negatiivne. Seda on lihtne kindlaks teha: peate tõmbama kaks sirget joont mööda auto rattaid. Kui need jooned lõikuvad auto esiosas, siis varvas on positiivne ja kui taga, siis negatiivne.

Kui varba sisselõige on positiivne, siis pöörab auto kergemini ja saab ka täiendava rooli ning on sirgelt liikudes stabiilsem. Kui varvas on negatiivne, siis auto sõidab ebaadekvaatselt, küürib küljelt küljele. Kuid tuleb meeles pidada, et varba liigne kõrvalekalle nullväärtusest suurendab veeretakistust sirgjoonelise liikumise ajal, see on kurvides vähem märgatav.

Ratta kumerus

See võib olla negatiivne ja positiivne.

Kui vaatate auto eest ja rattad kalduvad sissepoole, on see negatiivne kalle. Kui need kalduvad väljapoole - positiivne. Kamber on vajalik ratta ja teepinna vahelise haarduvuse säilitamiseks. Peal seeriaautod null või kergelt positiivne kumerus. Kui on vaja head juhitavust, muudetakse see negatiivseks.

Tagaratta reguleerimine

Paljudel masinatel pole nurga reguleerimist. tagumised rattad. Näiteks edasi esiveolised autod VAZ, kus taha on paigaldatud jäik tala. Rikkumised võivad tekkida ainult raske avarii korral, kui tagatuli paindub. Samuti ei ole jäiga sillaga linnamaasturitel taganurgad reguleeritavad. Paljudel välismaistel autodel on see nii mitme lüliga vedrustus taga. See tähendab, et saate reguleerida tagumiste rataste sisse- ja kumerust.

Seda tuleb teha pärast äärekivi sõitmist või õnnetust. Sest iga auto on väga tundlik tagarataste varbanurga muutuste suhtes. Kui see on negatiivne, libiseb auto kurvides pidevalt. Kui see on positiivne, on see ka halb, autol tekib alajuhitavus. Pöörates kipub auto otse sõitma.

Mida teha kõigepealt?

Esiteks reguleeritakse tagumiste rataste nurgad (see on võimalik) ja alles seejärel esirattad. Kõigepealt määrati ratas, siis kumerus ja viimasena (kohustuslik) varvas. Samuti peate selle tagama rool seisis sirgelt. Selleks kasutage selle parandamiseks spetsiaalseid seadmeid.

Samuti märgime, et spordiseadete kasutamine mõjutab mugavust negatiivselt. Kui teete ratta liiga kõrgeks või kui teil on liiga palju negatiivset kumerust, suureneb roolijõud. Aga see Parim viis muuta auto käitumist sportlikumaks.

Miks me vajame kumerus-, varba- ja pöördenurki?

Ilma nurkadeta vedrustus

Kui te üldse nurki ei tee, jääb ratas kokkusurumise ja tagasilöögi ajal teega risti, sellega pidevas ja usaldusväärses kontaktis. Tõsi, ratta keskmist pöörlemistasandit ja selle pöörlemistelge on ehituslikult üsna keeruline ühendada (edaspidi räägime klassikalisest kahe õõtshoovaga vedrustus tagaveoline auto, näiteks Lada), kuna mõlemad kuulliigendid koos pidurdusmehhanism Rattad ei mahu sisse. Ja kui nii, siis tasapind ja telg “lahknevad” vahemaa A võrra, mida nimetatakse veerevaks õlaks (pööramisel veereb ratas ümber ab-telje). Liikumisel tekitab mittevedava ratta veeretakistusjõud sellele õlale märgatava momendi, mis ebatasasel pinnal sõites järsult muutub. Selle tulemusena rebeneb rool pidevalt käte vahelt.

Risttasapinnas iseloomustavad ratta asendit nurgad α (kamber) ja β (juhttelje kalle)

Lisaks peate kasutama lihasjõudu, et ületada see pöörde kõige olulisem hetk. Seetõttu positiivne (in sel juhul) on soovitav veerevat õlga vähendada või isegi nullini. Selleks saate kallutada pöördetelge ab. Siin on oluline mitte üle pingutada, et üles liikudes ratas liiga sissepoole ei kukuks.

Kaldus ratta veeremine meenutab koonuse veeremist

Praktikas teevad nad seda: pöörlemistelje (β) kergelt kallutades saadakse soovitud väärtus ratta pöörlemistasandi (α) kallutamisel. Herilase nurk on kumerus. Selle nurga all toetub ratas teele. Kontaktpiirkonna rehv on deformeerunud.

Selgub, et auto liigub justkui kahel koonul, kipub külgedele veerema. Selle häda kompenseerimiseks tuleb rataste pöörlemistasandid kokku viia. Protsessi nimetatakse varvaste korrigeerimiseks. Mõlemad parameetrid on tihedalt seotud. See tähendab, et kui kaldenurk on null, ei tohiks olla negatiivset - lahknemine on vajalik, muidu rehvid "põlevad". Kui autol on erinev rattakamber, tõmmatakse see suurema kaldega ratta poole.

Positiivse veereva õlaga kaasneb ratta keeramisega kere esiosa tõstmine

Ülejäänud kaks nurka tagavad juhitavate rataste stabiliseerimise – teisisõnu sunnivad autot vabastatud rooliga otse sõitma. Nurk külgmine kalle Pöörlemistelg (β) vastutab kaalu stabiliseerimise eest. Lihtne on märgata, et selle skeemi (joonis) korral hakkab ratas "neutraalsest" kõrvalekaldumise hetkel esiosa tõusma. Ja kuna see kaalub palju, kipub süsteem raskusjõu mõjul rooli vabastamisel võtma oma algasendi, mis vastab sirgjoonelisele liikumisele. Tõsi, selleks on vaja säilitada sama, ehkki väike, kuid ebasoovitav positiivne veerev õlg.

Ratas - nurk pikisuunaline kalle pöörlemistelg

Roolitelje pikisuunaline kaldenurk - ratas - tagab dünaamilise stabiliseerimise. Selle põhimõte tuleb selgelt välja klaveriratta käitumisest - liikudes kipub see jala taha jääma ehk võtma kõige stabiilsema asendi. Sama efekti saavutamiseks autos peab roolitelje teepinnaga lõikumise punkt (c) olema ratta kokkupuutekoha (d) keskpunkti ees. Selleks kallutatakse pöörlemistelg piki...

Nii "töötab" ratas

Nüüd keerates püüavad taga oleva tee külgreaktsioonid... (aitäh rattale!) ratast oma kohale tagasi viia.
Veelgi enam, kui autole mõjub külgjõud, mis ei ole seotud pööramisega (näiteks sõidate mööda kallakut või külgtuules), tagab ratas, et auto pöörab sujuvalt "allamäge" või "allatuult". rool vabaneb kogemata ja ei lase sellel ümber minna.

Positiivsed (a) ja negatiivsed (b) veerevad õlad

IN esirattaveoline auto MacPhersoni vedrustusega on olukord hoopis teine. See disain võimaldab saada nulli ja isegi negatiivset (joonis b) veerevat õla - lõppude lõpuks tuleb ratta sisse "toppida" ainult ühe kangi tugi. Kaldenurka (ja vastavalt ka varba nurka) saab hõlpsasti minimeerida. Nii see on: "kaheksanda" perekonna VAZ-id - 0°±30", varvas - 0±1 mm. Kuna esirattad tõmbavad nüüd autot, pole dünaamilist stabiliseerimist kiirenduse ajal vaja - ratas ei veere enam taga jalga, kuid tõmbab seda Pidurdamisel stabiilsuse tagamiseks säilitatakse pöördetelje väike (1°30") pikisuunaline kaldenurk. Olulise panuse auto “õigesse” käitumisse annab negatiivne veereõlg – ratta veeretakistuse suurenedes korrigeerib see automaatselt trajektoori.

Iga automudeli nurgad määratakse pärast paljusid katseid, täpsustusi ja kordusteste. Vanal kulunud autol on vedrustuse (peamiselt kummielementide) elastsed deformatsioonid palju suuremad kui uuel - rattad lahknevad märgatavalt palju väiksematest jõududest. Aga niipea kui peatute, on staatilistes tingimustes kõik nurgad omal kohal tagasi. Seega on lahtise vedrustuse reguleerimine ajaraisk. Kõigepealt peate selle parandama.
Arendajate jõupingutuste tühistamiseks on ka teisi viise. Näiteks tee head kuradit tagasi auto. Ennäe imet, ratas vahetas märki ja mälestused dünaamilisest stabiliseerimisest jäid alles. Ja kui kiirenduse ajal saab “sportlane” siiski olukorraga hakkama, siis millal hädapidurdus- vaevalt. Ja kui lisada mittestandardsed rehvid ja erineva nihkega rattad, on lihtsalt võimatu ennustada, mis lõpuks juhtub.

Mihhaili märkus paljastas mõned küsimused rooli nurkade reguleerimise kohta.

Püüame koos selle välja mõelda.

Camber(kamber) – peegeldab ratta orientatsiooni vertikaali suhtes ja on määratletud kui nurga vertikaali ja ratta pöörlemistasandi vahel.

F1 autodel on negatiivne kalle

Lähenemine(TOE) – iseloomustab rataste orientatsiooni sõiduki pikitelje suhtes.

Arvatakse, et negatiivse kumeruse mõju tuleb kompenseerida negatiivse varbaga ja vastupidi, kuna rehvi deformatsioon kontaktkohas, võib “kamberdatud” ratast kujutada koonuse alusena.

Pildil on positiivne kumerus ja positiivne varvas.

Negatiivse sisselülitamise üks positiivseid külgi on suurenenud juhtreaktsioon.

Lisaks silmaga nähtavale kumerusele ja varbale on auto juhitavust mõjutavad veel mitmed parameetrid.

Rulluv õlg- üks parameetritest, mis mõjutab rooli tundlikkust. Tänu sellele annab rool "signaali" juhitavate rataste pikisuunaliste reaktsioonide võrdsuse rikkumisest (pinna ebatasasused, ebaühtlane jaotus pidurdusjõud parema ja vasaku ratta vahel).

Positiivne (a) ja negatiivne (6) veerehoob:
A, B - esivedrustuse kuulliigendite keskpunktid;
B on tavapärase telje, pöördepunkti ja teekatte lõikepunkt;
G - rehvi kokkupuutekoha keskosa teega.

Veerev õlg ei mõjuta juhtimise lihtsust. Veereva õla olemasolul tekitavad juhitavatele ratastele mõjuvad pikijõud momente, mis kipuvad neid ümber pöördetelje pöörama. Aga mõlema ratta võrdsete jõudude korral osutuvad momendid “peegliks”, s.t. võrdsed ja vastassuunalised. Üksteist vastastikku kompenseerides ei mõjuta need rooli. Momendid aga koormavad roolihoovastiku osi tõmbe- või survejõududega (olenevalt veerehoova asukohast).

(Negatiivne kumerus suurendab veeremisõla positiivset väärtust)

Esirataste kaalu stabiliseerimine.

Kui ratas pöörleb, tõuseb auto esiosa, mistõttu raskuse mõjul kipub ratas võtma lineaarse liikumise asendi. Esirataste raskuse ehk staatilise stabiliseerimise (st nende tagasipöördumise tagamine sirgjoonelise liikumise suunda) tagab positiivne veerehoob ja roolisamba telje külgne kaldenurk.

Pöördaluse põikkalle.

SAI - roolitelje külgmise kaldenurk rooliratas (külgnurga vähenedes väheneb kaalu stabiliseerimise efektiivsus; liigne kallutus põhjustab roolile liigset jõudu)

IA – kaasatud nurk (auto muutumatu konstruktsiooniparameeter määrab roolitelje ja rattatelje vastastikuse orientatsiooni)

γ - ratta kaldenurk

r - veerev õlg (antud juhul positiivne)

rts - pöörlemistelje külgsuunaline nihe

2-lülilises vedrustuses määrab kaasasoleva nurga ainult telje geomeetria.

Kaalu stabiliseerimise mehhanism.

Kui ratas pöörleb, liigub selle telg mööda ringjoont, mille tasapind on pöörlemisteljega risti. Kui telg on vertikaalne, liigub võll horisontaalselt. Kui telg on kallutatud, kaldub tala teekond horisontaalsest kõrvale.

Kaarel, mida telg kirjeldab, on tipp ja laskuvad lõigud. positsioon ülemine punkt Kaare määrab ratta pöördetelje kaldesuund. Külgkalde korral vastab kaare ülaosa ratta neutraalasendile. See tähendab, et kui ratas kaldub ükskõik millises suunas neutraalasendist kõrvale, kipub telg (ja koos sellega ratas) algtasemest madalamale langema. Ratas töötab nagu tungraud – tõstab selle kohal asuvat autoosa üles. Tungraua vastu töötab jõud, mis sõltub otseselt paljudest parameetritest: auto ülestõstetud osa kaal, telje kaldenurk, selle külgnihke suurus ja ratta pöördenurk. . Ta püüab kõik tagasi viia algsesse, stabiilsesse asendisse, s.t. keerake rool asendisse neutraalne asend

Dünaamiline stabiliseerimine esirattad.

Liikumise stabiilsuse, s.t auto sirgjoonelise liikumise tagamiseks ei piisa ainult roolitoe telje ristkaldest, eriti kui suur kiirus. Selle põhjuseks on täiendava veeretakistuse ilmnemine ja güroskoopiline efekt, mis võib häiriva jõu toimel põhjustada ratta mõju. Suurema stabiilsuse tagamiseks viiakse sisse rooliratta telje pikisuunaline kalle, mille tõttu roolitelje ja teepinna ristumispunkt nihkub rehvi kokkupuute suhtes teega ettepoole. Nüüd kipub ratas võtma positsiooni ratta telje ja tee ristumispunkti taga ning mida suurem on veeretakistusjõud, seda suurem on moment, mis ratta sirgjoonelise liikumise asendisse tagasi viib. Sellise nihke korral kipub rattale pööramisel mõjuv jõud ka ratast sirgeks ajama.

Ratta põhifunktsiooniks on auto roolirataste kiire (või dünaamiline) stabiliseerimine. Stabiliseerimine on antud juhul juhitavate rataste võime seista vastu kõrvalekaldumisele neutraalasendist (mis vastab lineaarsele liikumisele) ja pärast kõrvalekaldumise põhjustanud välisjõudude lakkamist sellesse automaatselt tagasi pöörduda.

Juhitavate rataste läbipainde võib põhjustada tahtlikud tegevused, mis on seotud liikumissuuna muutmisega. Sel juhul aitab stabiliseeriv efekt kurvist väljumisel, viies rattad automaatselt tagasi neutraalasendisse. Kuid pöörde sissepääsu juures ja selle tipus peab “juht”, vastupidi, ületama rataste “vastupanu”, rakendades roolile teatud jõudu. Roolile tekitatud reaktiivjõud loob nn rooli tagasiside.

Pöördetelje (seda nimetatakse stabiliseerimisõlaks) nõutav ulatus saavutatakse enamasti pikisuunas nurga all kallutades, mida nimetatakse rattaks. Madalatel rataste väärtustel osutub stabiliseerimishoob ratta suuruse suhtes väikeseks ja pikisuunaline jõuõlg (veeretakistus või veojõud) on täiesti tühine. Seetõttu ei suuda nad massiivset ratast stabiliseerida. "Appi tuleb kumm." Kontaktplaastris destabiliseerivate külgjõudude mõju hetkel auto ratas Teega tekitatakse üsna võimsaid põiki (külgmisi) reaktsioone, mis takistavad häireid. Need tekivad tänu keerulised protsessid rehvi veeremise deformatsioon külglibisemisega.

Täiendav teave külgtõmbe, kõrvalreaktsiooni tekkimise mehhanismi ja stabiliseerimismomendi kohta on toodud allpool.

Külgjõu mõjul ratta eemaletõmbumise (jõutõmbe) tulemusena osutub elementaarsete külgreaktsioonide resultant alati kokkupuuteala keskpunktist liikumissuunas tagasi nihutatuks. See tähendab, et stabiliseerimismoment mõjub rattale isegi siis, kui pöördetelje jälg langeb kokku kontaktpinna keskpunktiga. Tekib küsimus: milleks ratast üldse vaja on? Fakt on see, et stabiliseerimismoment (Mst) sõltub erinevatest teguritest (rehvi konstruktsioon ja rõhk selles, rattakoormus, tee haardumine, pikisuunaliste jõudude suurus jne) ega ole alati piisav juhitavate rataste optimaalseks stabiliseerimiseks. Sel juhul suurendatakse stabiliseerimishooba pöörlemistelje pikisuunalise kalde võrra, s.o. positiivne ratas. Liikuva auto roolile mõjuvad destabiliseerivad jõud on põhjustatud erinevatest põhjustest, kuid reeglina on neil sama, inertsiaalne iseloom. Vastavalt sellele suurenevad kiiruse suurenedes nii külgmised reaktsioonid kui ka stabiliseerimismomendid. Seetõttu nimetatakse juhitavate rataste stabiliseerimist, millesse ratas annab olulise panuse, kiireks. Kiiruse suurenedes "tüürib" see juhitavate rataste käitumist. Madalatel kiirustel muutub selle mehhanismi mõju tähtsusetuks, mis vastutab ratta pöörlemistelje kalde eest risti.

Roolitelje seadistamine positiivse rattaga on kasulik mitte ainult nende stabiliseerimiseks. Positiivne ratas välistab äkiliste trajektoorimuutuste ohu.

Roolitelje pikisuunalise kalde teine ​​​​soodne tagajärg toob kaasa olulise muutuse juhitavate rataste kalles nende pööramisel.

Sõltuvuse mehhanismi on lihtsam mõista, kui kujutame ette hüpoteetilist olukorda, kus ratta pöörlemistelg on horisontaalne (ratas on 90°). Sel juhul muundub juhitava ratta "pööre" täielikult selle kalde muutumiseks teepinna suhtes, s.o. kollaps Tendents on selline, et välisratta kumerus muutub pöörde ajal negatiivsemaks ja siseratta kumerus positiivsemaks. Mida suurem on ratas, seda rohkem muutusi kaldenurgad pöörete kaupa.

..................

Allpool on väljatrükk F1 auto Lotus E20 seadistustest

Allikad.

Kaasaegsetel autodel on järjest keerukam ja kvaliteetsem veermik, mis peab vastama nii mugavuse ja sportlikkuse nõuetele kui ka eelkõige liiklusohutuse nõuetele.

Tagamaks šassiile esitatavate nõuete täitmist kogu “sõiduki eluea” jooksul, samuti pärast võimalikud õnnetused, täna on suurepärased võimalused šassii geomeetria kontrollimiseks ja valede seadistuste parandamiseks.

Šassii on ühenduslüli auto ja teekatte vahel. Edasi kanduvad nii ratta tugipinnale mõjuvad jõud kui ka veojõud, aga ka kurvides tekkivad külglibisemisjõud šassii läbi auto rataste teele.

Šassii puutub kokku erinevate jõudude ja momentidega. Sõidukite võimsuse suurenemine ning suurenenud nõuded nende mugavusele ja ohutusele toovad kaasa šassiile esitatavate nõuete pideva suurenemise.

Remondi kallal nokitsedes, veljemõõtudega katsetades või äsja paigaldatud vedrustust häälestades võib tekkida piinlikkus, millest võib-olla pole isegi kuulnud – tõenäoliselt muutub sissemurdmisõla raadius. See "asi" võib teie auto juhitavust tõsiselt mõjutada.

Ilma selge ja täieliku arusaamata kõigist teguritest, mis mõjutavad vedrustuse jõudlust, rataste joondust ja geomeetriat, on lihtne teha häälestusvigu, mis muudavad teie auto enesetunde varasemast halvemaks. Samas on üsna raske tabada hetke, mil tehti kahetsusväärne viga.

IN üldine ülevaade jooksev õla raadius on tabamatu, peaaegu müütiline seade, mis asub kusagil võtmete reguleerimise, nagu kalle, nihe ja ratta suurus, äärel. Põhimõtteliselt määrab selle ruumipunkti asukoht, kus vedrustuse keskpunkti läbiv mõtteline joon lõikub ratta keskpunkti läbiva vertikaaljoonega, need kaks joont saavad kuskil kokku. On oluline, et see nurk arvutatakse ilma koormata autoga. See on inseneride tehtud arvutuste jaoks äärmiselt oluline.

Pange tähele suuremat vedrustuse nurka ratta suhtes

Üldiselt on õla raadiuse jaoks kolm peamist võimalust:

Kui need kaks joont ristuvad täpselt rehvi kontaktpunktis, ei ole sõidukil sissemurdmisraadiust.

Kui jooned ristuvad kontaktpunkti all, teoreetiliselt maa all, siis nimetatakse seda positiivseks jooksva õla raadiuseks.

Kui mõlemad jooned lähenevad kontaktpinna kohale, on see negatiivne sissesõiduõlg.

Sõltuvalt nendest seadistustest võivad need oluliselt mõjutada seda, kuidas auto juhib, kiirendab ja peatub. Erinevad teljekoormuse konstruktsioonid ja ajamite konfiguratsioonid nõuavad erinevaid seadistusi, mis arvutatakse välja kaua enne, kui insenerid hakkavad soovitud käsitsemisomadusi rakendama. Jah, autotootjatel on palju raske töö, ja see etapp on vaid üks neist. Muutke vedrustuses vaid ühte parameetrit ja käivitate ahelreaktsiooni, mis võib lõpuks teie peamise eesmärgi lüüa.

Jooksuõla raadius viitab suhtelisele nurgale vedrustuse ja rattatelje vahel

Nullraadiuses on levinud arvamus, et see seadistus võib tekitada kurvis ja tugeval pidurdamisel auto esiotsas pisut ebastabiilse tunde.

Seevastu paigal olles tuleb rooli keerates keerata teepinnale võimalikult laiali laotatud kontaktplaastrit, mis nõuab rohkem pingutust ja kulutab rehvi rohkem. Seda tüüpi seadistus (null võimendus) on tänapäeval autodel äärmiselt haruldane. Natuke rohkem või natuke vähem, aga mitte null.

Muidugi saate nullseadet muuta. Näiteks "tõmmake" rattad vahetükkidega või paigaldage täielikult reguleeritavad coiloverid ja raadius võib muutuda positiivseks. See paneb rehvi pööramisel maad "kraabima", lisades ebaühtlane kulumine ja lühendada selle kasutusiga. Positiivse sissemurdmisõlaga auto võib teel käituda ettearvamatult: üle konaruste sõites võib rool käest ära tõmmata ning kurvides sõites tekib “kombatav hetk, mis takistab ühtlast liikumist”.

Selle sätte positiivne külg on olemas tagaveolised autod. Nende arvates on see säte kasulik esirataste hoidmiseks suund edasi isegi siis, kui vabastate rooli. Kasutatakse sportautod ja tuleb sisse standard enamiku topeltõõtshoovaga vedrustuse konstruktsioonidega.

Volkswagen Scirocco esisild

Positiivne õlaraadius ei aita pidurdamisele kaasa, kui see mingil põhjusel on olemas sõidukit kehtiv erinev tugevus. Ütleme, kui vasakpoolsetel ratastel on väiksem veojõud ja ABS süsteem ei võimalda teil neile maksimaalset jõudu arendada. Sel juhul püüab auto pöörata suurema haardumisega rataste poole.

Äärmiselt positiivne õlaraadius võib olla väga tõsine, nii et see oli tõesti elujõuline ainult väga õhukeste rehvidega vanematel autodel.

Enamikul meist on meie autodel negatiivne õlaraadius, kuna see kipub käima käsikäes MacPhersoni tugiposti seadetega. See aitab juhitavatel esiratastel end maanteel stabiilsemalt tunda, mis on hea kurvides ja auto üldisele juhitavusele, kui näiteks mõni esirehv äkki tühjaks läheb. Veel üks mugav "kõrvalmõju" on see, et kui sa põrutad auto ühel küljel vastu vett, töötab negatiivne raadius vastu auto loomulikku triivi, leevendades ohtliku osa läbimise mõju.

Negatiivne õlaraadius on hüdroplaneerimisel ohutum

Kõige rohkem on vedrustuse seadmine negatiivsele õlale turvaline variant tee seda. See (seadistus) võimaldab teil tekitada teatud jõude, mis vähendavad juhi tahtmatut kalduvust liikumissuunda muuta, mis positiivse seadistuse korral võib tekkida.