Käisin telkidega pooleks kuuks Norras. Mähkisin variaatoririhmale ligi 5000 kilomeetrit, mis tema jaoks vahel polnudki päris lihtne (ja reisi alguseks oli läbisõit kokku ligi 2000 km). Mul oli võimalus Capture'is magada. Keskendun Capture’i kogemuse kirjeldamisele.
Peaasi, et Kaptur täitis minimaalse ülesande: ei mingeid tehnilisi probleeme, jamasid ja muid asju. Ma ei valmistunud eriti reisiks, harjutasin lihtsalt varurehvi eemaldamise ja paigaldamise protsessi, mis on selle auto põhja all monodrive'is (jumal tänatud, et see ei tulnud kasuks). Istus, sõitis, sõitis, jõudis kohale. Pole probleemi.
Kõik veereb kergelt mööda Leningradi oblasti, Eesti, Rootsi ja Norra tasaseid kiirteid. Möödasõidu ja muuga raskusi ei tekkinud. Jah, variaatoriga versioon ei ole rakett, vaid saate hõlpsalt mööda sõita nii 90 km kui ka 120 km korraga, ebamugavusi pole.
Aga liumäed... No teate küll, mis serpentiinid Norras on. Muidugi ronisime igale poole ja sõitsime mööda Snowy Roadi - umbes 1200 meetrit ja sõitsime Dolshibasse - peaaegu 1500. Ja ronisime mööda Bergeni kitsaid, kuid järske serpentiine. Seda ei juhtu, et seeriaauto ei saaks teedel sõita.
Kuid Capture'il oli sellistel tõusudel raske. Sealsamas Dolshiba pahvis 40-45. Laoseis oli ikka 10 km/h, aga millegipärast ei tahtnud ma üldse mõnitada. Kiirenduse dünaamikat ei tasu üldse meenutada. No ma ei kujutanud ka absoluutselt ette haagist koos matkaauto või paadiga.
Ja ma ei saa jätta märkimata, et peatusin mitu korda tõusuteel fotode tegemiseks ja tundsin hästi põlenud siduri lõhna. Ausalt öeldes ütlen, et pääsmete parklates on seda lõhna isegi ilma CVT Captureta. See tähendab, et mitte ühtegi neist ei süüdata. Siiski okei, sõitsin mitu päeva läbi mägede ja naasin jälle Loode-Venemaa kasvuhoonetingimustesse. Ja kui ma elaks Altais, Taga-Kaukaasias ja nii edasi? Sama ei suuda seda ette kujutada edastusressursside osas. Jah, isegi kui ma elaks Norras – ju on ka kohalikel Captures!
EuroSaptures pole just tihti, aga Norra teedel tulid need niimoodi vastu, et olin peaaegu täiesti oma (mida ei saa öelda selle sama Greta kohta, keda kohtasin vaid korra ja meie numbritega). Ka tolmulapid olid peaaegu olematud. Üldiselt on siinne Reno park hoopis teistsugune kui siin, aga üldiselt sõidab reno palju. Mitte nagu Volvo, aga siiski. Ja neid on palju rohkem, eriti linnades, elektriautosid - mitte ainult Tesladel, vaid ka BMW-l, Toyotal ja Renault'l on minu arvates elektriauto. Ja Renault Twizit kasutatakse sageli turistide jaoks.
Eesti piirivalvurid (mitte meie, vaid auto) ja Hiina turistid Rootsis olid tabamisest väga huvitatud.
Siiski tagasi salongi juurde. Minu jaoks oli see mugav ja pikal teekonnal maandumisega probleeme polnud. Asjad on hästi. No mitte kõike – näidiku madal infosisaldus instrumentidel ajab muidugi vihale, aga see oli kohe selge. Aga tagumikul asunud püsikiiruse hoidja ja piiraja nupud eriti ei häirinud - üldiselt lülitasin püsikiiruse ühe korra sisse, niipea kui Peterburist välja jõudsin, ega lülitanud seda enne kohalejõudmist välja. Ja roolil olevaid nuppe on lihtne juhtida.
Väljakujunenud navigeerimine on üsna tavaline (pärast Kaptyurovodovi foorumi uuendamist). Kõikide riikide kaardid on üsna piisavad. Ilma lengita tuleb muidugi kontrollida, aga abinavigaatoriks sobib. Põhiline oli nutitelefonis olev programm OsmAnd, sest Igol on aeglane ekraan ja POI-d peaaegu puuduvad. Igol õnnestub rajada trass Oslos Lenina tänavalt Bergeni raudteerajooni, kuid Alessuni lähedusest randa ei leia. Igo ajab ka marsruudi panekuga sassi, nende navigaatoritega on vaja silma ja silma, nii et kahe navigaatori korraga töötamine on hea tava. Aga Osmandi infosisu ja pilt on paremad, aga Igo arvutab marsruudi väga kiiresti ümber ja juhatab tunnelitesse (ja Norras on neid tunneleid palju), juhtub, et tunnel lõppeb lõpuga ja see on üldiselt seadistus. Tunnelites on vahetusteid.
Mida veel? Capture'i vihmasensor on põrgu! Tõenäoliselt proovin sundida edasimüüjat oma töö algoritmi ümber seadistama. Seda režiimi ei saa kasutada ja see ei ole subjektiivne pilt. Kui kõik klaasid on üle ujutatud, on nähtavus peaaegu null ja klaasipuhastid "vaikivad". Citroen C4 oli enam-vähem normaalne, aga siin on tagumik. Ja seda hoolimata asjaolust, et katkendlikku režiimi pole!
(UPD Selgub, et on olemas automaatse klaasipuhasti pausi kontroller, peale minimaalse pausiga asendi seadmist muutub kõik enam-vähem normaalseks. Sain sellest teada peale reisi - loe juhiseid!)
Mul on ainult varu käetugi. Ta on mugav. Muidugi jäi topsihoidja(te)st väheks, aga üldiselt läheb igasuguste interjööriniššide teemal hästi. See võiks olla parem, kuid see pole kriitiline. Pean veel nokamütsi selga panema.
Eelviimasel õhtul peatusime hilja ja sadas vihma, mistõttu otsustasime ööbida autos. Ma nägin seda ette ja valmistusin selleks pisut juba Peterburis. Kirjutan sellest eraldi Kaptjurovodovi foorumis vastavas teemas. Siinkohal ütlen ära, et ka järgmisel ööl ööbisime Kaptyuris, sest mu naisele ja pojale selline ööbimine väga meeldis. Ja jah, me oleme üldiselt lühikesed - siiani kõige pikem mina: 165 cm.
Ma ei korraldanud maastikusõite, nii et nelikvedu polnud vaja. Teed on igal pool head, ka krundid (ükskord pidin sellisel teel sõitma). Üldiselt on Norra väga arenenud riik, võrreldav Hollandiga ja kõrgem kui Itaalia, Prantsusmaa.
Bensiin maksab palju. Kogu reisi keskmine kulu oli 7,5 l / 100 km. - need on pikad tasased lõigud ja serpentiinid ja linnatsükkel (kuid neid on suhteliselt vähe). Ja bensiini hind ei ole ainus transpordikulu. Seal on ka tasuline parkimine, tasulised teed ja sisepraamid (vahetasin 5).
Mulle reis meeldis ja Norrasse naasen veel korra, võib-olla kaks. Mõnest asjast kirjutan pikemalt oma blogis.
Renault Kaptur on linnakrossover, mis on varustatud elektrijaamadega, millel on optimaalne jõuvaru, näiteks 1,6-liitrise mootori töömahu ja 114 hobujõuga auto versioon. Auto on varustatud variaatoriga, töötab bensiiniga. Selle välismaa auto ajam on ees. Variaatorikasti leidub sageli Jaapanis toodetud autodel.
CVT-ga Renault Kapturi ostmise eelised
Kasti variaator
Mis on variaatori töökindlus? Kaptur CVT on tavaline sõiduk, mis saavutab 60 miili tunnis umbes 13–14 sekundiga. Masin sobib suurepäraselt sõitmiseks ebatasasel maastikul, selle kliirens ületab 200 mm. Variaator tagab sujuva sõidu, konkureerib automaat- ja manuaalkäigukastiga autodega. Esiveo olemasolu tõttu on ülekandesüsteemil minimaalne pinge.
Kui palju põlevkütust kulub? Igal tsüklil on oma indikaator. Eelkõige kulub linnatsüklis sõites 8,6 liitrit 100 km kohta, umbes 7 liitrit. tarbitakse segatsüklis. Minimaalne 6 liitrit läheb maanteel sõites ära.
Selleks, et sõiduk töötaks võimalikult kaua, tuleks CVT-ga Renault Kapturit kasutada teatud reeglite järgi. Ülesmäge sõites võib autojuht kogeda tõsiasja, et autot on raske tõusta, misjärel see kiiruse langedes seiskub. Seda seetõttu, et koormuse all olev süsteem aktiveerib spetsiaalse kaitse ülekuumenemise eest. Raskel maastikul näitab CVT-ga Kaptur korralikku jõudlust.
Kast reageerib hästi veojõu muutustele. See määrab automaatselt optimaalsed kiirusparameetrid. Kõik oleneb mootori koormusest. Hinna poolest on tulusam osta Kapturi mudel CVT-ga kui kuulipildujaga.
Jatco JF015E/CVT X-Tronic kast
Jatco JF015E / CVT X-Tronic
Selle auto versiooni Jatco JF015E kast tagab tõhusa astmeteta ülekandearvu muutmise. Kiiruse muutused on kiired. Sellise kastiga auto sisemuses on suurepärane akustiline mugavus. Jatco JF015E põhineb lindil ja koonilistel rihmaratastel. Kiiruse seadistus on sujuv, mürinat ja raputust pole. See on kõigi CVT-de eripära.
Toetab paigaldamist Capturi mudelitele, nagu CVT X-Tronic, millel on kaheastmeline planetaarülekanne. CVT X-Tronic pole väikeste mootorite jaoks omane. Selle ülekande keskmine ressurss ulatub 150 000 km-ni. Niipea, kui see märk on ületatud, on vaja teha autosüsteemi remondi- ja taastamistööd, mis võivad seisneda varuosade, käigukastiga seotud kulumaterjalide üksikute komponentide väljavahetamises.
Võimalikud probleemid kontrollpunktiga
Tuleb märkida, et sõidudünaamika kadu võib olla otseselt seotud sellega, et filtrielemendid on ummistunud või gaasiklapp vajab loputamist. Tõmbluste ilmnemine liikumise ajal võib olla tingitud sellest, et käigukastiõli on kaotanud oma tööomadused, on kulumistoodetega saastunud. CVT-ga Capturi mudeli jaoks sobib kasutada vedelikku, näiteks NISSAN NS-3. Täielikuks asendamiseks on vaja umbes 10 liitrit. Seda õli vahetatakse umbes iga 60 000 km järel.
Suure Isamaasõja ajal moodustas Nõukogude väejuhatus kahel korral reservrinde, et lahingute pöördepunktides oleks värskeid jõude. Aga Renault Captur? Veelgi enam, 1,6 mootori ja CVT-ga esiveoline versioon ei visatud lahingusse mitte kevadel, vaid nüüd, septembris. Hyundai Creta ju tuleb!
Miks on CVT-ga esivedu hea? Oma hinnaga! Kui kaheliitrise 143-hobujõulise mootori ja “automaatikaga” Kaptur maksab vähemalt 1 miljon 100 tuhat rubla (suuresti seetõttu, et nelikvedu on kohustuslik), siis kahe pedaaliga Kaptur 1.6 114 hj mootoriga. samas konfiguratsioonis Draivi saab võtta 980 tuhande eest. Hurraa?
Kui sul pole elus kuhugi kiiret – kindlasti. Mõõtsime CVT versiooni tõelist kiirenduse dünaamikat Dmitrovski treeningväljakul: kiirendus 100 km/h võtab kaua aega 14,5 sekundit. Isegi 105-hobujõuline Skoda Yeti koos “automaadiga”, mille loidust kirusime, võttis aega 14,2 sekundit. Ja kui laadite CVT Kapturisse neli sõitjat ja viskate pagasiruumi 50 kg ballasti, venib 100 km / h komplekt 18,2 sekundiks!
Käsitsi lülitusrežiimis jagab variaator ülekandearvude vahemiku (3,87-0,53) kuueks pseudokäiguks ilma rangete piiranguteta
Hea, et CVT võimaldab autol suurepäraselt gaasipedaali järgida – pole asjata, et Renault’ insenerid, sealhulgas meie endine kolleeg Nikita Gudkov, nägid nii palju vaeva 2009. aastast teistelt Nissanitelt, Renault’lt tuntud Jatco JF015E seadme ümberseadistamiseks. Mitsubishi, Suzuki mudelid.
Esiteks õpetati pidevalt muutuvat jõuülekannet ... maskeerima end tavaliseks kastiks, valides kiirendades välja kaheksa fikseeritud ülekandearvu. Milleks? Et võimalusel vabaneda ebameeldivast mootori pöörete “külmumisest” ühel noodil, pealegi vallandub “sammumine” juba siis, kui gaasipedaalile vajutatakse üle kolmandiku käigust. See ei lisa dünaamikat, vaid rohkem emotsioone.
Ja teiseks, Capture variaator ei nürista, kui vajutad uuesti gaasipedaali. Alandasin kiirusepiiraja ees, lisasin gaasi - ja auto kiirendab kohe.
CVT-režiimi valija on täpselt sama, mis kaheliitrisel autol, millel on "automaatne"
Kui sõidate ühtlase kiirusega, valib variaator väikseima ülekandearvu, sundides mootorit veojõurežiimis töötama minimaalse stabiilse kiirusega 1300–1500 p / min. Esineb isegi kerget vibratsiooni. Aga gaasipedaali tasub poole pealt ära uputada – ja hetkega on tahhomeeter juba 3000 p/min ning Kaptur kiirendab ilma asjatute viivitusteta.
Selle tulemusena "toosin" pärast kahepäevast Moskva ja selle piirkonna ringi sõitmist keskmiseks kuluks 8,2 l / 100 km pardaarvuti näitude järgi. Tõsi, meie üsna rebenenud ARDC sõidutsüklis katseplatsil mõõdetuna oli kulu juba 10,3 l / 100 km - umbes sama, mis klassikaaslastel “automaatidega”. Nii et kui soovite säästa - jällegi, ärge kiirustage.
Selline näeb Capture 1.6 interjöör välja tippklassi CVT ja oranži interjööri isikupärastamispaketiga. Auto hind (võttes arvesse kere värvi "metallik") - 1 miljon 60 tuhat rubla
Ja kuidas käitub variaator keerulistes tingimustes? Läbi muda ja liiva sõitmine ei üllatanud: Kaptur sõidab enesekindlalt seni, kuni rehvidel on piisavalt haardumist. Esivedu lihtsalt ei võimalda käigukasti kriitilisi koormusi saavutada. Siis - mägedesse! Täpsemalt tehisliku kõvakattega tõusudel. 30 protsendiga pole probleemi: Kaptur käivitub hõlpsalt koos mäest stardiabiga. Nüüd 40 protsenti, see on ka umbes 22 kraadi. Valik manuaalrežiimis, esimene pseudokäik, seiskamine, käivitamine... Esirattad võtsid kerge libisemise peale kinni, gaasipedaal põrandas, tahhomeeter 2500 p/min - läksime. Kuid paari sekundi pärast pöörded langevad ja Kaptur peatub! Kõik, termokaitse töötas. Vaikselt: näidikuplokil pole sõnumeid ega märgutulesid. Ja juhendis pole selle kohta midagi öeldud.
18 cm kõrgune äärekivi pole takistuseks, kui sinna viltu sisse sõita
Siiski on see parem kui variaatorit – täpsemalt selle pöördemomendi muundurit – hiljem parandada: just tema lubab sul väikese kiirusega järsule tõusule liikuda. Millised on ülekuumenemise tagajärjed? Auto seisis paar minutit - ja käigukast töötab jälle normaalselt.
Muide, võite pöördemomendi muunduri ilma tõusudeta üle kuumeneda: kui proovite pikka aega "peaga" kõrgele äärekivile sõita. Teil pole lihtsalt vaja seda teha – lihtsalt keerake autot veidi ringi, nii et kõigepealt sõidab üks ratas äärekivile, seejärel teine.
Kokkuvõte? CVT Kaptur sobib nii linlastele – õigemini linnainimestele – kui ka neile, kes sõidavad mööda maateid. Aga kas varuesine aitab, kas Creta 1600cc mootori ja "automaatikaga" parem pole? Püüame kontrollida niipea kui võimalik.
Kas variaator on usaldusväärne?
Ilja Khlebuškin
2009. aastal ilmunud variaator JF015E (tuntud ka Nissan RE0F11A indeksi all) on Jatco variaatorite teine põlvkond ning seda leidub Nissani, Renault', Suzuki, Mitsubishi ja Chevrolet' autodel.
Nagu 2005. aasta eelkäija Jatco JF011E, on ka see väikese võimsusega pöördemomendi muunduri, planetaarülekande ja kolme sidurikomplektiga CVT võimeline vastu pidama 200–250 tuhandele kilomeetrile, mis on peaaegu sama vastupidav kui klassikaline hüdromasin.
Peaasi, et olla ettevaatlik. Esiteks peate kaitsma variaatorit ülekuumenemise eest ja hoidma selle soojusvaheti puhtana. Teiseks ärge unustage, et variaator vihkab määrdunud õli - töövedelikku tuleks vahetada vähemalt kord 70 tuhande kilomeetri järel. Ja kui šokid ilmnevad - kohe.
Jatco variaator (mudel JF015E) oli spetsiaalselt kohandatud Capturi jaoks - algne programm hõlmab käiguvahetuse imiteerimist, mida on järjest tervelt kaheksa!
Ja kolmandaks pidage meeles: CVT on omaniku kommete ja teeolude suhtes palju tundlikum kui "masin". Näiteks tema vanust ei vähenda märgatavalt mitte ainult rebenenud aktiivne sõit, vaid ka pikk roomamine ummikutes: mida väiksem on kiirus, seda suurem on ülekandearv, rihm paindub nii palju kui võimalik ja kulub vastavalt kiiremini. Ja mis kõige tähtsam, variaator ei soosi üldse rataste pöörlemise järsku peatumist – näiteks libisemise järel konksus või äärekivisse kinni jäämisel. See võib käivitada ahelreaktsiooni: esiteks jätab treitud rihm rihmarataste pinnale sälgud-kriimud ja seejärel hakkavad need rihma närima, kustutades ennekõike tööpinna õhukese sälgu. Selle tulemusena hakkab variaator kiirendamisel libisema, eriti koormatud autol ning rihma kogunenud kulumisproduktid mõjutavad kindlasti ka klapiploki, õlipumba rõhualandusklapi tervist ja sellest tulenevalt ka töövedeliku rõhk.
| Mõned mõõtmistulemused Autoreview | |
|---|---|
| Parameetrid | Auto |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 162 |
| Kiirendusaeg, s | |
| 0-50 km/h | 5,1 |
| 0-100 km/h | 14,5 |
| 0-150 km/h | 42,7 |
| teel 400 m | 19,8 |
| teel 1000 m | 36,3 |
| 60-100 km/h (D) | 8,8 |
| 80–120 km/h (D) | 11,8 |
| Läbijooksnud, m | |
| Alates 50 km/h | 707 |
| 130-80 km/h | 860 |
| 160-80 km/h | - |
| Pidurdamine alates 100 km/h | |
| viis, m | 42,1 |
| aeglustus, m/s2 | 9,2 |
| Spidomeetri täpsus | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Autod | Spidomeetri näidud, km/h | ||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | |
| Tegelik kiirus, km/h | |||||||
| Renault Captur 1.6 CVT X-Tronic | 37 | 57 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 |
| Passiandmed* | |
|---|---|
| Auto | Renault Captur 1.6 CVT X-Tronic |
| kehatüüp | viieukseline universaal |
| Kohtade arv | 5 |
| Mõõdud, mm | |
| pikkus | 4333 |
| laius | 1813 |
| kõrgus | 1613 |
| teljevahe | 2673 |
| eesmine/tagarada | 1564/1570 |
| kliirens | 205 |
| Pagasiruumi maht, l | 387(1200)* |
| Tõmbekoefitsient | 0,3 |
| Tühimass, kg | 1290-1320 |
| Brutokaal, kg | 1768 |
| Mootor | hajutatud kütuse sissepritsega bensiin |
| Asukoht | ees, põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, järjest |
| Töömaht, cm3 | 1598 |
| Silindri läbimõõt / kolvikäik, mm | 78,0/83,6 |
| Kompressiooniaste | 10,7:1 |
| Max võimsus, hj/kW/r/min | 114/84/5500 |
| Max pöördemoment, Nm/r/min | 156/4000 |
| Edasikandumine | astmeteta variaator |
| Ajamiüksus | ees |
| Esivedrustus | sõltumatu, kevad, McPherson |
| Tagumine vedrustus | poolsõltuv, kevad |
| Esipidurid | ketas ventileeritud |
| Tagumised pidurid | trumm |
| Rehvid | 215/65 R16 |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 166 |
| Kiirendusaeg 0-100 km/h, s | 12,9 |
| Kütusekulu, l/100 km: | |
| linnatsükkel | 8,6 |
| äärelinna tsükkel | 6 |
| kombineeritud tsükkel | 6,9 |
| CO2 heitkogused, g/km, kombineeritud | 160 |
| Keskkonnaklass | 5 eurot |
| Kütusepaagi maht, l | 52 |
| Kütus | AI-95 |
| *Klapitud tagaistmete seljatugedega | |
Renault jaoks Venemaal on äsja valminud krossover Kaptur saanud müügikohaks: alates juunist on müüdud kolm tuhat eksemplari ja tellimusi on kogutud juba 15 000! Samas on 80% klientidest uued, kellel pole varem Prantsuse marki autosid olnud. Kõige huvitavam on aga see, et ligi pooled ostjad valivad kaheliitrise 143-hobujõulise mootoriga, neljakäigulise automaatika ja nelikveoga lipulaevaversiooni. Septembris aga kinnitavad turundajad, eelistused muutuvad - Kaptur tuli müügile CVT ja juuniori 1,6-liitrise mootoriga. Jah, tema käsutuses on ainult 114 “hobust” ja monoajam, kuid hind on ka madalam: 979 990 rublalt 1 099 990. Renault usub, et selle modifikatsiooni väljalaskmine kahekordistab müüki.
Alguses arvasin, et uus versioon pole minu jaoks avastus: 1,6-liitrise mootoriga tandem koos Jatco CVT-ga on juba ammu tuntud Renault ja Nissani mudelitest. Nagu mõnel teiselgi kontserni autol, imiteerib variaator kiirendamisel kaheksakäigulist automaati - lülitab virtuaalseid käike, säästes mootorit ühel kiirusel külmumisest (selleks tuleb gaasipedaali vajutada vähemalt 30%). . Variaatoril on ka manuaalrežiim - sellele lülitumisel muutub käigukast juba "kuuekäiguliseks".
Kuidas see dünaamikat mõjutab? Kui aus olla, siis mitte mingil juhul – auto kiirendab ilma suurema entusiasmita. Passi järgi vahetab CVT Kaptur esimese saja 12,9 sekundiga. Minu mõõtude järgi tuli välja vähemalt 13,8. Dünaamilises Moskva voolus agilityst mõnikord ei piisa – aeg-ajalt tuleb pedaali põrandale pigistada. Alles pärast 3500 p/min muutub kiirendus enam-vähem enesekindlaks. Kuid loidul liikumisel on variaator hea - reageerib adekvaatselt veojõu muutusele ega ärrita üldse mõtlikkuse ja jõnksudega, millega püssiga versioon patustab.
Torkasin välja ja off-road. Keerulisel maastikul Kaptur CVT ei eksinud: see läks enesekindlalt teehöövlil järskudesse tõusudesse ja alustas pärast nende peal peatumist rahulikult – tänu mäest stardiabi süsteemile. Kuid kui ta hakkas liivasele mäele tormama, andis Renault mõne sekundilise võitluse järel alla: ta langetas mootori pöördeid ja jäi seisma: ülekuumenemiskaitse töötas - siin pole eraldi radiaatorit. Ettevõte usub, et esiveolise auto jaoks, mis on teritatud asfaldil sõitmiseks, pole selleks vajadust. Ta veeres tagasi, seisis minuti väljalülitatud mootoriga ja tegi tiiru üle tasandiku.
Linnas aga Kaptyura murdmaavõimekusest piisab silmadele. Ju siis 204 mm kliirensit ja üsna lühikesed üleulatused. Nii et ka kõrged äärekivid ei muutu tema jaoks ületamatuks takistuseks – peaasi, et neid kahe rattaga korraga ei rünnata, et vältida käigukasti suurt koormust. Sõitis viltu, ja järjekord.
Testi tulemuste järgi oli mul ainult üks kaebus - dünaamika puudumine. Alati ei piisa saja neljateistkümne jõuga CVT püüdmisest. Kaheliitrine versioon tugineb neljakäigulisele automaatkäigukastile. Selline Capture osutus meie hiljutises võrdlevas testis turu peamiste konkurentidega end vääriliseks. Kui aga “foorivõistluste” võitmine pole sinu jaoks peamine, tuleb kasuks ka 1,6-liitrine CVT-ga versioon.
Dvizhka regulaarsed lugejad on uue Renault Kapturiga juba tuttavad. Mitte nii kaua aega tagasi katsetasime Sotšis ja selle lähiümbruses juba kahte crossoveri versiooni: 2,0-liitrist nelikvedu ja 1,6-liitrist esivedu. Seekord katsetasime nii Peterburi tänavatel kui ka Leningradi oblasti kiirteedel ja praimerites uut Kapturi modifikatsiooni, millele Renault loodab erilisi lootusi: 1,6 CVT - esiveo ja variaatoriga.
Sellest auto versioonist teatati Renault' Venemaa esinduses kohe, niipea kui Kapturit Vene Föderatsioonis ametlikult esitleti. Ja algusest peale ütlesid nad, et sellest peaks saama crossoveri modifikatsioonide reas võib-olla kõige populaarsem. Esiteks on see Capturi kõige soodsam kahe pedaaliga versioon (alates 979 000 rubla materjali avaldamise ajal) ja teiseks on auto positsioneeritud peamiselt linnaristmikuna. Ja näib, et suurlinna elaniku jaoks pole vaja suuremahulist mootorit ja nelikveolist jõuülekannet - käigukast, mis ei nõua pidevat vasaku jalaga tööd, on linnarahva seas aktuaalsem.
Alustuseks paar sõna variaatorist endast. Struktuuriliselt on see Jatco disainitud kast, mis on tuntud eelkõige Nissani krossoveritest X-Tronicu nime all. Variaator on “koolitatud” käiguvahetust simuleerima: automaatrežiimis läbib kast koguni kaheksa virtuaalset “sammu”, manuaalrežiimis on juhi käsutuses neist kuus. Neile, kes isegi väikese mootoriga esiveolise krossoveriga sõidavad regulaarselt koormuse all, paigaldati ülekuumenemise eest kaitseks täiendav jahutusahel.
Renault turundajad pakkusid Kapturile stiilseid individualiseerimispakette – massisegmendis tohutu haruldus. Arvestus muidugi nooruse ja muidugi inimkonna kauni poole pealt.
Lisaks erksale värvilahendusele ja eraldiseisvale katusevärvile saate peaaegu kogu auto mähkida Ultra Energy paketi oranžide puudutustega. Lisaks on samale katusele kleebised ja interjööri kaunistamiseks Oranž pakett. Arvestades põhivärvi lisatasu, maksab oranž dekoor kokku 52 970 rubla. Samas saab seda ka eraldi tellida.
Prantslased, nende endi sõnul, ei laenanud kasti lihtsalt alliansi partneritelt, vaid moderniseerisid seda oma vajaduste ja Kapturi crossoveri kui "linnavõitleja" kontseptsiooni järgi. Eelkõige on gaasipedaali, eriti teise pedaali vajutamise reaktsiooniaeg pärast gaasi vabastamist viidud miinimumini. Ja käiguvahetuse simulatsioonirežiim aktiveeritakse, kui gaasipedaali vajutada rohkem kui kolmandiku võrra. Muide, variaatori algoritm töötati välja Venemaa Renault inseneride otsesel osalusel. Mida nad ei väsi ettevõtte Venemaa esinduses rõhutamast.
Kas prantslastel ja nende vene kolleegidel õnnestus oma plaanid ellu viia? Üldiselt jah: Kaptur 1.6 CVT sõidab oma võimsuse ja kaalu kohta üsna adekvaatselt. Aga eriti... Pole ime, et Goethe kurat ütles Faustile: "Teooria on kuiv, mu sõber, aga elupuu õitseb!" Sest see peitub, nagu tavaliselt, detailides.
Linnarahvas, tihedas ojas, liikudes kiirusega 20–60–80 km / h, pole Kaptur tõesti halb. Me ei ütle, et dünaamiline, kuid auto järgib pedaali üsna meelsasti. Tegevusruumi tasub aga välja murda, kuna küsimused algavad.
Esimene neist puudutab kiirendusaega linna tavapärasest kiirusest suurematel kiirustel. Kaptur 1.6 CVT ei "rebi taldu" isegi kohast ja möödasõite rajal tuleb arvutada topelt hoolikalt. Kiireks ja ohutuks manöövri sooritamiseks tuleb möödasõitnud autost veidi lahti lasta ja hakata gaasipedaali vajutama, olles veel oma sõidurajal, et saaksite vastassuunavööndisse sõita pedaal põrandas. Vastasel juhul võite kohata traditsioonilist CVT käitumist: vajutades kuulete esmalt mootori mürinat ja alles sekundi murdosa pärast tunnete soovitud pikapi. Nagu praktika näitab, ei piisa sageli just nendest aktsiatest ...
Linnas ei ole kasti ilmselge kohanemisvõime sõidustiiliga alati “kassa juures”: ummikutes põrutad umbes nelikümmend minutit - pärast seda saad loid kiirenduse, vajadusel kiirendad hoogsalt. Ja käigukastil pole Sport-režiimi – ainult manuaal.
Üldiselt osutus CVT-de traditsiooniline omadus, vaatamata Venemaa spetsialistide kaasajastatud juhtimisalgoritmile, Kapturovi CVT X-Tronicus ilmselgeks: te ei tohiks pidada astmeteta käigukastiga Kapturit julgeks linnarahu vargaks.
Kui sõidate mööda vaba maateed enam-vähem ühtlase kiirusega, rõõmustab Kaptur variaatoril nii mugavuse (umbes 2000 p/min töötav mootor ei kipu "kõrvu survestama") kui ka ökonoomsusega: selles režiimis , kütusekulu on lihtne "maha panna" mitte ainult keskmise "passi" 7,1 liitri, vaid ka 6,8 liitri 100 km kohta. Muide, 1,6 mootori ja “mehaanika” krossoveril on deklareeritud kulu suurem: 7,4 liitrit saja kohta.
Mis on lõpptulemus?
Renault's oli uus Kaptur 1.6 CVT väga täpselt positsioneeritud: see on mootorrattakeeles "streetfighter": väga särav ja edukas, kuid emotsionaalselt tasakaalukas linnatänavate vallutaja, mis nõuab õigustamiseks gaasipedaaliga "hõiskamist". üsna vali pealkiri.
Samas pole loodusesse tungimine talle sugugi vastunäidustatud! Pealegi saab linnast väljas aru, et Renault esindajate sõnad, et Kaptur pole lihtsalt kohandatud, vaid loodud Venemaale, on nagu öeldakse fakt, mitte reklaam. Katkisel maateel, mis tsaariherne ajast ei teadnud, mis on teehöövlid, rääkimata suhteliselt ühtlasest kruusateest, töötab energiamahukas krossoveri vedrustus sellega seotud Dusteri parimate traditsioonide kohaselt justkui Prantslased lõid Kapturi mitte ainult Venemaa linnade jaoks, vaid ka amatööride rallide jaoks. Täielikuks harmooniaks oleks veel neli veoratast! Ja see versioon valmistub juba Venemaa turule sisenemiseks. Renault Captur 1.6 AWD, ootame Sind!...
