Volga GAZ-21 یک خودروی سواری شوروی از طبقه متوسط ​​است که از سال 1956 (1957) تا 1970 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. شاخص مدل کارخانه در ابتدا GAZ-M-21 بود، بعدا (از سال 1965) - GAZ-21.
ماشین GAZ-21 در ویدیوی گروه راک آلمانی Rammstein فیلمبرداری شده است.

مشخصات فنی GAZ-21/22 Volga:

تعداد صندلی 5
وزن مرده در
مجهز بودن
شرایط، کیلوگرم فقط 1460
محور جلو 750
در محور عقب 710
وزن کامل، کیلوگرم فقط 1885
در محور جلو 905
در محور عقب 980
ظرفیت حمل 50 کیلوگرم (سدان با 5 سرنشین)؛
80 (استیشن واگن با 5 سرنشین)
بیشترین وزن مجاز (نیمه تریلر با بار، کیلوگرم) -
طول، میلی متر 4770
عرض، میلی متر 1800
ارتفاع، میلی متر 1620
فاصله بین دو محور، میلی متر 2700
عرض مسیر، میلی متر جلو 1410
عقب 1420
فاصله از زمین، میلی متر زیر محور جلو 200
زیر محور عقب 190
شعاع چرخش، m در امتداد مسیر چرخ جلوی بیرونی 6.3
بعد بیرونی 6.8
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت 130
مصرف سوخت، لیتر / 100 کیلومتر 9.0 (در 40-50 کیلومتر در ساعت)
شتاب از سکون تا 60 کیلومتر در ساعت، ثانیه -
گیربکس: گیربکس 3 سرعته، اهرم کنترل ستون فرمان

نسبت دنده 3,115 / 1,772 / 1,000 / R-3,740
نسبت درایو نهایی 4.55 (41 و 9 دندانه)
نسبت های مورد انتقال -
کلاچ تک دیسکی، خشک با درایو هیدرولیک
تعداد چرخ ها 4 + 1
سایز لاستیک 6.70 - 15
فشار باد لاستیک، کیلوگرم / سانتی متر مربع 1.7 جلو / 1.7 عقب
تعلیق جلو، مستقل، فنری، با جناغ; کمک فنر هیدرولیک، تلسکوپی دو کاره
عقب روی فنرهای نیمه بیضوی طولی؛ کمک فنر هیدرولیک، تلسکوپی دو کاره
کرم گلوبوئید نوع چرخ دنده و غلتک دو رج
ضریب دنده 18.2
فاصله ترمز ترمز، m -
کفش کار (پا) روی تمام چرخ ها با درایو هیدرولیک
کفش پارکینگ (دستی) برای انتقال با درایو مکانیکی
حجم های پر کردن، باک سوخت لیتری 60 (A-72)
سیستم های خنک کننده موتور 11.5 (آب یا ضد یخ)
سیستم های روغن کاری موتور 5،6 [روغن صنعتی 50 (SU) در تابستان یا روغن های ASp-5 و AKp-5؛ در زمستان مخلوطی از 60% صنعتی 50 (SU) و 40% اسپیندل AU]
محفظه گیربکس 0.8 (روغن دنده)
محفظه محور عقب 0.9 (روغن دنده هیپوئید)
جعبه فرمان 0.25 (روغن گیربکس)
کمک فنر جلو هر کدام 0.14; عقب هر کدام 0.23 (روغن اسپیندل AU) [هر کدام 0.24 در جلو و 0.15 هر کدام در عقب برای کمک فنرهای اهرمی]
درایو ترمز هیدرولیک 0.7 (مایع ترمز)
فیلتر هوا 0.25 (روغن موتور)
کاربراتور K-22I یا K105 تا سال 1962؛ K-124 بعد از 1962
تجهیزات برق 12 ولت
باتری اکومولاتور 6STE54EM
ژنراتور G12B؛ 18 a; 225 وات
رله تنظیم کننده PP24
استارت ST20-B; 1.7 اسب بخار
قطع کننده-توزیع کننده R-3B
شمع A14U
موتور:
نوع M-21 کاربراتور چهار سیلندر چهار زمانه شیر سربار
ترتیب عملکرد سیلندرها 1-2-4-3
حداکثر توان، h.p. 75.0 در 4000 دور در دقیقه
حداکثر گشتاور، کیلوگرم بر متر 17.0 در 2200 دور در دقیقه
جابجایی، l 2,445
نسبت تراکم 6.6: 1
سوراخ / سکته مغزی 92.0 / 92.0
سالهای انتشار 1956-1970
تعداد خودروهای تولید شده 638875 دستگاه
فرمول چرخ 4 X 2

دوره اولیه
مشخصات فنی این خودرو بر اساس نسل دوم پوبدا بود، به ویژه - از همان طرح استفاده می شد که محفظه سرنشین تا حدودی به جلو آورده شده بود، که در ترکیب با کاهش اندازه چرخ ها از 16 به 15 ". ، با همان پایه چرخ آن را جادارتر می کند ، عملاً قوس های چرخ عقب را که به داخل بیرون زده اند ، که مشخصه GAZ-M-20 است حذف کنید. طبق مفهوم اصلی ، یک گیربکس اتوماتیک ، که باید مدیریت را تا حد زیادی تسهیل می کرد. الزامات خودرو از همان ابتدا به دلیل در نظر گرفتن عینی شرایط تولید و عملکرد وسایل نقلیه در اتحاد جماهیر شوروی بسیار خاص بود. "ولگا" آینده قرار بود خودرویی مدرن، پویا و راحت باشد که قادر به انجام این کار باشد. در حال توسعه برای آن زمان با سرعت در بزرگراه ها با روسازی "بهبود" با راندمان کافی بالا، و در عین حال - با موفقیت با مناطق سنگین خارج از جاده که در آن سال ها اصلاً نادر نبودند کنار بیایید، به طور سازنده ساده باشد و به صلاحیت های بالایی نیاز نداشته باشد. پرسنل خدماتی البته این امر نمی تواند منجر به سازش های خاصی در طراحی نشود. در نتیجه، "ولگا" راه‌حل‌های فنی پیشرفته‌ای مانند موتور تمام آلومینیومی با آستین‌های خیس و گیربکس اتوماتیک با محافظه‌کارانه، اگر نه قدیمی، مانند سیستم تعلیق جلوی محوری یا کمک فنرهای اهرمی را ترکیب کرد. به عنوان اصلی ترین ویژگی های متمایز مدل قبلی - "Pobeda"، که در ابتدا در پروژه آینده "ولگا" ذکر شد، می توان اشاره کرد: یک "سدان" سه جلدی حامل بدنه با ابعاد افزایش یافته با فضای داخلی جادارتر و راحت تر. ; پنجره های یک تکه پانوراما جلو و عقب؛ یک موتور سوپاپ تمام آلومینیومی چهار سیلندر با افزایش قابل توجهی (تقریبا یک و نیم برابر) قدرت در مقایسه با "پیروزی". گیربکس هیدرومکانیکی اتوماتیک؛ کلاچ هیدرولیک در نسخه با گیربکس دستی؛ شفت کاردان سه بلبرینگ; محور عقب هیپووئید با محورهای نیمه متعادل. روانکاری متمرکز واحدهای شاسی؛ سیلندرهای هیدرولیک جداگانه لنت های ترمز جلو (در ترمزهای عقب، هر دو لنت توسط یک سیلندر هیدرولیک مشترک هدایت می شدند). ترمز دستی گیربکس به جای عمل بر روی ترمزهای چرخ عقب.
از سال 1952، کار موازی روی دو پروژه مستقل GAZ-M-21 با شعار "Zvezda" (طراح - جان ویلیامز) و "ولگا" (طراح - Lev Eremeev) انجام شد.
در سال 1953، ماکت های هر دو ماشین آماده شد. در این دوره ، "ستاره" چندین بار جستجوی طراحی را پشت سر گذاشت ، در آخرین مورد از درهای عقب به جلو به یک آنالوگ کامل از "ولگا" تبدیل شد ، اما با شیب مانند "پیروزی" ، سقف فست بک و دو باله بزرگ در عقب. با این حال، سدان سه جلدی Eremeev به واقعیت های تولید نزدیک تر بود و سنتی تر به نظر می رسید، و با در نظر گرفتن توسعه بیشتر طراحی خودرو، امیدوارکننده تر بود، بنابراین، در پایان، کار بر روی Volga ادامه یافت. تصویری از مدل های گچی هر دو خودرو در پاورقی موجود است.
از سال 1953، A. Nevzorov به عنوان طراح برجسته ماشین منصوب شد و N.I.Borisov طراح اصلی کارخانه برای بیشتر طراحی ماشین بود.
اولین نمونه های اولیه در سال 1954 آماده شدند. عکس های شناخته شده ای که نمونه اولیه M-21 را با پلاک GV 00-08 در بزرگراه Gorkovskoe (در حال حاضر مسیر M7 "ولگا")، به تاریخ 9 ژوئیه 1954 نشان می دهد، بنابراین، در این زمان نمونه های اولیه M-21 قبلاً فعال بودند. تست شده

مقایسه با همتایان خارجی
در طول توسعه، از تجربه سازندگان خارجی به طور گسترده استفاده شد، که برای مطالعه آن، طبق سنت آن سال ها، نسخه های کاملی از خودروهای مدرن خارجی جذب شد، مانند دو سال مدل اصلی فورد 1954 - با شش و موتورهای هشت سیلندر (ایالات متحده آمریکا)، شورولت 210 (در تعدادی از منابع - Styleline DeLuxe) سال مدل 1953 (ایالات متحده آمریکا)، پلیموث ساوی ظاهراً 1953 (ایالات متحده آمریکا)، Kaiser Henry J 1952 (ایالات متحده آمریکا)، استاندارد ونگارد 1952 (بریتانیا) و Opel Kapitn (آلمان)، احتمالا دیگران. دو مورد اول برای مطالعه گیربکس های اتوماتیک، به عنوان نمایندگان مدارس عمدتا قطبی طراحی آنها خریداری شدند. متعاقباً از این خودروها برای آزمایش های مقایسه ای به همراه نمونه های در حال اجرا GAZ-M-21 نیز استفاده شد. کنجکاو است که به گفته تعدادی از منابع، در طول آزمایشات، استاندارد ونگارد در جاده های کریمه دچار یک تصادف جدی جاده ای شد. به ویژه باید توجه داشت که کارخانه های خودروسازی اتحاد جماهیر شوروی به طور مداوم آنالوگ های خارجی محصولات خود را برای تحقیق خریداری می کردند که طبق استانداردهای جهانی عملی عادی است و همیشه به توسعه هر یک از طرح های خود وابسته نبود. در این مورد، مدل‌های خارجی دقیقاً همان‌طور که توسعه یافته بودند، درگیر بودند و در دوره قبل مورد بررسی قرار نگرفتند. به عنوان مثال، "Ford Mainline" در تعدادی از منابع تقریباً یک نمونه اولیه از M-21 را اعلام کرد، در واقع نه زودتر از تابستان و پاییز 1954 در کارخانه ظاهر شد، یعنی زمانی که آزمایشات نمونه های اولیه در حال اجرا انجام شد. "ولگا" قبلاً در نوسان بود و آزمایشات خود را فقط در نوامبر آغاز کرد. ماهیت و سطح فنی خودروهای آنالوگ درگیر بسیار متفاوت بود. بنابراین، "Opel" و "Stenderd" مدل های بسیار قدیمی بودند - اولی هنوز یک توسعه قبل از جنگ بود و دومی تقریباً همزمان با "Pobeda" به تولید رسید. هر دو مدل در این زمان خود را برای توقف آماده می کردند. شورلت یک مدل بسیار موفق، اما منسوخ شده بود که از اواخر دهه چهل تولید شد، به طور کلی از نظر سبک و چیدمان شبیه به "ZiM" شوروی منهای شیشه جلوی منحنی، موتور سوپاپ بالای سر و گیربکس اتوماتیک (دو مرحله ای، "Power -Glide" را تایپ کنید. "فورد" و "پلیموث" برای آن زمانها مدلهای مدرن بودند - اولین آنها در مدل 1952 (یعنی در تقویم پاییز 1951) به تولید رسیدند ، دومی در سال 1953 (دوباره در تقویم پاییز 1952). اما از آن‌ها موفق‌تر و کامل‌تر «فورد» بود و «پلیموث» 1953-1954 یک مدل «انتقالی» به طرح‌های پیشرفته‌تر در نظر گرفته شد. برخی از ویژگی های آنالوگ های خارجی در ولگا منعکس شد، به ویژه در طراحی عناصر منفرد بدن (به عنوان مثال، قفل های چرخشی درب؛ با این وجود، قاب بدنه باربر خود از نظر طراحی به مدل های قبلی GAZ نزدیک بود - Pobeda، M. -12 و "ZiM" -u) و طراحی داخلی (به عنوان مثال، نسخه نهایی سرعت سنج به شکل یک "نیمکره" شفاف فقط پس از مطالعه ماشین فورد ظاهر شد - نمونه های اولیه M-21 چندین داشتند. گزینه های مختلف برای طراحی کاملاً متفاوت پانل ابزار، کاملاً فرو رفته در داشبورد)، که به ما امکان می دهد نتیجه بگیریم که آنها به طور کامل مطالعه شده اند و تجربه شخصی کافی در طراحی اتومبیل های مدرن وجود ندارد. گیربکس اتوماتیک عموماً از گیربکس فورد-او-ماتیک درایو خودروهای شرکت فورد که به نوبه خود توسط بورگ-وارنر برای فورد توسعه داده شد، توسعه یافت. در همان زمان، بخش مکانیکی "ولگا" به طور کلی یک طرح اصلی شوروی بود و تا حد زیادی به نمونه هایی که قبلاً در حال تولید سریال بودند متکی بود - عمدتاً بر اساس راه حل هایی ایجاد شد که قبلاً کاربرد پیدا کرده بودند. یک ماشین کلاس بزرگ "ZiM" GAZ M-12، و حتی تا حدی با آن متحد شد. این در درجه اول در مورد طراحی واحدهای انتقال و شاسی صدق می کند. طراحی ولگا، که با اولین طرح‌بندی‌ها و نمونه‌های اولیه شروع شد، توسط Lev Eremeev نیز کاملاً مستقل ساخته شد و شباهت مستقیمی به همتایان خارجی خاص در خارج از وحدت در چارچوب سبک آن سال‌ها نداشت (باید به خاطر داشته باشید که نمونه های اولیه طراحی، به طور کلی شبیه به سری "دوم" آینده داشتند. لازم به ذکر است که "ولگا" تحت تاثیر مدرسه مهندسی خودرو (عمدتا) آمریکایی ساخته شده است، و از این نقطه نظر دیدگاه طراحی، تفسیر اصلی شوروی از به اصطلاح "آئرواستایل" بود که از آمریکا می آمد، در آن سال ها در اروپا محبوب بود، مدل های این کلاس در آن سال ها بسیار نادر بودند و توسط تعداد نسبتا کمی از تولید کنندگان تولید می شدند. بسیاری از آنها خود تحت تأثیر صنعت خودروسازی آمریکا بودند - برای مثال، اوپل، واکسهال، فورد آلمانی و انگلیسی زیرمجموعه‌های شرکت‌های آمریکایی بودند و در آن سال‌ها دقیقاً از رویکرد آمریکایی استفاده می‌کردند و به گرایش به سبک آمریکایی پایبند بودند. روند و بسیاری دیگر از شرکت های خودروسازی اروپایی، و همچنین در آن سال ها - همه استرالیایی و ژاپنی. در همان زمان، بسیاری از ویژگی های اصلی (ارائه شده بر روی نمونه های اولیه و تا حدی "سری دوم" 1959-1962) طراحی ولگا نیز به ZiM GAZ-12 برمی گردد - به ویژه ضربه گیرها ساخته شد. به سبک مشابه، چراغ های جانبی - که بدیهی است که باید بر وحدت سبکی خط خودروهای کارخانه گورکی تأکید می کرد. بنابراین، به طور کلی، چه از نظر سبک و چه از نظر فنی، این خودرو توسط مهندسان و طراحان داخلی از ابتدا ساخته شده است. به عنوان مثال، یکی از محققین برجسته این موضوع، ایوان پدرین، همین نظر را دارد. برخی از شباهت ها با همتایان خارجی برای خودروهای هم سبک و هم دوره تعجب آور نیست. به عنوان مثال، آئودی 80 B3 (1987)، Opel Vectra A (1988) و، مثلا، VAZ 2110 (نمونه های اولیه آن در سال های 1990-1991 آماده شدند)، یا آئودی 100 C3 و فورد تاروس نسل های اول. اینها اتومبیل هایی بودند که در همان دوران طراحی شده بودند، با تمرکز بر ایده ها و روندهای یکسان، گاهی اوقات با وام های متقابل، اما "از ابتدا" و بدون کپی مستقیم. اگر به نظر کارشناسان خارجی رجوع کنیم، به عنوان مثال، مجله انگلیسی "Autocar" که در سال 1960 آزمایش درایو ماشین "Volga" GAZ-M-21K را انجام داد (ظاهر این اصلاح نزدیک بود. به ظاهر نمونه های اولیه 1954-1955)، کاملاً اذعان داشت که ولگا کاملاً منشأ روسی دارد ... و سبک آن را اینگونه توصیف کرد: "طراحی ولگا ترکیبی از تأثیرات اخیر آمریکایی و اروپایی است").

طراحی ولگا در مراحل اولیه توسعه شکل گرفت. نویسنده آن، طراح باتجربه Lev Eremeev، با تکیه بر تمایلات مد جهانی اتومبیل در آن سال ها - اول از همه، "استایل" آمریکایی، که در آن زمان تحت سلطه هوانوردی و تا حدی انگیزه های موشکی و فضایی بود، مدیریت کرد. برای ایجاد یک تصویر کاملاً گویا، یک ماشین مدرن، پویا و کاملاً زیبا با بدنه پلاستیکی نسبتاً پیچیده، تا حدی مخالف ظاهر عمدتاً کاربردی و کاربردی Pobeda یا سبک سنگین وزن ZiM-a GAZ-12 و اتومبیل های سواری ZiS. از دیدگاه صنعت خودروسازی جهان در آن سال ها ، نمای بیرونی خودرو نسبتاً مهار شده بود و عملاً حاوی هیچ عنصری نبود که در برابر پس زمینه کلی سبک عناصر آن زمان برجسته باشد - کافی است آن را با آنالوگ های خارجی که تقریباً در همان زمان ظاهر شدند که تصاویر آنها در ردیف سمت چپ نشان داده شده است. اما طبق استانداردهای شوروی، ولگا در زمان شروع تولید خود، به دلیل ماهیت سطوح، خطوط و عناصر تزئینی انتخاب شده، بسیار تازه، جسورانه و غیر معمول به نظر می رسید. به طور کلی، از نظر سطح آن، طراحی نمونه های اولیه M-21 از بخش قابل توجهی از مدل های خارجی سریال سال های مدل 1953-54، یعنی دوره توسعه آن، پیشی گرفت.
با این حال ، در زمان شروع تولید سریال (1956-1957) ، طبق استانداردهای جهانی ، طراحی ولگا قبلاً حداقل معمولی شده بود و در مقابل پس زمینه اتومبیل های خارجی سریال آن سالها برجسته نبود.
متعاقباً ثابت شد که راه‌حل‌های سبک خودرو به سرعت منسوخ شده است، به خصوص در مقایسه با مدل‌های بازار آمریکای شمالی که در آن سال‌ها سالانه در حال تغییر بودند (لازم به ذکر است که این امر در مورد سایر مدل‌هایی که در سری‌های سال گذشته وارد بازار شدند نیز کاملاً صدق می‌کند. در آن سال‌ها، از آنجایی که در طول دهه 50، پیشرفت طراحی خودرو بسیار سریع بود و خودروها اغلب در عرض چند سال از تولید، ظاهراً منسوخ می‌شدند.) طبق استانداردهای آمریکای شمالی، در اوایل سال مدل 1958، ولگا خودرویی با طراحی ناامیدکننده منسوخ بود (باید در نظر داشت که در این زمان، از سال 1954، زمانی که نمونه های اولیه ولگا ساخته شدند، در ایالات متحده، اکثر سازندگان قبلاً دو یا سه نسل از مدل های خود را تغییر داده بودند و هر یک از آنها از نظر بصری بسیار متفاوت از نسل قبلی بود). در اروپا که از نظر میزان تجدید خطوط مدل از ایالات متحده عقب بود، نمونه هایی از سبک مشابه کمی طولانی تر - تا اوایل دهه شصت و برخی از مدل ها - تا نیمه دوم دهه و حتی وجود داشت. پایان آن اما به طور کلی می توان گفت که سبک اروپایی در همان ابتدای دهه شصت تغییر کرد و پس از آن ولگا از نظر طراحی به عنوان یک خودرو عمیقاً محافظه کارانه به نظر می رسید. در پایان اکران خود ، "ولگا" حتی در مقایسه با سایر خودروهای سواری شوروی - "Moskvich" ، "Zaporozhets" و علاوه بر این ، در آن زمان فقط در تولید "Ziguli" تسلط یافت.
بنابراین، تاریخ توسعه و توسعه در تولید خودروی ولگا نشان داد که اصولاً چقدر با سطح جهانی مدرسه طراحی روسیه که تا آن زمان توسعه یافته بود مطابقت دارد، علیرغم حفظ آشکارا قابل ردیابی و در گرایش سال‌های بعدی به گرایش‌های کلی «استایل» آمریکای شمالی و عقب ماندگی و کندی تولید انبوه داخلی، که کاملاً ناتوان از راه‌اندازی تولید خودروی مدرن در چارچوب زمانی است که سازنده و بصری خود را برای آن حفظ کند. طراوت"، از همه بیشتر - برای اطمینان از مدرن سازی به موقع (با در نظر گرفتن اینکه چنین وظایفی، به عنوان یک قاعده، به سادگی تعیین نمی شد، و تامین مالی صنعت خودروهای سواری در اتحاد جماهیر شوروی اغلب بر اساس باقی مانده انجام می شد). با این وجود، با توجه به تولد نسبتاً اخیر صنعت اتومبیل شوروی، اولین طرح های کاملاً مستقل که تنها پس از جنگ جهانی دوم در آنها ظاهر شد، Volga GAZ-21 برای زمان خود یک مدل نسبتاً جالب از نظر فناوری و طراحی بود. نزدیک شدن به این شاخص ها به سطح جهانی آن سال ها و در عین حال مطابق با شرایط بسیار خاص برای تولید و بهره برداری وسایل نقلیه در اتحاد جماهیر شوروی. سوال اغلب گیج کننده طراحی پوشش رادیاتور ولگا نسل های مختلف نیاز به ذکر ویژه دارد. واقعیت این است که اگرچه این خودرو در ابتدا با کوره رادیاتور به شکل یک نوار افقی با یک ستاره در یک مدال گرد در مرکز وارد تولید شد، اما این گزینه طراحی اولیه برای قسمت جلویی خودرو نبود. در مرحله طراحی برای طراحی قسمت جلویی ولگا، لو ارمیف برای او یک راه حل نسبتاً اصلی، برای آن زمان و بسیار منطقی پیدا کرد: برای نمونه اولیه M-21، روکش رادیاتور به شکل یک کروم ساخته شد. ورق فولادی مهر کاری شده با شکاف های عمودی (گزینه هایی با تعداد آنها از 10 تا 16 وجود دارد). در بالا و از طرفین، ورق دارای لبه هایی از قطعات کروم مهر شده و ریخته گری بود. بنابراین، طرح اولیه طرحی بود که تنها در سه ماهه آخر سال 1958 وارد تولید سریال شد، و نه ویژگی نوار افقی سریال Volgas تولید شده در سال 1957 و بیشتر سال 1958 (برای دوره بندی دقیق تولید ولگا، برای اطلاعات بیشتر به زیر مراجعه کنید. اطلاعات، به بخش "دوره ای شدن موضوع" مراجعه کنید). این ظاهر طرح (1953) و اولین نمونه های اولیه در حال اجرا ولگا (1954-1955) بود. با این گزینه طراحی برای قسمت جلویی، طراحی ولگا کاملاً منحصر به فرد و متمایز بود، فقط در سطح سبکی که نمونه های محصولات صنعت خودرو آمریکا در نیمه اول و اواسط دهه پنجاه را تکرار می کرد. چنین طراحی کوره رادیاتور خودرو را از نظر طراحی و فناوری از اکثر آنالوگ های خارجی که در طول توسعه ولگا از نوار نقاله ها خارج می شدند متمایز می کرد ، که در بیشتر موارد دارای رادیاتور پیچیده و پرهزینه بود. آستر ساخته شده از قطعات عظیم ریخته گری یا مهر شده، معمولاً میله های افقی چاق از برنج، آلیاژ آلومینیوم یا فولاد. این امر باعث شد تا نه تنها هزینه طراحی این عنصر طراحی به میزان قابل توجهی کاهش یابد، بلکه ظاهری کاملاً فردی و بسیار مدرن برای سال 1954 به خودرو بخشید - انتقال از مشبک های رادیاتور نوار افقی به شطرنجی یکی از موارد بود. روند فعلی طراحی خودروهای جهان در آن سال ها که با توجه به آنالوگ های خارجی که پس از چند سال وارد سری شدند، قابل مشاهده است. با این حال، به دلایلی نه کاملاً واضح، در تولید انبوه، این گزینه طراحی برای قسمت جلویی، با وجود اعتراض طراحان و طراحان و فن‌آوران، در ابتدا با روکش رادیاتور نواری افقی سنتی‌تر جایگزین شد. سه میله با یک ستاره در مدالیون گرد در مرکز. موضوع چنین شبکه ای به شکل یک نوار افقی با یک دور به اصطلاح "گلوله" از اواخر دهه چهل در صنعت خودروسازی جهان بسیار گسترده بوده است - نسخه "گاز" شاید فقط مورد توجه قرار گیرد. توسط همان ستاره به جای "گلوله". خود نوار افقی با نشانگرهای جهت تعبیه شده در طرفین، اگر به دنبال آنالوگ باشید، به طور مبهم شبیه روکش رادیاتور خودروهای نام تجاری کم شناخته شده Kaiser (ایالات متحده آمریکا) مدل 1952-53 (و نه در "فورد" است. ، بر خلاف اظهارات مطرح شده)؛ با این حال، همانطور که قبلا ذکر شد، در واقع، این نوع شبکه عموماً در نیمه اول دهه پنجاه رایج ترین بود. به سختی می توان این جایگزینی را موفق نامید: اولاً، این نوع روکش در اواسط دهه پنجاه از مد افتاده بود و در مقابل، در زمان شروع تولید سریال (1956-1957) منسوخ شده بود. به مشبک عمودی رادیاتور، که به خوبی در مد نمونه های اولیه آن سال ها قرار می گیرد. ثانیاً، او ظاهر خودرو را با تعدادی از مدل‌های خارجی - و بنابراین، به اندازه کافی فردی نمی‌داند، که متعاقباً باعث گمانه‌زنی‌هایی در مورد سرقت ادبی طراحان یا سازندگان ماشین شد. علاوه بر این، ستاره روی کوره رادیاتور - نمادی از دولت شوروی که باعث ایجاد احساسات متفاوت در جهان شد - سهم زیادی در فروش صادراتی آن نداشت. و هزینه ساخت روکش، که شامل قطعات متعددی از اشکال پیچیده ساخته شده از فولاد و آلیاژ روی ریخته‌گری شده بود، که با دقت بسیار زیادی تولید می‌شد، به سادگی با قیمت تمام شده شبکه مهر شده در ابتدا قابل مقایسه نبود. در نهایت، مشبک رادیاتور مهر شده نقش یک عنصر ساختاری بدنه را ایفا کرد و جایگزینی آن با یک تیر کاملاً تزئینی باعث کاهش سفتی قسمت جلو و بدتر شدن عملکرد سیستم تعلیق شد. بنابراین، در سه ماهه آخر سال 1958، مشبک اصلی رادیاتور با 16 شیار عمودی، با تغییراتی نسبت به نمونه های اولیه، به خودرو بازگردانده شد. افسانه ای وجود دارد که طراحی قسمت جلویی "با یک ستاره" به این دلیل بوجود آمد که نسخه اصلی پس از آزمایش مارشال ژوکوف (طبق نسخه دیگری از افسانه - به رئیس جمهور) هنگام مشاهده در کرملین دوست نداشت. شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی بولگانین) و این خودرو برای شروع تولید سریال خود تصمیم گرفت به هزینه ستاره روی کوره رادیاتور یک "جهت مهمانی" واضح بدهد.
نسخه های مختلف این افسانه به طور فعال توسط رسانه ها تکرار می شود، با این حال، هیچ مدرک روشنی از قابلیت اطمینان آن وجود ندارد. در عین حال، توضیح خوبی برای توضیح دلیل احتمالی جایگزینی یک طراحی جلویی پیشرفته تر با طراحی ظاهرا قدیمی انجام می دهد. عجیب است که طراحی مشابه روکش با یک نوار افقی (منهای ستاره) برای یکی از نمونه های اولیه توسعه یافته به موازات Volga و با مشارکت فعال تیم طراحی کارخانه GAZ Moskvich-402 معمولی بود. دشوار است بگوییم که قبلاً در کدام خودرو ظاهر شد ، اما به احتمال زیاد در Moskvich. به طور کلی در طول طراحی این خودروها تأثیر قابل توجه و بدیهی متقابل بین آنها وجود داشت.

ویژگی های فنی
از نظر فنی، این خودرو سازش خوبی از نظر شرایط عملیاتی در اتحاد جماهیر شوروی بین مدارس آمریکایی و اروپایی برای ساخت خودروهای سواری بود. این شامل هر دو راه حل معمولی برای اتومبیل های آمریکایی، مانند سیستم تعلیق نرم و راحت یا یک سالن شش نفره جادار، و راه حل های معمول اروپایی - بدنه باربر بدون قاب جداگانه کامل و یک واحد قدرت نسبتاً اقتصادی بود. یک چهار سیلندر خطی، با جابجایی و قدرت نسبتاً کمی. اکثر راه حل های فنی درجه بالایی از تداوم را با مدل های قبلی GAZ - Pobeda و GAZ-12 ZiM نشان می دهند، به استثنای یک موتور کاملاً جدید. این در درجه اول در مورد ساختار بدنه مونوکوک، تعلیق، انتقال صدق می کند. از نظر اندازه ، "ولگا" تقریباً در نیمه راه بین اتومبیل های بزرگ اروپایی (به عنوان مثال - Opel Kapitn ، Ford Zephyr) و کلاس سبک آمریکایی (مارک های Ford ، Chevrolet ، Plymouth و ...) قرار داشت. با این حال، از نظر وزن، این خودرو به مدل‌های آمریکایی نزدیک‌تر بود - تقویت ساختاری کلی، و در نتیجه وزن اضافی، ساختار قدرت بدنه و شاسی برای اطمینان از بقا و دوام خودرو در شرایط جاده‌ای نامناسب. همچنین فرهنگ پایین تولید انبوه در اتحاد جماهیر شوروی تحت تأثیر قرار گرفت.
به طور خاص، در اولین خودروهای تولیدی ولگا، بیش از 200 کیلوگرم نسبت به نمونه مرجع ذکر شد (1450 کیلوگرم وزن معمولی در مقابل میانگین 1610 برای ماشین تاکسی M-21B با وزن تا 38 کیلوگرم). بعداً وضعیت بهتر شد، اما برتری به طور کامل حذف نشد و معیارها نسبت به همتایان خارجی هم کلاس برتری داشت. به طور کلی، بدنه ولگا در زمان خود دارای استحکام بسیار بالایی بود - بالاتر از نمونه های خارجی، به ویژه نمونه هایی با ساختار سبک وزن و ضخامت کمتر از ورق فولادی آمریکایی، و بالاتر از مدل قبلی GAZ - Pobeda. نقطه ضعف این، همانطور که در بالا نشان داده شد، اضافه وزن خودرو بود. برای اطمینان از استحکام، از یک ورق فولادی نسبتاً ضخیم استفاده شد (نسبت به مدل های آمریکایی، از جمله Opel، که طبق فناوری های مشابه ساخته شده است، اما نه بیشتر اروپایی های هم کلاس). عناصر کمربند قدرت بالای بدنه - مانند ستون های سقف و قاب های شیشه ای در - بسیار حجیم ساخته شده اند که حتی تا حدودی بر دید تأثیر می گذارد - پنجره های جانبی در مقایسه با مدل های خارجی از نظر مساحت کمی کوچکتر هستند و شیشه های جلو و عقب برای آن سال ها کوچک و خمیده بودند که باعث دوام بیشتر بازشوها می شد. استفاده از ساختار باربر فضایی بدنه این امکان را فراهم می کند که استحکام پیچشی (پیچشی) بالایی (در مقایسه با خودروهای با قاب مجزای مسطح) فراهم شود، و زیر فریم های عظیم در انتها، استحکام خمشی لازم را به همراه دارد. این راه حل ها دوام و ماندگاری کافی بدنه را در جاده های بد تضمین می کند. سهم قابل توجهی در استحکام بدنه توسط "گنبد"، طاقدار با انحنای مضاعف، شکل سطوح سقف و بسیاری دیگر از پانل های بدنه که با استفاده گسترده از مهر زنی اکستروژن به دست آمده است، انجام شد. برای ولگا ، یک موتور کاملاً جدید (طراح - هری ولدماروویچ اوارت) ساخته شد ، یک سوپاپ بالای سر ، با محفظه های احتراق نیمکره ای که نه در یک ردیف بلکه در یک زاویه قرار دارند ، سوپاپ ها ، منیفولد ورودی در سمت چپ و اگزوز در سمت راست. سمت سرسیلندر، یک زنجیر (و نه دنده) درایو میل بادامک بالا. چنین موتورهایی از سال 1954 تا 1955 بر روی نمونه های اولیه نصب شدند. با این حال، در طول آزمایشات، به اندازه کافی مقرون به صرفه نبود و گشتاور کافی در دورهای پایین با بار کامل ایجاد نکرد و متعاقباً هرگز نتوانست آن را به سطح مناسب برساند. در سریال GAZ-21 از نسخه بازطراحی شده این موتور استفاده شد که برای "کامیون" GAZ-56 که وارد سری نشده بود و طراحی سنتی تری داشت: سوپاپ هایی که در یک ردیف قرار دارند، میل بادامک که توسط آن هدایت می شود، استفاده شد. یک چرخ دنده بی‌صدا از تکستولیت، محفظه‌های احتراق گوه‌ای شکل و منیفولدهای ورودی و خروجی در سمت راست... برای آن سال ها، آن نیز نسبتاً پیشرو بود، و با توجه به راه حل های طراحی فردی می توان آن را پیشرفته نامید، اگرچه درجه اجبار و توان خروجی آن نسبتاً کم بود. این یک موتور بنزینی تمام آلومینیومی (در آن زمان - یک راه حل بسیار نادر) بود با آسترهای سیلندر "خیس"، یک میل لنگ پنج یاتایی (که در موتورهای خودروهای انبوه نادر بود)، یک میل بادامک "پایین" و سوپاپ هایی در خط. سر، که توسط میله ها از میان بازوهای راکر هدایت می شود ... محفظه های احتراق از نوع گوه ای بودند. پروژه اصلی همچنین شامل یک الکتروموتور فن بود که توسط سنسوری کنترل می شد که فن سیستم خنک کننده را فقط زمانی که مایع خنک کننده به دمای معینی رسید روشن می کرد و این امکان بهبود رژیم دمایی موتور و کاهش مصرف سوخت را فراهم می کرد - این سیستم وارد سری نشد (بعداً چنین سیستمی روی اولین "ولگا" GAZ-24 نصب شد ، اما خود را بد نشان داد و از سال 1972 نصب آن متوقف شد). علیرغم کمال فنی نسبتاً بالایی که در آن سالها داشت، همچنان یک چهار سیلندر و از نظر حجم نسبتاً متوسط ​​باقی ماند. بنابراین، از نظر نرمی عملکرد و توان خروجی (در ارقام مطلق، اما نه خاص، در رابطه با حجم کار)، نسبت به واحد نیروگاه مدرن پیش از جنگ "Emka" GAZ-11-73 پایین تر بود. هم کلاس با موتور 3.5 لیتری شش سیلندر GAZ 11 (نوع Dodge D5) 76 اسب بخار با امکان اجبار GAZ خط شش سیلندر خودروهای سواری کلاس متوسط ​​را به دلیل ملاحظات افزایش مصرف سوخت و عدم نیاز به چنین خودروهای پویا برای اقتصاد ملی توسعه نداد. تغییرات موتور GAZ-11 در ماشین کلاس بزرگ GAZ-M-12 "ZiM" و در کامیون های GAZ-51، GAZ-52 استفاده شد. برای اولین بار در صنعت خودروسازی داخلی از گیربکس هیدرومکانیکی اتوماتیک استفاده شد (در مرحله اول قرار بود جعبه دنده دستی از پوبدا فقط در نسخه تاکسی باقی بماند). در تولید انبوه، به دلیل فرهنگ کم بهره برداری و نگهداری خودروها در اتحاد جماهیر شوروی، مدت زیادی دوام نیاورد، اگرچه برنامه تولید شامل اصلاحاتی با گیربکس اتوماتیک تا سال 1962 بود (اما پس از سال 1958، تعداد بسیار کمی از چنین خودروهایی تولید شد - حدود واحدها یا ده ها مورد مونتاژ به سفارش های خاص) ... لازم به ذکر است که با توجه به خاطرات برخی از توسعه دهندگان GAZ-21 ، گیربکس اتوماتیک ولگا از همان ابتدا در کارخانه به عنوان فرصتی برای کار در تولید در مقیاس کوچک پایه و اساس تلقی شد. گیربکس آینده چایکا، بدون برنامه ریزی برای تولید انبوه خودروی کلاس متوسط ​​در چنین پیکربندی. علاوه بر نگرانی های کاملاً آشکار در مورد مشکلات عملکرد چنین واحد نسبتاً پیچیده ای، ذکر شده است که خودرویی با موتور چهار سیلندر و "اتوماتیک" حتی در آن زمان به سادگی دینامیک مناسبی نداشت. به کمبود قدرت بر اساس راه‌حل‌های طراحی اثبات‌شده ZiM، یک محور عقب هیپووئیدی بی‌صدا مدرن، یک گیربکس کاردان با پشتیبانی میانی ایجاد شد. راه حل فنی اولیه TsSS بود - یک سیستم روانکاری متمرکز برای واحدهای شاسی - یک سیستم لوله مخصوص که راننده با فشار دادن پدال داخل کابین، تمام بخارات مالیده شده را با روغن موتور مایع روان می کرد و نه با گریس با تزریق در یک گودال - a. سیستم مشابهی در بسیاری از خودروهای آلمانی قبل از جنگ و برخی از خودروهای گران قیمت آمریکایی استفاده شد، اما در عمل داخلی برای اولین بار در یک مدل انبوه استفاده شد. البته لازم به ذکر است که در آفرودهای داخلی، بقای لوله های سیستم زیاد نبود، متخصصان GAZ نتوانستند این سیستم را به سطح مناسب برسانند و از اواسط سال 1960 نصب را متوقف کردند. آی تی. جالب است بدانید که قفل های درب ولگا طراحی چرخشی داشتند - یک راه حل نسبتاً پیچیده و سازنده در آن سال ها که به تازگی وارد عمل صنعت خودروسازی جهان شده بود.
به طور کلی، بدنه و موتور ولگا با توجه به استانداردهای زمان خود بسیار قوی و بادوام هستند، سیستم تعلیق نرم، طولانی و مستحکم که فاصله بالایی از سطح زمین را فراهم می کند، فضای داخلی جادار و راحت طراحی آن را نزدیک به بهینه ساخته است. شرایط کار در اتحاد جماهیر شوروی، که یکی از دلایلی بود که این خودرو نه تنها به مدت 14 سال روی نوار نقاله ماندگار شد (که برای صنعت خودروسازی شوروی غیرمعمول نبود)، بلکه چندین دهه پس از توقف تولید آن، همچنان باقی ماند. به عنوان وسیله حمل و نقل، محبوبیت خاصی را در بازار ثانویه تا دهه نود حفظ کرد و در دهه هشتاد هنوز یکی از مدل های رایج بود. علاوه بر این، این خودرو در سخت ترین شرایط کاری در سرویس تاکسی که تا دهه هشتاد در آن بسیار مورد استفاده قرار می گرفت، عالی بود.

نمونه های اولیه در حال اجرا
در سال 1955، نمونه‌های اولیه در حال اجرا برای آزمون‌های پذیرش دولتی به حالت آمادگی رسیدند. در 3 می، سه ولگا - قرمز گیلاسی (نمونه اولیه شماره 1)، آبی و سفید - همراه با خودروهای مختلف تولید داخلی و خارجی برای آزمایشات جامع دولتی فرستاده شد. یکی از خودروهای آزمایش شده با گیربکس دستی بود، بقیه - با "اتوماتیک". علاوه بر این، همه خودروها تفاوت های خارجی جزئی داشتند، عمدتاً در تعداد اسلات در مشبک رادیاتور - از 10 تا 16، طراحی تجهیزات روشنایی، فضای داخلی و غیره. نمونه های اولیه در شرایط مختلف جاده - از مسیر مدرن "گورکی - مسکو" تا خارج از جاده در قلمرو مزرعه جمعی "مسیر کمونیسم" آزمایش شدند. در مقایسه با مدل های قبلی داخلی، ولگا خود را به عنوان یک خودروی پویا، پرسرعت با راحتی بالا نشان داده است. این خودرو نسبت به سلف خود - "Pobeda" مقرون به صرفه تر بود، در حالی که از دینامیک "ZiM" یک کلاس بالاتر پیشی گرفت. از نظر دوام و توانایی متقابل، ولگا همتایان خارجی را که به خوبی با شرایط جاده داخلی سازگار نیستند (به ویژه دوام بدنه و سیستم تعلیق جلوی بدون محور خودروی اصلی فورد، مطابق با نتایج آزمایش‌های طولانی‌مدت، در شرایط جاده‌های داخلی از رقم متوسط ​​50 هزار کیلومتر تجاوز نکرد؛ بقیه واحدهای شاسی خود را بهتر از این نشان ندادند، درست تا قاب که در امتداد درزهای جوش داده شده و بدنه که در آن پخش می‌شود. تعداد زیادی ترک تشکیل شده است). چهارمین نمونه اولیه، عاج با سقف تیره، پلاک GV 00-28، در می 1955 ساخته شد و در آزمایشی شرکت نکرد. بعداً برای رفع اشکال نهایی گیرنده رادیویی A-9 در نظر گرفته شده برای ولگا به کارخانه رادیویی در شهر موروم منتقل شد. نمونه های اولیه 2، 3 و 4 در تابستان 1955 یک کوره رادیاتور "با یک ستاره" دریافت کردند.

در حال تولید.
اولین سریال مشروط "ولگاس" در 10 اکتبر 1956 مونتاژ شد ، آنها قبلاً یک طرح جلویی "با یک ستاره" داشتند - سه نسخه. در مجموع پنج ماشین در مهمانی وجود داشت. در پاییز و زمستان 1956، هشت ولگا (تجربی 1954-1955 و وسایل نقلیه از سری تجربی-صنعتی 1956) 29 هزار کیلومتر را در امتداد جاده های روسیه، کشورهای بالتیک، اوکراین، بلاروس و قفقاز طی کردند. کمی بعد (در سال 1957) یک دسته بزرگتر تولید شد و نوار نقاله تا پایان سال شروع به کار کرد. اولین خودروهای تولیدی، به عنوان یک اقدام موقت، با موتوری از نسخه صادراتی GAZ-69 که نسخه خسته و اجباری موتور پوبدا (65 اسب بخار توسعه یافته) بود، عرضه شد. این موتور فقط با گیربکس دستی جمع می شد. در سال 1958، از نقطه ای خاص، ولگا شروع به نصب موتور خود از مدل ZMZ-21 و برای بخشی از تولید، یک گیربکس اتوماتیک کرد. آزمایشات نهایی مدل جدید در ناوگان تاکسی در سراسر کشور انجام شد، جایی که اتومبیل های دسته آزمایشی ارسال شدند (1956 - اوایل 57). در مسیر آنها کاستی ها و کاستی های متعددی شناسایی شد که بیشتر آنها بلافاصله برطرف شد. بقیه یا در جریان مدرن سازی بیشتر مدل حذف شدند (به عنوان مثال، قسمت فوقانی پر زرق و برق پانل ابزار، که باعث انتقاد شدید شد، قبلاً در سال 1959 (روکش مات دانه دانه) در سال 1959 جمع شده بود، بعدها، در دهه شصت، با چرم مصنوعی پوشانده شده بود)، یا آنها آن را تا پایان "عمر نوار نقاله" دنبال کردند (مثلاً باز شدن به زاویه ناکافی بزرگی از کاپوت و درب صندوق عقب).

تغییرات اساسی سدان پایه:
GAZ-M-21 - سدان مدل 1957 با گیربکس اتوماتیک.
GAZ-M-21A - 1957-1958، مدل تاکسی 1957؛
GAZ-M-21AYU - 1959-1958، نسخه گرمسیری تاکسی مدل 1957؛
GAZ-M-21A - 1959-1962، مدل تاکسی 1959;
GAZ-M-21AYU - 1959-1962، نسخه گرمسیری تاکسی مدل 1959؛
GAZ-M-21B - 1957، تاکسی مدل 1957 با موتور سوپاپ پایین.
GAZ-M-21V - 1957-1958، مدل سدان پایه 1957؛
GAZ-M-21VYu - 1957-1958، نسخه گرمسیری مدل 1957؛
GAZ-M-21G - 1956-1957، مدل سدان پایه 1957 با موتور کم سوپاپ.
GAZ-M-21GYu - 1956-1957، نسخه گرمسیری مدل 1957 با موتور سوپاپ پایین.
GAZ-M-21D - 1957-1958، نسخه صادراتی مدل 1957؛
GAZ-M-21DU - 1957-1958، نسخه صادراتی گرمسیری مدل 1957؛
GAZ-M-21E - نسخه صادراتی مدل 1957 با گیربکس اتوماتیک.
GAZ-M-21EE - نسخه صادراتی گرمسیری مدل 1957 با گیربکس اتوماتیک.
GAZ-M-21I - 1958-1962، سدان پایه مدل 1958؛
GAZ-M-21K - 1959-1962، نسخه صادراتی مدل 1958؛
GAZ-M-21KB - 1960-1962، کیت ماشین مدل 1958 برای بلژیک؛
GAZ-M-21KYu - 1959-1962، نسخه صادراتی گرمسیری مدل 1958؛
GAZ-M-21L - 1962-1964، سدان پایه مدل 1962؛
GAZ-M-21M - 1962-1964، نسخه صادراتی مدل 1962؛
GAZ-M-21MYu - 1962-1964، نسخه صادراتی گرمسیری مدل 1962؛
GAZ-21N - 1964 - نسخه صادراتی مدل 1962 با فرمان سمت راست.
GAZ-21NYU - 1964 - نسخه صادراتی گرمسیری مدل 1962 با فرمان سمت راست.
GAZ-21P - نسخه صادراتی مدل 1965 با فرمان سمت راست.
GAZ-21PE - نسخه صادراتی مدل 1965 با دنده سمت راست و گیربکس اتوماتیک.
GAZ-21R - 1965-1970، مدل پایه سدان 1965؛
GAZ-21S - 1965-1970، نسخه صادراتی مدل 1965؛
GAZ-21T - 1962-1964، مدل تاکسی 1962؛
GAZ-21TS - 1965-1970، مدل تاکسی 1965؛
GAZ-21U - 1959 (تقریبا) -1964، اصلاح با طراحی بهبود یافته مدل های 1959 و 1962.
GAZ-21US - 1965-1970، اصلاح با طراحی بهبود یافته مدل 1965.
GAZ-21F - آزمایشی با موتور پیش محفظه.
GAZ-21E - 1965-1970، سدان مدل 1965 با تجهیزات الکتریکی محافظ؛

4.9 / 5 ( 19 رای)

GAZ-21 "Volga" یک خودروی سواری شوروی، دیفرانسیل عقب است که به عنوان یک سدان کلاس متوسط ​​خدمت می کند. این مدل از سال 1956 تا 1970 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. نمونه اولیه یک خودروی اصلی فورد بود. کارخانه خودروسازی برای انجام مطالعات دقیق روی جعبه دنده اتوماتیک خود، دستگاه مشابهی را خریداری کرد.

در آغاز سال 1954، آنها شروع به ساخت نمونه های اولیه از اتومبیل ها کردند. آنها مجهز به یک واحد قدرت سوپاپ بالای سر بودند که یک آزمایش بود و همچنین یک محفظه احتراق نیمکره ای و یک درایو زنجیره ای میل بادامک وجود داشت. شایان ذکر است که دومی نه از بهترین سمت خود را نشان داد، بنابراین اجازه تولید سریال را نداشت. کل محدوده GAZ.

تاریخچه ماشین

قبلاً در سال بعد ، 1955 ، یا بهتر است بگوییم 3 می ، آنها شروع به آزمایش 3 خودرو در سطح ایالتی کردند. دو تای آنها با گیربکس اتوماتیک و یکی با گیربکس دستی بود. به عنوان یک آزمایش، قرار بود خودروها در مسابقه مسکو تا کریمه و برگشت شرکت کنند. به محض گذراندن اولین آزمایشات، کارخانه مجوز تولید نقشه ها را دریافت کرد و شروع به آماده سازی برای انتشار ماشین آلات کرد.

ظهور GAZ-21 در بازار داخلی خودرو یک پیشرفت واقعی بود. از نظر ظاهری، کمی شبیه یک ماشین آمریکایی به نظر می رسید، زیرا "باله های کوسه" نیز وجود داشت. این سدان شروع به استفاده در ساختارهای مختلف از جمله KGB کرد.

در اکتبر 1956، اولین 3 وسیله نقلیه تولیدی GAZ-21 منتشر شد. آنها دارای یک واحد قدرت با سوپاپ پایین 2.432 لیتر بودند که قدرت آن برابر با 65 اسب بخار بود. این اصلاح با علامت "21B" مشخص شد.

و سال بعد ماشین روی نوار نقاله قرار گرفت. این امر باعث شد تا این خودرو پیشرانه سوپاپ شخصی خود را داشته باشد که به 70 اسب بخار افزایش یافت. تا به امروز، این خودرو با وجود گذشت چندین دهه، لوکس به نظر می رسد. امروز در جاده ها می توانید ماشین های خارجی زیادی پیدا کنید که قابل درک است زیرا همه جا می رود.

با این حال، خودرویی که سال ها پیش قدرت، لطف، شکوفایی و ظرافت را تجسم می بخشید، به همان شکل باقی ماند و هنوز هم می داند که چگونه توجه مردم را به خود جلب کند. البته شایان ذکر است که در حال حاضر تعداد قابل توجهی خودرو وجود دارد که بسیار قدرتمندتر هستند که از نظر مولفه فنی بسیار جلوتر از این خودروی ساخت شوروی هستند.

با این حال، مصرف خود این خودرو برای مدت طولانی با استانداردهای زیست محیطی و فعلی مطابقت ندارد، که با مبارزه همه جانبه برای صرفه جویی در انرژی همراه است، با این حال، تقریباً هر راننده ای، اگر چنین خودرویی را در خیابان ببیند، به سادگی نمی تواند کمک کند. اما به کاپوت ماشین یا سقف یا ستون‌ها نزدیک شوید و «لمس» کنید. در این مطلب عکسی از GAZ-21 را مشاهده می کنید.

خارجی

با نگاهی به عکس آن می توان ظاهر خودرو GAZ-21 را اصلی نامید. Lev Eremeev که در آن زمان یک هنرمند بود، نه تنها ظاهری منحصر به فرد ایجاد کرد که کاملاً با مد سالهای گذشته مطابقت داشت، بلکه در طول 14 سال آن را تغییر داد و این مدل تولید شد.

بسیار مهم است که خودرو را نتوان قرضی، کپی یا سرقت ادبی نامید. با قضاوت بر اساس عکس GAZ-21-10 ، این خودرو مطابق با مد سالهای گذشته بود. بدنه خود خودرو یک خط مستقیم دریافت نکرده است، اکثر قطعات گرد و منحنی هستند. این به وضوح در عکس مشخص است.

سری سوم GAZ-21

یکنواختی بین قسمت ها به 100٪ رسید. اکنون می توان با استفاده از فایل در مکان های مناسب، دکور را تغییر داد تا قطعات و عناصر در آن جا شوند. با این حال، ما در مورد گلگیرهای متورم عظیم و بدون تغییر آشنا و هودی صحبت می کنیم که گردی و قوز کمی در امتداد دارد.

جالب است که فقط این اصلاح نازل های شیشه شوی جلو را دریافت کرد. قسمت کناری خودرو کمی کورگوسو به نظر می رسد، تا حدی به لطف شکل پف کرده و خط شیب دار آن به سمت جلو و عقب. با توجه به تمام این نکات، GAZ-21 را می توان یک ماشین نسبتاً بزرگ نامید.

نقش برجسته‌های بسیار زیادی مانند درهای عقب و روی گلگیرها، خودرو را جلوه‌تر می‌کند. از یک طرف، به نظر می رسد که گویی رعد و برق است، اما اگر متفاوت نگاه کنید - پاهای عقب یک گربه درنده. انبوه بودن با وجود فاصله از زمین GAZ-21 - 1900 میلی متر اضافه می شود. این حس نوعی وسیله نقلیه آفرود را القا می کند.

این را می توان با استفاده از لاستیک های بومی با پروفیل پهن که بسیار باریک تر هستند به دست آورد. همانطور که در بالا ذکر شد، فاصله از زمین به سادگی شگفت انگیز است. با این حال، اگر به یاد داشته باشید که این خودرو در چه زمانی تولید شده است، پس همه چیز سر جای خود قرار می گیرد. در آن زمان، صادقانه بگویم، خود جاده‌های زیادی وجود نداشت، اما باید از جایی عبور کرد که امروزه بسیاری از SUV ها به سادگی از آن عبور نخواهند کرد.

کروم ولگا را خراب نمی کند، زیرا تقریباً در همه جا و از کارخانه اینجا است. می توان آن را در دستگیره های درب راحت با دستگیره استاندارد و با دکمه یافت. همچنین از طریق نوارهای کوچک در پایین درها و در امتداد لبه پنجره ها قابل مشاهده است. به سادگی غیرممکن است که به نعلبکی های بزرگ کلاهک چرخ اشاره نکنید.

تهیه شده از کارخانه و وجود کروم صادراتی که فقط روی خودروهای خاصی نصب می شد. در آنجا می توان خط کمر قالب گیری طاقچه، ناودان کرومی، لبه های شیشه جلو، فلش های روی گلگیرها و نام "ولگا" را پیدا کرد. با این حال، مانند هر سری دیگر، آینه های جانبی برای دید عقب وجود ندارند.

در میان ویژگی های متمایز سری 3، ناودان ها نیز قابل تشخیص هستند - در اینجا آنها به ابتدای بال می رسند، که یافتن آن در سری اول و 2 آسان نیست. به طور کلی، سری 3 به لطف مواد خارجی ابتکاری دشوار خود سریعترین بود. قسمت عقب دارای یک محفظه چمدان بزرگ و برجسته با درپوشی است که تا بالای سپر کشیده شده است.

فانوس ها جهت عمودی را یاد گرفته اند و می توانند به هر تغییر قبلی منتقل شوند. آنها از یک قاب سنگین محروم بودند، فقط یک لبه نازک در اطراف لبه ها، ساخته شده از کروم، باقی مانده بود. درب محفظه چمدان به خودی خود در حالت عمودی در ارتفاع بالا نصب نمی شود و در نتیجه در هنگام تخلیه و بارگیری کمر خم می شود.

اما این به هیچ وجه بر اجرای بارگیری چمدان در یک محفظه چمدان به اندازه کافی تأثیر منفی نمی گذارد. فضای اختصاص داده شده برای چرخ یدکی در سمت راست و بین چرخ و دیوار صندوق عقب، می توانید ابزارهایی را نصب کنید که پس از آن بهتر ثابت می شوند و در تمام قسمت پایین حرکت نمی کنند.

در مورد استارت منحنی و جک رک و پینیون، نصب آنها فضای مفیدی را اشغال نمی کند، زیرا جایی از کارخانه برای آنها وجود دارد. پرنده ای که جای خود را روی درب محفظه بار که داخل آن دکمه ای برای باز کردن همان درب وجود داشت، با تغییرات دیگر تغییر کرد.

و بله، باید اعتراف کنیم که در اینجا نیز باله هایی وجود دارد که از سبک آمریکایی صحبت می کند، اما هیچ فایده ای ندارد که بگوییم گیاه گورکی این ایده را "دزدیده است"، زیرا در آن زمان این راه حل سبک در بسیاری از افراد یافت می شد. ماشین ها، این مد بود.

GAZ-21 نسل اول

کارکنان طراحی GAZ-21 با وجود "تجربه" چهل ساله توانستند خودرویی را طراحی کنند که بتواند با ظاهر اصلی خود جلب توجه کند. به کمک محاسبات دقیق قطعات قدرت می توان به استحکام بدنه بالایی دست یافت.

علاوه بر این، ماشین ولگا با افزایش مقاومت در برابر خوردگی با استفاده از پردازش تخصصی بدنه با "فسفاته کردن" متمایز شد. اگر در مورد درجه رنگ آمیزی بدنه خودرو صحبت کنیم، برخی از مدل ها حتی امروز نیازی به رنگ آمیزی مجدد ندارند.

داخلی

خود سالن GAZ 21 را می توان بدون پرداختن به جزئیات در چند کلمه توصیف کرد - بزرگ، راحت و بسیار دلپذیر است. با این حال، شما به سادگی نمی توانید در مورد بسیاری از ویژگی های آن سکوت کنید. سوار شدن بدون هیچ مشکلی به داخل خودرو که تا حدودی با دستگیره های راحت درها به دست می آید.

نیازی به پایین آوردن سر نیست. هنگام فرود، خود را روی یک مبل نسبتا بزرگ و نرم می بینید که در عکس قابل مشاهده است. بسیاری از قبل می دانند که این مدل از کارخانه یک صندلی جلو دریافت کرده است که در صورت لزوم آن را پایین آورده و به فرمان منتقل می کند. اگر در مورد صندلی صحبت کنیم، به لطف نصب فنرهای داخلی، در اینجا کاملاً نرم است.

مبل جلو

هیچ چیز بدن را نمی بندد، بنابراین می توانید هر طور که دوست دارید بنشینید، زیرا کمربند ایمنی حتی از خط مونتاژ تهیه نشده است. با این حال، اگر کمی به فرمان نزدیکتر شوید، کمی ناراحتی ایجاد می کند، زیرا پس از آن چیزی در مورد تنظیم ستون فرمان نمی دانستند. در صورت هر چیزی، می توانید دنده های روی فرمان را بپیچید.

با این حال، یک امتیاز خوب وجود دارد - گیربکس با استفاده از اهرمی که روی فرمان یافت می شود کنترل می شود. معلوم است که حتی سه نفر هم می توانند جلو بنشینند، زیرا پرده ای وجود ندارد. مسافران نشسته در جلو کاملا راحت خواهند بود، زیرا پاها را می توان در جایی که راحت است قرار داد.

صحبت از داشبورد، فقط لازم است در مورد نیمکره شفاف معروف سنسور حالت سرعت با آرایش اشاره گر صحبت کنیم که در پس زمینه کلی خودنمایی می کند. نشانگرهای سطح سوخت و آمپرمتر وجود دارد و در زیر آنها، در سمت چپ، می توانید تنظیم جریان هوا، نور و اجاق گاز را پیدا کنید. یک اهرم برای باز کردن کاپوت جلو روی زمین قرار گرفت.

فرمان بزرگ و باریک است، یک دکمه کرومی بالا / پایین و یک مدال کوچک با یک حیوان نفیس وجود دارد. با در دست گرفتن آن، نمی توان گفت که ناراحت کننده است، اگرچه به راحتی ماشین های خارجی نیست. با این حال، در اینجا اشکالاتی وجود داشت - زمان می گذرد، و آنها شروع به زرد شدن، ترک خوردن و فروپاشی می کنند. کار کردن برای آنها چندان راحت نیست، اما این یک عادت است.

در سمت چپ، پشت فرمان، چراغ های راهنما قرار دارد که البته برگشت اتوماتیک ندارند و همچنین اهرمی برای تعویض گیربکس مکانیکی. آنها اندازه بزرگی ندارند ، اما کار با آنها کاملاً راحت است ، لازم نیست دست دراز کنید ، همه چیز نزدیک است ، که بدون شک خوشحال می شود.

در سمت راست سنسورهای سطح آب و روغن، سوئیچ احتراق و مکش قرار دارند. خوشحالم که حتی در چنین ماشینی برای بسیاری چیز غیرعادی وجود دارد - دوشاخه. ضمناً کارگر است و ماشین دارای چراغ قوه کارخانه است که در حین کار به عنوان روشنایی اضافی روشن می شود.

مرکز داشبورد همچنین دارای یک رادیو لوله بومی است که در سه محدوده فرکانس کار می کند. امروز کسی نیست که با کروز کنترل غافلگیر شود، اما حتی در اتحاد جماهیر شوروی کروز کنترل وجود داشت. اهرم گرد کوچک بین زیرسیگاری و رادیو لامپ، گاز دستی است.

پس از تنظیم سرعت، باید اهرم را به سمت خود بکشید و پای خود را از روی پدال گاز بردارید - سپس ماشین GAZ 21 Volga به حرکت خود ادامه می دهد، فقط شما باید هدایت کنید. یک ساعت عظیم با کتیبه افتخارآمیز: "ساخت اتحاد جماهیر شوروی" زمان از آن زمان را نشان می دهد.

برای پایین آوردن آنها، مکانیزمی در زیر اژدر در نظر گرفته شد. محفظه دستکش در "ولگا" کوچک بود. داشبورد در اتومبیل های اولین تغییرات توسط هیچ چیز از بالا خرد نمی شد ، به همین دلیل است که اشعه های خورشید اغلب روی شیشه می درخشید و رانندگان را مجبور می کرد تا خود را روی سطح چرم بچسبانند. بعداً آنها شروع به پوشاندن سطح از نوار نقاله کردند.

سالن آنقدر راحت و جادار و مبل نرم بود که حتی می شد شب را بدون هیچ ناراحتی در ماشین سپری کرد.

ردیف عقب نیز فضای بسیار زیادی دارد و تناسب نرمی دارد. فضای پای آزاد کافی وجود دارد، سه مسافر می توانند بی سر و صدا و بدون ناراحتی بنشینند. حتی تونل انتقال کف آنقدر بزرگ نبود و در کابین چندان برجسته نیست. برای جابجایی و همچنین پیاده‌سازی و سوار شدن راحت مسافران، نرده‌هایی در پشت مبل جلویی تعبیه شده بود.

مبل عقب

به عنوان یک راحتی اینجا، در ردیف دوم، شما می توانید فقط یک زیرسیگاری پیدا کنید. با این حال، چنین مبل های نرم و فضای آزاد بزرگ، استفاده از این ماشین را به عنوان وسیله ای برای سفرهای طولانی ممکن می کند - نیازی به کمپینگ یا چادر نیست، یک مکان خواب راحت وجود دارد.

تنها کاری که باید انجام دهید این است که مبل جلویی را باز کنید و بتوانید استراحت کنید. ستون B سمت راست دارای یک کلید نور داخلی کوچک و قلاب لباس جمع و جور است. محفظه چمدان 170 لیتر فضای قابل استفاده بود.

مشخصات فنی

واحد قدرت

این زیبایی مجهز به نیروگاه چهار سیلندر کاربراتوری خطی ZMZ 21 بود که حجم آن 2.5 لیتر است. این امکان تولید 75 اسب بخار قدرت را فراهم می کند. از جمله ویژگی های آن می توان به سیستم شفت پایینی اشاره کرد - میل بادامک در قسمت پایین بلوک نصب شده است و سوپاپ ها از طریق میله های تخصصی کار می کنند.

همچنین دارای آستین های چدن مرطوب است (و خود بلوک از آلومینیوم ساخته شده است) - نیازی به خسته کننده نیست. تنها چیزی که نیاز است تعویض گروه پیستون همراه با آسترها است. معلوم شد که موتور کاملاً قابل اعتماد است ، نسبت به دورهای بالا نگرش منفی دارد ، با این حال ، دورهای کم به آن امکان حمل بارهای بزرگ از جمله تریلر را می دهد.

کاربراتور K124 نام دارد و همچنین یک پنجره ویژه که به شما امکان می دهد از میزان سوخت داخل آن مطلع شوید. موتور اشتهای زیادی دارد. در جلوی واحد برق، یک عنصر لازم برای زمستان نصب شد - پرده. ابتدا روی موتور گرم نشده باید بسته شوند، سپس آن را روشن کنید و منتظر بمانید تا گرم شود.

پس از آن، بسیار مهم است که فراموش نکنید آن را باز کنید، در غیر این صورت فقط می جوشد، زیرا از همان ابتدا ماشین دارای سیستم خنک کننده آب بود. این موتور در سیکل ترکیبی حدود 13.5 لیتر در هر 100 کیلومتر مصرف می کند. حداکثر سرعت 130 کیلومتر در ساعت است.

انتقال

توسعه دهندگان این پیشرانه غیرمعمول را با یک گیربکس 3 سرعته دستی با یک دنده بر روی فرمان هماهنگ کرده اند. جعبه لحظات خاص خود را دارد، مانند عدم وجود همزمان کننده برای جلو و عقب، بنابراین، فشار مضاعف کلاچ لازم بود.

700 خودرو با گیربکس اتوماتیک عرضه شدند، اما به دلیل عدم مهارت تعمیر و نگهداری و این واقعیت که به سادگی روغن هیپووئید لازم وجود نداشت، نتوانستند ریشه کن شوند.

تعلیق

پیش از آن آنها تصمیم گرفتند یک سیستم تعلیق فنری مستقل را نصب کنند. تا سال 1960، یک سیستم روانکاری سیستم تعلیق متمرکز مورد استفاده قرار می گرفت، اما سیستم دوم بسیار پیچیده بود و اغلب لکه هایی در بخش جاده باقی می ماند. بنابراین نیاز به روغن کاری مکرر وجود دارد. همچنین در جلو می توانید نوار ضد رول را ببینید.

سری سوم به جای کمک فنرهای قدیمی اهرمی، کمک فنرهای تلسکوپی را در سدان ممکن کرد. عقب ماشین دارای یک سیستم تعلیق وابسته با یک محور تقسیم بر روی فنرهای طولی بود که در آن کمک فنرهای تلسکوپی وجود داشت. نقطه ضعف این پل این است - پس از جدا شدن جوراب ها، مونتاژ آنها بسیار دشوار است، عمدتا برای افشای وصله تماس.

فرمان

بدون تقویت کننده بود و از یک کینگ پین قدیمی استفاده می کرد. ستون فرمان قابل تنظیم نبود. مکانیزم آونگی وجود داشت.

سیستم ترمز

سیستم ترمز وجود مکانیزم های درام است که در آن تقویت کننده پدال وجود ندارد. آنها ترمز دستی را که روی گیربکس قرار داشت مانند همه اتومبیل های گذشته فراموش نکردند.

منطقی است که به این دلیل، انتقال کاردان مسدود شده است. بدون مگس نبود، زیرا وقتی سدان با یک چرخ روی آسفالت، و چرخ دوم روی سطح خیس یا لغزنده و سربالایی ایستاده باشد، آنگاه می تواند حرکت کند.

مشخصات فنی

بدن	سدان 4 در (اصلاح GAZ-22 - استیشن واگن 5 در)
تعداد درب	4/5
تعداد صندلی	5
طول	4770 میلی متر
عرض	1695 میلی متر
ارتفاع	1620 میلی متر
فاصله بین دو محور	2700 میلی متر
مسیر جلو	1410 میلی متر
مسیر برگشت	1420 میلی متر
ترخیص کالا از گمرک زمینی	190 میلی متر
حجم صندوق عقب	170 لیتر
محل موتور	جلو به صورت طولی
نوع موتور	کاربراتور 4 سیلندر با بلوک سیلندر آلومینیومی و آستر خیس چدنی سوپاپ بالای سر
حجم موتور	2432 سانتی متر 3
قدرت	65/3800 لیتر. با. در دور در دقیقه
گشتاور	167/2200 N * متر در دور در دقیقه
سوپاپ در هر سیلندر	2
ایست بازرسی	3 سرعته با سنکرونایزر دنده 2 و 3
سیستم تعلیق جلو	اهرم - فنر مستقل
سیستم تعلیق عقب	فنر وابسته
ترمزهای جلو	طبل
ترمز عقب	طبل
مصرف سوخت	9 لیتر در 100 کیلومتر
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت	120 کیلومتر در ساعت
نوع درایو	عقب
کاهش وزن	1460 کیلوگرم
شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت	34 ثانیه

مزایا و معایب

مزایای ماشین

• بدنه ولگا با کیفیت بالا؛
• مقاومت در برابر خوردگی بالا با استفاده از فسفاته سازی فولاد ساختاری؛
• نقاشی با کیفیت بالا؛
• هزینه کم و سهولت قابلیت تعویض عناصر و قطعات؛
• ظاهر دلپذیر؛
• آیرودینامیک بسیار خوب خودرو؛
• موتور خوب؛
• فاصله زیاد از زمین؛
• حجم نسبتاً زیادی از محفظه چمدان؛
• سالن بزرگ؛
• ست مبل راحتی و نرم در جلو و عقب;
• یک رادیو وجود دارد.
• ویژگی های دینامیکی بسیار خوب؛
• تعلیق نرم برای بلع بیشتر برآمدگی ها و سوراخ ها.
• داستان غنی؛
• استفاده از فناوری های مدرن در ایجاد سیستم تعلیق.

معایب ماشین

• موتور قدیمی که هیچ تغییری نکرده است.
• بسیاری از جزئیات طراحی به سادگی قدیمی هستند.
• جرم وسایل نقلیه بزرگ؛
• گیربکس اتوماتیک گیر نکرد.
• عدم وجود تقویت کننده های هیدرولیک در سیستم های فرمان و ترمز.
• ترمز دستی غیر قابل اعتماد؛
• سیستم روانکاری متمرکز غیر قابل توجیه؛
• طراحی ناموفق گیربکس 3 سرعته دستی؛
• کمربند ایمنی وجود ندارد؛
• ستون فرمان قابل تنظیم نیست.
• تنظیمات کوچک در مبل جلویی.

جمع بندی

پس از آشنایی با چنین «اثر هنری» تنها خاطرات خوشایندی باقی می ماند. اگر او امروز می تواند مورد پسند واقع شود، پس دشوار است تصور کنید که او در سال 1957 چقدر هیجان ایجاد کرد. این خودرو دارای خطوط و خطوط گرد صاف، ظاهری زیبا و محبوب در آن روزها "باله های کوسه" بود.

موتور ZMZ-21 بر روی قسمت اصلی Volga M-21 و GAZ-21 تولید شده نصب شد.
این یک موتور تمام آلومینیومی سوپاپ بالای شفت با حجم کاری 2.445 لیتر بود. از آنجایی که از بسیاری جهات ساختاری مشابه موتورهای نوع ZMZ-402.10 ("Volga"، "GAZelle") است که در زمان ما به طور گسترده شناخته شده است، توصیف ویژگی های طراحی آن با تضاد آن با این خانواده خاص ساده تر است.

موتور GAZ-21 برای استفاده از روان کننده ها با سطح کیفیت بسیار پایین موجود در آن زمان در اتحاد جماهیر شوروی اقتباس شده بود - دستورالعمل استفاده از "روغن صنعتی-50، روغن موتور SU، روغن خودرو M8B یا روغن اتوتراکتور AS-9.5" را توصیه می کرد. که تفاوت سودمندی با مدل های خارجی داشت. در عین حال، استفاده از روان کننده های بی کیفیت منجر به کاهش فاصله سرویس (تعویض روغن در هر 3000 کیلومتر با کاهش قابل توجه در شرایط عملیاتی دشوار) و کاهش دوام موتور شد. بنزین همچنین با استانداردهای اروپایی از درجه بسیار پایین استفاده می شود - با رتبه اکتان موتور حداقل 70 (در نسخه برای بازار داخلی).

در عین حال ، از نظر دوام ، موتور ولگا حداقل از موتورهای خارجی با جابجایی مشابه کمتر نبود - منبع تضمین شده کارخانه قبل از اولین تعمیر اساسی 200 هزار کیلومتر بود ، اما در عمل با گرامونت و عملکرد دقیق ، موتور می تواند 500 هزار "عقب نشینی" کند. برای مقایسه، در ایالات متحده، برای موتورهای مسافری بسیار بزرگتر، مسافت پیموده شده تا تعمیرات اساسی 140 هزار مایل (~ 250 هزار کیلومتر) شاخص خوبی در نظر گرفته شد و برای یک کامیون سنگین با موتور دیزل، یک نشانگر عالی 400 هزار کیلومتر بود. قابلیت نگهداری بالا که امکان تعمیرات اساسی موتور را در شرایط صنعتی بدون نیاز به تجهیزات پیچیده دیواره های سیلندر فراهم می کند، در واقع موتور Volgovskiy را عملا "ابدی" کرد.

ویژگی های اصلی ZMZ-21 در مقایسه با خانواده "402" عبارتند از: یک سر سیلندر با سوپاپ هایی با قطر کمتر و آرایش متفاوت پمپ آب (پمپ نه با ضد یخ، بلکه با روغن کاری روغن کاری شده است. نوک سینه گریس لیتول)؛ نسبت تراکم برای گریدهای بنزین A-72 یا A-80 (نباید دومی را با AI-80 / A-76 مدرن اشتباه گرفت؛ بسته به تغییر - عادی یا برای صادرات)؛ سیستم تصفیه روغن دو مرحله ای (دو فیلتر جریان جزئی - درشت و ریز)؛ منیفولد ورودی با مقطع مستطیلی با بست برای کاربراتور تک محفظه. سیستم جرقه زنی تماسی ضروری است که یک صفحه بالایی روی بلوک سیلندر وجود داشته باشد که آسترها را ثابت کند (در ZMZ-402، آسترها در یک بلوک باز قرار می گیرند). تفاوت های دیگری نیز وجود داشت که کمتر محسوس بود. از موارد فوق نتیجه می شود که به طور کلی تفاوت بین موتورهای خانواده ZMZ-21 و ZMZ-402 ناچیز است. موتورهای کاربراتوری Volg از همه خانواده ها (-21، -24، -31xx) و گازل ها، به استثنای موتورهای خانواده 406، اصولاً در مونتاژ قابل تعویض هستند، اما با در نظر گرفتن برخی تغییرات جزئی در میل لنگ، گیربکس و ملحقات . امکان تعویض دقیق بسیار محدودتر است. وضعیت موتورهای UMP از هر دو جنبه بسیار بهتر است.

بلوک در قالب سرد ریخته گری آلومینیومی بود. آستر - مرطوب، قابل تعویض، ساخته شده از چدن خاکستری، نصب شده در یک بلوک با تداخل مناسب. سرسیلندر چدنی، آلومینیومی، با صندلی سوپاپ چدنی پلاگین است. شمع ها از سمت چپ داخل آن پیچ شده بودند. در سمت راست موتور یک منیفولد ورودی با کاربراتور تک محفظه و یک منیفولد اگزوز، یک ژنراتور DC، یک فیلتر روغن درشت و یک خروس تخلیه قرار داشت. در سمت چپ استارت، قطع کننده-توزیع کننده، میله روغن و پمپ بنزین قرار داشتند. پیستون - آلومینیوم قلع اندود، با سه حلقه پیستون - دو حلقه فشاری و یک اسکراپر روغن. پین پیستون 1.5 میلی متر به سمت راست جابجا می شود تا صدای موتور کاهش یابد. میل لنگ پنج بلبرینگ، ساخته شده از چدن، آسترهای دو فلزی جدار نازک (فولاد بابیت) است. قطر سوپاپ: ورودی - 44 میلی متر، خروجی - 36 میلی متر.

کاربراتورهای K-22I (روی تمام خودروهای سری اول و دوم و در بخشی از سری سوم تا پایان دهه 1960)، K-105 (در قسمت کوچکی از اوایل سری سوم - 1962-1965) و K-124 (در سری سوم بعدی)، همه از نوع تک محفظه. پس از پایان تولید GAZ-21، K-129 به عنوان قطعه یدکی برای آن تولید شد که تفاوت بسیار کمی با K-124 داشت. هر چهار مدل کاربراتوری کاملاً مونتاژ شده قابل تعویض هستند و K-124 و K-129 نیز برای اکثر قطعات قابل تعویض هستند.

قدرت از 70 اسب بخار متغیر بود. و 80 اسب بخار (اصلاحات اولیه، تنظیمات استاندارد و صادراتی) تا 75 اسب بخار. و 85 اسب بخار (اصلاحات بعدی) در 4000 دور در دقیقه. افزایش قدرت در تغییرات صادراتی با کاهش ارتفاع سرسیلندر، مشروط به استفاده از سوخت با اکتان بالاتر موجود در خارج از کشور حاصل شد. گشتاور در نسخه پایه 166.7 نیوتن متر بود و به حدود 2200 دور در دقیقه رسید. بنابراین، از نظر ویژگی های آن، موتور به موتورهای دیزل سبک مدرن نزدیک است و نه موتورهای بنزینی.

مشخصات فنی مختصر:
نوع موتور: چهار زمانه، کاربراتوری، بنزینی، سوپاپ سقفی، چهار سیلندر
چیدمان سیلندرها: عمودی، پشت سر هم
قطر سیلندر و کورس پیستون بر حسب میلی متر: 92×92
جابجایی در لیتر: 2445
ترتیب سیلندرها: 1-2-4-3
نسبت تراکم: 6.7
سوخت: بنزین А-72 (А-76، А-80)
حداکثر قدرت در 4000 دور در دقیقه در اسب بخار از .: 75 (80، 85)
حداکثر گشتاور در 2000 دور در دقیقه بر حسب کیلوگرم در دقیقه: 17 (18، 19)
وزن موتور کامل با گیربکس، ترمز مرکزی و کلیه تجهیزات (بدون روغن و آب) بر حسب کیلوگرم: 20

1 - اهرم پمپاژ دستی بنزین
2 - نشانگر سطح روغن
3 - پمپ بنزین
4 - لوله اگزوز برای تهویه میل لنگ
5- لوله ورودی پمپ آب
4 - فیلتر ریز بنزین
7 - توزیع کننده جرقه
8 - مهره های تنظیم کننده اکتان اصلاح کننده اشتعال
9 - استارتر
10 - فیلتر روغن درشت
11 - خروس تخلیه آب ژاکت بلوک سیلندر
12 - شیر رادیاتور بخاری بدنه
13 - لوله ورودی
14 - منیفولد اگزوز
15 - کاربراتور
16 - فیلتر هوا
17 - حفاظ ایمنی کاربراتور
18 - نوار نصب ژنراتور
19 - ژنراتور
20 - سنسور فشار روغن

موتور ZMZ-21A در مینی بوس های RAF و وانت های YerAZ استفاده شد. دومی در دهه 1980 تولید شد. بر اساس آن ، کارخانه موتور سازی اولیانوفسک نسخه خود را از موتور UMZ-451 ایجاد کرد که برای مدت طولانی روی اتومبیل های UAZ نصب شده بود. تفاوت بین UMZ-451 و ZMZ-21A بسیار کم است، به خصوص در نسخه های اول: در نگاه اول، این همان موتور است.

همکلاسی ها

GAZ-21
مشخصات فنی:
بدن	سدان 4 در (اصلاح GAZ-22 - استیشن واگن 5 در)
تعداد درب	4/5
تعداد صندلی ها	5
طول	4770 میلی متر
عرض	1695 میلی متر
ارتفاع	1620 میلی متر
فاصله بین دو محور	2700 میلی متر
مسیر جلو	1410 میلی متر
مسیر عقب	1420 میلی متر
ترخیص کالا از گمرک زمینی	190 میلی متر
حجم صندوق عقب	170 لیتر
محل موتور	جلو به صورت طولی
نوع موتور	کاربراتور 4 سیلندر با بلوک سیلندر آلومینیومی و آستر خیس چدنی سوپاپ بالای سر
حجم موتور	2432 سانتی متر 3
قدرت	65/3800 اسب بخار در دور در دقیقه
گشتاور	167/2200 N * متر در دور در دقیقه
سوپاپ در هر سیلندر	2
KP	3 سرعته با سنکرونایزر برای دنده 2 و 3
سیستم تعلیق جلو	مستقل، اهرمی فنر
سیستم تعلیق عقب	فنر وابسته
کمک فنر
ترمزهای جلو	طبل
ترمز عقب	طبل
مصرف سوخت	9 لیتر در 100 کیلومتر
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت	120 کیلومتر در ساعت
سال های تولید	1956-1970
نوع درایو	عقب
کاهش وزن	1460 کیلوگرم
شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت	34 ثانیه

GAZ-21 "Volga" - یک ماشین سواری شوروی با بدنه سدان. تا سال 1965، GAZ-M21 Volga نام داشت. از سال 1956 (تا سال 1958 به موازات GAZ-M20 Pobeda) تا دهه 1970 به تولید انبوه رسید. حجم کل تولید GAZ-21 از کلیه اصلاحات 638798 نسخه است (با توجه به شماره سریال آخرین اتومبیلی که از خط مونتاژ خارج شد). در تمام سالهای وجود اتحاد جماهیر شوروی به موفق ترین خودروی توسعه یافته داخلی تبدیل شد.

تاریخ خلقت

توسعه این خودرو در سال 1952 آغاز شد. در ابتدا، کار بر روی دو پروژه مستقل GAZ-M21 "Zvezda" و GAZ-M21 "Volga" انجام شد. پروژه اول توسط هنرمند جان ویلیامز و پروژه دوم توسط Lev Eremeev رهبری شد. در سال 1953، ماکت های دو ماشین ساخته شد. پروژه ویلیامز پیشرفته تر به نظر می رسید، اما ماشین اریمیف بیشتر با واقعیت های آن زمان مطابقت داشت. در توسعه بیشتر ماشین آینده، پروژه Lev Eremeev به تصویب رسید. در همان سال 1953، A. Nevzorov به عنوان طراح برجسته GAZ-M21 منصوب شد که تحت نظارت طراح ارشد کارخانه خودروسازی گورکی N. Borisov کار می کرد.

در پایان زمستان یا اوایل بهار سال 1954، اولین نمونه های اولیه "ولگا" آینده آماده شد و برای آزمایش های اولیه وارد شد. در 3 می 1955، سه خودرو - قرمز گیلاسی (نمونه اولیه 1)، آبی (نمونه اولیه 2) و سفید (نمونه اولیه 3) - از دروازه های کارخانه گورکی خارج شدند و به آزمون های پذیرش دولتی رفتند. همراه با آنها سایر خودروهای داخلی و خودروهای ساخت خارجی هم کلاس ولگا برای آزمایش وارد شدند. همه نمونه های اولیه در جزئیات با یکدیگر متفاوت بودند، دو تا از آنها مجهز به گیربکس اتوماتیک، یکی با گیربکس مکانیکی بودند.
این خودروها در شرایط جاده ای بسیار متنوعی آزمایش شده اند و نتایج خوبی از خود نشان داده اند. خودروی جدید اقتصادی تر و پویاتر از پوبدا بود و از نظر دینامیک از ZIM قدیمی بهتر بود و از نظر قابلیت اطمینان و مانور پذیری از آنالوگ های خارجی پیشی گرفت. علاوه بر این، "ولگا" با طراحی هماهنگ خود به خوبی خود را از خودروهای خارجی متمایز کرد.

عکس: در سال 1954 ساخت نمونه های اولیه GAZ-21 آغاز شد

در ماه مه 1955، کارخانه گورکی نسخه دیگری از ولگا تولید کرد. برای رفع اشکال گیرنده رادیویی A-9 که مجهز به ماشین بود (در برخی نسخه ها) به کارخانه رادیویی Murom منتقل شد. در تابستان سال 1955، تمام نمونه های اولیه، به جز نمونه اول، کمی با جلوپنجره رادیاتور جدید (با یک ستاره) مدرن شدند.
اولین سری از پنج خودرو در اکتبر 1956 در کارخانه مونتاژ شد. در 10 اکتبر 1956، سه ولگا اول از دروازه های کارخانه خارج شدند که می توان آن را سریال نامید. پنج ماشین جدید به نمونه های اولیه 1، 2 و 3 پیوستند تا در آزمایشات گسترده در پایان سال 1956 شرکت کنند. این پنج خودروی تولیدی مجهز به موتورهای GAZ-M20 بودند که به 65 اسب بخار افزایش یافته بود. برای نصب بر روی نسخه صادراتی جیپ GAZ-69. خودروها مجهز به گیربکس دستی بودند. آزمایشات نهایی "ولگا" در شرکت های تاکسیرانی در حال استفاده فشرده انجام شد که امکان حذف سریع بسیاری از "بیماری های دوران کودکی" خودروی جدید را فراهم کرد.

تغییرات GAZ-M21 در "انتشار"

ماشین GAZ-M21 "Volga" اولین "آزادسازی" از سال 1956 تا نوامبر 1958 تولید شد. تا پایان سال 1957 به یک موتور کم سوپاپ با حجم 2.42 لیتر (2420 سی سی) با ظرفیت 65 اسب بخار مجهز شد. در 3800 دور در دقیقه این موتور که از پوبدا قرض گرفته شده است، با افزایش حجم کاری (محل کار سیلندر) و نسبت تراکم تقویت شده است. در مجموع 1100 نسخه از ولگا با این موتور تولید شد.
GAZ-M21G - علاوه بر موتور اجباری GAZ-M20، پوبدا به یک محور عقب قرض گرفته شده از یک خودروی ZIM با شفت های محور کوتاه شده و بدنه آنها مجهز شد. یکی از ویژگی های متمایز تمام اتومبیل های اولین "رهاسازی" "به علاوه" سیستم تجهیزات الکتریکی است که به بدنه آورده شده است.
GAZ-M21B - یک ماشین با موتور اجباری از "Pobeda"، یک اصلاح برای یک تاکسی با پایان ساده شده. GAZ-M21 - از سال 1957 با موتور جدید ZMZ-21 کارخانه موتور Zavolzhsky (به ویژه برای تولید موتورهای Volgovskiy ساخته شده است) تولید می شود. حجم موتور 2445 لیتر و قدرت 70 اسب بخار بود. موتور یک سوپاپ بالای سر، کاملاً آلومینیومی بود (قطعات اصلی میل لنگ، بلوک سیلندر، لوله ها) بود و در زمان خود با بسیاری از راه حل های مترقی متمایز بود. همچنین یک گیربکس سه سرعته اتوماتیک با مبدل گشتاور بر روی اصلاح تحت شاخص M21 نصب شده است.
GAZ-M21V یک خودروی تولیدی با موتور ZMZ-21 است.
GAZ-M21A - تاکسی با موتور ZMZ-21 (بر اساس GAZ-21V).
GAZ-M21D - نسخه صادراتی تا 80 اسب بخار. موتور و گیربکس مکانیکی. این طرح با قالب بندی تسمه ای با روکش کروم تکمیل شده است.
GAZ-M21E - اصلاح صادرات با موتور 80 اسب بخار. و گیربکس اتوماتیک
ماشین GAZ-M21 دومین "آزادسازی" از سال 1959 تا 1962 تولید شد. "آزادی" 1958-1959 یک انتشار انتقالی در نظر گرفته می شود. تغییرات به تدریج اعمال شد و مربوط به طراحی بدنه، بزرگ شدن قوس چرخ گلگیرهای جلو، تغییر سیم کشی ("معکوس قطبی" در سال 1960، "منفی" به بدنه اعمال شد که تلفات جریان و شدت را کاهش داد. از خوردگی فلز). حجم کل تولید خودروهای دومین "نسخه" به 160 هزار نسخه رسید.
GAZ-M21I مدل پایه است.

GAZ-M21A - تاکسی.

GAZ-M21 خودرویی با گیربکس اتوماتیک است. مشخص نیست که آیا واقعاً تولید شده است (اطلاعاتی در این مورد وجود ندارد).
GAZ-M21E اصلاح دیگری با گیربکس اتوماتیک است که در سری بسیار محدود تولید شده است.
GAZ-M21U یک اصلاح لوکس با روکش بهبود یافته، اما با موتور معمولی است.

GAZ-M21K - اصلاح صادرات با موتور 75 یا 80 اسب بخار. و عناصر تزئینی اضافی (درج های کروم). ماشین GAZ-M21 سومین "آزادسازی" از سال 1962 تا 1970 تولید شد. این خودرو یک کوره رادیاتور جدید از 37 صفحه عمودی با روکش کروم دریافت کرد. مجسمه یک گوزن و قالب گیری از کاپوت ناپدید شد (گوزن همیشه روی اتومبیل های "آزادسازی" دوم نصب نمی شد - به دلایل ایمنی حذف شد). تعداد جزئیات تزئینی کرومی کاهش یافته است. خطوط بدن صاف تر و هماهنگ تر هستند. اصلاح با گیربکس اتوماتیک از خط تولید حذف شد، کمک فنرهای اهرمی با کمک فنرهای تلسکوپی جایگزین شد و به 75 اسب بخار افزایش یافت. قدرت موتور برای اصلاح سریال اصلی حجم کل تولید خودروهای سومین "انتشار" به 470 هزار نسخه رسید.

GAZ-M21L سدان سریال اصلی است.
GAZ-M21L - اصلاح صادرات.
GAZ-M21U - اصلاح "لوکس" با ماشین سریال با قالب گیری روی گلگیرها متفاوت بود.
GAZ-M21T یک اصلاح تاکسی با صندلی های جلو جداگانه است. صندلی جلوی سرنشین تا می‌شود تا جا برای بار باز شود.

در سال 1962، بر اساس GAZ-M21، یک ماشین GAZ-M22 با یک واگن ایستگاه ساخته شد و روی نوار نقاله قرار گرفت. این در نسخه های مختلف - به عنوان یک وسیله نقلیه عمومی "غیر نظامی"، به عنوان آمبولانس، وسیله نقلیه اسکورت هواپیما برای فرودگاه ها و غیره تولید شد.

در همان زمان، یک سری کوچک از خودروهای با نام تجاری GAZ-23 تولید شد - یک اصلاح با سرعت بالا از GAZ-M21 با یک واحد قدرت از GAZ-13 "Chaika" (گیربکس اتوماتیک، موتور 8 سیلندر با ظرفیت 160 و بعداً 195 اسب بخار). این خودرو برای سازمان های مجری قانون (به ویژه KGB) در نظر گرفته شده بود و در تعداد 608 نسخه تولید شد.
در سال 1965، "ولگا" سومین "آزادی" آخرین مدرنیزاسیون را تجربه کرد. بخاری بهبود یافت، طراحی بدنه کمی تغییر کرد. در همان زمان، حرف "M" از شاخص مدل ناپدید شد (یعنی "Molotovets"، تا سال 1957 GAZ به نام کارخانه خودروسازی گورکی به نام Molotov نامیده شد). تغییرات اصلی "ولگا" به شرح زیر شروع شد:
GAZ-21 - نسخه اصلی.
GAZ-21S - اصلاح صادرات با تکمیل و تجهیزات بهبود یافته. موتور 85 اسب بخار
GAZ-21US مدلی با روکش بهبود یافته برای بازار داخلی و تا حدی برای صادرات است. موتور 75 اسب بخار
GAZ-21T اصلاحی برای تاکسی است.
GAZ-21TS نسخه صادراتی تاکسی است (به بسیاری از کشورهای جهان از جمله فنلاند، جمهوری دموکراتیک آلمان عرضه می شود).
در سال 1968، اولین دسته کوچک خودروهای مدل جدید GAZ-24 (با استفاده از فناوری بای پس) تولید شد. تا سال 1970 هر دو مدل به صورت موازی تولید می شدند. در 15 ژوئیه 1970، تولید GAZ-21 از تمام تغییرات متوقف شد.

ویژگی های طراحی - معایب و مزایا

تعداد اصلاحات ماشین GAZ-21 بسیار زیاد است. در واقع، GAZ با نام رایج "ولگا" خودروهای مختلفی را تولید کرد که از نظر ظاهری و ویژگی های اساسی مشابه هستند. به عنوان مثال، GAZ-23، ساخته شده بر روی واحدهای GAZ-13 "Chaika"، دارای ویژگی های سرعت بالا بود که نمونه ای از اتومبیل های سواری مدرن است. و GAZ-M21 از اولین نمونه های اولیه از نظر ویژگی های سرعت مشابه با سری GAZ-M20 Pobeda تفاوت کمی داشت.

در طراحی "ولگا" از همه "مسائل" بسیاری از ویژگی های باستانی حتی برای آن سال ها وجود داشت. مخصوصاً کمک فنرهای تلسکوپی (به جای اهرمی) با تاخیر زیاد به ولگا آمدند. گیربکس اتوماتیک هیچ گاه گیر نکرد (خودروسازان شوروی هرگز نتوانستند بر تولید انبوه آن مسلط شوند). ترمزهای هیدرولیک و فرمان مجهز به بوستر نبودند، کنترل یک ماشین سنگین به تلاش فیزیکی راننده نیاز داشت. ترمز دستی از نوع مرکزی (یک ترمز درام، از نظر طراحی مشابه ترمز چرخ، روی ساق گیربکس نصب شده بود و از طریق شفت پروانه روی محور عقب حرکت می کرد) ناکارآمد و غیر قابل اعتماد بود. هنگام تلاش برای توقف اضطراری خودرو با ترمز دستی، ترمز دستی خراب شد. تا سال 1960، ولگا به یک سیستم روانکاری متمرکز مجهز بود که توسط یک پدال مخصوص هدایت می شد. این محلول در خودروهای خارجی (آلمانی) دهه 30 و 40 مورد استفاده قرار گرفت. در نهایت، گیربکس سه سرعته دستی فقط برای دو دنده بالا یک سنکرونایزر داشت که یک راه حل کاملاً منسوخ برای نیمه دوم دهه 60 بود.
با این حال، اکتشافات واقعی نیز وجود داشت. طراحان "ولگا" موفق شدند خودرویی بسازند که با طراحی بی عیب و نقص خود حتی چهل سال پس از پایان تولید خودرو جلب توجه می کند. استحکام بالای بدنه - به دلیل محاسبه دقیق عناصر باربر - باعث ایجاد افسانه های متعددی در مورد "فلز ضخیم" شده است که ظاهراً قطعات بدنه ماشین از آن مهر زده شده است (در واقع از این فلز استفاده شده است. مانند صنعت خودروسازی خارجی).
"ولگا" با مقاومت بالای خود در برابر خوردگی متمایز شد - به دلیل درمان ویژه بدن "فسفاته". کیفیت رنگ آمیزی بدنه خودروهای "رهاسازی" اول و دوم به گونه ای است که برخی از آنها تا به امروز نیاز به رنگ آمیزی مجدد ندارند. به طور جداگانه، باید به موتور ZMZ-21 اشاره کرد که در تعداد زیادی از تغییرات تولید شده است. او در مینی بوس های شوروی کاربرد پیدا کرد، روی قایق ها نصب شد و به خارج از کشور صادر شد. اصلاحی از این موتور - UMZ-451MI - بر روی وسایل نقلیه تمام زمینی UAZ-469 که در خدمت ارتش شوروی بودند نصب شد.
کیفیت بالای ساخت GAZ-21، به ویژه دومین و آغاز سومین "آزادسازی" (ماشین های بسیار کمی از اولین "آزادسازی" باقی مانده است)، درجه بالایی از اتحاد قطعات با خودروهای GAZ و UAZ شهرت بی عیب و نقص یک خودروی قابل اعتماد به این واقعیت منجر شد که بازار خودروهای این برند وجود دارد و امروزه نیز وجود دارد. ماشین‌ها بازسازی می‌شوند، در حالت کار نگهداری می‌شوند، دوباره فروخته می‌شوند و صاحبان جدیدی پیدا می‌کنند. درست است، تنها بخش نسبتا کمی از دارندگان GAZ-21 از این خودروها برای رانندگی روزانه استفاده می کنند. اینها عمدتاً نمایشگاه هایی از مجموعه های خصوصی یا اتومبیل هایی برای سفرها و پیاده روی های گاه به گاه هستند.

مجله "پشت چرخ" در مورد GAZ-21

جدید در ماشین "ولگا"

موتور GAZ 21 یک واحد نیرو است که در دهه 50 قرن بیستم ساخته شد. بنابراین، موتورها به طور گسترده مورد استفاده قرار نگرفتند، اما از مشخصات فنی بالایی برخوردار بودند. علاوه بر این، نسخه‌های صادراتی واحدهای نیرو که با سوخت دیزل کار می‌کردند روی خودرو نصب شد.

مشخصات فنی

موتور GAZ 21 با نام مستعار ZMZ 21 / 21A عملکرد فنی نسبتاً بالایی داشت. در آن زمان، تقریباً تمام ولگا به موتورهای 2.5 لیتری مجهز بودند، به جز گزینه های صادراتی که تقریباً برای مردم شوروی غیرقابل دسترس بود. بنابراین در دهه 60 تقریباً همه رانندگان می خواستند یک مدل 21 GAZ داشته باشند که نشانگر اعتبار و ثروت بود.

واحد قدرت بر اساس مدل به همان اندازه معروف - فورد اصلی توسعه داده شد. همچنین برخی از قطعات موتور از دیگر مدل های خودروهای آمریکایی دهه 50 گرفته شده است. علاوه بر فورد، ویژگی های طراحی مشابه را می توان در واحدهای قدرت - Plymouth Savoy، شورولت 210 دلوکس، Kaiser Henry J و Opel Kapitän مشاهده کرد.

مشخصات فنی اصلی موتورهای GAZ-21 را در نظر بگیرید:

GAZ-21B

ZMZ 21 / 21A

ZMZ 21E / 21D

موتور پرکینز (نسخه صادراتی)

موتور روور

Indenor XDP 4.90

همانطور که می بینید، ماشین GAZ 21 دارای طیف گسترده ای از واحدهای قدرت بود. موتورهای دیزلی البته گزینه صادراتی بودند که به اروپا عرضه می شد. بلژیک تعداد زیادی از وسایل نقلیه با علامت 21 دریافت کرد.

تعمیر و نگهداری موتور

موتورهای بنزینی کاملاً ساده و طبق یک طرح پیچ خورده سرویس می شدند. بنابراین، تعمیر و نگهداری بین سرویس باید در محدوده 10-12 هزار کیلومتر انجام شود. در مورد گزینه های دیزل، طبق اسناد خدمات، تعمیر و نگهداری در راهروهای 8-10 هزار کیلومتری انجام می شود.

از آنجایی که ماشین و موتورها بیش از نیم قرن قدمت دارند، تعداد زیادی از واحدهای قدرت اصلی تا به امروز باقی نمانده اند. بیشتر رانندگان از موتورهای اصلاح شده یا بهبود یافته استفاده می کنند.

تعمیر و نگهداری موتور شامل تعویض روغن و فیلتر است. اگر این روش به طور منظم و مطابق با توصیه های سازنده انجام شود، می توان در 250000 کیلومتر منبع اولیه صرفه جویی کرد.

علاوه بر این، فناوری مدرن این امکان را به شما می دهد. بنابراین، استفاده از روغن نیمه مصنوعی با کیفیت بالا نه تنها به صرفه جویی در عمر موتور کمک می کند، بلکه عناصر ساختاری اصلی را نیز از افزایش سایش نجات می دهد.

تنظیم و تجدید نظر

اخیراً انجام تیونینگ اتومبیل های قدیمی رایج شده است. بنابراین، رانندگان خودروهایی با سابقه طولانی خریداری می کنند و به آنها جان تازه ای می بخشند. علاوه بر بدنه، موتور نیز در حال نهایی شدن است. البته تراشه تیونینگ در این موتور ارائه نشده است، اما خسته کننده و اضافه کردن چند گره اضافی امکان پذیر است که به افزایش قدرت کمک می کند.

تنظیم موتور چگونه انجام می شود؟ بسیاری از استودیوهای تیونینگ پیشنهاد می کنند موتور استاندارد را با یک واحد قدرت ساخت خارجی با سیستم تزریق تزریق جایگزین کنند. اما، همه رانندگان به دنبال آن نیستند و سعی در اصلاح واحد برق قدیمی ندارند.

موتور به ابعاد استاندارد ZMZ-24 - 92 میلی متر خسته شده است. این همیشه جواب نمی دهد و احتمال ترک خوردن دیواره های بین سیلندرها وجود دارد. همچنین یک میل لنگ جدید سفارش و نصب می شود. مکانیسم سوپاپ با یک سبک تر جایگزین می شود.

برای بهبود تزریق سوخت، منیفولد ورودی و کاربراتور تعویض می‌شوند. برای اطمینان از اینکه مخلوط هوا / سوخت کامل به دست می آید، فیلتر هوا با مقاومت صفر باید تعویض شود. برای آن دسته از طرفداران خاص افزایش قدرت، می توان یک توربوشارژر تعبیه کرد.

یک عنصر جدایی ناپذیر از اصلاح موتور، تنظیم سیستم خنک کننده و انتشار گاز اگزوز است. بنابراین به جای سیستم خنک کننده استاندارد، لوله های سیلیکونی، پمپ آب اصلاح شده و رادیاتور آلومینیومی در موتور تعبیه شده است.

برای جلوگیری از داغ شدن بیش از حد موتور، یک فن برقی اجباری به رادیاتور وصل شده است. در این حالت سنسور دما روی رادیاتور قرار می گیرد. برای اطمینان کامل، یک ترموستات اصلاح شده روی واحد برق قرار داده شده است.

در مورد سیستم اگزوز، در بازار خودرو انتخاب و یافتن گزینه های مناسب یکنواخت است، زیرا دامنه انتخاب ها بسیار گسترده است. بنابراین، استودیوی تیونینگ بلژیکی Deht-Wretheer تجدید نظر ولگا 21 را انجام داد و یک سیستم اگزوز تولید شده توسط TrialDWQ، ساخت آلمان را نصب کرد.

نمایشگاه های یکپارچهسازی با سیستمعامل

موتور اصلی GAZ 21 در نمایشگاه های یکپارچهسازی با سیستمعامل بسیار قدردانی می شود ، زیرا هر سال این واحدهای قدرت کمتر و کمتر می شوند. بنابراین، در طول دهه گذشته، علاوه بر تیونینگ، خودروهای یکپارچهسازی با سیستمعامل بسیار محبوب شده اند.

بخشی جدایی ناپذیر از این فرهنگ GAZ 21 با موتور افسانه ای آن است. نسل جوان علاقه مند است که نیم قرن پیش چه موتورهایی نصب شده است و یک نسل کامل از رانندگان بر روی چه واحدهای قدرتی سوار شده اند.

همانطور که تمرین نشان می دهد ، خودروهای یکپارچهسازی با سیستمعامل GAZ 21 با موتور اصلی در سال های اخیر به میزان قابل توجهی افزایش قیمت داشته اند ، زیرا کلکسیونرهای بیشتری در تلاش هستند تا این وسیله نقلیه را وارد مجموعه خود کنند. سوال اساسی که قبل از بازرسی خودرو پرسیده می شود این است که آیا موتور اصلی روی خودرو نصب شده است؟

خروجی

موتور GAZ 21 برای یک نسل کامل به یک افسانه تبدیل شده است. آنها 30 سال صادقانه خدمت کرده اند و برخی از آنها تا زمان ما باقی مانده اند. بنابراین موتورهایی که روی خودرو نصب شده بودند از مشخصات فنی و منابع بالایی برخوردار بودند.

انجام تعمیر و نگهداری، تعمیر و تنظیم واحد برق بسیار ساده است. بنابراین، هر راننده ای که با ویژگی های طراحی موتور آشنا باشد، قادر به تعویض روغن و تعمیر آسیب های جزئی خواهد بود. در مورد تعمیرات اساسی، توصیه می شود که در سرویس خودرو انجام شود.