➖ Jerky automaattivaihteisto
➖ Viimeistelymateriaalien laatu
➖ Epäluotettavuus
➖ Varapyörää/vararengasta ei ole

Plussat

➕ Dynamiikka
➕ Mukava salonki
➕ Ohjattavuus
➕ Näkyvyys

Mercedes GLC 2017-2018 edut ja haitat uudessa korissa tunnistettiin arvostelujen perusteella todellisia omistajia. Tarkemmat edut ja Mercedesin miinukset GLC automaattivaihteistolla ja 4Matic-nelivedolla löytyy alla olevista tarinoista:

Omistajan arvostelut

Vaikutelmat ovat melko positiivisia, jos hinta-laatusuhdetta ei katsota. Juuri tämä MB:llä on ongelma...

Ensimmäisenä silmääni tai pikemminkin käteeni pisti oviverhoilun puristettava puinen verhoilu, joka vain tärisee uutta autoa. Nuo. Se ei ole jotenkin tiukasti kiinni. Peruutusvaihteella ohjauspyörää käännettäessä kuului jostain alhaalta erittäin epämiellyttävää jauhamista.

Ajokyky on normaali, 211 hv. Se riittää hänelle, ei tietenkään kisaa, mutta hän menee. Tietenkin voi tuntea epätasaisuuden; se ei loppujen lopuksi ole ilmajousitus, vaikka juuri tässä jousituksessa, ohjauksessa ja moottorissa on melko paljon säätöjä. Jarrut ovat erinomaiset.

Arvostelu Mercedes GLC 2.1d:stä automaattivaihteistolla ja nelivedolla 2016

Video arvostelu

Eko-nahkaistuimet. Laatu on hyvä, parempi kuin japanilainen nahka. GLC ajaa hyvin, mutta vaihteisto on nykivä, eli alusta alkaen, jos ei paina poljinta lattiaan, saat potkun perseeseen. Samoin lisää suuri nopeus. Jousitusmatka ei usein riitä. Rei'issä on vähän enemmän pieniä - se murtuu läpi, vaikka tämä voi johtua siitä, että pyörät ovat 19″.

1. 3000 km:n kohdalla iskunvaimennin alkoi narista. Se osoittautui metallikenkäksi: 2 päivää palvelua + 2 viikkoa voitelun odottelua. He voitelivat sen, se näyttää olevan kunnossa.

2. 3500 km:n kohdalla oikeanpuoleisessa tavaratilan seinässä oleva muovi alkoi narista. 2 päivää palveluksessa. Tehty takuun alaisena.

3. 6000 km:n kohdalla jousitukien muovi alkoi kolisea, ikään kuin sinne olisi kaadettu pultteja. 4 päivää palvelussa. He tekivät sen takuulla, toistaiseksi se on hiljainen.

4. 8000 km kohdalla muovi kolisee pilareissa tai oikeanpuoleisen ohjaimen alueella. Teimme sen takuun alaisena - se koputtaa edelleen ajoittain.

5. Vettä pääsee kaasusäiliön luukkuun. Eli ei ole lainkaan suojaa veden sisäänpääsyltä. Tuntuuko? talvella kaikki jäätyy... Jälleenmyyjä kieltäytyy tekemästä sitä. Katsotaan kuinka se päättyy.

6. Kun suuntavilkku kytketään päälle ja ohjauspyörää käännetään, kuuluu naksahdus, kun katkaisu aktivoidaan (niin kun ohjauspyörä käännetään takaisin, se palaa alkuperäiseen asentoonsa). Napsautus on melko voimakas, vähäinen, ei miellyttävä. Myyjä kieltäytyy tekemästä sitä. Hän sanoo, että kaikissa C-luokan autoissa on tällaista roskaa.

Eli ajat Mercedeksellä, kuuntelet jazzia, haluat kääntyä oikealle ja sitten yhtäkkiä, kuin jotain olisi pudonnut - saksalaista laatua...

Arvostelu Mercedes GLC 2.0 (245 hv) automaattivaihteistosta 2015

Runko on pettymys. Täällä, jos he eivät säästäneet rahaa, he olivat selvästi liian laiskoja keksimään jotain uutta. Verho on yksinkertaisin, se sulkeutuu vain vaakasuunnassa ja kiinnitetään tähtäämällä uriin. Ei automaattista taittoa, ei monimutkaisia ​​lentoratoja, eikä todellakaan servoja - sääli! Tavaratilan lattia - joka tunnetaan myös maanalaisena kansina - vain makaa siellä, eikä mikään pidä sitä pystyssä paitsi painovoima.

Sisustus on erittäin kaunis! Jos vain katsot sitä etkä koske mihinkään! Kiiltävissä pinnoissa, joita täällä on runsaasti, jää aina jälkiä. Vaaleiden painikkeiden kuvakkeet ovat täysin näkymättömiä ja lukukelvottomia. Ovien ja kojelaudan yläosat on valmistettu erittäin halvalta näyttävästä vinyylistä, joka erottuu melko laadukkaista koristeista.

Nuo ilmanohjaimet ovat siistejä! Ne ovat erittäin laadukkaita, näyttävät kauniilta ja muistuttavat vanhaa Mercedestä. Olin tyytyväinen tuhkakuppiin. Koko on melkein toinen hansikaslokero. Lompakko, hanskat ja pari puhelinta mahtuu tähän helposti.

Edes kontrastiompeleet eivät lisää väriä munanmuotoisiin perustuoleihin. En halua viedä tätä istuinta kotiin, vaan peittää sen mahdollisimman pian. Mukavuuden kannalta se on kuitenkin melko saksalainen, eikä se häiritse sinua ollenkaan.

Sivupeilit ovat upeita! GLK:ssa niissä näkyi vain yksi vierekkäinen rivi, joten kaistaa vaihdettaessa jouduttiin luottamaan kuolleen kulman avustajaan tai ylimielisyyteen. GLC-peileistä näet kaiken!

GLC lähtee käyntiin reippaasti, lähes viivytyksettä, Mercedekselle epätavallisesti. Missä tilassa auto on nyt? Oi, oranssissa neliössä on pieni S-kirjain. Kokeilen Comfortia. Lataan vaihtokytkimen ja vastauksena jokaiseen napsautukseen saan potkun laatikosta! Vaihdettu Sportista Sport+:aan - saat pienemmän vaihteen ja potkun! Urheilusta mukavuuteen – nosta vaihdetta ja potkaise! Eco - toinen korkeampi vaihde ja toinen potku! Ja tämä on uusi auto! Kun valitin tästä Mercedesille, he sanoivat, että vasta eilen he latasivat uutta ohjelmistoa laatikkoon, joka saapui Stuttgartista viikko sitten. Uusi auto... Juuri ajoissa uudistamista varten, he tekevät sen valmiiksi.

Auto on hiljainen, mutta täälläkään kaikki ei ole selvää. Kun seisot, kuulet kaiken mitä kadulla tapahtuu (GLK:ssa oli hiljaisempaa). Mutta mitä suurempi nopeus, sitä vähemmän melua! 60 km/h jälkeen GLC on jo hiljaisempi kuin edeltäjänsä, 100 km/h jälkeen se on yleensä hiljaisin! Et kuule tuulta. Näyttää myös pyöriltä.

Katsaus uudesta Mercedes-Benz GLC 2.1d dieselistä (170 hv) AT 4Matic 2015

Ajettu 500 km - sarake ei toimi kuljettajan ovi, kaasupoljin narisee, ajettu 900 km - syttyy Tarkista moottori. Otin yhteyttä takuuseen, liitin kaiuttimen, vaihdoin viallisen anturin, he eivät edes ymmärtäneet mitä tehdä polkimelle. Oli erittäin epämiellyttävää, että tämä tapahtui täysin uudessa autossa, mutta ajattelin, että minulla oli epäonnea, eikä siinä ollut mitään muuta rikottavaa. Olin väärässä…

2 kuukauden käytön jälkeen aloin havaita naruja iskunvaimentimien joustoissa (ne narisevat kuin kärry). Ota uudelleen yhteyttä huoltoon. Diagnoosi: Jouset ovat suurempia kuin tarvitaan. He vaihtoivat sen takuuseen, ja menin, mutta ei kauas.

Ajettu 7500 km, ongelma jälleen - ajovalot eivät toimi, tai pikemminkin ne eivät toimi, ne syttyvät, kun moottori on sammutettu, eivätkä sammu, ajovalojen kantaman säätö ei toimi. Huolto jälleen, ajovalojen ohjausyksikön vaihto. Sitten 10 000 km ylläpito maksaa 30 832 ruplaa.

Siirrytään eteenpäin. Kesäkuu 2017, mikä se on? Ei roisku nestettä tuulilasiin eikä takaikkuna, iskunvaimentimet narisevat taas ja kaasupoljin narisee. Kuten menen töihin, menen palvelukeskukseen. Vaihdoimme tuulilasin pesun moottorin, voitelimme jouset - tämä on ilmeisesti rutiinihuoltoa?!

Poistuin juuri palvelusta ja tajusin, että poljin narisee edelleen. Minun piti palata palvelukeskukseen ja parkkipaikalle edessä jälleenmyyjä Teknikko voiteli poljinta silikonilla 5 minuutin ajan. Olisin voinut tehdä tämän itse, paljon huolellisemmin.

Ja tämä on Mercedes! Kuinka paljon aikaa meni hukkaan, se ei ole tunteja, vaan viikkoja... Päättyy 2 kesätakuu. Pelkään uutta hajoamista...

Olga ajaa Mercedes- Benz GLC 2.1d (170 hv) automaattisella 2016

Ajettu 5 tuhatta km ei ongelmia, toivottavasti ei tule. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun ajoin saksalaisella autolla; ennen sitä olin aina ajanut Toyotoilla. Pidän kaikesta autossa, mutta mielestäni tavaratilan viimeistely (muovi, takaovi) voisi olla parempi, 3 ripsestä voisi liimata muovin Shumkalla, vai säästävätkö jälleenmyyjät autoa tilaamalla?!

Mitä tulee jousitukseen, mielestäni se on päinvastoin pehmeä, jos ajetaan säästötilassa, mutta sport+:ssa siitä tulee jäykempi, mutta ei paljon!

Arvostelu Mercedes-Benz GLC 2.0 (211 hevosvoimaa) automaattisesta 2016:sta

Ulkonäkö: hieman pettymys, sillä siitä on tullut samanlainen kuin monet muiden valmistajien crossoverit, menettäen erityisen ja tunnistettavan Mercedes G -perheen ilmeensä.

Sisustus: vaalea beige, keinonahka. Aluksi olin huolissani tästä, että se likaantuu, mutta kaikki ei ole niin pelottavaa ja erittäin kaunista. GLK:hen verrattuna sisätila on kasvanut, samoin kuin itse auto. Ottaen huomioon, että en yleensä kuljeta enempää kuin 1-2 matkustajaa, tilaa on enemmän kuin tarpeeksi. Totta, minusta näyttää siltä, ​​​​että takaistuin on vielä hieman ahdas polvissa.

Tavaratila, kummallista kyllä, ei ole paljon suurempi kuin GLK: ssa, mutta tarpeisiini se riittää. Tavaratilan ovi voidaan avata ja sulkea kolmella tavalla: suoraan itse ovesta, matkustamon painikkeesta ja virta-avaimesta.

Kerron mielipiteeni lukuisista vaihtoehdoista. Kaikesta valikoimasta jättäisin automaattivaihteiston, vakionopeudensäätimen, ilmastoinnin ja radion. Kaikki muut automaattiset ja puoliautomaattiset kellot ja pillit ovat auton hinnan nousu ja kunnianosoitus ajalle - autosta tulee vempain, jossa on usein tarpeettomia, mutta arvostettuja toimintoja.

Meidän on kuitenkin kunnioitettava, kaikki toimii selkeästi ja asianmukaisesti. On kuitenkin päänsärky- pysäköintianturit. Nämä kaverit elävät omaa monimutkaista ja joskus loogista elämäänsä, eikä turhaan ole tarjolla mahdollisuutta sammuttaa heidät.

Ulkovalot, ajovalot, ajovalot, mitat ovat kiitettävät, paremmat kuin GLK:n. On vararenkaita, renkaita, joten ei tunkkia. Kaupungissa, jonka joka kulmalla on rengasliike, se on ihan ok, mutta moottoriteillä ja jopa harvaan asutuilla alueilla alkaa tuntua jokseenkin epämukavalta.

Jos malli GLK Mitoiltaan se ei yltänyt BMW X3:een, sitten GLC oli perusmitoiltaan lähes identtinen sen kanssa. Mitä tulee Mercedes-Benzin uuden tuotteen suunnitteluun, edeltäjänsä julmien, "neliön muotoisten" muotojen jälkeen sen seuraajaa pidetään "valkoisena ja pörröisenä". Tai jos katsot testinäytettämme, se on harmaa ja "pörröinen". Mutta voit heti nähdä, että sen aerodynamiikka on erinomainen, eikä uudelta rungolta voi kieltää eleganssia.

Toistaiseksi GLC-crossoveria on tarjolla Venäjän markkinoilla kolmella bensiinimoottorilla, joiden teho on 211, 245 ja 367 hv. ja kahdella turbodieselillä, jotka kehittävät 170 ja 204 hv. Mukana on myös hybridiversio, jossa 211 hevosvoiman bensiiniyksikköä avustaa 115 hevosvoiman sähkömoottori. Hintaluokka peruskokoonpanot- 2 750 000 - 4 100 000 ruplaa.

BMW X3 on jo vanha mies: uuden sukupolven autoa odotetaan ensi vuonna. Tästä huolimatta se näyttää yhtä modernilta kuin GLC. Markkinoillamme myydään bensiinimoottorilla varustettuja versioita, joiden teho on 184, 245 ja 306 hv, sekä diesel vaihtoehdot- 190 ja 249 hv Viime aikoihin asti tarjottiin tehokkain 313 hv:n turbodieselversio, mutta kriisi teki omat säätönsä - se hylättiin. Mallin hinnat alkavat 2 620 000 ruplasta ja päättyvät noin 3 500 000 ruplaan (jos pidämme mielessä crossoverin peruskokoonpanot).

Edustustojen lehdistöpuistoissa ei tehty identtisillä moottoreilla tehtyjä muutoksia, joten bensiiniversio Mercedes-Benz GLC 211 hv kilpailee dieselin 249 hevosvoiman BMW X3:n kanssa. Mutta tämä ei estä meitä vertaamasta niiden pääominaisuuksia. Lisäksi pystyimme ajamaan tehokkaampaa, 245 hevosvoimaa bensa versio GLC vertailla sitä kilpailijaansa.

Istumme hyvin

Mercedes-Benz GLC:n sisustus toistaa lähes täysin C-luokan matkustajamallin sisustuksen, jonka kanssa se itse asiassa jakaa alustan. Ja yllättäen urheilullinen matkustajamuotoilu sopii crossoveriin. Kuljettaja istuu keskitunnelin, ikkunalaudan ja etupaneelin korkean sijainnin "vyöttämänä". Tämä saa suhteellisen korkean istuvuuden näyttämään matalalta ja tiukalta. Mutta itse asiassa se on erittäin tilava, ja istuimen ja ohjauspyörän säätömahdollisuudet, kuten aina Mercedes-Benzissä, ovat valtavat. Viimeistelymateriaalien laatu on erinomainen.

Stuttgartin jälkeen BMW-sisustus tuntuu hieman vanhentuneelta. Tässä ei kiinnitetä paljon huomiota pieniin yksityiskohtiin: painikkeet ja vivut näyttävät halvoilta Mercedes-helojen taustalla, jotka jäljittelevät onnistuneesti metallipintoja. Baijerilaisessa ei ole vähemmän pehmeää muovia, mutta ulkonäköä pilaa karkea, karkearakeinen rakenne, joka visuaalisesti halventaa sisustuksen vaikutelmaa. Toisin sanoen BMW:n sisustus näyttää silmään laadukkaammalta kuin kilpailijansa, vaikka todellisuudessa kilpailijat ovat suunnilleen samanarvoisia. Ajoasennon geometria on lähes sama kuin GLC:ssä, mutta alemman kojelaudan ja kynnyslinjan vuoksi näyttää siltä, ​​että istut paljon korkeammalla. Istuimen ja ohjauspyörän säätömahdollisuudet eivät ole yhtä laajat kuin Mercedes-Benzissä, mutta keskipitkä ihminen viihtyy ilman ongelmia.

Mutta pidimme baijerilaisen auton istuimista paremmin: niissä on parempi profiili, sivutuki on säädettävissä, ja niskatuki ei tue niin paljon pään takaosaa. Mercedes-Benz haluaisi poistaa ärsyttävän pääntuen, mutta se ei ole mahdollista. Ja Stuttgartin edustajan ergonomia on huonompi kuin Baijerista peräisin oleva auto. BMW:n iDrive-käyttöliittymä on paljon mukavampi käyttää kuin Mercedeksen COMAND-järjestelmä. Mutta näytön grafiikka on erinomainen molemmille.

Mercedes-Benz ottaa johdon toisella rivillä. Jos säädät etuistuimen 180-senttiselle matkustajalle, niin samanpituisen takana istuvan polvien eteen jää noin 15 cm. BMW:ssä samoissa olosuhteissa 3-4 cm vähemmän. , ja tyynyn alle ei jää juuri tilaa jaloille etuistuin, jos se lasketaan alimpaan asentoonsa, kun taas GLC: ssä tässä ei ole ongelmia. Pääntilaa on molemmissa autoissa riittävästi, ja Baijerissa sitä on sohvan alemman asennon takia noin 3 cm enemmän, minkä vuoksi pitkät matkustajat istuvat BMW:ssä... polvet ylhäällä. Muiden osalta takasohvien mukavuuden kannalta laitamme yhtäläisyysmerkin. Takamatkustajille tarkoitettujen lisävoiteiden joukossa huomaamme erillisen (vaikkakin yhden vyöhykkeen) "ilmaston" Mercedes-Benzissä (BMW:ssä on vain "lämmin-kylmä" säätö) ja mukava keskikäsinojat molemmissa autoissa mukinpidikkeet.

Tilavuuden ja lastauksen helppouden suhteen tavaratilat kilpailijat ovat identtisiä. GLC:ssä on hieman korkeampi kerros, mutta sen alla on tilava lokero pikkutavaroita varten. Takaistuimia taitettaessa molemmissa autoissa on tasaiset pinnat ilman portaita tai ulkonemia. Molemmissa on pistorasiat. Mutta kenelläkään ei ole varapyöriä, koska crossoverit on varustettu runflat-renkailla, joiden avulla voit jatkaa ajamista, jos saat puhkeamisen.

Ideologian mukaisesti

Joten meidän X3 on varustettu 3 litran turbodieselmoottorilla, joka tuottaa 249 hv. Pientä tärinää lukuun ottamatta tyhjäkäyntinopeus, niin tämä on ihanteellinen voimayksikkö. Testin aikana keskimääräinen kulutus BMW:n polttoaineenkulutus ei ylittänyt 9 litraa, kun taas 211 hevosvoiman bensiini Mercedes-Benz kulutti keskimäärin 10,5 litraa, mikä on dynamiikassa huomattavasti huonompi kuin baijerilainen. Tämän moottorin tehokkaampi, 245 hevosvoiman versio, jonka saimme lainata lyhyeksi ajaksi, kiihtyy energisemmin kuin 211 hevosvoimainen, mutta jää silti perinteisestä turbodieselistä ja kuluttaa vielä enemmän polttoainetta.

Ja mitä tulee reaktioihin polttoaineen syöttöön, turbodiesel osoittautui paremmaksi. BMW:n kaasupolkimen asetukset ovat sellaiset, että turbon viivettä ei edes normaalitilassa muista, ja jopa urheiluasetuksissa yhteys virtalähde tulee lähes täydelliseksi. Mercedes-bensiinimoottori ei reagoi "kaasuun" niin nopeasti, se tuntuu turbon epäröintiltä jopa sport-tilan ollessa päällä, ja molemmissa testaamissamme muunnoksissa. Mutta emme kirjoita tätä miinukseksi, koska Mercedes-Benzin neljä sylinteriä BMW:n kuusi sylinteriin verrattuna on epäreilu vertailu, eikä vääntömomentissa voi kilpailla dieselmoottorin kanssa. Odotetaan siis, kunnes GLC saa 3-litraisen turbodieselin. Ja se varmasti näkyy, sinun täytyy vain olla kärsivällinen.

Mitä tulee automaattiset laatikot vaihteet, niin molemmissa kilpailijoissa ne toimivat nopeasti ja sujuvasti, vaikka BMW on silti hieman nopeampi. Jarruissakaan ei ole valittamista. Ja hidastushallinnan ero kilpailijoidemme välillä on "perhetyylinen". Tämä tarkoittaa, että Mercedes-Benzissä poljin on viritetty hieman tasaisemmin, mitä matkustajat varmasti arvostavat. Samalla molempien tietosisältö ja jarrutuksen voimakkuus ovat kiitettävät.

Ja niiden käsittely on konfiguroitu yrityksen ideologian mukaisesti. Mercedes-Benz on horjumaton moottoritiellä ja pärjää hyvin matalissa mutkissa. Mitkään tien vastoinkäymiset, mukaan lukien syvät urat, eivät voi häiritä sen lineaarista liikettä. Ja mutkaisella moottoritiellä auto on tasainen ja erittäin luotettava. Sen progressiivinen ohjaus (2,25 kierrosta lukosta lukkoon) on miellyttävän painava, selkeä nolla ja reagoi nopeasti ja hermostumatta. Lyhyesti sanottuna kuljettaja on täysin rauhallinen.

Olemme aiemmin testanneet BMW X3:a, jossa on säädettävä ohjaus (kuten GLC-testi), ja pidimme siitä, vaikka se tuntuikin hieman keinotekoiselta. Tällä kertaa saimme kopion tavallisella ohjauspyörällä, joka tekee tasan kolme kierrosta lukosta lukkoon (ohjauspyörässä on 2,25 kierrosta muuttuva kierros, kuten GLC:ssä). Ja pidimme tästä ohjauspyörästä enemmän. Koska Palaute se on jopa parempi kuin Mercedes-Benz, ja "terävyyden" puute on havaittavissa vain erittäin jyrkissä käännöksissä.

BMW X3:lla ajaminen mutkaisella tiellä on puhdasta iloa! Crossover selvästi "ottaa" käännöksiä, ja joka käänteessä se provosoi kuljettajan huliganismiin. Ratin takana oleva henkilö sulautuu autoon ja tuntee valmistajan lupaaman ajonautinnon. Ja suoralla linjalla kaikki on hyvin, paitsi että urassa baijerilainen crossover ei toimi yhtä vakaasti kuin kilpailijansa, mutta ohjauksen erinomaisen tietosisällön ansiosta kurssin korjaus ei aiheuta ongelmia.

BMW:n erinomainen ajettavuus ei tule mukavuuden kustannuksella. Mielenkiintoista, että tällä kertaa testiajoneuvon ohjaus ei ollut normaali, vaan myös jousitus oli ilman aktiivisia iskunvaimentimia, joilla ajettiin aiemmin. Tämä alusta siirtää pienet epäsäännöllisyydet voimakkaammin, mutta isoissa töyssyissä se käyttäytyy kookkaammin ja on yleensä harmonisemmin viritetty, joten emme maksaisi liikaa elektronisesti ohjatuista iskunvaimentimista. Bavarian ajaa tiukasti ja joustavasti kaikenlaisilla epätasaisilla pinnoilla. Ja äänieristys on erinomainen - tuuli tai renkaat eivät häiritse sinua.

Mercedes-Benz GLC on varustettu passiivisilla iskunvaimentimilla ja off-road-paketilla, joka nostaa maavaran 201 mm:iin verrattuna 181 mm:iin kaupunkiversiossa. Crossover käsittelee pienet kolhut tasaisemmin kuin baijerilainen kilpailija, mutta iskee suuriin kuoppiin. Eli BMW X3:n energiankulutus on parempi, mikä on erityisen havaittavissa rikkinäisessä pohjamaalissa. Mutta yleisesti ottaen kilpailijoiden välillä on tasa-arvo ajon sujuvuuden suhteen, vaikka tietysti paljon riippuu siitä, millä teillä ajat. Jos GLC varustettaisiin ilmajousituksella, jolla ajoimme Euroopassa, se ottaisi johtoaseman, mutta nyt venäläisessä Mercedes-Benzin lehdistöpuistossa ei ole sellaisia ​​autoja. Meluneristyksen osalta kilpailijamme ovat myös suunnilleen samanarvoisia.

Mercedes-Benz GLC voittaa tämän testin pienellä erolla, joka verrattuna... ei osallistunut. Puhumme ilmajousituksella varustetusta GLC:stä. Emme kategorisesti suosittele, että ostajat säästävät rahaa. Mutta mielestämme BMW X3 pärjää helposti perinteisellä alustalla - sen kanssa autolla on luonnollisempi käyttäytyminen. Yleensä kun valitset näiden koneiden välillä, sinun tulee keskittyä henkilökohtaisiin mieltymyksiin. Tärkeintä ei ole tehdä virhettä jousitustyyppiä valittaessa, koska erityyppisillä alustalla varustetut autot ajavat täysin eri tavalla. Taistelu kilpailijoidemme välillä siis jatkuu, ja tuleva uuden sukupolven BMW X3 saattaa kallistaa vaakalaudan suotuisasti. Mutta kunnes tämä tapahtuu, Mercedes-Benz GLC on johtoasemassa.

Haluamme ilmaista kiitollisuutemme KR Propertiesille Danilovskaya Manufactoryn loft-korttelin toimittamisesta kuvausta varten.

Tekniset tiedot BMW X3 30d
Mitat, mm	4657x1881x1661
Akseliväli, mm
Kääntöhalkaisija, m
Maavara, mm
Tavaratilan tilavuus, l
Omapaino, kg
moottorin tyyppi	L6, turbodiesel
Käyttötilavuus, kuutiometriä cm

Mercedes GLC - Audi Q5 -testi suoritettiin esteradalla off-road- ja nopean asfaltin muodossa. Ja kaikki olisi hyvin, mutta Q5 oli rangaistava. Mercedes GLC myy hyvin 2,1 litran turbodieselillä. Pystyykö 2-litraisella bensiiniturbomoottorilla varustettu Audi Q5 päihittämään sen? (Valitettavasti, mutta Q5:n dieselversioita ei tuoda Venäjälle).


Äänestä katsomalla Audi Q5 - Mercedes GLC -testiä, siirrä MPS-indeksikohdistinta artikkelin alussa ja lopussa tarjoamamme asteikolla.

Sisällöllä on väliä

Testaamme kesän 2017 ensi-iltaa Venäjän markkinat- uusi Audi Q5.

Koska mallivuosi 2011 on virkistettyjen kilpailijoiden taustalla melko vanhentunut ja odottaa uutta sukupolvea, verrattiin Ingolstadtin crossoveriin Mercedes-Benz GLC: n.

Testiauton kokoonpanoa valittaessa yllätyimme, kun löysimme Audin konfiguraattorista Venäjälle sopivan 2.0 TFSI-bensiinimoottorin 249 hv (muilla markkinoilla 252 hv). Kyllä, kuten erillinen malli ladattu 354 hevosvoiman Audi SQ5 on saatavilla, mutta tällaiset versiot ovat erillisen testin kohteena. Yhtään neljästä mahdollisesta dieselmoottorista ei tarjota Venäjällä. Hyviä uutisia että Audin edustusto ei liitä poissaoloon diesel versiot Venäjän federaation markkinoilla dieselgaten kanssa eivätkä sulje pois dieselmodifikaatioiden lanseerausta Venäjällä hieman myöhemmin.

Tätä taustaa vasten monimuotoisuus Mercedes-Benzin muutoksia GLC on hämmästyttävän monipuolinen. Korityypin (coupe tai SUV), moottorityypin (kaksi vaihtoehtoa diesel- ja bensiinimoottoreille) sekä erilliset Mercedes-AMG-versiot, mukaan lukien 510 hevosvoiman Mercedes-AMG GLC63s, mahdollistavat "kokoamisen" suorituskyvyn hinta on kolme kertaa perushintaa korkeampi.

Yksi Venäjän myydyimmistä GLC-luokista, 170 hevosvoiman turbodiesel GLC220d, testattiin lähes peruskokoonpanossa ja maksaa lähes miljoona vähemmän kuin Q5.

Jos vastaavasta GLC:stä (taustalla) joudut maksamaan hieman yli kolme miljoonaa ruplaa, niin samasta Q5:stä enemmän kuin neljä, kuitenkin lisäämällä kaikki mahdolliset vaihtoehdot Mercedes GLC:hen, sekä hinta että varusteet. autoista tasataan. Suurimmalla nopeudella GLC menettää ehkä vain, jos "Virtual Cocpit" -mittaristoa ja lämpösäätimellä varustettuja mukinpitimiä ei ole.

Audi Q5:ssä on suuremmat pyörät, ilmajousitus ja rikkaampi sisustus. Mercedes-Benz voidaan varustaa kaikella tällä, minkä otamme huomioon arvioinnissa. Testaamme Audi Q5 - Mercedes GLC:tä useiden kriteerien mukaan: tarkistamme sekä nelivetoisten crossoverien off-road-ominaisuudet että käyttäytymisen kaupunkiajoa ja äärimmäistä ajoa simuloivissa dynaamisissa testeissä.

Perinteen mukaan "Saksan suuressa kolmiossa" uusi sukupolvi nostaa rimaa luokassaan, pystyykö Audi Q5 jatkamaan tätä trendiä?

Testitesti Mercedes GLC - Audi Q5: sisältä ja ulkoa

Ensimmäinen tutustuminen autoihin tapahtui hiekkatiellä. Kovaa, mutta hankaavaa pinnoitetta ei huuhtoutunut pois edes myöhään syksyn sateet. Kiinteä, kerätty Saksalainen alusta- jotain, mitä Mercedes-Benzillä ja Audilla on yhteistä. Stuttgartin auto on hieman pehmeämpi, johtuen enemmän käytettävissä oleva kokoonpano Siinä on huonompi äänieristys, ja dieselmoottorin ominainen sävy tunkeutuu ohjaamoon alhaisilla nopeuksilla.

Varustustasojen eroihin mukautettuna molemmat crossoverit ovat yhtä houkuttelevia sekä sisustuksen että muotoilun suhteen teknisiä ratkaisuja(katso lisätietoja videolta).

Mercedes-Benz GLC

Audi-Q5 (kuvassa) ja Mercedes GLC ovat hyvin lähellä takapenkillä.

S-line-vaihtoehdon ansiosta Audin istuimet ovat mukavampia, ne suojaavat paremmin kuljettajaa ja matkustajaa, eikä täysin sähköiseen kojetauluun voi suhtautua välinpitämättömästi. Mercedes-Benz on sisältä konservatiivisempi ja voi tarjota rauhallisemman ulkopinnan.

Audi Q5:n hieman kulmikas ja laiha muoto vai Mercedes Benz GLC:n sileä ilme? Molemmat autot ovat toistensa arvoisia, selkeää suosikkia ei ole.

Annamme yhden pisteen ulko- ja sisätiloista.

Tulos 1:1

Maavara.

Pehmeä autonrengas, jonka korkeus oli 200 mm, toimi ammuksena jousituksen korkeuden arvioinnissa.

Puhtaasti matemaattisesti 181 mm Mercedes-Benz maavara GLC on 190 mm huonompi (pneumatiikka "mukavuusasennossa)" kuin Audi Q5. Vertailukelpoisen jousijousituksella varustetun auton maavara on 200 mm. Yllätyksiä ei ollut - kummankaan kilpailijan tasainen pohja ei tehnyt säätöjä GLC:n ilmeisesti häviäviin lukuihin: Venäjän teillä 2 senttimetriä ei varmasti ole tarpeeton.

Tulos 1:2

Testaa Mercedes GLC - Audi Q5: Ripustus vinosti

Kalliin ilmajousitettu Audi Q5 jättää kuljettajalle maavaran valinnan: alimmassa asennossa maavara on sentin pienempi kuin Mercedes-Benzillä ja jousituksen ollessa nostettu maksimissaan (+60 mm) , Audi Q5 pystyy voittamaan pienen esteen. Totta, crossoveria nostetaan vähentämällä jousituksen liikettä, joten korkeimmassa asennossa, jopa alhaisella nopeudella, tunnet jokaisen kolauksen.

Vaikka kumpikaan auto ei vaadi maastoautojen laakereita sanan täydessä merkityksessä, sekä Mercedes-Benz että Audi on sijoitettu nelivetoisiin crossovereihin, mikä tarkoittaa, että ne eivät ole immuuneja pienille rotkoille.

Jos Mercedes-Benz pysyy uskollisena vakiojärjestelmälle neliveto 4Maticissa, sitten Audi Q5:ssä he esittelivät täysin erilaisen nelivetokonseptin MLB-alustaautojen perheelle - eli Q5:lle, A6:lle ja modifikaatioille. Pysyvästä nelivedosta päätettiin luopua sen vuoksi polttoainetehokkuus ja kyky siirtää jopa 100 % vääntömomentista yhdelle akselille. Uuden kokoonpanon avainelementti on sähköisesti ohjattu Magna-kytkin, joka vastaa vääntömomentin välittämisestä pyörille. Lehdistötiedotteiden mukaan suunnittelijat pyrkivät luomaan mekanismin, jossa kuljettaja ei tunne eroa vanhojen ja uusien järjestelmien välillä.

Mercedes-Benz-GLC vinottain ripustettuna, kaikki ovet avautuvat ja sulkeutuvat helposti.

Audi-Q5: runko on kohtalaisen jäykkä.

Sekä Audi Q5 että Mercedes-Benz GLC selvisivät tehtävästä ilman ongelmia, jättäen improvisoidun ansan omiin voimiinsa. Elektroniset järjestelmät Neliveto ratkaisi tilanteen täydellisesti. Korin jäykkyyden kanssa ei ollut vaikeuksia - ovet avautuivat ja sulkeutuivat normaalisti.

Tulos 2:3

Dynaamiset testit asfaltilla

Aktiiviseen asfaltilla ajamiseen sopii valikon Dynamic-tila Aseman valinta Audissa. Samanlainen Mercedes, vain tila on nimeltään Sport +. Kiihtyvyyden suoralla linjalla voittaa Audi, 249 hevosella crossover kiihtyy 100 km/h 6,3 sekunnissa, ja siltä se todella tuntuu. Mutta nykäyksen alusta alkaen ensimmäisellä vaihteella noin 40 km/h asti voittaa jatkuvasti diesel ja suuremman vääntömomentin GLC 220. Tämän seurauksena lyhyellä suoralla tehokkaampi Audi Q5 "toi" melkein yhden ja puolikas Mercedes-Benz GLC kori.

Audi-Q5: rullat ovat maltillisia.

Mercedes-Benz-GLC selviytyy helposti ja odottamatta, hieman suuremmilla rullalla ja voittaa käärmeen Q5:stä.

Vakautusjärjestelmä valvoo tiukasti mahdollisesti vaarallisia liikkeitä myös kuivalla asfaltilla ja estää piittaamattomia liikkeitä silmussa.

Hitaalla käärmeellä muutama sadasosa salli Mercedes GLC:n, joka oli lähes 80 Hevosvoimaa, nappaa piste. Hieno tulos!

Tulos 3:4

Seuraava koe on ajaminen ympyrässä. Round robin -testin nopeammat käännökset ja suorat toivat taas eteenpäin Audi Q5:n, joka oli myös nopeudeltaan paljon nopeampi kuin samalla radalla vastaavissa olosuhteissa testaamimme sedanit. Tässä lajissa tehokkaammalla Audi-moottorilla on mahdollisuus loistaa. 36,79 sek. - Ingolstadtin aika. Mercedes-Benz näytti odotetusti 37,88 ja hävisi sekunnin. Tärkeää on, että molemmilla autoilla ajettiin erittäin rauhallisesti, renkaista ei kuulunut vinkumista eikä elektroninen "kaulus" rasitunut.

Tilanne on 3:5 Q5:n hyväksi.

Yhteenvetona ajattelimme. Olisi epäreilua olla ottamatta huomioon Mercedes-Benz GLC:n huomattavasti edullisempaa hintaa samanlaisessa kokoonpanossa - miljoonan ruplan ero Q5: een on vakava. Meidän pitäisi palkita joku, joka on todistanut itsensä diesel moottori, ylittää Audi-yksikön polttoainetehokkuudessa ja luotettavuudessa. Täällä voit jo lisätä kaksi pistettä.

Crossoverit ovat ajettavuudessa hyvin samanlaisia. Koko ero sekunneissa ilmaistuissa mittauksissa johtuu useammasta tehokas moottori Ja robotti vaihteisto Q5:ssä.

Maastossa autot ovat myös ominaisuuksiltaan lähellä. Q5:n etuna on ilmajousitus, mutta myös GLC voidaan varustaa sillä. Ja jos 7-vaihteinen "robotti" Audi on erittäin hyvä dynaamisissa testeissä paikan päällä, niin asfaltin ulkopuolella on parempi käyttää GLC-automaattia, joka siirtää vääntömomentin melko sujuvasti korkean vääntömomentin dieselmoottorista.

Huomaa vain yksi asia suunnittelusta - kaikki mieltymykset ovat yksilöllisiä, makusi mukaan!

Sanalla sanoen, emme enää tunteneet ylivoimaisuutta uusi Audi Q5 verrattuna aiemmin julkaistuun Mercedes GLC:hen! Ja he julistivat tasapelin.

Anteeksi, Audi Q5, rajoitettu bensiinimoottorit ja korottamalla hintaa, hän ei koskaan saa meiltä sokeripalaa.
Blogin kirjoittajalta, Peter Menshikhin verkkosivustolta: Kiitän Igor Sirinia, Vitaly Larionovia (videon esittäjät), Roman Kharitonovia, Sergei Ilyiniä (toimittajat), Evgeniy Mikhalkevich (kuvaaja) avusta materiaalin valmistelussa, Avilonia toimittamisesta autoa.

Videotesti Mercedes GLC - Audi Q5 alla.
Tekniset tiedot artikkelin lopussa.

AUDI Q5 / MERCEDES CLC 220d

Tekniset tiedot

YLEISET TIEDOT	Audi Q5 TFSI 2.0	Mercedes CLC 220d
Mitat, mm: pituus / leveys / korkeus / pohja	4663 / 1893 / 1659 / 2819	4656 / 2096 / n.d. / 2873
etu/takarata	1616 / 1609	1621 / 1617
Tavaratilan tilavuus, l	550 / 1550	550/n.a
Kääntösäde, m	5,85	5,9
Oma/bruttopaino, kg	1795 / 2400	1845 / 2500
Kiihtyvyysaika 0 - 100 km/h, s	6,3	8,3
Suurin nopeus, km/h	237	210
Polttoaine / polttoainevarasto, l	A95/70	DT / 50
Polttoaineen kulutus: kaupunki/esikaupunki/yhdistelmäajo, l/100 km	8,6 / 6,3 / 7,1	6,3 / 5,1 / 5,5
CO2-päästöt, g/km	162	143
MOOTTORI
Sijainti	Edessä poikittainen	Edessä poikittainen
Kokoonpano / venttiilien lukumäärä	P4/16	P4/16
Käyttötilavuus, kuutiometriä cm	1984	2143
Puristussuhde	n.d.	16,2
Teho, kW/hv	183 / 249 nopeudella 5000 - 6000 rpm.	125 / 170 3000 - 4200 rpm.
Vääntömomentti, Nm	370 1600 - 4500 rpm.	400 1400-2800 rpm.
TARTTUMINEN
Tyyppi	neliveto	neliveto
Tarttuminen	P7	A9
päävaihde	n.d.	3,066
ALUSTO
Jousitus: edessä/takana	n.d.	monilinkki / monilinkki
Ohjaus	hammastanko sähkötehostimella	hammastanko sähkötehostimella
Jarrut: edessä / takana		tuuletettu levy / tuuletettu levy
Renkaan koko	235/55R17	235/65R17

Ei, he olivat ehdottomasti samaa mieltä! Tällaisia ​​yhteensattumia ei tapahdu niin helposti: premium-brändit ikäänkuin vihjasivat laukaisi debyyttien sarjassa. keskikokoiset crossoverit. Ensin siis Land Rover esiteltiin, ja sitten Mercedes-Benz synnytti GLC-crossoverin - sen myynti on juuri alkanut. Lisäksi tähän kohorttiin on tulossa vastadebytoinut Jaguar F-Pace ja uuden sukupolven Audi Q5, joka saa ensi-iltansa vuoden alussa. ensi vuonna. Mutta emme odottaneet niitä, vaan lisäten listattuun kolminaisuuteen vuosi sitten modernisoidun, lähdimme etsimään voittajaa.

Kaikki neljä autoa on varustettu kaksilitraisilla bensiiniturbomoottoreilla, joilla on samanlainen teho. Poikkeuksena on Baijeri, jonka moottori on heikompi: 184 hv. kilpailijoiden 238–245 voimia vastaan. Mutta hintaansa nähden se vain sopii yritykseemme, ja aiemmissa testeissä X3 osoittautui poikkeuksetta parhaiden joukoksi. Mietin, miltä hän näyttää uusiin tulokkaisiin verrattuna?

SOSIAALINEN HISSI

Japanilaiset kiistävät tämän kaikin mahdollisin tavoin, mutta silti ei ole mikään salaisuus, että Lexus NX luotiin massan perusteella ja suhteellisen edullinen crossover Toyota RAV4. Eräänlainen sosiaalinen hissi autotyyliin. Ja siirtyminen uuteen ulottuvuuteen oli menestys - premium-mallin ulkopuoli ei millään tavalla muistuta sen esi-isäänsä. Mielenkiintoista on, että NX:stä on tullut Lexus-valikoiman suosituin - sen osuus Venäjän myynnistä on noin puolet. Japanilaisten markkinoijien mukaan tämä crossover toimii kahdessa segmentissä kerralla. Alkuversioiden pitäisi kilpailla BMW X1:n ja Audi Q3:n kanssa. Rikkaat modifikaatiot kilpailevat tämän päivän testin sankarien kanssa. No, heihin verrattuna Lexus ei näytä piiskapojalta. Saalistava muotoilu, teräväkulmaisten ajovalojen piikikäs ilme... Sisusta on näkö kipeille silmille. Pidin erityisesti kaksitasoisesta keskikonsolista, jonka yläosassa oli paikka mukavuutta tuovalle kellolle. Pehmeitä nojatuoleja, jotka on verhoiltu hienoimmalla rei'itetyllä nahalla, voidaan myös pitää etuina. Lisäksi ne on varustettu lämmityksen lisäksi myös ilmanvaihdolla - vain Land Rover voi tarjota tämän vaihtoehdon. Mutta et varmasti löydä alustoja älypuhelimien langattomaan lataamiseen mistään muualta. Mutta ruusuinen tunnelma ei kestänyt kauaa. Aluksi olin pettynyt sähköisesti säädettävän ohjauspylvään pienestä pitkittäisliikkeestä, jota halusin siirtää vielä pari senttiä lähemmäs minua. Sitten olin pettynyt infotainment-järjestelmän epämukavaan kosketusohjauspaneeliin - se oli liian vaativa "elehtimiselle". Myös konsolin värinäyttö petti meidät: haalistunut, vanhanaikainen grafiikka. Tätä taustaa vasten ovitaskujen vaatimaton tilavuus ja kytkinpainikkeiden kiillotuksen puute vaikuttavat pikkujutulta. NX oli merkin ensimmäinen malli, jossa oli turboahdettu moottori. Moottori on mielenkiintoinen siinä mielessä, että pienillä kuormituksilla se vaihtaa polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi tavallisesta Otto-syklistä Atkinson-sykliin, jossa imuventtiilit sulkeutuu normaalia myöhemmin. Mutta tämä on, kuten sanotaan, materiaalia - itse asiassa NX 200t ei osoittanut paljon tehokkuutta: sataa mailia kohden se kulutti keskimäärin 11 litraa bensiiniä - kilpailijoidensa tasolla. Lexuksen teho ei ole testin ennätys (238 hv), mutta se on 65–144 kg kevyempi kuin kilpailijansa. Se näyttäisi olevan potentiaalinen johtaja dynamiikassa. Mutta ei: rinnakkaiskäynnistyksissä NX kiihdyttää niskasta ja niskasta 240 hevosvoiman Discovery Sportin kanssa ja jää huomattavasti jäljessä 245 hevosvoiman GLC 300:sta. Mutta kiihtyvyydenhallinnan suhteen pidin Lexuksesta eniten - niin kun työnnät, niin menee. . Täydellinen koneen asennus! Siksi ei tarvitse murehtia ohjauspyörän siipivaihdekytkimien puuttumista (muissa autoissa niitä on).

Suurin syy kritiikkiin on huono ajolaatu. NX 200t kouristelee jopa vaatimattomien kohoumien yli, ja mukulakiviteillä ajaminen on kuin rodeota. Ravistamiseen liittyy myös jousituksen epämiellyttävä isku ja tavaratelineen ärsyttävä tärinä. Vaikutukset välittyvät myös ohjauspyörään: asfaltin aaltoilussa ohjauspyörä hylkii morsekoodin ja kaiken halun vuorotella aktiivisesti. Lexuksesta puuttuu täysiverinen reaktio ohjauspyörän käännöksiin - siihen kohdistuva voima on liian synteettistä. Lisäksi "japanilainen" on vähiten vakaa liikeradalla ja menee luisuun aikaisemmin kuin vastustajansa putoamalla kasvonsa käännöksen ulkopuolella. Mutta jos aiot matkustaa yksinomaan hyvät tiet ja et vaadi autolta erityistä ketteryyttä käännöksissä, niin NX 200t on huomion arvoinen, jo pelkästään siksi, että se on paljon halvempi kuin kilpailijansa. Meidän aikanamme tämä on tärkeä etu.

DISCO, MISSÄ URHEILU ON?

En voi tottua uuteen Land Roverin muotoiluun. Tyyliltään Discovery Sportin runko on äärettömän kaukana tavallisen Discoveryn ja Freelanderin kulmasta, jotka "urheilija" korvasi. Mutta se on 100% tunnistettavissa: ajovalot puoliympyröillä, merkintä konepellissä. Lyhyt silmäys riittää ymmärtämään, että tämä on Land Rover. Salongissa brändi arvataan myös "kolmella nuotilla". Täällä sinulla on korkea kapteenin istuin ja valintakiekko automaattinen lähetys, ja leveät ikkunalaudat, joilla ikkunan ohjausnäppäimet sijaitsevat. Discovery Sportin sisustus on mukava, mutta ei ylellinen. Kilpailijat on sisustettu ylellisemmin! Huomaamaton muotoilu ja tiukka värimaailma saavat sinut vakavalle tuulelle. Testi Land Rover ei myöskään hämmästytä runsaudellaan, mutta se ilahdutti meitä jopa kuudella USB-portilla. Enemmän minua vaivasi kapea alusta vasemman jalkani lepäämiseksi - jalkani luisui siitä pois. Etuistuimet ovat myös epätäydellisiä: niissä on liian pullea polvipehmuste, ja sivutuen vaatimattomuutta pahentaa erittäin liukas nahka. Yleensä älä luota sitkeisiin halauksiin nopeissa käännöksissä. Mutta pidin ehdottomasti näkyvyydestä. Suuret "todellinen" peilit ovat erityisen hyviä. Ja konepellin reuna näkyy - tämä on perinteinen Land Rover -hyve. On sääli, että peruutuskameran kuvasta puuttuu selkeys - tässä oleva näyttö on selvästi yksinkertaisempi kuin "saksalaisten". Ja puolentoista sekunnin vastaukset kosketuksiin eivät lisää iloa. SISÄÄN moottorivalikoima Discovery Sportissa on vain yksi bensiinimoottori. Mutta mikä sellainen! 240 "hevosta" - britit päättivät olla tuhlaamatta aikaa pikkuasioihin. Autossa on tarpeeksi tehoa ja pitoa, se kiihtyy energisesti, miellyttävällä murinalla. Mutta yhdeksänvaihteinen automaatti on levoton kaveri. Näyttää siltä, ​​että hän välillä hämmentyy vaihteissa, vaihtaa yhtäkkiä jossain käännöksen keskellä. Tämä ominaisuus voidaan hoitaa kytkemällä laatikko urheilutilaan: "englantilainen" tulee vihaisemmaksi, mutta yksiselitteisemmäksi. Suorassa linjassa Discovery Sport lentää tykistöammun vakaudella. Näyttää siltä, ​​​​että mikään ei voi pudottaa häntä ballistisesta liikeradalta. Se sukeltaa käännöksiin vastahakoisesti, sinun täytyy "tankata". Reaktioissa on hitaus ja raskaus ja rullat ovat liian korkealla kilpailijoihin verrattuna. Yleisesti ottaen, nimestä huolimatta, diskohahmolta puuttuu urheilullisuus. Mutta tasainen ajo on hyvä. Jos Discovery Sport nappaa yksittäisistä nivelistä, se ajaa mutkista paikoista koostuvalla tiellä ilman, että mukavuus heikkenee. Eikä se hylkää kuoppia – jousitus ei rikkoutunut edes vakavissa kuoppissa.

BAJERILAN HANDICAP

Kvartetissamme "Bavarian" on vanhin auto, koska sen ensi-illasta on kulunut neljä vuotta. BMW kuitenkin piilotti mallin iän onnistuneesti viime vuoden uudistuksella, jonka aikana X3 muistutti nykyaikaisempaa ja kalliimpaa X5:tä. Sisusta ei ole päivitetty. Ja se ei ole välttämätöntä! X-3:n sisustus näyttää tuoreelta vielä tänäkin päivänä. L-muotoinen kaari keskikonsolin näytön yläpuolella on erityisen hyvä. Istuvuus on moitteeton. Ohjauspyörä-istuin-poljin-yhteys on erittäin hyvä: kuka tahansa testiryhmästämme pystyi istumaan kuljettajan penkille täysin mukavasti muutamassa sekunnissa. Kuten kaikki "baijerilaiset", instrumentit ovat täällä selkeitä ja erittäin ytimekkäitä. Joitakin indikaattoreita ennustetaan Tuulilasi, jolloin kuljettaja saa vähemmän huomionsa tieltä. BMW:llä on myös kätevin infotainment-järjestelmän ohjaus. iDrive-aluslevy ja sen ympärille kasvava painikkeiden pensas ovat niin helppokäyttöisiä, että jo minuutissa voit käyttää kaikkia näitä laitteita ilman virheitä. BMW:llä on kilpailijoidensa tavoin käytössään kaksilitrainen turboahdettu bensiini "neljä". Mutta kahden ja puolen sadan "hevosen" tehon sijasta baijerilaisen moottori kehittää vain 184 hv. - meidän kokeessamme perusversio. Ulkopuolinen? Ei lainkaan! X3 kiihtyy erittäin nopeasti. Niin paljon, että tehokkaampi NX 200t ja Discovery Sport eivät pääse irti – kilometrillä suoraan ne voittivat BMW:n vain parilla pituudella. Ei ole epäilystäkään siitä, että jos olisimme ottaneet X-3:n 245 hevosvoiman versiona, se ei olisi jättänyt kiveä kääntämättä! Ja niin oletetaan, että X3 ei ole huonompi kuin kilpailijansa dynamiikan suhteen. Tien kuoppia BMW jousitus Se toimii varmemmin kuin Lexus, mutta se on kaukana Land Roverin kaikkiruokaisuudesta. Mutta käsiteltävyyden suhteen X3 on johtaja. Kuinka mukavaa onkaan ajaa sitä kiemurtelevaa tietä pitkin! BMW sukeltaa mielellään mutkissa, pitää lujasti kiinni lentoradastaan ​​ja tuskin rullaa. Ohjauspyörä on runsaasti palautetta täynnä. On vain niin, että urassa ohjauspyörä yrittää paeta käsistäsi - et voi ajaa rennosti. Tässä se on, hinta herkullisesta käsittelystä.

MERCEDES POISTAA JAHDOTUKSEN

Ihme juttu! Uusi GLC Se on kasvanut GLK:n kokoisiksi, mutta sitä ei voi sanoa katsomalla autoa. Ilmeisesti edeltäjä näytti suuremmalta kulmikkaan rungon takia. Tulokkaalla on radikaalisti erilainen imago - hän on virtaviivainen ja sileä kuin Fabergen muna! GLC:n sisustus on kvartetin ylellisin. Istut Mercedesiin ja ymmärrät, mitä he pyytävät naurettavia summia. Viimeistely on yrityssedanien tasolla. Kaksivärinen, kermainen suklaanahka, puiset peitot, aito alumiini - kaikki on kallista ja rikasta. Ja muotoilu on hieno - voit ihailla keskikonsolin hassua kaarevuutta tuntikausia. Ja kuinka kirkas näyttö tämä on, mikä upea grafiikka siinä on! Yhtä vaikuttavaa on lisävarusteen tuottama äänenlaatu musiikin asennus Burmester. Jäykät etuistuimet ovat tyytyväisiä runsaisiin säätöihin ja alueeseen: siirryttäessä taaksepäin kaksimetrinen kuljettaja on vaarassa ei pääse käsiksi polkimiin. Luonnollisesti kaikki asetukset on sähköistetty - jopa polvisuoja ja niskatuki on varustettu servokäytöillä. Vain Mercedesissä on pehmeällä materiaalilla päällystetyt ovitaskut, joten niissä olevat tavarat eivät kolise. Vain täällä kiinnitän turvavyöni - ja turvavyö poimii automaattisesti löysyyden painaen kehoni istuinta vasten. Mukavaa hoitoa! Liikkeellä ollessaan GLC tekee vaikutuksen äänieristyksellään, ja tällä alalla se suoriutui selvästi kilpailijoistaan. Ei melua tieltä, ei moottorin ääntä, ei ryntästävän tuulen viheltämistä. Ja kivet rummuvat kaarissa vähiten.

Yhdessä erinomaisen sileyden kanssa voimme pitää sitä kvartetin mukavimpana. Mercedes saa palkinnon parempaa dynamiikkaa: 245 hevosvoiman crossover lähtee äkillisesti liikkeelle ja ajaa pois kilpailijoistaan ​​moottorin kovan huminan alla, melkein kuin se seisoisi paikallaan! GLC 300:n virtalähde tuntui minusta jopa liiallisesta! Jos ostaisin tämän mallin, valitsisin 211 hevosvoiman GLC 250:n. Mercedesillä on muuten käytössään uusi yhdeksänvaihteinen automaattivaihteisto tämän merkin crossovereihin. Se toimii paljon tarkemmin ja älykkäämmin kuin yhdeksänvaihteinen Discovery Sport. Kyllä, ja GLC käsittelee puhtaampia ja terävämpiä kuin "englannin" ja "japanin". Tiukka alusta, pieni kallistus - Mercedes voidaan ajaa aggressiivisesti, lähellä reunakiveyksiä ja töyssyjä: se ajaa luotettavasti, ilman temppuja tai laiminlyöntejä. GLC osoitti erinomaista pitoa vuoristoteillä. Hän on metsästämässä, pienintäkään epäröintiä hän menee pienemmän säteen kaarelle ja sallii jopa kevyen liukumisen. Mercedes, en tunnista sinua! Ainoa asia, josta en pitänyt ohjaimissa, oli jarrupolkimen liiallinen voima, joka vaikeutti aluksi hidastuvuuden tarkkaa hallintaa. Sopeudut tähän kuitenkin nopeasti etkä kiinnitä enää huomiota tähän vivahteeseen. *** Testin tulosten mukaan, vaikka NX 200t löysi itsensä takavartista, sen keskimääräinen pistemäärä osoittautui erittäin korkeaksi. Lexus on hyvä, mutta sen kilpailijat ovat vielä vahvempia! Kolmanneksi sijoittui Discovery Sport, joka oli ikimuistoinen tilava sisustus ja korkea sileys. Ja asfaltin ulkopuolella "englantilainen" ajaa varmemmin kuin kukaan muu - kalastajat/metsästäjät/sienenpoimijat, huomio! BMW X3 valloitti erinomainen käsittely. Harmi, että sitä voi täysin arvostaa vain täydellisellä asfaltilla. No, GLC 300 sijoittuu testissä ykköseksi. Nopea, mukava ja nopea ylellinen salonki ja erinomaiset varusteet. Kuten urheilumaailmassa sanotaan, voitto on tarkoitettu selkeä etu.

Mercedes-Benz voitti tämän testin hyvällä erolla kilpailijoihinsa. Jäi kuitenkin sanomattomuuden tunne. Miten innovatiivisella monikammioisella ilmajousituksella varustettu versio toimisi? Seuraavaan Audi Q5- ja Jaguar F-Pace -crossovereiden testiin saamme varmasti pneumallisen GLC:n. Juri Timkin

Joukkomedia

Konstantin VASILIEV

001

1

Saksalaiset "Big Three" ovat vakuuttuneita siitä, että mitään mukavampaa kuin joystick kiekkoa ei löydy veneen järjestelmien ohjaamiseen. Luulen olevani samaa mieltä, koska kuoppaisella tiellä napin painaminen (riippumatta siitä, onko se mekaaninen tai kosketusherkkä), se on helppo missata, ja kosketuslevy vaatii vielä herkempää käsittelyä. Joten Land Rover ja Lexus ovat käytön helppoudessa huonompia kuin Mercedes ja BMW. Mercedes Comand Online -järjestelmän valikkorakenne on kaukana ihanteellisesta. 8,4 tuuman näytön ylä- ja alareunassa olevat ponnahdusvalikot on helppo oppia ja yhtä helppo unohtaa – sinun on opittava käyttöliittymä uudelleen kuukauden kuluttua. Mutta animaatio on vaikuttavin, ja kiekon yläpuolella on squiggle samalla kosketuslevyllä. Sen avulla voit kirjoittaa käsin kirjoitettuja merkkejä esimerkiksi selaimen osoiteriville. Ja kyllä, yhdistämällä älypuhelimesi Bluetoothin kautta, voit kuunnella Internet-radiota tai katsella Google Street View'ta sopivilla sovelluksilla, mutta myös surffailla Internetissä (1).

006

2

BMW-multimedia ei ole toiminnaltaan huonompi (2). Animaatio ei kuitenkaan ole yhtä värikäs, mutta valikkorakenne on selkeämpi. Vaakasuunnassa pitkänomainen näyttö, jonka lävistäjä on 8,8 tuumaa, on vain kätevä tässä. Muuten, iDrive-pesukoneen yläosa on myös kosketusherkkä. Sen avulla, kuten Mercedesissä, voit syöttää käsin kirjoitettuja merkkejä. En tiedä miksi, mutta latinalaista Z-kirjainta ei ollut mahdollista ”piirtää” tällä tavalla X3:ssa tai GLC:ssä. Joten "Raun takana" -sivuston osoite oli syötettävä vaihtoehtoisella tavalla. Lisäksi BMW ConnectedDrive -palveluiden avulla voit avata tai sulkea auton älypuhelimella tai tunnistaa sen tarkka sijainti puolentoista kilometrin säteellä.

003

3

Lexus on tätä taustaa vasten todellinen dinosaurus: seitsemän tuuman näytön (3) animaatio alhaisella resoluutiolla on yksinkertainen, suorituskyky jättää paljon toivomisen varaa. Ja tietysti Remote Touch -kosketuslevy on siellä. Voit käyttää sitä hermosoluja tuhlaamatta vain pysähdysten aikana tai ruuhkassa. Kuitenkin tukea Bluetooth-protokollat Ja Lexuksessa on edelleen Wi-Fi. Lisäksi NX-arsenaalissa on irrotettava peili ja langattoman puhelimen lataus käsinojassa - yksiselitteinen vihje nuoresta, edistyksellisestä kohdeyleisö.

004

4

Land Rover sai meidät odottamaan pitkään uutta multimediajärjestelmää. Ja lopuksi! Se reagoi kosketukseen hieman nopeammin, mutta tämä ei silti riitä. Grafiikka ei ole olennaisesti muuttunut, vaikka se on helpompi havaita valikkopainikkeiden värikkäiden valokuvien ansiosta. "Tekki" on erilainen. Asentamalla inControl-sovelluksen älypuhelimeesi voit olla vuorovaikutuksessa älypuhelimesi kanssa Discovery Sportin kahdeksan tuuman kosketusnäytön kautta. Tämä on ensimmäinen auto, jonka pystyin yhdistämään ilman ongelmia eri merkkisten älypuhelimien kanssa, jotka toimivat eri käyttöjärjestelmissä (4). Ja "englantilainen" ei vain näytä saapuvia tekstiviestejä, vaan antaa sinun myös kirjoittaa lähtevän tekstin suoraan vakionäyttö. Harmi vain, näyttö on kallistettu liian suureen kulmaan ja häikäisyä on melko paljon.

Pienistä suuriin

Pienin tavaratila on Lexuksen (1). Totesimme kokeellisesti: sen tilavuus 336 litraa on verrattavissa C-segmentin viistoperäisiin suorituskykyyn. Lisäksi "japanilaisella" on korkein lastauskorkeus. Yhtä pettymys eivät olleet kohokuvioidut sivuseinät, jotka vaikeuttivat matkatavaroiden jakamista. Eikä ole verkkoja, ei nauhoja, ei taskuja... Tilannetta piristää jonkin verran maan alle asennettu laatikko pientavaroita varten (2).

BMW:n (3) tavaratila on myös pieni (376 litraa, meidän mittojen mukaan), mutta se on järjestetty paljon paremmin. Seinät ovat sileät, oikealla puolella jousikuormitteinen hihna ja syvennys tuulilasinpesupullolle, vasemmalla verkolla peitetty tasku ja lattiassa kiskot. Bavarianilla on myös vähimmäislatauskorkeus kvartetissa.

Land Roverilla (4) on huomattava tilavuus (420 litraa). Seinät eivät ole kovin sileitä, eikä niissä ole laitteita kuorman kiinnittämiseksi. Oikealla on pieni rako, mutta siitä on vähän hyötyä. Mutta maan alla on täysikokoinen varapyörä.

Kapasiteetissa Mercedes-Benz (5) ohitti kilpailijansa. Ja 424 litran tavaratilan mukavuuden kannalta se on parhaimmillaan. Vasemmassa seinässä on tasaiset sivut, kiinnityslenkit, koukut laukkuille ja tasku. Voit venyttää verkon lattialle - sitä säilytetään "kellarissa", erityisessä järjestäjässä (6). Ja vain GLC:ssä on valaistu viides ovi. Yleensä Mercedes-runko voidaan asettaa esimerkkinä muille.

Takarivi: onnellinen vai ei onnellinen?

Vähiten vieraanvaraisin toinen rivi löytyi NX:stä (1). Sen katto on liian matala - istutte aivan vierekkäin. Polville on riittävästi tilaa, mutta jalat ovat ahtaat. Eikä siellä ole lämmitystä, ei pistorasiaa, ei yksilöllistä valaistusta - jokaiselle on vain yksi kattolamppu. Lisäksi Lexuksen ikkunat eivät rullaa alas kokonaan. Yksi ilo... tai pikemminkin kaksi. Ensinnäkin lattiatunneli tässä on pienin. Toiseksi sohvan selkänojat on varustettu sähköisesti säädettävällä kallistuskulmalla.

X3:n (2) toisen rivin istuimille pääsyä vaikeuttaa oven pieni avautumiskulma. Mutta kun pääset sisään, unohdat sen heti - se on viihtyisä ja tilava. Ja edes etuistuinten selkänojan kovat selkänojat eivät häiritse sinua - ne ovat kaukana. BMW tarjoaa lämmitetyt sohvat, 12 voltin pistorasian, verhot ikkunoissa (ikkunat muuten menevät kokonaan alas), deflektorit, joilla on mahdollisuus säätää lämpötilaa ja virtausnopeutta.

Discovery Sportin takaistuin on tilavin (3). Ja mikä tärkeintä, voit siirtää sohvaa pituussuunnassa ja muuttaa selkänojan kulmaa. Matkustajille on tarjolla 12 voltin pistorasia, kaksi USB-porttia ja tuuletusaukot keskipilareissa. Mutta ikkunat eivät mene kokonaan alas, ei ole verhoja, eikä lämmitystä.

Ainoa asia GLC:ssä on se, että siihen on epämukavaa päästä: korkea kynnys estää. Sohva tässä on jäljittelemätön: pehmeä, mukava, ihanteellinen profiili (4). Pelkästään tästä haluan antaa Mercedesille voiton. Mutta hänellä on silti monia valttikortteja. Erityisesti matkustajat voivat muokata säätä oman harkintansa mukaan - siellä on kolmialueinen ilmastointi (5). Sohva on lämmitetty ja sen selkänojat taittuvat kaaren lähellä olevaa nappia painamalla. Lisäksi vain GLC:ssä on 230 V:n pistoke takana, ja käsinojassa on mukitelineparin lisäksi pieni laatikko. Ikkunat rullaavat kokonaan alas, joten voit eristää itsesi ympäröivästä todellisuudesta verhoilla.

Kurssilla pysyminen

Siirtyessäni crossoverista toiseen, jätin BMW:n tarkoituksella viimeiseksi, jotta palattuani Moskovaan, kun voimani olivat jo loppumassa, löytäisin itseni X-3:n ratista. Halusin nauttia normaalista käsittelystä. Se ei onnistunut. Tiesitkö, että Moskovan kehätien vasemmalla kaistalla on uria? En yksinkertaisesti huomannut sitä aiemmin, mutta X3 muutti käsitystäni pääkaupungin teiden laadusta. Hän etsi uraa odottamattomimmista paikoista ja alkoi heti murtautua siitä ulos. On selvää, että tällainen käytös on kostoa laajalle kovat renkaat ja säädetty ohjauspyörän reaktiovoima, myös lähellä nollaa. Mutta miksi niin paljon urheilullisuutta xDrive20i:n ei tehokkaimmassa versiossa? Mutta harjoituskentän vuoristotiellä "X-kolmas" loisti. Uhkapeliä, mutta samalla niin ennustettavaa! Tosiasia on, että BMW on alun perin takavetoinen, ja etupyörät on kytketty tarvittaessa monilevyinen kytkin. Lisävarusteena saatavan Performance Control -järjestelmän ansiosta elektroniikka jarruttaa myös sisäpyörää kaarreissa, jotta ulkopyörän vääntömomentti hyödynnettäisiin paremmin. Rajalla, kun etupää alkaa jo luistaa, heti kaasupolkimen vapauttamisen jälkeen "baijerilainen" sukeltaa kuuliaisesti nurkkaan. Vakautusjärjestelmä puuttuu vain, kun kuljettaja alkaa käyttäytyä avoimesti ja aiheuttaa luistoa.

Lexus yllätti. Tällaiselta uhmakkaalta autolta, jolla on suhteellisen jäykkä ja lyhyen matkan jousitus, odotat ajomerta, jonka aallot huuhtelevat sinua joka käänteessä. Jos ajat rentona, ei ole ongelmia. Mutta jos mennään liian pitkälle nopeudella, NX alkaa kyntää etupäätä käännöksen ohi ja yrittää kompensoida tätä tapahtumien kehitystä dynaamisella ajautumalla. taka-akseli herättää ESP:n, joka "lyö käsiisi" välittömästi. Painan painiketta sammuttaakseni vakautusjärjestelmän, mutta se ei vain pysy valppaana, vaan jatkaa toimintaansa jopa aikaisemmin kuin BMW:ssä, jossa ESP on päällä. Ehkä meidän ei todellakaan pitäisi ajaa sitä äärirajoille? Silloin Lexus muistuttaa jopa hieman BMW:tä. Rullat ovat pieniä, ja jarrut, vaikka ne vaativatkin hieman enemmän vaivaa ja ovat vähän vähemmän informatiivisia, ovat silti hyvät... Ba-ah! Etujousitus on lukittu runkoon. Näyttää siltä, ​​että ladattu pyörä putosi käännöksessä valtavaan reikään. Mutta reiästä ei ole jälkeäkään, mutta asfaltin yläkerroksessa on parin senttimetrin syvä kalju kohta.

Vaihdan tarkoituksella muihin crossovereihin ja pyrin näkymättömään kuoppaan, lisäksi jarrutan tarvittavaa pyörää. Land Rover ei näytä huomaavan reikää, Mercedes-Benz ilmoittaa siitä pienellä painalluksella, mutta ei muuta kurssia, ja BMW tärisevästi pakottaa sen hieman säätämään lentorataa. Mutta ei aavistustakaan jousituksen rikkoutumisesta. Discovery Sportia on vaikea ymmärtää. Energiaintensiivisen jousituksen ja suhteellisen kevyen ohjauspyörän ansiosta saat vaikutelman, että ajaisit huvivenettä eikä autoa. Jarrupoljin on kevyt ja herkkä. Jos menee hieman yli laidan, Land Rover nyökkää. Siihen voi tottua, mutta pelottavat rullat eivät todellakaan edistä aktiivista ajoa - haluat vain ajelehtia.

Testi-Mercedesissä ei ollut ilmajousitusta kallistuksenvaimennusjärjestelmällä, joten se kumartui mutkissa, vaikkakin vähemmän kuin Discovery Sportissa, mutta silti huomattavasti. Yleisesti ottaen GLC 300 osoittautui luotettavaksi ajettavaksi autoksi, joka pystyy kaikkeen, mutta maltillisesti: jos haluat ajaa, mene eteenpäin. Käännösten aikana renkaat jo vinkuvat varoittaen pidon rajasta, mutta tämä ei kiihota verta. Mukava jousituksen viritys ja maltillinen palaute ohjauspyörästä piilottavat melkoisen määrän tunnetta. Jarrut kuitenkin torjuvat lopulta halun kiirehtiä nopeasti seuraavaan käännökseen. Poljin on liian vaimennettu, ja on vaikea ymmärtää, kuinka paljon voimaa tietyssä tilanteessa tulisi käyttää. Ja silti, ajettavuuden ykköseksi asettaisin GLC 300:n. Siihen ei voi sytyttää, mutta Mercedes-Benz käyttäytyy vakaasti kaupungissa, vuoristoisilla serpentiiniteillä ja maastossa. BMW:n odotetaan ajavan eniten, mutta kaupungissa se voi joskus tuntua epämukavalta ratin takana. Lexus täyttää maltilliset kilpa-tavoitteet, mutta vain ihanteellisilla asfalttipinnoilla. Mutta Land Roverilla on pohjimmiltaan erilainen lähestymistapa: hallittavuuden helppous on etusijalla, ja muut ominaisuudet ovat toissijaisia.

Kauneus!

Testin aikana teimme lyhyen lenkin - vierailimme muinaisessa Vyatskoje-kylässä, joka sijaitsee 38 km:n päässä Jaroslavlista. Tämä on todellinen Keski-Venäjän helmi. Viime aikoihin asti harvat tiesivät Vyatskysta, mutta kaikki on muuttunut viimeisen viiden tai kuuden vuoden aikana. On löydetty sijoittaja, joka ostaa vanhoja kauppakartanoita peräkkäin, kunnostaa niitä ja mukauttaa niitä turistitarpeisiin. Pienessä siis sijainti kolme hotellia, tusina museota, kunnollinen ravintola, elokuvateatteri ja konserttisali, monumentteja ja veistoksia kaduilla, tuore asfaltti ja usko valoisaan tulevaisuuteen ilmestyi. Ja 15. lokakuuta - juuri vierailumme päivänä - Vyatskojesta tuli Venäjän kauneimpien kylien yhdistyksen ensimmäinen jäsen.

Ei tarvita likaa

Ylellisissä crossovereissa ei ole sopivaa lietsoa likaa, vaan se näkyy kaikessa ulkonäöllään Lexus NX 200t. Ja tämä koskee häntä täysin. NX-veto kytkimen kanssa takapyörät, mutta se on suunniteltu yksinomaan vaikeisiin tie- eikä maasto-olosuhteisiin. Estovaihtoehtoja ei ole. Maksimi, jonka Lexuksen omistaja uskaltaa vaatimattomalla maastokykyllään (mittaamme etuakselin alta vain 160 mm) on ajaa kesämökille asti tiivistettyä hiekkatietä pitkin. Moottorin kampikammion suojauksen puute ei tee hänelle kunniaa: moottoritilan alle on asennettu vain muovinen roiskesuoja, joka ei peitä edes pannua. Vaihdelaatikkoa ei myöskään ole suojattu, vaikka se roikkuu korkealla. Pakojärjestelmä osoittautui haavoittuvimmaksi. Suutelimme sitä pari kertaa mukulakivikadulla.

Asfaltilta pois BMW X3 näyttää paremmalta. Vaikka xDrive ei myöskään tarjoa pakkolukkoja, niiden elektroninen jäljitelmä toimii nopeasti. Lisäksi jousitus kestää paremmin roiskeita, ja sillä on mittajemme mukaan kvartetin korkein maavara: 215 mm mahdollistaa varmuuden myös vaikeassa maastossa. Emme kuitenkaan suosittele sen liiallista käyttöä: koko pohjassa on vain muovisuojat. Kiitos, pakokanava piilossa syvälle lattiatunneliin.

Kuka on off-road elementissään Discovery Sport! Pelkästään 600 mm:n ford-syvyys on sen arvoista! Ja maavara on kunnollinen - 205 mm. Pakojärjestelmä on ulottumattomissa, jopa takavaihteistossa on oma suojansa. Mutta peittämätön liitin johtoineen oli epämiellyttävä yllätys. Jousitus miellytti minua pitkillä matkoilla ja kyvyllä vaimentaa vaikuttavia kolhuja. Efficient Driveline -nelivetojärjestelmässä takapyörät on yhdistetty Haldex-kytkimellä, ja Terrain Response -järjestelmä mukauttaa ajoneuvon erilaisiin ajo-olosuhteisiin. Esimerkiksi "ruoho/sora/lumi" -tilan valitseminen johtaa lukkiutuneeseen kytkimen, rajoitettuun pitoon ja tylsään kaasuvasteeseen. Tätä tarvitset koville mutta liukkaille pinnoille. Pehmeille ja taipuisille pinnoille sopivat "muta/urat" tai "hiekka"-tilat. Niissä elektroniikka sallii pyörän luisumisen.

Testata GLC 300 varustettu valinnaisella Off-road-paketilla, joka sisältää 205 mm:n lisätyn maavaran (plus 20 mm perusarvoon) ja kestävän metallisuojan moottoritila. Epäsymmetrisellä keskitasauspyörästöllä varustettu 4Matic-vaihteisto jakaa vääntömomentin suhteessa 45:55 taka-akseliin. Myös Land Roverin kaltaisten pintojen maastomoottori-, vaihteisto- ja stabilointijärjestelmän algoritmit herättävät luottamusta. eri tyyppejä, ajaa ylämäkeen ja vetää perävaunua. Ja ilmajousitukseen lisätään toinen tila, jonka avulla pääset ulos vaikeasta tilanteesta keinuttamalla. Mutta perusjousituskaan ei pettänyt meitä. Mukulakiviteillä Mercedes ei jää jälkeen Discovery Sportista – se selviää jopa suuren kaliiperin kivet ilman mukavuuden menetystä.

Loistava yritys, eikö? Uudet BMW:t X3 ja Audi Q5 - kahden litran turbomoottorilla. Kolmas, jonka otin, oli Mercedes-Benz GLC Coupe, jossa oli samanlainen voimayksikkö - meillä oli juuri äskettäin GLC. Ja olkoon komea Range neljäs Rover Velar. Vaikka 250 hevosvoiman versiota P250:stä ei löytynyt, vain tehokkaampi P380 V:n muotoisella "kuudella". Joka tapauksessa Range Rover on sivussa: "Saksan suuren kolmion" crossoverien hintalaput alkavat kolmesta miljoonasta ruplasta, eivätkä lähesty Velaria ilman neljää miljoonaa. Onko se todella niin hyvää?

E Hänessä on karismaa, kyllä. Kaikki houkuttelee silmää - siluetista yksityiskohtiin ovenkahvat, laajenee automaattisesti, kun lukitus avataan keskuslukko. Se on ikävää avaimeton sisäänkäynti Se toimii vain, kun painat ulkopuolella olevaa painiketta: sinun on silti likaista yksi sormi. Mutta jos puhumme matkustamoon pääsystä - ei ole väliä etu- vai takapenkillä - Velar on puhtainta: korkeat ovet kaksoistiivisteillä säästävät paitsi kynnykset, myös osan kaaresta lialta. takarengas, jonka matkustajat yleensä pyyhkivät pois.

Ja sisällä... Ei väliä kuinka paljon vastustamme kosketuspaneeleja, vaikka kuinka paljon kerrommekin, että virtuaalisten painikkeiden työntäminen jatkuvasti vaihtuviin asentoihin ei ole yhtä kätevää kuin fyysiset painikkeet - mutta ihmiset pitävät siitä! Se on kaunis. Valitset Sand-tilan - ja Velar ilmestyy näytölle dyynissä, lumitila - auto on jo "tammikuussa valkoisella huovalla". Onko ärsyttävää, että istuinlämmityksen kytkemiseksi päälle pitää mennä vastaavaan valikkokohtaan, osoittaa tuolin kuvaa ja sitten säätää lämmityksen voimakkuutta kiekolla? Range Roverin avulla voit kuitenkin ohjelmoida lämmitetyt istuimet ja ohjauspyörän käynnistymään automaattisesti! Ja tusinaa muuta asetusta voidaan linkittää avaimeen: Velar ei ainoastaan ​​säädä mikroilmastoa ja äänentoistojärjestelmää hyödyllisesti puolestasi, vaan myös tervehtii sinua henkilökohtaisella tervehdyksellä näytöllä. Kumpaa osoitetta pidät - "herrani" vai "herrani"?

Velarissa on myös tunnusomainen komentava asento: sen istuimelta katsot alas kolmen muun crossoverin kuljettajiin. Totta, ohjauspyörä on liian iso kaupunkiajoon, poljin on siirretty vasemmalle ja vaihteiston ohjauskiekko ei ole Paras päätös, kun sinulla on kiire vaihtaa Drivesta R ja takaisin pysäköinnin aikana.

Takana ei ole kilpailijoita enempää jalkatilaa, mutta selkänojat ovat sähköisesti säädettäviä">

Tuoli on mukava, mutta sähköisesti säädettävä ristiseläntuki, sivutukirullat, hieronta ja tuuletus ovat kalliimman HSE-version etuja
Takana ei ole kilpailijoita enemmän jalkatilaa, mutta selkänojat ovat sähköisesti säädettävissä.

BMW:ssä kaikki on tiukempaa ja urheilullisempaa. Kyllä, virtuaaliset instrumentit ovat silmiesi edessä, mutta ilman vapauksia: vain kaksi kellotaulua, ja voit muuttaa vain niiden suunnittelua ja tietosisältöä. Ja mielenkiintoisin asia on eleohjaus. Jos pyörität sormeasi ilmassa, lisäät audiojärjestelmän äänenvoimakkuutta ja voit hyväksyä tai hylätä puhelun yksinkertaisella käden heilautuksella.

BMW:n jälkeen Audi näyttää kompaktimmalta ja vaatimattomammalta autolta. Ja Mercedes on hieman vanhanaikainen, mutta jostain syystä se tuntuu erittäin mukavalta. Huolimatta ylikuormitetusta ohjauspylvään kytkimestä, jota jatkuvasti kritisoimme.

Punainen ja musta on klassinen väriyhdistelmä. Muuten, 20-tuumaiset Gloss Black -pyörät (kuvassa) voidaan vaihtaa 22-tuumaisiin 170 tuhannella ruplalla

Hajottaako kuusisylinterinen Velar kaikki? Tietysti mekaanisella ahtimella... Moottorin ääni on vaikuttava, mutta jopa passin mukaan 380 hevosvoiman Velarin ylivoima 250 hevosvoimaan verrattuna on vain sekunti kiihtyvyydessä "satoihin" (esim. josta joudut maksamaan lisäksi 640 tuhatta ruplaa). Harmi tietysti, että mittauskausi on ohi. Mutta parikilpailut osoittivat, että rajalla "saksalaisen trion" autot kiihtyvät niskasta ja niskasta, ja jos Range Rover katkeaa, se ei ole paljoa.