Prestiižse "Aasta mootori" auhinna sai Boxsteri ja Caymani 2,7-liitrine mootor. Mis on edu saladus?
"Suurepärane mootor suurepäraseks autoks. See Porsche "süda" ühendab endas tehnilise tipptaseme, sportliku jõudluse ja muljetavaldava efektiivsuse," põhjendab ajakirja Engine Technology Internationali esindaja Dean Slavnich žürii otsust. See Briti ajakiri on väljapaistvate mootorite auhindu välja jaganud juba 15 aastat. Žürii märkis ära ka Porsche väikseima boksermootori paindlikkuse, jõudluse ja sujuva töö.
See vähendatud sportmootor põhineb 3,4-liitrisel mootoril. Kaimanis töötab see koos Doppelkupplung (PDK) käigukastiga ja arendab 275 hj. (202 kW), kulutades NEFZ-tsüklis 7,7 liitrit kütust 100 km kohta (180 g / km CO 2). 101,6 hj/l ületab see kuuesilindriline mootor sportmootorile seatud maagilise 100 hj piiri. liitri mahu kohta.
Porsche boksermootor on seega neljandat korda tulnud maailma parimate mootorite võitjaks. 2007. aastal võitis Porsche jõuallikaga Porsche 911 Turbo 3–4-liitriste mootorite kategoorias. 2008. aastal võitis piiramatute mootorite klassi 3,6-liitrine ülelaadimisega boksermootor 480 hj. 2009. aastal pälvis parima uue mootori auhinna 911 Carrera S 3,8-liitrine kuuesilindriline mootor. Aasta parimad mootorid erinevates kategooriates valisid välja 87 lugupeetud kaubandusajakirjanikku 35 riigist. Lisaks võimsusele, kütusekulule, tehnilistele omadustele ja mugavusele hindasid ajakirjanikud ka kasutatud kõrgtehnoloogiaid.
Eelised: kompaktne ja kerge, pöörleb suurel kiirusel ja töötab sujuvalt – 50 aastat
Tänavu möödub 50 aastat Porsche 911 ja kuuesilindrilise boksermootori loomisest. Mootori peamised eelised on lame kuju, väike kaal ja kompaktsus. Kuuesilindriline boksermootor töötab sujuvalt. Puuduvad nn vabad hetked ja jõud. Lisaks sobivad boksermootorid väga hästi sõiduki raskuskeskme langetamiseks. Sellele aitavad kaasa ka horisontaalselt paigutatud silindrid. Ja mida madalamal on raskuskese, seda sportlikumad on auto sõiduomadused.
Porsche kuuesilindriliste boksermootorite üks tähelepanuväärsemaid omadusi on olnud ja on siiani mootori võimsusega võrreldes väiksem kütusekulu. See suurepärane jõudlus põhineb mootorispordist võetud üldisel kontseptsioonil. Sellel kontseptsioonil on kerge konstruktsioon, lihtne tsentrifuugimine kuni kõrgete pöörete arvuni ja kõrge võimsustihedus tänu täiustatud gaasivahetusprotsessile.
Just nende mootorite põhiomadused viisid esimese 911 ilmumisel otsustamiseni kuuesilindrilise boksermootori kasuks. Tulemuseks oli aksiaalventilaatoriga õhkjahutusega kuuesilindriline boksermootor – suureks kiiruseks ja suurenenud siledus - ja ülaosa nukkvõllid . Mootori töömahu jaoks valiti algselt kaks liitrit koos võimalusega suurendada 2,7 liitrini. Tollal ei osanud keegi Porsche spetsialistidest isegi ette kujutada, et seda tüüpi mootor põhikujul vastu peab 1998. aastani ja selle töömaht kasvab 3,8 liitrini.
Maailmaesilinastus 1963. aastal: 2-liitrine Porsche mootor
130 hj
1963. aastal Maini-äärses Frankfurdis toimunud IAA rahvusvahelisel näitusel toimunud maailmaesilinastusel oli esimene 911, tollal 901, jõuallikaks 130 hj 2,0-liitrine kuuesilindriline boksermootor. kiirusel 6100 pööret minutis. Selle uue sportauto edu pani Porsche mõtlema võimsama mootori peale ja juba 1967. aastal debüteeris 911 S 160 hj mootoriga. kiirusel 6600 pööret minutis. Varsti pärast seda sai baasmudel tähise 911 L ja hiljem 911 E. Eriti uhked olid insenerid selle üle, et vaatamata võimsamale mootorile ja 90 hj ei vähenenud 911 S jõuallika kasutusiga.
911 on võtnud maailmaturul tugeva positsiooni mitte ainult tänu võimsale mootorile, vaid ka tänu arenenud tehnoloogiatele. 1968. aastal tõi Porsche esimest korda USA turul turule madala heitgaasiga mootoriga sportauto. Seejuures on Porsche suutnud seda teha võimsust ohverdamata ja peaaegu samasuguse mugavusega, samuti täites Ameerika heitgaasiseaduste nõudeid, nimelt Californias kehtivaid eriti rangeid regulatsioone. Mürgisuse vähenemine toimus heitgaaside eemaldamise tõttu sisselaskesüsteemi ja termoreaktoritesse. Porsche paigaldas esimese ettevõttena Euroopas arendustöödeks heitgaaside katsestendid.
1968. aasta sügiseks alustas Porsche kuuekolvilise pumbaga mehaaniliste bensiini sissepritsesüsteemide tootmist. Koos mootorite töömahu suurenemisega suurendas see nende võimsust ja pöördemomenti. 1969. aastal sai kuuesilindriline mootor esmalt 2,2-liitriseks ja kaks aastat hiljem 2,4-liitriseks. Selle tulemusena kasvas 911 S mootorite võimsus esmalt 180 hj ja seejärel 190 hj. 1971. aastal alandati surveastet, et kõik 911-d saaksid sõita ümber maailma oktaanarvuga 91. Tihedas koostöös Boschiga töötas Porsche välja täiustatud pidevpritsesüsteemi K-Jetronic, mida kasutati esmakordselt 1972. aastal USA turule mõeldud kasutamiseks. mudelid.
1974. aastal debüteeriti esimene masstoodanguna toodetud turbolaaduriga sportauto 911 Turbo.
1973. aastal varustati 911. põlvkonna mudel G 2,7-liitriste mootoritega, mis suutsid töötada pliivaba bensiiniga, mille oktaaniarv on 91. Nii kinnitas Porsche taas, et ka sportautod võivad olla keskkonnasõbralikud. 1974. aastal toimus legendaarse auto esmaesitlus: Porsche esitles 911 Turbot, esimest turbolaaduriga masstoodanguna toodetud sportautot. Ettevõtte insenerid on kasutanud oma rikkalikke kogemusi võidusõidumootorite vallas seeriaautode ülelaadimisega mootorite väljatöötamisel. Mootor põhines jõuallikal 911 Carrera RS 3.0 võimsusega 260 hj, pöördemomendiga 343 Nm, kiirendades auto maksimaalse kiiruseni üle 250 km/h.
Kuuesilindrilise mootori edasise täiustamise tööga kaasnes töömahu ja võimsuse järkjärguline suurendamine, kasutades heitgaaside puhastamiseks kõige kaasaegsemaid tehnoloogiaid. 1980. aastal tõi Porsche turule esimesed katalüsaatori ja heitgaasikontrolliga boksermootorid. Kolm aastat hiljem tutvustas ta uue põlvkonna vabalthingavaid mootoreid 3,2-liitrise töömahuga ja digitaalset elektroonikat. Kõik mootorid olid nüüd ette valmistatud töötama 91. oktaanarvuga pliivaba bensiiniga – kütust, mida paljudes Euroopa riikides veel saada ei olnud. Kuid kui see ilmus, oli võimalik kiiresti kohaneda uute tingimustega. 1988. aastal täiustas Porsche põlemisprotsesse veelgi ja töötas välja silindripea, millel on kaks süüteküünalt silindri kohta.
Tehnoloogilise progressi tipp oli 993-seeria 3,8-liitrine õhkjahutusega vabalthingav boksermootor, mis arendas 1995. aasta 911 Carrera RS-i tippmudelil 300 hj. 911 GT2 toodeti väikeseeriana, tuginedes autorallis omandatud kogemustele. Algul arendas selle 3,6-liitrine kahe turboga mootor 430 hj ja 1998. mudeliaasta mootor 450 hj. 911 Turbo oli varustatud ka kahe turboülelaadimissüsteemiga. Varustatud samasuguse OBD II heitmekontrollisüsteemiga, sai sellest tõeline maailmaesilinastus. 408 hj mootor töötati välja 3,6-liitrise vabalthingava mootori baasil. See on aga läbinud nii ulatuslikud modifikatsioonid, et võib öelda, et sellel oli oma individuaalne disain.
1996. aastal toimus Porsche esimese vesijahutusega kuuesilindrilise boksermootori maailmaesilinastus.
Tõeline läbimurre Porsche kuuesilindriliste boksermootorite ajaloos oli uue Boxteri sarja ajam, mille maailmaesilinastus toimus 1996. aastal. Porsche on esimest korda kasutanud vesijahutusega jõuallikat, mille töömaht on 2,5 liitrit ja võimsus 204 hj. Olles endise õhkjahutusega kuuesilindrilise mootori piirangud enam sidunud, paigaldasid arendajad uuele jõuallikale kahe nukkvõlliga silindripea ja nelja klapiga silindri kohta. Aasta hiljem ilmus seeria 996 uus 911, mis oli samuti varustatud vesijahutusega mootoriga. See 3,4-liitrine jõuallikas oli oma eelkäijast oluliselt lühem ja ennekõike lamedam. Selle võimsus oli 300 hj ja pöörlemiskiirus palju suurem kui vabalthingava mootoriga. Lisaks oli võimalik reguleerida sisselaske nukkvõlle ja ilmus muutuva klapiajastussüsteem VarioCam. Kaks aastat hiljem täiendati seda süsteemi klapikäigu lülitussüsteemiga. Sellest ajast alates kannab see nime VarioCam Plus. Olulisemad omadused jäid aga muutumatuks: kuuesilindriline mootor, väntvõll seitsmel laagril, kahemassiline hooratas ja pikisuunas poolitatud mootorikorpus. Uus 911 Turbo on samuti muudetud vesijahutuseks. 2000. aastal paigaldati sellele uus 420 hj mootor. Jätkus töö töömahu ja võimsuse suurendamisega, mille tulemusena ilmusid 2000. aastate keskel 3,6- ja 3,8-liitrised boksermootorid võimsusega 355 hj.
2008. aastal said 911 Carrera ja 911 Carrera S puhta lehe otsesissepritsega bensiinimootorid. Sama töömahu juures arendasid nad 345 hj. ja 385 hj Samast perekonnast võeti ka Boxsteri ja Caymani mootorid. Mootorite vähendamine kütusesäästlikkuse parandamiseks on mootoriarendajate jaoks olnud suur murekoht alates umbes 2008. aastast. Erinevatest valdkondadest ammutatud teadmiste põhjal on Porsche 2011. aastal ilmunud 911 991 seeria jaoks välja töötanud uue tehnoloogia: näiteks 911 Carrera boksermootori võimsusega 350 hj. sai töömahuks senise 3,6 liitri asemel 3,4 liitrit. Ja 400 hj Carrera S mootor. sai 3,8-liitriseks. Mõlemad mudelid näitavad selgelt, et 991 mudelivalik on suunatud maksimaalsele kütusesäästlikkusele: kaalu ja kaalu suhtega 3,5 kilogrammi hj kohta on uus 911 Carrera S oma peamistest konkurentidest ees. 911 Carrera ja 911 Carrera S näitavad ka NEFZ tsüklis kõrgeimat kütusekulu: 911 Carreral on see 8,2 liitrit 100 kilomeetri kohta (194 g / km CO 2) ja mudelil 911 Carrera S on see. Porsche Doppelkupplung käigukastiga 8,7 liitrit 100 kilomeetri kohta (205 g/km CO 2).
Boxster ja Cayman kuuluvad mõlemad kaheistmeliste rodsterite ja kupeede segmenti ning neil on sarnased mootori spetsifikatsioonid. Oma 2,7-liitriste mootorite eest võitsid nad oma kategooria ja pälvisid aasta mootori auhinna. Boxsteril on 265 hj mootor. ja kulutab sama palju kütust kui sama võimsusega Caymani jõuallikas. Boxster S-i ja Cayman S-i jõuallikaks on 3,4-liitrine mootor, mis toodab roadsteril 315 hj ja sportkupeel 325 hj. PDK käigukastiga kulutavad need NEFZ tsüklis 8,0 l/100 km (188 g/km CO2).
Selle kõigega tõestab Porsche, et kuuesilindriline boksermootor pole eilne päev. Ja suurepärane alus tõhusate tuleviku sportmootorite arendamiseks.
Miks me sellise garantii anname?
- 1. Mootoriosade taastamise tehasetehnoloogiate täpne järgimine
- 2. Kasutades ainult kvaliteetseid varuosi
- 3. Maksimaalse montaažipuhtuse tagamine
- 4. Ainult kvalifitseeritud meistrid
- 5. Mitmeaastane kogemus automootorite remondi ja häälestamise alal
- Garantiiküsimus on väga oluline. Mootori täieliku remondiga oleme täiesti kindlad oma töö kvaliteedis: osade remondi kvaliteedis, montaaži puhtuses, varuosade, õlide, vedelike kvaliteedis. Läbisõitu me ei piira, vaid anname garantii 6 kuud, millele lisandub korraline hooldus. Esimese MOT (õli ja filtri vahetus) teostame peale 1000 km läbimist või kuu aega peale auto väljastamist. Esimene hooldus võimaldab meil kontrollida vedelike taset, lekete puudumist, udusust, kõigi süsteemide ja komponentide õiget tööd. Hilisem hooldus toimub iga 7000 km järel, pärast garantiiaja lõppu soovitame tungivalt seda hooldusintervalli jälgida.
Tänavu möödub 50 aastat Porsche 911 ja kuuesilindrilise boksermootori loomisest. Mootori peamised eelised on lame kuju, väike kaal ja kompaktsus. Kuuesilindriline boksermootor töötab sujuvalt. Puuduvad nn vabad hetked ja jõud. Lisaks sobivad boksermootorid väga hästi sõiduki raskuskeskme langetamiseks. Sellele aitavad kaasa ka horisontaalselt paigutatud silindrid. Ja mida madalamal on raskuskese, seda sportlikumad on auto sõiduomadused.
Porsche kuuesilindriliste boksermootorite üks tähelepanuväärsemaid omadusi on olnud ja on siiani mootori võimsusega võrreldes väiksem kütusekulu. See suurepärane jõudlus põhineb mootorispordist võetud üldisel kontseptsioonil. Sellel kontseptsioonil on kerge konstruktsioon, lihtne tsentrifuugimine kuni kõrgete pöörete arvuni ja kõrge võimsustihedus tänu täiustatud gaasivahetusprotsessile.
Just nende mootorite põhiomadused viisid esimese 911 ilmumisel otsustamiseni kuuesilindrilise boksermootori kasuks. Tulemuseks oli aksiaalventilaatoriga õhkjahutusega kuuesilindriline boksermootor – suureks kiiruseks ja suurenenud siledus - ja ülaosa nukkvõllid . Mootori töömahu jaoks valiti algselt kaks liitrit koos võimalusega suurendada 2,7 liitrini. Tollal ei osanud keegi Porsche spetsialistidest isegi ette kujutada, et seda tüüpi mootor põhikujul vastu peab 1998. aastani ja selle töömaht kasvab 3,8 liitrini.
Arengu ajalugu
Ettevõtte embleem on vapp, millel on järgmine teave: punased ja mustad triibud ning hirvesarved on Saksamaa Baden-Württembergi liidumaa sümbolid (Baden-Württembergi pealinn on Stuttgarti linn) ja kiri. "Porsche" ja embleemi keskel olev prantsatav täkk meenutavad Stuttgarti, mis on omane Stuttgarti kaubamärgile, mis asutati hobusekasvana 950. aastal. See logo ilmus esmakordselt 1952. aastal, kui bränd sisenes USA turule, et paremini ära tunda. Enne seda oli 356 kapottidel lihtsalt peale kirjutatud "Porsche".
1931-1948: ideedest seeriatootmiseni
Selleks ajaks, kui esimene auto oma nime all välja lasti, oli Ferdinand Porsche kogunud märkimisväärseid kogemusi.
1931. aastal ettevõte Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, mille asutaja ja juht ta oli, oli juba töötanud selliste projektidega nagu 16-silindriline Auto Union võidusõiduauto ja Beetle, millest sai üks enimmüüdud autosid ajaloos.
1939. aastal, II maailmasõja eelõhtul, töötati välja päris esimene Porsche 64, milles aimati juba tulevase Porsche 356 mudeli omadusi. Selle eksemplari ehitamiseks kasutas Ferdinand Porsche palju kuulsa Beetle'i komponente.
Ferdinand Porsche juunior jätkas oma isa tööd. Saanud hariduse ja esimesed iseseisva töö oskused, kolib ta Stuttgarti, et asuda tööle äsja isa loodud ettevõttesse.
Teise maailmasõja ajal tegeles ettevõte militaartoodete - staabisõidukite ja kahepaiksete - tootmisega. Porsche osales ka Tiger tankide väljatöötamises.
1948-1965: esimesed sammud
Alates 1945. aasta lõpust, kui tema isa vangistati Prantsusmaal, kolis Ferdinand Jr pereettevõtte Austria linna Gmündi ja juhtis iseseisvalt tootmist.
Ferdinand pani koos Carl Rabega kokku Porsche 356 prototüübi ja hakkas mudelit ette valmistama selle seeriatootmiseks. 1948. aasta juunis sertifitseeriti see näide avalikel teedel. Nagu ka üheksa aastat tagasi, kasutati siin taas VW Beetle'i ühikuid.
Esimestel seeriaautodel oli põhimõtteline erinevus - mootor viidi tagasilla taha, mis võimaldas vähendada tootmiskulusid ja vabastada salongis ruumi kahele lisaistmele.
PORSCHE MOOTORISEADE
MOOTORI KOMPONENDID
Sisepõlemismootor on mootor, mis muudab keemilise energia mehaaniliseks liikumisenergiaks.
Kütuse põletamisel kineetilise energia loomiseks on vaja paljude mehaaniliste komponentide keerukat vastasmõju.
reamootor
Reamootori silindrid asuvad üksteise taga, st reas. See on autodes kõige sagedamini kasutatav mootorikonfiguratsioon.
Eelised:
- lihtne disain
- ökonoomne tootmine
- kõrge jooksu sujuvus
Puudused:
- võtab rohkem ruumi
- kõrge raskuskese
bokseri mootor
Boksermootori silindrid on üksteise vastas ja üksteisest veidi nihutatud.
Eelised:
- eriti lame ja lühike disain
- madaldatud raskuskese
- kõrge jooksu sujuvus
Puudused:
- keeruline disain suure hulga komponentidega
V-mootor
V-kujulise mootori silindrid on rühmitatud kahte ritta, mis asetsevad üksteise suhtes 60°-90° nurga all. Kuid nurk võib olla ka 180°. 180° V-mootori ja boksermootori erinevus seisneb selles, et boksermootori puhul asub iga keps eraldi väntvõlli kahvlil. V-kujulises mootoris, mille silindrid on paigutatud 180 ° nurga all, jagatakse üks ühendusvarda kang vastavalt kahe ühendusvardaga.
Eelised:
- lühem üldpikkus
- kõrge jooksu sujuvus
- madaldatud raskuskese
VR mootor
Eelised:
- kitsa reasmootori kuju ja lühikese V-mootori disaini kombinatsioon
Puudused:
- sisse- ja väljalaskekäikude ebaühtlane pikkus
W mootor
Klassikalises W-mootoris on kolm rida paigutatud W-kujuliselt. Silindrite vahelised nurgad on alla 90°.
W-kujulise mootori eriline vorm on VR V-mootor: seda tüüpi mootorite puhul on neli rida silindreid paigutatud kahte ritta. Silindrite paigutus reas ühtib silindrite paigutusega VR-mootoris ja mõlemad silindrite read paiknevad üksteise vastas nagu V-kujulisel mootoril.
Eelised:
Porsche-356
Porsche 356 varustati esmalt Volkswageni auto modifitseeritud 4-silindrilise õhkjahutusega mootoriga ja sellel oli avatud kere. Prototüübi telgede massi paremaks jaotamiseks paigaldas Ferdinand Porsche jõuallika šassii sisse, kuid tootmisse läks selle tagumise paigutusega variant, mis võimaldas suurendada sõitjateruumi mahtu. Esimesel seerial "356" oli kupee kere alumiiniumpaneelidest ja seda toodeti Austria linnas Gmündes, seetõttu tuntakse seda "Porsche-Gmünde" nime all. Et tollal vähetuntud margile nime teha, sõideti mitme 356. seeria autoga, mis saavutasid häid tulemusi. Tavalist maanteed "Porsche-356" sai osta suhteliselt madala hinnaga, nii et nõudlus sportauto järele oli tohutu.
Tema rahuloluks kolis Porsche tootmise Stuttgarti, kus hakati tootma odavama teraskerega Porsche 356. Seeriaautode jaoks kasutati samuti Volkswagenilt laenatud 4-silindrilist boksermootorit töömahuga 1131 cm 3. Hiljem vähendas Porsche mootori töömahtu 1086 cm 3-ni, muutes samal ajal nukkvõlli nukkide kuju ja paigaldades kaks langeva vooluga karburaatorit. Seega on baasmootori võimsuseks 25 hj. 3000 p/min juures suurendati võimsust 40 hj. kiirusel 4000 p / min, samal ajal kui auto kiirus tõusis 129 km / h-ni. Seejärel varustati 356-seeria mootoritega, mille töömaht oli 1286; 1488 ja 1582 cm 3 kuni 115 hj
Porsche 356 esimene saksa versioon oli kupee, hiljem oli pehme katusega või kõva katusega kabriolett, aga ka sportkiider. Viimasest on saanud kõige huvitavam ja haruldasem mudel. Seda tutvustati esmakordselt 1954. aastal, kuid 2 aasta pärast tootmist piirati, müüdi 4922 eksemplari. "Porsche-356" toodeti ka "Carrera" versioonis alumiiniumkupee kerega ja kahe nukkvõlliga 1582 cm 3 töömahuga võimendatud mootoriga, mis võimaldas saavutada kiirust kuni 200 km / h
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| Mootor: | vastassuunaline 4-silindriline õhkjahutusega õhuklapp |
| 82,5×74 mm | |
| Töömaht: | 1582 cm3 |
| Võimsus: | 75 hj |
| Edasikandumine: | mehaaniline 4-käiguline |
| Raam: | kandev keevitatud |
| Vedrustus: | kõikide rataste iseseisev väändevarras |
| Pidurid: | trummeldama kõik rattad |
| Keha: | 2-kohaline kabriolett |
| Maksimum kiirus: | 175 km/h |
Porsche 914
1960. aastate lõpus tegi Porsche koostööd Volkswageniga, et luua odav versioon sportautost. Tulemuseks oli Porsche 914. See oli kerge keskmise mootoriga kaheistmeline auto, mida tutvustati esmakordselt 1969. aasta Frankfurdi autonäitusel. Ostjad said valida kahe õhkjahutusega boksermootori variandi vahel: 4-silindriline Volkswagen või 6-silindriline Porsche 911. Esimest versiooni "914/4" müüdi kaubamärgi "Volkswagen" all, teist "914/6" - "Porsche". Kuigi 914 mudel oli varustatud üsna arenenud 6-silindrilise mootoriga, ei tunnistatud seda "päris Porscheks" ja vähesed inimesed rõõmustasid lihtsa ristkülikukujulise kerega. Müügimaht oli nii tühine, et pärast 1975. aastat jäi programmi vaid Volkswageni variant, mida pakuti mootoritega töömahuga 1756 ja 1971 cm 3.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| Mootor: | vastand 6-silindriline õhkjahutusega ülemine klapp |
| Puur ja käik: | 80 x 66 mm |
| Töömaht: | 1991 cm3 |
| Võimsus: | 110 hj |
| Edasikandumine: | mehaaniline 5-käiguline |
| Vedrustus: | ees iseseisev põikhoobadel väändevarrastega, taga kang-aga-vedru |
| Pidurid: | ketas kõik rattad |
| Keha: | 2-ukseline 2-kohaline kabriolett |
| Maksimum kiirus: | 206 km/h |
Porsche 356 C (1965)
Porsche 356C on seeria 356 uusim mudel. Väliselt meenutab see legendaarset Volkswageni firma "viga", mille alusel see ehitati (kuni väändevarda vedrustuseni). Kere taha on paigaldatud Volkswageni 4-silindriline täiustatud jõuallikas.
| Mootor | |
|---|---|
| Asukoht: | tagumine pikisuunaline |
| Disain: | vastandlik 4-silindriline õhkjahutusega alumiiniumsulamist silindriplokk ja silindripea |
| Puur ja käik: | 1582 cm3 |
| Töömaht: | 82,5×74 mm |
| Tihendussuhe: | 8,5 |
| Gaasi jaotussüsteem: | keskne nukkvõll tõukurvarraste ja nookuritega |
| Toitesüsteem: | kaks karburaatorit "Zenith-32DIX" (Zenith) |
| Süütesüsteem: | aku |
| Võimsus: | 75 hj kiirusel 5200 pööret minutis |
| 117,7 Nm 4200 p/min juures | |
| Edasikandumine | |
| Sidur: | üks ketas kuiv |
| Edasikandumine: | mehaaniline 4-käiguline, ülekandearvud: 1,765; 1,130; 0,815 |
| Peamine käik: | spiraalhammastega kald, ülekandearv - 4,428 |
| Vedrustus | |
| Esikülg: | sõltumatu väändevarras koos stabilisaatorite ja teleskoopamortisaatoritega |
| Tagasi: | poolitatud telg väändevarraste ja teleskoopamortisaatoritega (soovi korral - põikvedrul) |
| Juhtimine: | kruvi ja rull |
| Pidurid: | ketas kõik rattad |
| Rattad ja rehvid | |
| Rattad: | tembeldatud suurus 5,60×15 |
| Rehvid: | diagonaali suurus 165×15 |
| Keha: | üleni metallist kandekahtel |
| Mõõtmed ja kaal | |
| Pikkus: | 4011 mm |
| Laius: | 1671 mm |
| Alus: | 2101 mm |
| Rada: | ees ja taga 1305/1273 mm |
| Kaal: | 925 kg |
| Maksimum kiirus: | 172 km/h |
| Kiirendusaeg paigalt 100 km/h: | 13,6 s |
| Keskmine kütusekulu: | 9 l/100 km |
Porsche 911 Turbo
1974. aasta Pariisi salongis näitas Porsche sportautot, mis jättis kõik teised eksponaadid varju. Tegemist oli 2,6-liitrise 260 hj mootoriga Porsche 911 Turboga, mis oli varustatud turbolaaduriga. See kiirendas paigalt 100 km/h vähem kui 5,5 sekundiga, mis oli tolle aja kohta isegi sportautode puhul väga hea näitaja. Kere eristusid iseloomulikud laiad tagumised poritiibad ja massiivsed spoilerid. Järgmiste aastate jooksul uuendati Porsche 911 Turbot korduvalt ja mootori võimsus järk-järgult suurenes. Järgmise põlvkonna auto oli varustatud 3-liitrise mootoriga ja alates 1984. aastast on töömaht kasvanud 3,3 liitrini. Samal ajal kasvas võimsus 270-lt 300-le ja 1991. aastal 320-le. Alates 1992. aastast sai uue "Turbo-3.6" jõuallikaks 360 hj mootor, mis alates 1996. aastast on kasvanud 408 hj-ni. Alates 1997. aastast on Porsche 911 Turbo-S mootor arendanud 450 hj. Auto saavutab tippkiiruseks 300 km/h.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Mootor: | Bokser 6-silindriline turboülelaaduriga |
| Puur ja käik: | 97 x 74,4 mm |
| Töömaht: | 3299 cm3 |
| Võimsus: | 300 hj |
| Edasikandumine: | mehaaniline 4-käiguline |
| Raam: | keevitatud platvorm |
| Vedrustus: | ees sõltumatu MacPhersoni tüüp, tagumine hoob-torsioon |
| Pidurid: | ketas kõik rattad |
| Keha: | 2-kohaline kupee |
| Maksimum kiirus: | 260 km/h |
Porsche 928
See 1977. aastal esitletud mudel oli Porsche programmi kõige mugavam, omamoodi Saksa Ferrari. Algul oli see varustatud 8-silindrilise V-mootoriga 4474 cm 3 vedelikjahutusega võimsusega 240 hj. Viiekäiguline käigukast asus lõppajamiga samas plokis. Autol olid head dünaamilised omadused. Selle klassi auto kohta olid need aga üsna tavalised. Kaks aastat hiljem ilmus "928S" modifikatsioon 4664 cm 3 mootoriga, mis arendas juba 300 hj. 1983. aastal ilmus veel üks mugavam modifikatsioon mootoriga, mille võimsus oli 310 hj. võimsus. USA-s paremaks müügiks varustati auto 4-käigulise automaatkäigukastiga. Porsche 968 eristas suurepäraste sõiduomadustega, mis oli muu hulgas tingitud ka Transaxle-tüüpi tagavedrustuse erilisest kinemaatikast. Hoolimata kere keskpärasest aerodünaamikast, uusim modifikatsioon 310 hj mootoriga. arendas kiirust kuni 255 km / h ja sellel oli hea dünaamika. Seisult 100 km/h kiirendas see (manuaalkäigukastiga) 6,2 sekundiga. 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| Mootor: | V8 ülemise nukkvõlli ja vedelikjahutusega |
| Puur ja käik: | 97 x 78,9 mm |
| Töömaht: | 4664 cm3 |
| Võimsus: | 310 hj |
| Edasikandumine: | manuaalne 5-käiguline või automaatne 4-käiguline |
| Raam: | vedaja platvorm |
| Vedrustus: | täiesti sõltumatu, ees - tüüp "MacPherson", taga - mitme lüliga tüüp "Transexl" |
| Pidurid: | ketas kõik rattad |
| Keha: | 2 + 2 istmega sektsioon |
| Maksimum kiirus: | 255 km/h |
Porsche-968
Porsche 968 on 944 otsene järglane. See auto ilmus 1991. aastal. Ettevõte tegi taas katse luua üsna odav auto. Struktuuriliselt erines "968" veidi oma eelkäijast "944" ning kasutas mitmeid "Volkswageni" ja "Audi" (Audi) seeriamudelite komponente ja osi. Jõuallikaks valiti 4-silindriline mootor töömahuga 2990 cm 3, mis varustati töö sujuvuse parandamiseks tasakaalustusvõllidega. Selle võimsus oli 240 hj ja turbolaaduriga varustatud "968 Turbo-S" - 305 hj. See üldiselt hea auto osutus aga meeletult kalliks. Ta kaotas suure hulga ostjaid, mis algselt oli mõeldud.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| Mootor: | reas 4-silindriline 16-klapiline kahe ülaloleva nukkvõlliga |
| Puur ja käik: | 104 x 88 mm |
| Töömaht: | 2990 cm3 |
| Võimsus: | 240 hj kiirusel 6200 pööret minutis |
| Edasikandumine: | 6-käiguline manuaal või 4-käiguline automaat |
| Vedrustus: | sõltumatud kõik rattad |
| Pidurid: | ventileeritav ketas kõik rattad |
| Keha: | kandev 2-ukseline kupee või kabriolett 2+2 istmega |
| Maksimum kiirus: | 252 km/h |
Porsche Boxster
Kui Porsche Boxsteri prototüüpi 1993. aastal esmakordselt avalikkusele esitleti, peeti seda kohe ettevõtte jaoks paljulubavaks kontseptsiooniks järgmiseks kümnendiks. 3 aasta pärast asendati prototüüp seeria Boxsteriga, millest sai kohe autode müügihitt. Esiosa iseloomulikud jooned ja kaldus tagaosa räägivad Boxsteri sugulusest legendaarse Porsche 911-ga, kuid muidu nende disain ei kordu.
Kere omandas kaks külgmist õhuvõtuava ja taha ilmusid üksikud, mitte üheks plokiks liidetud ebahariliku kujuga laternad. Boxsteril, mis on esimene tagamootoriga sõidukite jaoks, on vedelikjahutusega mootor. Uus vastandlik 24-klapiline "kuus" kahe nukkvõlliga silindripeades on töömahuga 2,5 liitrit ja asub pikisuunas šassii keskosas tagasilla ees, mis tagab madala raskuskeskme ja kõrge stabiilsuse. .
"Boxster" on varustatud 5-käigulise manuaal- või automaatkäigukastiga "Tiptronic" (Tiptronic), mis pakub kahte lülitusrežiimi: automaatne või manuaalne. Viimasel juhul toimub käiguvahetus roolil asuvate spetsiaalsete nuppude ("pluss" ja "miinus") abil. "Boxsteri" riidest pealisosa elektriajamite abil mahub vaid 11 euroga istmete taha spetsiaalsesse lahtrisse. Soovi korral saate paigaldada originaalse kõva eemaldatava katte, mis annab "Boxsterile" spetsiifilise välimuse.
| Porsche Boxster (1997) | |
|---|---|
| Mootor: | boxer 6-silindriline 24-klapiline vedelikjahutusega |
| Puur ja käik: | 85,5 x 72,0 mm |
| Töömaht: | 2480 cm3 |
| Võimsus: | 204 hj kiirusel 6000 pööret minutis |
| Edasikandumine: | manuaal või automaat 5-käiguline |
| Vedrustus: | kõikidest ratastest sõltumatu tüüp "MacPherson". |
| Pidurid: | eesmised ja tagumised ventileeritavad kettad |
| Keha: | kandev 2-kohaline roadster |
| Maksimum kiirus: | 240 km/h |
Porsche 911 Carrera (1984)
Kerge ja võimas 6-silindriline boksermootor, mis on varustatud Weberi karburaatoritega.
| Mootor | |
|---|---|
| Asukoht: | tagumine pikisuunaline |
| Disain: | vastas 6-silindriline õhkjahutusega |
| Puur ja käik: | 95 × 74,4 mm |
| Töömaht: | 3164 cm3 |
| Tihendussuhe: | 10,3 |
| Gaasi jaotussüsteem: | üks ülemine nukkvõll silindriploki kohta |
| Toitesüsteem: | Bosch Motronic elektrooniline kütuse sissepritsesüsteem |
| Võimsus: | 231 hj kiirusel 5900 pööret minutis |
| Maksimaalne pöördemoment: | 280,6 Nm 4800 p/min juures |
| Edasikandumine | |
| Sidur: | üks ketas kuiv |
| Edasikandumine: | mehaaniline 5-käiguline, ülekandearvud: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; tagurpidi - 3,325 |
| Peamine käik: | spiraalhammastega kald, ülekandearv - 3,875 |
| Vedrustus | |
| Esikülg: | MacPhersoni sõltumatu süsteem väändevarraste, amortisaatorite ja külglibisemisamortisaatoritega |
| Tagasi: | Sõltumatu väändevarras amortisaatorite ja veeremisvastastega |
| Juhtimine: | hammaslatt ja hammasratas |
| Pidurid: | ventileeritud vaakumvõimendiga |
| Rattad ja rehvid | |
| Rattad: | kergsulamist valatud |
| Rehvid: | ees suurus 185/70VR15, taga suurus 215/60VR15 |
| Keha: | kandev 2-ukseline 2+2 istmega kupee |
| Mõõtmed ja kaal | |
| Pikkus: | 4290 mm |
| Laius: | 1649 mm |
| Alus: | 2271 mm |
| Rada: | ees ja taga 1372/1379 mm |
| Kaal: | 1160 kg |
| Maksimum kiirus: | 245 km/h |
| Keskmine kütusekulu: | kiirusel 90 km / h - 6,8 l; kiirusel 120 km / h - 9,0 l; tinglikus linnatsüklis - 13,6
|
ARENGUVÄLJAVAATED
Autotööstus on valdkond, kus vesinikmootorit võiks tulevikus laialdaselt kasutada. Seda tüüpi elektrijaamu saavad kasutada vee-, raudtee-, lennundus-, aga ka mitmesugused lisa-eriseadmed.
Vesinikmootoritehnoloogia kasutuselevõtu vastu näitavad huvi nii tütarettevõtted kui ka suured autokontsernid (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG jt). Juba praegu võib teedel kohata mitte ainult prototüüpe, vaid ka mudelivaliku täieõiguslikke esindajaid, mida juhib vesinik. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai ja paljud teised mudelid on end maanteekatsetel tõestanud. Kahjuks ei võimalda vesiniku kõrge hind, tanklate taristu puudumine, samuti piisav arv kvalifitseeritud töötajaid, remondi- ja hooldusseadmed selliste sõidukite masstootmist. Plahvatusohtliku gaasi kogu kasutustsükli optimeerimine on vesinikuenergia arendamise esmane ülesanne.
Mis võiks olla meeldivam sõites tasasel, suurepäraselt kattega teel? Tõenäoliselt istuda ilusa auto rooli, millel pole mitte ainult karismat, klassikalist disaini, vaid ka imelist häält, mida kostab mootorimürinast! Tõeline laulja!
Tutvume selle Porsche mudeliga, mis kannab seerianumbrit 911 – hädaabi, mis nii-öelda "tuleb appi" kõige eelarvamuslikumale klassikasõbrale ja samas lisas Singer kombinatsiooni. moodsa varustuse ja mootori võimsuse ikoon.
Porsche 911 mootori foto
Tegelikult otsustas Porsche lihtsalt taaselustada vana 60ndate mudeli, mis on jätkuvalt populaarne. Nii öelda, et klassikasõpradele on pühendatud ...
Foto Porsche 911
Tuleb märkida, et aastakümnete jooksul on Porsche edasi arenenud, kuid väliselt pole 911 kaubamärgi säilitamise nimel erilisi muudatusi tehtud.
Võib-olla on see kogu edu mõte. Kuid samas, liikudes 2011. aastal eesliite "Singer" all masstootmisele, arvestatakse iga kliendi soove otseselt. Asi on selles, et esialgu näib mudel ainult põhikomplektina.
215 000 dollari eest saab klient peaaegu "alasti" auto. Peate maksma lisatasu Jerry Woods Enterprisesi elektrohüdraulilise võimendi (3800 dollarit) ja isegi elektriliselt reguleeritava parema küljepeegli (2500 dollarit) eest.
Ja nüüd vaatame pakendit lähemalt.
Mootori paigutus- tagumine mootor.
Mootori töömaht– 3820 cm³
Sõiduki kaal- 1089 kg.
Ajamiüksus- tagasi.
Edasikandumine- mehaaniline kuuekäiguline lühikese reaga Getrag G50.
Kiirendus kuni 100 km/h.– 3,9 s.
Maksimum kiirus- 274 km/h.
Komplekteerimiskulu – 215,000–275,000 $
Omades tegelikult "härja südant", kihutab kaheistmeline välgukiirusel silmapiiri taha, kaaludes samal ajal 1089 kg ja saavutades maksimaalselt 274 km/h.
Noh, pärast seda jääb üle vaid kaasa laulda ja rõõmustada, kui teie garaažis on Porsche Singer 911, millest sai tegelikult selle 1967. aasta mudeli prototüüp.
Salong Porsche 911 seestpoolt
Ameeriklased otsustasid sellele uue elu anda ja muide, see pannakse kokku käsitsi.
Auto on juba täielikult seeriatootmiseks valmis ja klient peab vaid nõustuma kogu selle naudingu eest maksma.
Avaldamise kuupäev: 22-05-2016, 21:51
Ära ole snoob... Repost!
Kas Porsche on minevikku kinni jäänud? Kuidas muidu seletada pühendumust selle auhinnatud Saksa ettevõtte kuulsaimate 911-seeria kupeede tagumiste mootoritega sportautodele? Paigutuse üldine olemus pole aastakümneid muutunud. Algne 356. seeria 911, nagu ka sõjaeelne Käfer mudel, valmistati algselt tagamootoriga tagaveolise versioonina. Mootor riputati tagasilla taha.
Ajaloos on reeglist olnud vaid kaks moodsamat erandit, mida võiks pigem nimetada inseneride katseteks võidusõidumudelitel: 1990. aastate lõpu 911 GT1 ja praegune 911 RSR. Mõlemal mudelil asub mootor keskel.
Niisiis, kas tagumise mootori paigutus on eilne anakronism või on sellel siiski mõtet? Tõenäoliselt on selles oma mõte – mitte lollid ei tööta välja maailma parimaid sportautosid. Üksikasjalik selgitus selle kohta, mis on, nagu alati, väljaandest Engineering Explained, mis avaldas lühikese, kuid meelelahutusliku video, mis räägib loo ... füüsika ja tehnika ajaloost.
Video selgitab mitmeid põhjuseid, miks Porsche jääb endiselt 911 paigutuse juurde, sealhulgas pidurdusraskuse ülekandmine, kaalu ülekande kiirendamine ja tagavedu unikaalsete nelikveoliste sõidukite toimimise selgitamine.
Väärib märkimist, et ideaalseid autosid pole olemas, nagu pole ka ainulaadselt õigeid autosid, rakette, lennukeid ja isegi hambaharju. "Tehnik" nendib vaid teadmistega toetatud niisuguse disaini plusse ja miinuseid ning arutleb, miks pole Porsche oma kaanonitest kõrvale kaldunud.
Positiivsed küljed:
Pidurdamine. Kahe mudeli võrdlus (1,20-minutiline video). Porsche 911 ja teine, esimootoriga sportauto, on visandatud punasega. Mõlemad mudelid on tagaveolised.
Porsche kaalujaotus on 40% ees, 60% taga. Kõigi teiste esimootoriga tagaveoliste autode kaalujaotus on umbes 55% esisillal ja 45% tagateljel.
Pidurdamisel kandub 20% massist esisillale. Samal ajal jääb Ferdinand Porsche vaimusünnituse kaalujaotus tasakaalustatumaks (ees - 60%, taga - 40%) kui ühelgi teisel klassikalise paigutusega autol. Seega saab 911 pidurdamine olema stabiilsem, intensiivsem, tagarattad osalevad pidurdamisel 15% rohkem kui teistel sportautodel, väiksem on võimalus, et auto libiseb isegi kurvis.
Iga sportauto põhiülesanne on jaotada raskus ühtlaselt kõigile neljale rattale ja Porsche saab sellega suurepäraselt hakkama.
Kiirendus. Ka siin on Porschel suur eelis. On loogiline, et intensiivsel kiirendamisel, paigalt alustades, peaks tagasild kandma võimalikult palju raskust. Seega on rehvide libisemine pinnal väiksem. Vähem libisemist, rohkem pöördemomenti kulutatakse mitte keskkonna soojendamisele, vaid kiirendamisele. Tagamootoriga Porsche tagatelje raskus on 15% suurem kui võrreldaval esimootoriga sportautol. Äärmiselt oluline tegur, eeldusel, et kapoti all on palju jõudu.
Miks on Porsche 911 nelikveosüsteem lahe? Siin on kõik äärmiselt lihtne. Mehaaniliselt koosneb nelikveosüsteem: jõu saatmisest teljevõllide kaudu tagaratastele, kardaanist, elektrooniliselt juhitavast mitme plaadiga sidurist.
Tehniliselt võib pöördemomendi ja võimsuse jaotus varieeruda 40%-st esiteljele kuni 95%-ni tagateljele. Mida see annab? Täielik juhitavus nagu tagaveolisel autol. "Aga oota! - hüüatab asjatundja, - sama teevad ka teised autotootjad. Näiteks Audis suudavad uued mudelid võimsust telgede vahel sarnaselt jaotada. Ja tal on formaalselt õigus.
