Aluksi ajatus "sähkövaihteiston" periaatteen järjestämisestä eli manuaalisen vaihteiston korvaamisesta sähköjohdot, otettiin käyttöön rautatiekuljetuksissa ja raskaissa kaivoskippiautoissa. Syy tällaisen järjestelmän käyttöön johtuu valtavista vaikeuksista mekaaninen voimansiirto ohjattu vääntömomentti tehokkaan ajoneuvon pyöriin. Tämä johtuu siitä, että polttomoottorilla on tietty kuormitusominaisuus (lähtötehon riippuvuus akselin kierrosluvusta), jolla on optimaalinen suorituskyky vain kapealla aikavälillä, yleensä sivuun siirtyneenä. suuri nopeus. Tämä haitta kompensoituu osittain vaihdelaatikon käytöllä, mutta se huonontaa kokonaishyötysuhdetta omien hävikkiensä vuoksi. Lisäksi polttomoottori ei voi muuttaa pyörimissuuntaa varmistaakseen käänteinen. Sähkömoottorissa ei ole näitä haittoja, se tarjoaa välittömän käynnistyksen ja pysäytyksen, eikä sitä tarvita joutokäynti, mikä mahdollistaa kytkimen poistamisen suunnittelusta. Sähkömoottori ei vaadi voimansiirtoa, ja se voidaan sijoittaa suoraan pyörään (moottoripyörä).

Uuden periaatteen ydin on, että tavanomaisella polttoaineella toimiva moottori käyttää sähkögeneraattoria ja ohjausjärjestelmän kautta. vaadittu määrä Sähkö siirtyy sähkömoottoreihin, jotka ohjaavat ajoneuvoa. Tämä on samanlainen kuin sähköauton voimalaitos, joka tuottaa energiaa omaan käyttövoimaansa. Hybridiauton toimintasuunnitelman olemus on samanlainen, mutta sitä on muutettu merkittävästi, ensisijaisesti lisäämällä akku, vain toisin kuin sähköautossa, sillä on pienempi kapasiteetti ja siten myös paino.

Hybridiautossa yhdistyvät sähköauton ja polttomoottorilla varustetun auton edut. Tämä on suurempi kerroin hyödyllistä toimintaa sähköajoneuvot (80-90 % sähköajoneuvolla vs. 35-50 % polttomoottorilla) ja laaja toimintasäde polttomoottorilla varustetun auton yhdellä tankkauksella.

Tyypillisiä kaavoja

• Moottorin ja taajuusmuuttajan kytkentätavan mukaan:
  • Rinnakkainen. Moottori ja veto on yhdistetty tasauspyörästöllä, joka on kytketty pyörän vetoon. Käytetään ajoneuvoissa, joissa on Integrated Motor Assist (Honda). Sille on ominaista yksinkertaisuus (voidaan käyttää yhdessä manuaalivaihteiston kanssa) ja alhaiset kustannukset.
  • Johdonmukainen. Päävirtalähde (yleisin ratkaisu + sähkögeneraattori) on kytketty vain tallennuslaitteeseen, joka puolestaan ​​on kytketty vetomoottoriin. SISÄÄN matkustajavaunut toistaiseksi harvoin käytetty (e-mobiili). Samanlaista periaatetta käytetään sähkövaihteistossa, jota käytetään tapauksissa, joissa on tarpeen siirtää suuri vääntömomentti polttomoottorista pyörille, esim. rautatiekuljetukset tai kaivoskippiautot.
  • Sarja-rinnakkais. Järjestelmä voi toimia joko peräkkäin tai rinnakkain käyttötavasta riippuen. Toteutettu Hybrid Synergy Drive -ajoneuvoissa (Toyota), esimerkiksi Toyota Prius.

• Tallennustyypin mukaan:
  • Sähkö:
    • Perustuu sähkökemiallisiin akkuihin
    • Perustuu inertiakäyttöihin
  • Mekaaninen:
    • Perustuu pneumaattisiin akkuihin, hydraulisilla akuilla, joissa on pneumaattinen varastointi.
    • Perustuu inertiatallennuslaitteisiin.

Eniten käytetty järjestelmä peräkkäisen hybridin toteuttamiseksi on "polttomoottori - sähköenergian varastointilaite (ei välttämättä suuri kapasiteetti) - sähkömoottori". Suuren kapasiteetin tallennuslaitteen tapauksessa sitä voidaan käyttää sekä polttoaineella että sähköllä (esimerkkinä on Chevrolet Volt). superkondensaattorit), voidaan käyttää tallennuslaitteena. Hybridiauton tärkein etu on pienempi polttoaineenkulutus ja haitalliset päästöt. Tämä saavutetaan täydellisellä automaattinen ohjaus moottorijärjestelmän käyttötila käyttäen ajotietokone, alkaen moottorin oikea-aikaisesta sammutuksesta pysähdyksen aikana liikenteessä, mahdollisuudella jatkaa ajamista käynnistämättä sitä, pelkästään akun energialla ja päättyen monimutkaisempaan palautusmekanismiin - sähkömoottorin käyttäminen sähkögeneraattorina virtaa akun latauksen täydentämiseksi. Lisäksi, jos käytetään polttomoottori-generaattori-yhdistelmää ensisijaisena virtalähteenä, tila polttomoottorin toiminta valitaan optimaaliseksi yhden tai toisen kriteerin mukaan. Joissain tapauksissa voidaan käyttää mikroturbiinia (mittojen, painon ja tehon suhteen vuoksi) Kaasuturbiiniveturi, jota käytetään myös joissakin tyypeissä matkustajaliikenne-Paremman ympäristöystävällisyyden ja alhaisen melutason ECObusin ansiosta

Syitä kehittämisen aloittamiseen

Suurin syy matkustajahybridien tuotannon aloittamiseen oli tällaisten autojen kysyntä markkinoilla, mikä johtui korkeasta öljyn hinnasta ja autojen ympäristöystävällisyyttä koskevien vaatimusten jatkuvasta noususta. Samaan aikaan parantunut tekniikka ja hybridivalmistajien verohelpotukset tekevät näistä autoista joissakin tapauksissa jopa halvempia kuin perinteiset. Joissakin maissa hybridiautojen omistajat ovat vapautettuja tieveron maksamisesta, eivätkä he maksa kunnallisesta pysäköinnistä. Sähköajoneuvojen käytöllä on lukuisista eduista huolimatta ja jopa niiden vakiintuneesta tuotannosta huolimatta useita haittoja:

• akun pitkäaikaisen latauksen tarve;
• suuri massa akkuja;
• riittämätön kantama;
• huoltoasemien saavuttamattomuus;

Oli tarpeen etsiä kompromisseja ja poistaa puutteet. Ja tällainen kompromissi oli hybridiauton kehittäminen.

Kehityksen historia

Lohner-Porschea pidetään ensimmäisenä hybridikäyttöisenä autona. Auton kehitti suunnittelija Ferdinand Porsche vuonna 1901.

YHDYSVALLOISSA hybridi autot Victor Vouk aloitti sen kehittämisen 60- ja 70-luvuilla.

Neuvostoliitossa

Neuvostoliitossa tehtiin myös työtä hybridiautojen kehittämiseksi. Neuvostoliiton tiedemiehen Nurbey Gulian työ johti siis UAZ-450-kuorma-autoon perustuvan hybridiauton prototyypin luomiseen, jossa energian varastointi oli vauhtipyörä, voimansiirto oli erityinen variaattori. Tämä oli yksi ensimmäisistä "hybrideistä". Vuonna 1966 saavutettiin jopa 50 % polttoainesäästöt.

N.V. Gulia testasi Kurskissa 1972-73 vauhtipyörillä varustettuja kaupunkibusseja hybridiyksiköt ja variaattoreita. Lisäksi hybridi voimayksiköt hydraulikäyttöön perustuville busseille. Jälkimmäisessä sylintereillä, joissa oli puristettua typpeä ja öljyä, oli energian varastoinnin rooli. Huolimatta näiden "hybridien" erilaisista toimintaperiaatteista, niiden tehokkuus osoittautui lähellä toisiaan - polttoaineenkulutus pieneni noin puoleen ja pakokaasujen myrkyllisyys useita kertoja. Mutta nämä tekniikat ovat neuvostoliittolaisia Autoteollisuus eivät ole alkaneet käyttää sitä.

Edut

Taloudellinen toiminta

Tärkein etu on taloudellinen käyttö. Sen saavuttamiseksi oli tarpeen etsiä tasapainoa, toisin sanoen tasapainottaa kaikki tekniset indikaattorit auto, mutta samalla säilyttää kaikki tavallisen auton hyödylliset parametrit: sen teho, nopeus, kyky kiihtyä nopeasti ja monet muut erittäin tärkeitä ominaisuuksia, upotettu nykyaikaisiin autoihin. Lisäksi kyky kerätä energiaa, mukaan lukien liikkeen kineettisen energian hukkaamatta jättäminen jarrutuksen aikana, ja ladata akkuja tärkeimpien akkujen lisäksi selkeitä etuja, toi joitain sivullisia "pieniä iloja" autojen harrastajille, esimerkiksi jarrupalojen vähemmän kulumista.

Näin säästöt saavutettiin:

• moottorin tilavuuden ja tehon vähentäminen;
• moottorin toiminta optimaalisessa ja tasaisessa tilassa, paljon vähemmän riippuvainen ajo-olosuhteista;
• moottorin täydellinen sammutus tarvittaessa;
• kyky liikkua vain sähkömoottoreilla;
• regeneratiivinen jarrutus akun latauksella.

Tämä koko järjestelmä on niin monimutkainen, että se tuli täysin mahdolliseksi vasta vuonna nykyaikaiset olosuhteet, jossa käytetään melko monimutkaisia ​​algoritmeja ajotietokoneen toimintaan. Jopa oikeaa ja tehokasta (turvallisuuden näkökulmasta) jarrutusta ohjaa ajotietokone.

Ekologinen puhtaus

Vikoja

Korkea vaikeusaste

Hybridiautot painavat suhteellisesti enemmän, ovat monimutkaisempia ja kalliimpia perinteisiä autoja moottoreiden kanssa sisäinen palaminen. Ladattavien akkujen käyttölämpötila-alue on pieni ja ne purkautuvat itsestään. Lisäksi ne ovat kalliimpia korjata. Yhdysvaltojen kokemus osoittaa, että automekaanikot ovat haluttomia korjaamaan hybridiautoja. Yhdysvallat yrittää ratkaista korkeiden hintojen ongelman verohelpotuksilla.

Porsche on luopunut yrityksistään tuottaa itsenäisesti hybridiauto. Mitsubishi ei aluksi yrittänyt luoda hybridiautoa, vaan keskitti kaikki voimansa sähköajoneuvojen kehittämiseen. Menestynein sarjakehitys tähän mennessä (2008) on Hybrid Synergy Drive (lausutaan [ hybridi sinedzhi veto]) Toyota-yhtiö.

Ei lähetyksiä

Lupaavimmat mekaaniset hybridit eivät voi kilpailla sähköhybridien kanssa tässä vaiheessa. Suurin ongelma on kyvyttömyys luoda mukautuvat lähetykset kykenee työskentelemään laaja valikoima välityssuhteet (yli 20).

Akkujen kierrätys

Vaikkakin vähemmän kuin sähköajoneuvot, hybridiajoneuvot ovat alttiita akkujen hävittämisongelmalle. Kukaan ei näytä tutkineen käytöstä poistettujen akkujen ympäristövaikutuksia. Joissakin hybridiautoissa ei ole akkuja (esimerkiksi e-mobiili).

Sisälämmitys

Korkea hyötysuhde määrää hukkalämmön vähäisen sivutuoton. SISÄÄN tavallisia autoja V talviaika tätä lämpöä käytetään sisätilojen lämmittämiseen. Hybridissä ICE-autot ei pysähdy ennen kuin sisätila on lämmitetty vaadittuun lämpötilaan, mikä luonnollisesti lisää polttoaineen kulutusta. SISÄÄN Amerikkalaisia ​​malleja Toyota Prius käyttää myös sähköisiä lämmityselementtejä, jotka saavat virtansa suurjänniteakusta. Ne eivät vain tarjoa lämpöä ilman polttomoottorin tarpeetonta työtä, vaan mahdollistavat myös sisätilojen lämmittämisen heti auton kylmäkäynnistyksen jälkeen.

Vaara jalankulkijoille

American Institute for Highway Damage Assessment Highway Loss Data Institute) julkaisi tutkimuksen, jonka mukaan hybridit ovat vaarallisempia jalankulkijoille kuin polttomoottoriautot. Syy lisääntynyt vaara Hybridien etuna jalankulkijoille on niiden hiljaisuus sähkömoottorilla ajettaessa. Julkaistujen onnettomuustilastojen mukaan hybridiajoneuvojen törmäyksiä jalankulkijoihin tapahtuu 20 % useammin ja vahinkoaste on suurempi. Tämän ongelman ratkaisemiseksi ehdotetaan hybridiautojen varustamista generaattorilla. äänimerkki, joka pienillä nopeuksilla (jopa 30 km/h) simuloi käynnissä olevan polttomoottorin ääntä. Samanlainen generaattori on asennettu Toyota Priukseen vuodesta 2010 lähtien. Tällä hetkellä äänigeneraattorin läsnäolovaatimukset hybrideille ja sähkökoneet laillistettu vain Japanissa. Vuoden 2011 lopussa Yhdysvaltain presidentti Barack Obama antoi kansalliselle turvallisuushallinnolle ohjeet liikennettä ratkaisemaan tämän ongelman Yhdysvalloissa seuraavan kolmen vuoden aikana.

Auton hinta, ulkonäkö ja sisustus

Hybridiauto ei eroa ulkonäöltään "bensiiniautoistaan". Annettu erilaisia, joka vaihtelee tavallisista kaupunkiautoista maastojeepeihin ja urheilumalleja. Ja ainutlaatuinen täyte lisää vain erityistä ylpeyttä omistajalle. Samaan aikaan hinta pysyy lähes samalla tasolla. Järjestelmän toimintaa ja energiavirtojen suuntaa näyttävää näyttöä jotkut omistajat ovat jo kutsuneet termillä "Tamagotchi isoille pojille". Mutta silti valmistajat eivät suosittele SUV-autojen käyttöä vaikeissa geoilmasto-olosuhteissa.

Plug-in hybridit

Tämä auto, jota kutsutaan myös englanniksi. ladattava hybridi sähköauto tai PHEV, sitä ei tarvitse kytkeä pistorasiaan - mutta omistajalla on tämä mahdollisuus. Tämän seurauksena kuljettaja saa kaikki sähköauton edut ilman sen suurinta haittapuolta - rajoitettua kantamaa latausta kohti. Autoa voi käyttää suurimman osan matkasta sähköautona ja heti kun lataus laskee alle tietyn tason, pieni bensa tai diesel moottori ja autosi jatkuu sarjan hybridi aktivoimalla sähkömoottorit ja lataamalla tallennuslaitteita, niiden latauksen jälkeen moottori sammuu ja sykli toistuu. Lataus tapahtuu pääasiassa yöaikaan, jolloin sähkö on halvempaa.

Esimerkki PHEV:stä on esimerkiksi konsernin valmistama Chevrolet Volt -malli General Motors vuodesta 2010 lähtien.

Göteborgissa kuuluisan asiantuntijat autoyhtiö Volvo testasi ensimmäistä merkkihybridibussia. Tulos ylitti heidän villeimmätkin odotukset - polttoaineen kulutus laski 80 % ja energiankulutus 60 %. Tämä kerrottiin tiedotteessa.

”Testitulokset olivat parempia kuin odotimme. Hybridibussi kuluttaa alle 11 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden. Tämä on 81 % vähemmän kuin tavallinen kuluttaa diesel linja-auto" sanoo testipäällikkö Johan Helsing. Lisäksi kokonaisenergiansäästötiedot osoittautuivat suunniteltua korkeammiksi. Ladattava hybridibussi käyttää 61 % vähemmän energiaa kuin tarvitaan ympäristöstandardeja Euro 5 dieselbusseille.

Hybridibussin toimintaperiaate on hyvin yksinkertainen. Vakiintunutta kaupunkireittiä pitkin linja-auto lataa akkuaan säännöllisin väliajoin pysäkeillä latausbussien kautta.

Katolle sijoitetut lataustangot muistuttavat jossain määrin johdinautojen tai raitiovaunujen virroittimia. Latautuakseen ne nousevat automaattisesti ja joutuvat kosketuksiin elektrodien kanssa laturi kun matkustajat nousevat bussiin tai poistuvat siitä.

Järjestelmä, jossa akkuja ladataan säännöllisin väliajoin, mahdollisti hybridibussien kulkea suurimman osan reitistä sähköllä. Yrityksen edustajat huomauttavat myös, että tämä tekniikka aiheuttaa vähemmän vahinkoa. ympäristöön, tarjoaa matkustajille ja kuljettajalle enemmän mukavuutta vähentämällä päästöjä ja melua.

Kuljettajat, jotka käyttivät busseja testin aikana, totesivat hiljaisen ja mukavan ajon ilman tärinää. Dieselmoottoria käynnistettiin hyvin harvoin huolimatta siitä, että reitit ovat täynnä nousuja. Kokonaiskäyttöaika sähköllä oli noin 85 % linja-autojen reiteillä käyttämästä kokonaisajasta.

Hybridibussien testaus on edelleen käynnissä. Niiden ohjelma sisältää 10 tuhatta käyttötuntia ja jatkuu suurimman osan ensi vuonna. Toinen vastaava projekti alkaa Tukholmasta, jossa reiteille otetaan 8 hybridibussia.

Kuitenkin, kuten yhtiön lausunnossa todetaan, useita eurooppalaiset maat ovat jo ilmaisseet kiinnostuksensa hybridien sisällyttämiseen järjestelmään matkustajakuljetukset. Hampurin ja Luxemburgin viranomaiset allekirjoittivat sopimukset hybridibussien toimittamisesta vuosina 2014 ja 2015. Vuonna 2015 Volvo suunnittelee aloittavansa kaupallisen massatuotanto vastaavia koneita.

Ajohybridi Volvo bussi koostuu pienestä dieselmoottorista ja litiumakulla toimivasta sähkömoottorista. Bussi voi matkustaa yksinomaan sähköllä ilman melua ja päästöjä noin 7 kilometriä. Akkujen lataaminen kestää 5-6 minuuttia.

V. Chekhuta

Monet ovat jo kuulleet hybridistä matkustajavaunut, kuorma-autot ja linja-autot, mutta johdinauto? Syvemmälle aiheeseen julkinen liikenne, voidaan todeta, että bussit hybridi voimalaitokset Ne ovat pitkään lakanneet olemasta harvinaisuus, niitä valmistetaan massatuotantona ja niitä käytetään useimmissa maailman megakaupungeissa, on sanottava, että vain laiskot autonvalmistajat eivät tuota tällaisia ​​​​laitteita.

Ja todellakin, kukaan globaalissa autoteollisuudessa ei ole vielä valmistanut hybridi johdinautoja, vaikka aiempia malleja sähköisistä henkilöautoista on luotu dieselgeneraattorisarjoilla tai vain säilytyselementeillä. Minskin valtion tuotantoyksikkö Belkommunmash oli kuitenkin ensimmäinen, joka yhdisti suunnittelussa sähkökäytön kykyyn käyttää regeneratiivista jarrutusenergiaa, dieselgeneraattoria ja varastoelementtejä. Tehdas loi kesällä 2006 maailman ensimmäisen hybridikäyttöisen matkustajavaunun, malli 33300A. Toisin sanoen tämä uusi kone on varustettu AC-ajomoottorilla ja autonomisella energialähteellä, joka koostuu dieselgeneraattorista ja akuista (akuista).

Belkommunmash-33300A johdinauto on matalalattiainen nivelletty neliovinen henkilöauto, jossa elektroninen järjestelmä ohjaus IGBT-moduuleissa. Se voi liikkua johdinautotilassa ajolinjavirralla tai autonomisessa tilassa käyttämällä dieselgeneraattorin tuottamaa tai akkujen keräämää sähköä. Lisäksi dynaamiset ominaisuudet molemmissa vaihtoehdoissa on täysin sama. Tämä kaksinaisuus mahdollistaa Belkommunmash-33300A-mallin toimimisen sekä reiteillä, joilla on kontaktiverkkoa että missä sitä ei ole. Jos verrataan Belkommunmash-33300A:ta perinteiseen johdinbussiin ilman akkuja, voidaan sanoa, että hybridin käyttäminen säästää 10% energiaa hyötyjarrutuksen käytöstä, ja autonomisessa tilassa dieselpolttoaineen säästö on 40% standardiin verrattuna. linja-auto. Mutta kaikki on kunnossa.

Belkommunmash-33300A johdinautossa on tšekkiläisen Svkoda 8ML 3550 k/4 vetosähkömoottori, jonka teho on 185 kW. Tšekin yksikkö on erittäin luotettava ja sillä on vankka maine, mutta asiakkaan pyynnöstä tehdas voi asentaa muiden merkkien moottoreita.

Johdinauton autonomisen toiminnan varmistavat Kirschin dieselgeneraattori, joka perustuu 110 kW:n tehoiseen Euro 3 -standardien mukaiseen IVECO APU 100 Dipme -dieselmoottoriin, sekä ZAO Experimental Mechanicalin valmistamat "tila"-akut. Engineering Plant, RSC Energia. S.P. Kuningatar.

Dieselgeneraattorin käyttö antaa ajoneuvoa useita etuja:

Liikkuminen riippumatta virran läsnäolosta kontaktiverkossa;

Kyky työskennellä millä tahansa reitillä, mukaan lukien bussitila;

Erittäin taloudellinen kulutus energiaa ajettaessa liikenneruuhkissa;

Helppo kiertotie ongelmallisella (korjatulla) osuudella;

Täysin rajoittamaton autonominen käynti(kunhan dieseliä riittää).

Tietenkin kaksi ajoa on kalliimpaa kuin tavallinen linja-auto tai tavallinen johdinauto, mutta uusi henkilöauto on ajossa universaali ja siinä on ominaisuuksia, joita ei ole kummallakaan ajoneuvolla erikseen.

Hybridivaunun akut pystyvät keräämään regeneratiivista jarrutusenergiaa ja latautumaan dieselgeneraattorista, ja vaunun liikkuessa kontaktiverkon ulkopuolelle akut osallistuvat aktiivisesti ajoneuvon kiihdytystilaan.

Vedon asynkronisen AC-sähkökäytön on kehittänyt Belkommunmash-yritys. Aikaisemmin vastaava laite tuotiin Saksasta. Kotimainen moottori Se ei ole laadultaan paljon huonompi kuin saksalainen, mutta se on 5-6 kertaa parempi hinta. Asynkroninen käyttö on teknisesti edistynein nykyaikaisissa sähköajoneuvoissa käytetyistä. Se on taloudellinen, on hyvät ominaisuudet hallittavuus, se on erittäin helppo asentaa ja halpa ylläpitää. Sähkölaitteet sijaitsevat ajoneuvon katolla suljetuissa osastoissa.

Vetomoottori sijaitsee ohjaamon etuosassa ja vetoakseli on toinen, eli tämän johdinbussin suunnittelu ei vaadi kallista taittumatonta "haitaria". Nivel 33300A - saksalaiselta Hubner-yritykseltä, portaalisillat– Raba (Unkari).

Uusi malli on varustettu ilmajousituksella ja matkustajien mukavuuden vuoksi se voi "kyykkyä" oikealle puolelle, kun taas askelman korkeus tulee olemaan 25 cm, eli melkein pysäkin reunan tasalla. Jarrujärjestelmän suunnittelu on varustettu Knorr-Bremsen ABS:llä, mikä varmasti lisää ajoneuvon turvallisuustasoa. Koneen kaikkien hankausosien normaaliin toimintaan käytetään Lincolnin automaattista keskitettyä voitelujärjestelmää, joka aktivoidaan yhdellä poljinpainalluksella.

Haluaisin huomauttaa pneumaattisen sauvan sieppaajan kätevän mekanismin, jota ohjataan ohjaamosta. Autonomiseen ajotilaan siirtyessään kuljettajan ei tarvitse enää pukea päälle oranssia liiviä, juosta perään ja vetää köysiä virroittimien laskemiseksi. Sinun tarvitsee vain painaa pneumaattisen erottimen käynnistyspainiketta ja tarkistaa peilien läpi näkymä takaa että tangot ovat vaakasuorassa asennossa.

Uusi johdinauto käyttää tietokonejärjestelmä Minskin asiantuntijoiden kehittämä diagnostiikka. Aiemmin he käyttivät muissa koneissa maahantuodut analogit, jotka eivät ole aina olleet täysin selviä kuljettajillemme.

Matkustajakapasiteetti 33300A - 165 henkilöä, joista istumapaikkoja - 39. Vaunun omapaino - 18,7 tonnia, täysi massa– 28t. Suurin nopeus– 55 km/h.

Uusi hybridi johdinauto on melko moderni muotoilu. Ulkoisesti se muistuttaa edellistä modifikaatiota 333, joka julkaistiin vuonna 1998. Verrattuna edellinen malli mallissa 33300A vaihdettiin valaistuslaitteet, puskurit, muovinen takapaneeli ja tikkaat, ilmestyi täysin sähköisesti säädettävät saksalaiset taustapeilit ja myös takatasoa suunniteltiin uudelleen dieselmoottorin sijoituksen vuoksi.

Täyssinkityllä rungolla ja alumiinisilla tuuletusluukuilla varustaminen vaikuttaa varmasti positiivisesti koko johdinauton kestävyyteen. Sävytetty ja lämpöeristetty lasi liimataan päälle moderni teknologia. Ohjaamon ensimmäinen taso sijaitsee 380 mm:n korkeudella maasta. Matala lattiataso tehdään koko ohjaamon pituudelta, esimerkiksi sähköisesti matkustajavaunut luotuja IVY:n alueella ei ole vielä luotu. Kolmannen oven alueella on ramppi liikuntarajoitteisille matkustajille. Tällaisia ​​laitteita käytetään nyt kaikissa nykyaikaisissa henkilöautoissa, joita Minskin suunnittelijat eivät tietenkään voineet sivuuttaa.

Hybridivaunun ohjaamon matkustajakapasiteetti on pienentynyt, kun lisäveto on vähentänyt sisätilaa. Edelliseen malliin verrattuna sisustus on kuitenkin tullut harkittummaksi ja mukavammaksi, ja tyyli on eurooppalainen. SISÄÄN väriskeema vaaleanharmaat sävyt vallitsevat: matkustajien arvioiden mukaan ne valittiin erittäin hyvin. Lattiapäällyste on kulutusta kestävää liukumatonta linoleumia Grabiol. Serbiassa valmistetut tuolit. Ohjaamon sisälle on asennettu kehitetty kaidejärjestelmä, jotta johdinautossa oleva henkilö pääsee helposti kolmeen eri tukikohtaan asentoa vaihtamatta. Seinällä kuljettajan takana on LCD-näyttö ja ohjaamoon on asennettu DVD-soitin, tämä laite on tarkoitettu esittelyyn hyödyllistä tietoa ja mainonta. Kylmänä vuodenaikana matkustajia lämmittävät lämmittimet, joita on matkustamossa kuusi teholla 4 kW. On mahdollista, että ainoa tunnettu vaihtoehto uudesta tuotteesta puuttuu on ilmastointi, mutta suunnittelijat ovat varustaneet kattotuulettimet ohjaamon sisään.

Vuonna 1999 Riikaan lähetettiin 10 mallin 333 ajoneuvoa. Myöhemmin useita johdinautoja toimitettiin Serbiaan ja Moldovaan. Kaksi konetta toimii Minskissä. Latvialaiset asiantuntijat kutsuivat tätä autoa lämpimimmäksi tällä hetkellä Latvian kaupunkien kaduilla liikkuvista ja viileimmiksi kesällä, jopa verrattuna uuteen ilmastoinnilla varustettuun Solarikseen. Kuten näette, 33300A-mallissa minskilaiset eivät muuttaneet edeltäjäänsä saavutettuja tuloksia.

Jatkoa aihetta totean, että Riiassa Minskissä autot liikennöivät vaikeimmilla reiteillä, joilla ulkomaiset kilpailijat kapeilla kaduilla eivät voi tehdä käännöksiä ollenkaan. Eli johdinauto 333 on ohjattavuuden kannalta yksi parhaista. Tämä tulos oli mahdollista etupyörien suuren käännöksen ja suuren taittokulman omaavan nivelnivelen käytön ansiosta. Koneen kääntösäde on vain 12,5 m ja kokonaispituus 17 m. uusi auto 33300A:lla on sama erinomainen ohjattavuus.

Hybridi johdinauton syntyminen antaa kaupungin viranomaisille mahdollisuuden ratkaista useita liikenneongelmia kerralla. En pelkää sanoa, että tällainen auto kilpailee vakavasti bussin kanssa perinteisenä kulkuvälineenä kaupungeissa. Näiden henkilöautojen oston myötä ei tarvitse ostaa kahta eri ajoneuvoa.

Se esitteli 9. syyskuuta 2008 osana International Motor Transport Forum 2008 "Russian Buses" -tapahtumaa (GAZ-ryhmän linja-autojaosto) matalalattiaisen kaupunkibussin LIAZ 5292 hybridikäytöllä - Likinskyn alkuperäinen kehitystyö. linja-autotehdas. Tämä on ensimmäinen venäläinen hybridikäyttöinen bussi, jolla ei ole analogeja kotimainen valmistaja.

LIAZ 5292 -bussi hybridikäytöllä on suunniteltu toimimaan suurissa kaupungeissa. Sertifiointitestit uusi modifikaatio järjestetään tänä vuonna. Ensimmäinen pilottierä tulee markkinoille vuonna 2009.

Linja-auto on yhtenäistetty olemassa olevien LIAZ-merkin matalalattialinja-autojen kanssa rungoltaan ja yksikkötyypeiltään, mikä täydentää GAZ Groupin vaihtoehtoisilla polttoaineilla (diesel-kaasu-sähkö) toimivaa tuotelinjaa.

Samalla suuret matkustajaliikenteen harjoittajat voivat luoda tehokkaimman kaupunkiliikenteen reittiverkosto yhdistämällä eri joukkoliikennetyyppejä yhdelle alustalle ja siten alentaen käyttökustannuksia.

LIAZ 5292 -bussi on varustettu Cummins-nelirivisellä dieselmoottorilla ympäristöstandardi Euro - 4 ja vetolaitesarja, joka koostuu asynkronisesta vetomoottorigeneraattorista TAG 225-280, asynkronisesta vetomoottorista TAD 225-380, neutraloijien ja superkondensaattorien järjestelmästä. Hybridivoiman käyttö kaupunkibussissa mahdollistaa:
- vähentää haitallisten päästöjen tasoa useita kertoja ajettaessa kaupunkisyklissä;
- vähentää polttoaineen kulutusta 25-30%;
- käytä polttomoottoria, jonka teho on 25-30 % alhaisempi säilyttäen samalla vääntömomentin vetopyörissä;
- lisää linja-auton mukavuutta (vähennä melutasoa, tärinää jne.);

GAZ-konsernin linja-autodivisioonan johtajan Nikolai Borisovich Odintsovin mukaan "hybridikäyttöisen linja-auton konsepti muodostaa asiakkaillemme parhaan tarjouksen kaupunkiohjelmiin. Hybridikäytöt sopivat ihanteellisesti kaupunkibusseihin, joiden on usein jarrutettava ja kiihdytettävä reiteillä, joilla on paljon matkustajaliikennettä, kuten pysäkeillä ja liikennevaloissa. Ja tämän tekniikan käyttö vähentää CO2-päästöjä ympäristöön."

Lisäksi näyttelyssä esiteltiin uusi muunnelma KAVZ 4239 linja-autosta, jonka sarjatuotanto aloitettiin heinäkuussa 2008. Erona uuden muunnelman ja perusmallin välillä on kaksiovisen rungon käyttö, joka mahdollisti lisää merkittävästi matkustajien takalavan kokoa ja laajentaa kulkua taakse 120 mm:llä. KAVZ 4239 -prototyypin testauksen jälkeen "Venäjä – Venäjän linja-autot" -moottorirallissa linja-auton suunnitteluun tehtiin useita parannuksia. Bussi otettiin sarjatuotantoon kuljettajan istuimen parannetulla ergonomialla, uusi paneeli mittarit, kuljettajan istuimen jatkuva jako.

Näyttelyssä yritys esitteli myös yhteistä kehittämistä"GAZ Group" ja "Marcopolo" - pieni kaupunkibussi "Real". Bussin perusmuutos on kokenut joitain muutoksia: korin sivupilaria on vahvistettu, taustapeilejä, kuljettajan ikkunaa ja kuljettajan ovea on muutettu.

TODELLINEN
Bussi on suunniteltu liikennöimään kaupunkireiteillä. Tämä pienen luokan malli Hyundai-alustalla on suunniteltu 22:lle istuimet(kokonaiskapasiteetti - 29) ja se on suunniteltu toimimaan kaupunki- ja esikaupunkireiteillä. Linja-auton mitat - 7890/2040/2680 mm.
Bussin sisätiloissa on turvakaiteet, ilkivaltaistuimet, tavarateline kuljettajalle, keskusvalaistus sekä yksilöllinen valaistus kuljettajan ja etumatkustajan työpaikoille. Ohjaamon pohjaratkaisu mahdollistaa matkustajien istumisen seisten. Ohjaamo tarjoaa säilytystilaa kuljettajan työkaluille. Sivuikkunat on asennettu kumiprofiileihin, mikä alensi niiden kustannuksia ja ikkunoiden tuuletusaukot liukuvat eri suuntiin.

KAVZ 4239
Tämä bussi on suunniteltu liikennöimään kaupunkireiteillä. Ohjaamon suuret ikkunat tarjoavat hyvän näkyvyyden. Tilava ja kaunis salonki, tyylikäs ja kirkas muotoilu.
Väylän mitat - 10290/2550/3080 mm. Bussi on varustettu Euro 3 -standardin Deutz-moottorilla ja EATON FAW -vaihteistolla. Kokonaismatkustajakapasiteetti on 89 matkustajaa, joista 23 istumapaikkaa.

LiAZ 5292 hybridikäytöllä
Iso luokan kaupunkibussi matala taso lattia. Moottori on sijoitettu pituussuunnassa takaylitykseen. Bussilla voit kuljettaa ihmisiä vammaisia. Ohjaamossa on erityisen rampin lisäksi paikkoja pyörätuolien kiinnittämiseen.

Käytön aikana dieselmoottori siirtää osan energiasta suoraan pyörille ja loput sähkögeneraattorille. Generaattorista osa virrasta menee linja-auton katolla olevien litiumioniakkujen lataamiseen ja osa palautetaan pyörän navassa oleville neljälle sähkömoottorille, jotka pyörittävät pyöriä. Kun bussi lähestyy, pysähtyy ja lähtee pysäkiltä, ​​se voi toimia kokonaan sähköllä, mikä paitsi vähentää haitallisten päästöjen määrää, myös varmistaa hiljaisen toiminnan.

LiAZ-5292:n kokonaismatkustajakapasiteetti on 100 henkilöä, mukaan lukien 22 istumapaikkaa. Bussin mitat -11990/2500/2880 mm.

En koskaan haluaisi olla bussin takana, kun se on ruuhkassa. Kauhea, epämiellyttävä haju, savu ja pakokaasut ovat yksinkertaisesti sietämättömiä. Ja vaikka jotkut suunnittelijat tekevät vihreitä konseptiautoja, toiset työskentelevät luodakseen ympäristöystävällisen linja-auton.

Emmehän voi elää ilman joukkoliikennettä ollenkaan - kaupungit kehittyvät, matka päästä toiseen kestää joskus pitkiä tunteja, eikä metro aina sovi meille. Pärjäämmekö ilman busseja? Ei. Mutta ilman saastumista - meidän yksinkertaisesti täytyy! Onhan kaupungit täynnä busseja ja muita joukkoliikennevälineitä ja heikentävät ympäristöämme merkittävästi.

Volvo yhtiö, joka loi projektin ensimmäiselle vihreälle hybridibussille, Volvo 7700:lle, ehdottaa tämän torjumista. Suunnittelijat lupaavat, että tämä linja-auto vähentää polttoaineenkulutusta 30%. Ja tämä on erinomainen ratkaisu bensiinin jatkuvan hinnannousun yhteydessä. No, verrattuna muihin busseihin, päästöt haitallisia aineita ilmaan joutuminen vähenee jopa 40-50 %. Miksi linja-autoa kutsutaan hybridiksi? Ja koska sitä voidaan käyttää sähkömoottori, varustettu jarrutusjärjestelmä, tai ehkä kanssa diesel polttoaine, jota voidaan käyttää erikseen tai samanaikaisesti.