Autot Honda CR-V- luokan edustajat pienet maastoautot, jotka ovat nuoremmat veljet Honda Pilot. Ajoneuvot on varustettu tehokkailla voimayksiköillä eri merkinnöillä, teholla ja tilavuudella.

Tekniset tiedot

Useimmat Honda SR-B -autot on varustettu tavallisilla 2,0 ja 2,4 litran bensiinimoottorilla sekä 2,2 litran dieselmoottorilla. Parannuksia tulee jokaisen sukupolven mukana.

Ulkonäkö Honda CR-V

Ensimmäinen autoon asennettu edustaja oli B20, ja nyt ajoneuvo on varustettu taloudellisilla ja moderneilla L15- ja R20-moottoreilla.

Harkitse moottoreiden tärkeimpiä teknisiä ominaisuuksia:

V20V moottori Honda SR-V:lle

Moottori K20A

K24-sarjan moottorissa on riittävä määrä muutoksia.

Honda K24 moottori

Harkitse Honda K24 -moottorin tärkeimpiä lajikkeita:

• K24A1 on ensimmäinen siviiliversio. Moottori on varustettu kaksivaiheisella imusarja. Imunokka-akselin i-VTEC-järjestelmä on viritetty taloudellisuuteen ja ekologisuuteen. Puristussuhde 9,6, teho 160 hv 6000 rpm:ssä, vääntömomentti 220 Nm nopeudella 3600 rpm. Löytyi Honda CR-V:stä.
• K24A2 - moottori suurempiin autoihin. Käytetään erilaista kampiakselia, vahvistettuja kiertokankoja ja erilaisia ​​mäntiä. Puristussuhde nousi 10,5:een. Nokka-akselit korvattiin pahoilla, kaasuventtiiliä lisättiin, toinen tulo / ulostulo. VTEC-vaihteisto tapahtuu nopeudella 6000 rpm. Teho 200hv nopeudella 6800 rpm, vääntömomentti 225 Nm nopeudella 4500 rpm. Vuonna 2006 moottori sai imukanavan, jonka halkaisija oli 80 mm (se oli 70 mm), kaasuventtiilin 64 mm (se oli 60 mm), pakokaasun 57 mm putkeen (se oli 52 mm). Tämän seurauksena teho nousi 205 hv:iin. nopeudella 7000 rpm, vääntömomentti 231 Nm nopeudella 4500 rpm.
• K24A3 - samanlainen kuin K24A2 Euroopassa ja Australiassa.
• K24A4 (K24A5, K24A6) - siviilimoottori, jossa on i-VTEC imuakselilla, joka voi muuttaa vaihetta + \\ - 25 °, puristussuhde 9,7, teho 160 voimaa nopeudella 5500 rpm, vääntömomentti 218 Nm nopeudella 4500 rpm.
• K24A8 - 166 hv versio elektronisella kaasulla, i-VTEC kytkeytyy 2400 rpm alkaen.
• K24Z1 - K24A1:n analogi, imusarja vaihdettu, BHPG K24A4:stä, puristussuhde 9,7, teho 166 hv nopeudella 5800 rpm, vääntömomentti 218 Nm nopeudella 4200 rpm. Moottori laitettiin Honda SRV:hen.
• K24Z2 - puristussuhde nostettu 10,5:een, erilaiset nokka-akselit, teho 177 hv. nopeudella 6500 rpm, vääntömomentti 224 Nm nopeudella 4300 rpm.
• K24Z3 - puristussuhde nostetaan 11:een, akselit ovat vielä korkeammat, teho on 190 (201) hv.
• K24Z4 - K24Z1:n analogi.
• K24Z5 - K24Z2:n analogi, teho 181 hevosta.
• K24Z6 - K24Z5:n analogi, muut nokka-akselit on asennettu, teho on 180 hv.
• K24Z7 - moottori Civic Si:lle ja Acura ILX:lle. Se on vaihtanut männät, kiertokanget, imusarjan, nokka-akselit, VTEC-kytkimet 5000 rpm. Teho 205hv 7000 rpm:ssä, vääntömomentti 230 Nm nopeudella 4400 rpm.
• K24Y1 - Honda SRV moottori Thaimaan markkinoille, puristussuhde 10,5, teho 170 hv. nopeudella 6000 rpm, vääntömomentti 220 Nm nopeudella 4300 rpm.
• K24Y2 - moottori Honda Crosstour, puristussuhde on alhaisempi - 10, nokka-akselit ovat huonompia, teho on 192 hv. 7000 rpm:ssä, vääntömomentti 220 Nm nopeudella 4400 rpm.
• K24W1 - moottori Accordille, osa Earth Dreams -sarjaa (indeksi W) suoraruiskutuksella. Suhteessa K24Y:ään, imu/pakoputki vaihdettu, nyt imu takana, pakoputki edessä, puristussuhde 11.1, nokka-akselit hiljaiset, VTEC kytkimet 4800 rpm. Moottorin teho - 185 hv nopeudella 6400 rpm, vääntömomentti 245 Nm nopeudella 3900 rpm.
• K24W2 - K24W1:n analogi erilaisilla nokka-akseleilla, teho 188 hv
• K24W3 - K24W2:n analogi hieman muokatulla pakokaasulla, 190 hevosvoimaa.
• K24W4 - ruiskutusjärjestelmä vaihdettu, puristussuhde 10,1, nokka-akselit alemmat, teho 174 hv 6200 rpm:ssä, vääntömomentti 225 Nm nopeudella 4000 rpm.

Honda R20A moottori

Honda R20 -moottorin modifikaatioita

• R20A1 - Moottorin japanilainen versio, teho 150 hv nopeudella 6200 rpm, vääntö 190 Nm nopeudella 4200 rpm.
• R20A2 - R20A1:n analogi Euroopalle.
• R20A3 - Accord-moottori, asetuksia hieman muutettu, teho 156 hv nopeudella 6300 rpm, vääntömomentti 192 Nm nopeudella 4300 rpm.
• R20Z1 - moottori, jossa on i-VTEC, joka on päällä alhaiset kierrokset sulkee puolet imuventtiileistä. Moottori laitettiin Acura ILX:ään, Honda Civic ja Accord. Teho 150hv nopeudella 6500 rpm, vääntömomentti 190 Nm nopeudella 4300 rpm.

Moderni L15 CR-V:lle

Honda L15 -moottorin modifikaatiot

• L15A VTEC (L15A1) - moottori, jossa 16 SOHC-venttiilin pää ja VTEC-järjestelmä. Pakoputken halkaisija 43 mm, puristussuhde 10,4, teho 110 hv. nopeudella 5800 rpm, vääntömomentti 143 Nm nopeudella 4800 rpm. Asennettu Honda Fitiin, Mobilioon, Airwaveen, Fit Ariaan.
• L15A i-DSI (L15A2) - i-DSI-järjestelmällä varustettu moottori, jossa käytetään kahta kynttilää sylinteriä kohden. SOHC-pää kahdella venttiilillä per sylinteri, pakokaasun halkaisija 38 mm, puristussuhde 10,8, teho 90 hv. nopeudella 5500 rpm, vääntömomentti 131 Nm nopeudella 2700 rpm. Laitettiin Honda Fit Ariaan ja Cityyn.
• L15A i-VTEC (L15A7) - moottoria alettiin valmistaa vuonna 2007, ja se sai parannetun imu- ja pakosarjat, uuden mallin männät, kevyet kiertokanget, muunneltu jäähdytysjärjestelmä sekä muunneltu 2-vaiheinen i-VTEC-järjestelmä imuventtiileissä. Imuventtiilejä on laajennettu 28 mm:iin ja keinuja kevennetty. Teho nousi 117 hevosvoimaan. nopeudella 6600 rpm, vääntömomentti 145 Nm nopeudella 4800 rpm.
• L15B (L15B1) - moottori DOHC-päällä, i-VTEC-järjestelmällä ja säädettävällä venttiilin ajoitusjärjestelmällä imunokka-akseli VTC. Imuventtiilit on kasvatettu 28 mm:stä 29 mm:iin ja pakoventtiilit 23 mm:stä 25 mm:iin. Imussa on muovinen imusarja.
  Lisäksi tässä moottorissa on uudet männät, joiden puristussuhde on 11,5, öljysuuttimet, kevyt kampiakseli ja 4 vastapainoa. Tämän L15B1:n teho on 130 hv. 6600 rpm:ssä, vääntömomentti 155 Nm nopeudella 4600 rpm.
• L15B Turbo (L15B7) - turboahdettu moottori suoralla polttoaineen ruiskutuksella. Moottori käyttää kevyitä mäntiä, joita jäähdytetään öljysuuttimilla, puristussuhde on 10,6. Lohko on peitetty DOHC-suoraruiskutussylinterikannella, jossa on säädettävä venttiilin ajoitus molemmilla VTC-akseleilla. Ahtimena on pieni Mitsubishi TD03 turbiini, jonka ahtopaine on 1,15 bar. Moottorin teho L15B7 - 174 hv 6000 rpm:llä ja vääntömomentilla 220 Nm kierrosluvulla 1700-5500 rpm.
• L15B7 Civic Si - modifioitu L15B7, joka laski puristussuhteen 10,3:een ja nosti ahtopaineen 1,4 baariin. Teho 205 hv nopeudella 5700 rpm, vääntö 260 Nm kierrosluvulla 2100-5000 rpm.
• L15Z on 16-venttiilinen yhden yläpuolisen nokka-akselin (SOHC) moottori, jossa on i-VTEC. Puristussuhde 10,3, teho 120 hv 6600 rpm:ssä, vääntömomentti 145 Nm nopeudella 4600 rpm. Sitä löytyy Etelä-Afrikan ja Aasian maiden autoista.
• LEA- hybridi moottori CR-Z:lle ja Fit Hybridille. Siinä on 16-venttiilinen SOHC-pää, jonka imuventtiileissä on i-VTEC ja joka vaihtaa 2300 rpm. Imu käyttää uutta imusarjaa ja elektronista kaasua, pakokaasua on muutettu pakoputkijärjestelmä ruostumattomasta teräksestä. Puristussuhde on 10,4, LEA-moottorin teho on 122 hv. nopeudella 6000 rpm ja vääntömomentilla 174 Nm nopeudella 1000-1750 rpm. Sähkömoottorin teho on 13 hv ja moottorin 113 hv. Koska niiden suurin tuotto saavutetaan eri alueilla, yhdistetty teho on 122 hv.
• LEB on Vezelin hybridimoottori. Tämä moottori käyttää DOHC 16-venttiilistä päätä, jossa on i-VTEC ja suoraruiskutus. Puristussuhde 11,5, teho 132 hv 6600 rpm:ssä, vääntömomentti 156 Nm nopeudella 4600 rpm. Sähkömoottorin teho 30 hv Kokonaisteho 152 hv nopeudella 6600 rpm, vääntömomentti 190 Nm nopeudella 4600 rpm.
• LEB on samanlainen kuin Fit Hybrid, mutta toimii Atkinsonin syklillä. Moottori on varustettu portin injektio polttoainetta, ja sen puristussuhde nostetaan 13,5:een. LEB teho Fitille - 100 hv nopeudella 6000 rpm ja vääntömomentilla 119 Nm nopeudella 5000 rpm.

Palvelu

Kaikkien Honda CR-V -moottoreiden suositeltu huoltoväli on 15 000 km, mutta kuten käytäntö osoittaa, on parasta suorittaa huolto 10 000 km:n jälkeen. Huoltovälin lyhentäminen auttaa suojaamaan ja pidentämään auton "sydämen" käyttöikää.

Suorittaessaan Huolto sinun täytyy vaihtaa öljyt ja öljynsuodatin, sekä diagnosoida kaikki tehoyksikön järjestelmät. Jos viallisia antureita tai komponentteja löytyy, ne on lisäksi diagnosoitava ja korjattava.

Johtopäätös

Honda SR-B -moottoreilla on hyvä maine autoilijoiden keskuudessa, koska niillä on korkeat tekniset ominaisuudet, luotettavuus ja taloudellisuus. Voimayksiköiden huolto on yksinkertaista eikä vaadi erityisiä työkaluja ja tietoja. Mitä tulee korjaukseen, kaikki ei ole yksinkertaista täällä ja tarvitaan asiantuntijan kättä. Kaikkien moottoreiden luokitus on 8-9/10.

• HONDA CR-V 2007. Kuvaus valmistajalta.
  • JOHDANTO

    Näytä 9 muuta viestiä

    • Turvallisuus Turvallisuus on taattu patentoidulla stabilointijärjestelmällä Honda- Vehicle Stability System (VSA), jolla kaikki ajoneuvot on varustettu.…
    • Tyyli CR-V:n urheilullinen ja dynaaminen "sport coupe" -ulkoasu paljastuu venytetyn konepellin ja sivuikkunoiden kromilinjan kautta...
    • Salonki Uusi salonki yhdistyvät ergonomia, moderni ja tehokas rakenne. Uusi muotoilu premium-luokka sisältää metalliset elementit…
    • Valinnaiset varusteet, saatavana maksimikokoonpanossa Executive-paketti on varustettu sähkösäädöllä 8 kuljettajan asennossa…
    • Kaksitasoinen tavaratila Uudessa CR-V-mallissa on erittäin käytännöllinen lisäys tavaratilaan - irrotettava hylly. Mukana malleissa…
    • Uusi 2,0 litran bensiinimoottori Uudessa CR-V:ssä on 2,0 litran bensiinimoottori, uusi lisäys 1,8 litran SOHC i-VTEC -moottoriperheeseen…
    • Parannettu reaaliaikainen 4WD-järjestelmä Auto-Engage Real Time -nelivetojärjestelmällä uusi CR-V toimii edelleen hyvin…
    • Dynaamisempi ajokyky Uuden CR-V-mallin ajo-ominaisuudet ovat erilaiset dynaamisempi. Uusi malli käyttää edelleen...
    • Pyörät ja renkaat Vaihtoehdot Mukavuus ja Elegance on varustettu 17-tuumaisilla tai kevytmetallivanteilla sekä 225/65 R17-renkailla. SISÄÄN…
  • KORI: 2007 Honda CR-V

    Näytä 4 muuta viestiä

    • Vuoden 2007 Honda CR-V:n korimitat Edeltäjäänsä verrattuna uusi CR-V on noin 105 mm (4530 mm) lyhyempi, mikä johtuu suurelta osin…
    • Enemmän lujaa terästä - kevyempi ajoneuvo Lujan teräksen käytön etuja ovat ajoneuvon kevyempi paino, suurempi jäykkyys…
    • Frontaalisen kertoimen pienentäminen aerodynaaminen vastus Yksi uuden mallin avainelementeistä hyvän polttoainetalouden lisäksi on alennettu…
    • Pysäköintianturit Uuden CR-V-mallin suhteellisen pieni koko, hyvä arvostelu(korkeiden istuimien seurauksena) ja pienempi kääntöympyrä…
  • TURVALLISUUS: 2007 Honda CR-V.

    Näytä 5 muuta viestiä

    • Tärkeimmät vakiolaitteet passiivinen turvallisuus CR-V mallit Korkeussäädettävät 3-pisteturvavyöt edessä…
    • ACE-järjestelmä Uusi malli CR-V, kuten muutkin nykyaikaiset autot, varustettu Hondan äskettäin päivitetyllä ACE-järjestelmällä. Se on tämä…
    • Stabilization System (VSA) kaikissa malleissa VSA-järjestelmä on vakiojärjestelmä kaikkiin CR-V malleihin. Se on suunniteltu erityisesti…
    • Trailer Stabilization System (TSA) VSA-järjestelmä sisältää perävaunun vakautusjärjestelmän, jonka avulla perävaunun vakaus (jos perävaunu…
      • Igor Perävaunun pistorasian kytkemisen jälkeen auton jarruvalot eivät syty ja VSa- ja TSA-signaalit syttyvät paneeliin, automaattivaihteisto on tukossa, mikä on hätänä ja miten se korjataan ...
  • SISUSTUS: 2007 Honda CR-V.

    Näytä 9 muuta viestiä

    • Leveämmät, mukavammat istuimet Etuistuimet ovat kasvaneet ja ovat mukavampia. Nyt istuinten mitat ovat seuraavat: istuin on 10 mm leveämpi ja ...
    • "Kommunikaatiopeili" Tämä on täysin uusi laite. Sitä arvostavat vanhemmat, joiden lapset istuvat takapenkillä. Peilin saa, jos ei kokonaan...
    • Uusi vaihdevivun sijainti Käsi- ja automaattivaihteiston vaihdevivut sijaitsevat keskikonsolin pohjassa, joten…
    • Säilytystilat Säilytystilat sijaitsevat kätevästi kaikkialla ohjaamossa. Tämä hansikaslokero taustavalolla, jonka tilavuus on 6,5 l; lokeron yläpuolelle...
    • Helpompi pääsy autoon Uuden CR-V:n etu on, että autoon nouseminen ja sieltä poistuminen on nyt paljon helpompaa. Tämä…
    • Double Deck Trunk Käytännöllisyys ja sisätilojen joustavuus ovat edelleen uuden CR-V:n vetovoiman avaintekijä. Tämä…
    • Lisää tavaratilaa Mitat tavaratilaa kasvaneet ja nyt ne ovat 963 mm (takaistuimia ei ole taitettu), mutta istuimet taitettuina ...
    • Pystysuoraan avautuva takaluukku on helppokäyttöinen.Takaluukun suurin avautumiskorkeus on 950 mm (plus 45 mm). Tämä on mahdollista kiitos…
    • Käännettävät ja taitettavat takaistuimet Uudessa CR-V:ssä on jaetut istuintyynyt takapenkki(60:40) ja erilliset takaselkänojat…
  • MOOTTORI JA VAIHTEISTO: 2007 Honda CR-V.
    • 2.0L i-VTEC bensiinimoottori yksityiskohtaisesti CR-V:ssä käytetty 1997cc, 2.0L SOHC i-VTEC -bensiinimoottori kuuluu samaan…

      Yksityiskohtainen kuvaus 2.0L i-VTEC bensiinimoottorista

      CR-V:ssä käytetty 1997 cc, 2,0 litran SOHC i-VTEC -bensiinimoottori kuuluu samaan perheeseen kuin Civicin 1,8 litrainen moottori.

      Molemmissa moottoreissa yhdistyvät Hondan uusin VTEC-teknologia- ja ohjausjärjestelmien asiantuntemus ympäristöinnovaatioihin yhdistämällä imuventtiiliviive ja leveä kaasu ajettaessa minimaalisella kuormituksella. Tämä tehdään kaasunvaihtohäviöiden vähentämiseksi ja paremman hyötysuhteen saavuttamiseksi.

      Perinteisissä bensiinimoottoreissa kaasupoljin on kytketty suoraan kaasuventtiiliin, joka avautuu ja sulkeutuu imuilman määrän säätelemiseksi. Ajettaessa minimikuormalla (eli jos kuljettaja painaa kevyesti kaasupoljinta), kaasuventtiili avautuu minimaalisesti. Tämä imuilman väheneminen johtaa vastukseen, pumppaushäviöihin ja vaikuttaa haitallisesti polttoaineenkulutukseen.

      2,0 litran i-VTEC-moottorin ominainen piirre on kaksi nokkasarjaa: nokat korkeajännite ja polttoainetalousnokkaat, jotka ohjaavat, milloin venttiili avautuu tai sulkeutuu ja kuinka pitkälle se nousee. Kiihdytettäessä tai muissa olosuhteissa korkea kuormitus tehokkaat nokat auttavat varmistamaan erittäin tehokkaan ajoneuvon käsittelyn. Ajettaessa risteilynopeudella tai muissa vakaissa, matalan kuormituksen olosuhteissa, polttoainetalousnokkaat hidastavat sulkeutumista tuloventtiili kun kaasuventtiili avautuu leveästi. Tässä asennossa teho on yleensä erittäin korkea, mutta koska imuventtiilin sulkeutuminen viivästyy, osa ilma-polttoaineseos työntyy takaisin imusarjaan, mikä vähentää ylimääräistä tehoa ja säästää siten polttoainetta.

      Imuventtiili ja kaasu toimivat yhdessä optimoiden tehon ja vähentävät pumppaushäviöitä. Samanaikaisesti sähköinen kaasun ohjausmekanismi toimii yhdessä suurta tehoa/polttoainetta säästävän nokkakytkimen kanssa ja tarjoaa erittäin tarkan kaasusäädön tasaisen toiminnan ja minimaalisella vääntömomentin vaihtelulla.

      Käyttönopeudella ajaminen tarkoittaa ajamista seuraavissa olosuhteissa: veden lämpötila ylittää 60 ºC, 2 tai enemmän Korkea vaihde, ajoneuvon nopeus ylittää 10 km/h, moottorin nopeus on 1 000 - 3 500 rpm.

      Romahdus
    • Kitkan vähentämistekniikat Polttoainetalouden parantamiseksi uudessa 2,0 litran i-VTEC-moottorissa on myös Uusimmat tekniikat vähentää kitkaa...
    • Käsivaihteisto Uusi 2,0 litran bensiinimoottori CR-V on saatavana 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla tai 5-vaihteisella…
    • Grade Logic -automaattivaihteisto 2,0 litran CR-V:n 5-vaihteinen automaattivaihteisto tarkoittaa, että…
    • Päivitetty reaaliaikainen 4WD Uusi CR-V jatkaa Hondan perinnettä varustaa ajoneuvonsa kätevällä ja tehokkaalla reaaliaikaisella…
  • RUNGOT: 2007 Honda CR-V.

    Näytä 3 muuta viestiä

    • Yksityiskohtainen ominaisuus Etujousitus McPherson-tyyppinen etujousitus on suunniteltu uutta geometriaa ajatellen. Kasvava kulma pyörä Ja…
    • Takajousituksen yksityiskohdat Kompakti takajousitus vähentää tavaratilan tilavuuden vähenemistä tavaratilan iskunvaimentimien joustimien ansiosta, joten ...
    • Modernisoitu jarrujärjestelmä Kaikissa CR-V-malleissa on 4-kanavainen ABS-järjestelmä ja optimaalista hallintaa varten elektroninen järjestelmä…

• Päivitetty Honda CR-V ilmestyy Euroopassa keväällä 2015.

• Honda Motor Rus Honda CR-V: erikoistarjous Elegancelle automaattivaihteistolla - 31. maaliskuuta 2014 asti

• Erikoistarjous: Honda CR-V 2.4 - by CR-V hinta 2.0 saatavana TCP:llä Avtorus-Hondassa.

• Usko Kojelaudan "moottori"-valo syttyy eikä sammu. ...

• Igor Hyvää päivää kaikille! Kerro minulle, mikä on syy. Honda SRV 3, 2012 Jarrutettaessa oikeanpuoleiset pysäköintitunnistimet syttyvät paneeliin ja alkavat syöttää ...

• Anna Hei, kovan pakkasen jälkeen vuoden 2012 Honda CR V käynnistyi, lämpeni, ajoi 2 km, sammutin sen, 10 minuutin kuluttua yritin käynnistää, se ei käynnistynyt ja ...

• Vladimir Lämpömittari Honda SRV 2004 ei toimi, kerro mitä ajattelet, voit juottaa Ladasta tai toisesta autosta, kerro kuka tietää, olen iloinen ...

• Sergei Honda CR-V, 2006, amerikkalainen. Kojelaudan jakoavain syttyi tuleen, mikä se on? Tulostaulua vaihdettaessa näkyi 15 %, nyt 10 %, mikä tarkoittaa näitä ...
  • Andrei Trebuetsya-palvelu Po zamene masla i filtra.…

• Hei. Kerro minulle 75 tuhannen...

• Sarah Yli 120 km.h alkaa piippaa Miksi?…

• Hyvää iltapäivää. Vakionopeussäädin ei kytkeydy päälle Honda CR-V 2001. "main" syttyy ja "control" syttyy, ei käynnisty. Tarkistin jarrupolkimen kytkimen...

27.04.2017

Honda auto CRV on pieni, suosittu crossover-maastoauto, suuren Honda Pilotin pikkuveli. Honda CRV kuuluu massiivisimpaan crossover-luokkaan, jossa sen kilpailijoita ovat Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander ja vastaavat autot.

Honda CRV:n moottorit ovat melko vakiona tässä luokassa, 2,0 litraa. ja 2,4 l. bensiinin voimayksiköt. Ensimmäisessä sukupolvessa käytettiin tunnettua B20:tä, toisen sukupolven K20 ja K24, 2,0 litraa. ja 2,4 l. vastaavasti. Kolmannessa ja neljännessä versiossa K20 korvattiin R20-moottoreilla. Osana artikkelia tarkastelemme lueteltuja moottoreita tarkemmin.

HONDA B20B(Z) MOOTTORI

B20B-moottori on Hondan suosituin ja suurin B-sarjan edustaja. Tämän sarjan edustajat perustuvat alumiinilohko sylinterit teräsvuorilla. Moottorissa on kaksiakselinen pää, jossa on kuusitoista venttiiliä. Jakokäyttö käyttää hihnaa, joka on vaihdettava ajoissa, jotta se ei katkea. Moottorissa ei ole hydraulisia nostimia, joten venttiilejä on säädettävä säännöllisesti.

Yleisesti ottaen moottori on mahdollisimman normaali, ilman kelloja ja pillejä. Puuttuu jopa säädettävä VTEC-venttiilien ajoitusjärjestelmä. B20B-moottoreita päivitettiin ja muutettiin useita kertoja, mikä oli syy useiden muutosten olemassaoloon. Moottorin alkuperäisten versioiden teho oli 128 hv, vuodesta 1998 lähtien useimpien mallien moottorit tuottivat 147 hv, Japanin edustajat 145 hv, muut muunnelmat 150 hv.

Moottorit, B-sarjan edustajat, tunnustetaan aivan oikeutetusti Hondan ehkä luotettavimmiksi ja vaativimmiksi moottoreiksi. Tämä johtuu ensisijaisesti todellisen puutteesta heikkouksia. Voidaan vain todeta, että sinettien hauraus nokka-akselit, ongelmia sylinterinkannen tiivisteessä, joilla on merkittävä kilometrimäärä, pumpun ja termostaatin säännölliset ongelmat, jotka voivat johtaa ylikuumenemiseen.

Muuten moottori on varsin luotettava, ja kunnollisella huollolla se toimii pitkään ja ilman valituksia. B20V-moottori voi hyvinkin kulkea noin 300 tuhatta km ja enemmän. Tapauksissa, joissa moottori vaatii vielä perusteellisen kunnostuksen, kun sen resurssit on käytetty, järkevä päätös olisi ostaa sopimus B20B-moottori hintaan, joka on enemmän kuin edullinen. B20B-moottori asennettiin autoihin vuoteen 2001 asti, minkä jälkeen se korvattiin upouudella K20A:lla.

HONDA K20A(Z) MOOTTORI

Vuonna 2001 Honda K20 -moottori esiteltiin yleisölle, se oli B20:n, H22:n ja F20:n seuraaja. Moottori avasi K-sarjan edustaen nelisylinterisiä rivimoottoreita. Moottorin ajoituskäyttö on ketju, itse ketjussa on hyvä resurssi. Moottorille on ominaista muuttuvan geometrian imusarja.

Moottorissa on kaksiakselinen sylinterikansi ja älykäs säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä. Mutta hydraulisia nostimia ei ole, joten venttiilien oikea-aikainen säätäminen vaaditaan. Moottoria muutettiin ajoittain, mikä johti useiden yksinkertaisten ja urheilullisten versioiden olemassaoloon. Vuoden 2007 jälkeen moottori vaihdettiin täysin uuteen R20:een.

Kuten kaikki moottorit, K20 ei ole vailla heikkouksiaan. Yleisimpiä ovat seuraavat. Moottori koputtaa, useimmiten tämä johtuu kuluneesta pakokaasun nokka-akselista, joka on vaihdettava. Koputusta voi myös esiintyä säätämättömien venttiilien vuoksi.

Öljyä voi vuotaa, useimmiten syynä on etukampiakselin öljytiiviste, joka pitää vaihtaa. Ajoittain nopeus voi alkaa kellua, tämän korjaamiseksi sinun on puhdistettava kaasu- ja joutokäyntiventtiili. Lisäksi tapahtuu, että tärinää esiintyy kuluneiden moottorin kiinnikkeiden vuoksi tai venytetty ketju Ajoitus. Moottori on muuten hyvä. Sitä pitää vain hoitaa ja käyttää oikein. laadukasta öljyä ja polttoainetta.

MOOTTORI HONDA K24A (Z, Y, W) 2,4 L.

K24-indeksillä varustetuista moottoreista tuli F23-moottorien korvike, ja ne luotiin kahden litran K20:n pohjalle asentamalla kampiakseli, jossa männän iskunpituus on kasvanut. Lisäksi kehittäjät lisäsivät sylinterilohkon korkeutta ja lisäsivät myös mäntien halkaisijaa, vaikkakin vain hieman. Ajoitus on ketju, joissakin muunnelmissa on tasapainoakseleita. Joillekin malleille on ominaista myös muuttuvan geometrian imuaukon läsnäolo, mutta hydraulisia nostimia ei ole, mikä edellyttää, että omistajat säätävät venttiilejä säännöllisesti. Luonnollisesti siinä, kuten monissa suosituissa K24-moottoreissa, on huomattava määrä erilaisia ​​modifikaatioita.

Kuten kaikki moottorit, K24 ei ole vailla heikkouksiaan. Yleisimpiä ovat seuraavat. Moottori koputtaa, useimmiten tämä johtuu kuluneesta pakokaasun nokka-akselista, joka on vaihdettava. Koputusta voi myös esiintyä säätämättömien venttiilien vuoksi. Öljyä voi vuotaa, useimmiten syynä on etukampiakselin öljytiiviste, joka pitää vaihtaa.

Ajoittain nopeus voi alkaa kellua, tämän korjaamiseksi sinun on puhdistettava kaasu- ja joutokäyntiventtiili. Lisäksi tapahtuu, että tärinää esiintyy kuluneiden moottorin kiinnikkeiden tai venyneen jakoketjun vuoksi. Moottori on muuten hyvä. On vain syytä tarjota hänelle asianmukainen hoito ja korkealaatuisen öljyn ja polttoaineen käyttö.

HONDA R20A MOOTTORI

Kahden litran Honda R20A -moottori kehitettiin hyvin yksinkertaisesti, erityisesti kehittäjät asensivat juuri pitkätahtisen kampiakselin R18A-lohkoon. Sen lisäksi, että männän iskua on lisätty, moottorille on ominaista muunneltu imusarja, jossa on kolme tilaa, tasapainotusakselit sekä säädettävä i-VTEC-venttiilien ajoitusjärjestelmä.

Tässä moottorissa ei ole hydraulisia nostimia, joten venttiilit on säädettävä ajoissa. R20A-moottori sopii edeltäjiinsä paremmin kaupunkiin. Erityisesti se on teroitettu ajoon alhaisilla ja keskinopeuksilla. sitä paitsi tämä moottori taloudellinen, yksinkertainen ja luotettava. Samaan aikaan moottori on menettänyt luonteeltaan urheilulliset nuotinsa edeltäjiinsä verrattuna. Moottoria muutettiin ajoittain, ja yleisölle esitettiin erilaisia ​​muunnelmia.

Kaiken kaikkiaan melko hyvä, R20A-moottorissa on useita heikkouksia. On turvallista sanoa, että toimintahäiriöiden osalta moottori toistaa R18A-moottorin, ja molemmille on ominaista nakutus, melu ja tärinä. Jos moottori koputtaa, älä panikoi, todennäköisesti syy on kanisterin venttiili, ja tämä on asioiden järjestyksessä. Lisäksi Honda Civicissä voi esiintyä venttiilin nakutusta, ja voit yrittää säätää välyksiä nakutuksen poistamiseksi. Moottorin käytön aikana saattaa kuulua ylimääräistä ääntä kuluneen kiristimen vuoksi turvavyö. Tämä johtuu ennenaikaisesta kulumisesta ja tässä tapauksessa hihna on vain vaihdettava. Jos esiintyy vähäistä tärinää, älä anna hälytystä kylmänä, todennäköisesti tämä on moottorin normaalia toimintaa. Merkittävän tärinän yhteydessä on kuitenkin hyödyllistä tarkistaa tuet.

Lisäksi on huomattava, että huonolaatuisen polttoaineen käyttö johtaa usein elementtien, kuten katalyytin ja lambda-anturin, käyttöiän lyhenemiseen. Tästä syystä on parempi käyttää vain korkealaatuista polttoainetta, jotta korjaukset eivät mene rikki myöhemmin. Sama koskee öljyn käyttöä. Jos noudatat yllä olevia suosituksia ja varmistat asianmukaisen hoidon, moottori ei aiheuta paljon ongelmia omistajalle.

Moottori
Moottorin merkki
Julkaisuvuodet
Lohkomateriaali	alumiini	alumiini	alumiini	alumiini
Toimitusjärjestelmä	injektori	injektori	injektori	injektori
Sylinterien lukumäärä
Venttiilit per sylinteri
Männän isku, mm
Sylinterin halkaisija, mm
Puristussuhde
Moottorin tilavuus, cc
Moottorin teho, hv / rpm	126-150/5400-6300	150-220/6000-8000	156-205/5900-7000	150-156/6200-6300
Vääntömomentti, Nm/rpm	180-184/4800-4500	190-215/4500-6100	217-232/3600-4500	189-190/4200-4300
Ympäristömääräykset
Moottorin paino, kg
Polttoaineen kulutus, l/100 km - kaupunki -raita - sekoitettu.			11.9 7.0 8.8
Öljynkulutus, g/1000 km
Moottoriöljy	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40	0W-20 5W-20 5W-30	0W-20 5W-20 5W-30	0W-20 0W-30 5W-20 5W-30
Kuinka paljon öljyä on moottorissa
Kun vaihdat kaataa, l
Öljyt vaihdettu, km	10000 (mieluiten 5000)	10000 (mieluiten 5000)	(mieluiten 5000)	(mieluiten 5000)
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa
viritystä -potentiaalia - ei resurssien menetystä
Moottori asennettu	Honda C-RV Honda Orthia Honda S-MX Honda StepWGN	Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Integra Honda Stepwgn Honda Stream Acura CSX Acura Integra Acura RSX	Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Acura ILX Acura TSX	Honda Accord Honda Civic Honda CRV hondan risteys Honda Stepwgn Honda Stream Acura ILX

Ilmoita virheestä

Valitse se ja paina Ctrl + Enter

Hyundain liikkuva ajoneuvo sijoitetaan auton tavaratilaan.

Skootterin suurin nopeus on 20 km/h, ajoneuvo toimii sähköllä, yhdellä latauksella ajetaan 20 km. Yksikön paino on hieman yli 7,5 kg.

Tulevaisuuden ajoneuvo perustuu Consumer Electronics Showssa esitettyyn CES-2017-konseptiin. Skootteri on varustettu ajovaloilla, takavalolla. Projekti on takaveto, myöhempiä muutoksia ei ole suljettu pois.

Skootterin lataamiseksi sinun ei tarvitse viedä sitä kotiin, tätä varten autossa on kaikki. Akun täyttöprosessi tapahtuu ajon aikana.

Kehittäjät väittävät, että johtava takarengas voit suojata käyttäjää, kun hänen pääpainonsa on keskittynyt taakse. Eteen suunnittelijat lisäsivät jousituselementtejä, jotka mahdollistavat sujuvan ohjaamisen.

Jäljellä olevan latauksen määrä näkyy digitaalinäytössä, siellä näkyy myös nykyinen nopeus. Hyundai-brändin johtajat aikovat varustaa skootterin tekniikoilla, jotka mahdollistavat latauksen ajon aikana.

Aleksanteri Kokorinia pidetään yhtenä skandaalimaisimmista Venäjän jalkapalloilijoista.

Mutta tästä huolimatta Kokorin kiinnittää monien hänen henkilökohtaisesta elämästään kiinnostuneiden fanien huomion. Huomaa, että varhaisesta lapsuudesta lähtien Alexander osoitti kiinnostusta autoihin. Yksityinen parkkipaikka jalkapalloilija sisältää useita melko brutaaleja autoja.

Joten Kokorin omistaa AUDI R8 Quattron. Nykyaikainen urheiluauto kiihtyy 100 kilometriin tunnissa alle 3,2 sekunnissa. Auton konepellin alle on asennettu modernisoitu moottori, jonka teho on 610 Hevosvoimaa. Alexanderin mukaan autoa pidetään hänen suosikkinaan, eikä hän aio erota siitä.

Myös jalkapalloilijan puistossa on Lamborghini Aventador LP720-450 Anniversario ja Gelendvagen - Mercedes-G65 AMG. Kokorin on varma, että näitä autoja ajamalla hän voi olla turvallisesti teillä kaikissa liikennetilanteissa.

Erottaakseen autonsa samanlaisista malleista jalkapalloilija kääntyi toistuvasti virallisten virittimien puoleen, jotka auttoivat häntä toteuttamaan henkilökohtaisia ​​ajatuksiaan autoistaan.

Venäläiset ovat testaaneet yhtä kotimaisen autoteollisuuden päätoivoista Lada Vestaa jo neljättä vuotta. Ja sitä varten Lyhytaikainen onnistui jo löytämään paljon tehdasvirheitä ja puutteita autosta. Luettelemme niistä epämiellyttävimmät subjektiivisen mielipiteemme mukaan.

Crossover Honda CR-V debytoi vuonna 1995. Mallin nimeen upotettu lyhenne tarkoittaa käännöksessä " kompakti auto rentoutumiseen". Auto sai nopeasti suosion eniten eri markkinoilla. Tämä koski erityisesti USA:ta. Siellä hän säännöllisesti korkeita paikkoja myydyimpien autojen joukossa. Muissa maissa Honda SRV on kuitenkin saavuttanut huomattavan suosion.

Autoja toimitettiin kotimarkkinoille bensiinimoottorit tilavuudet 2,0 ja 2,4 litraa. Niiden ominaisuuksia, luotettavuutta ja resursseja käsitellään tässä artikkelissa.

I sukupolvi (1995-2001)

Voimayksiköiden riviä edustaa itse asiassa yksi moottori. Tämä on 2,0-litrainen ilmakehän neliö, jonka indeksi on B20 B (Z) (indeksi uudelleenmuotoilun jälkeen). Alkuteho oli 128 hv, joka nousi sitten 147:ään. Lohkon pää on kaksiakselinen 16-venttiilinen, mutta omaa VTEC-säätöventtiilin ajoitusjärjestelmää ei ole. Tämän ansiosta suunnittelusta tuli erittäin yksinkertainen ja luotettava. Nämä moottorit ovat saavuttaneet maineen yhtenä luotettavimmista ja vaatimattomimmista Hondasta.

Ominaisuudet ja toimintahäiriöt

On huomattava, että tämän sarjan moottoreita ei ole varustettu hydraulisilla nostimilla. Tämä kannattaa muistaa ja säätää venttiilivälykset 40 tuhannen kilometrin välein. Jakohihnan resurssi on 100 tuhatta km. Uskotaan, että rikkoutuessa venttiili ei usein taipu. Se ei kuitenkaan ole riskin arvoista. On parempi seurata hihnakäytön kuntoa ja huoltaa se ajoissa.

Näille moottoreille ei ole havaittu selvästi heikkoja kriittisiä kohtia melko pitkän käytön aikana. Tästä kannattaa kiittää yksinkertaista, mutta samalla harkittua suunnittelua. Edelleen kohdatuista epämiellyttävistä ominaisuuksista on nokka-akselin öljytiivisteiden lyhyt käyttöikä. Myös hyvällä ajokilometrillä vauriot ovat mahdollisia sylinterinkannen tiivisteet. Oli tapauksia, joissa termostaatin ja pumpun ongelmien vuoksi ilmeni ylikuumenemisongelmia. Siksi tämän laitteen kuntoon kannattaa kiinnittää enemmän huomiota.

Resurssipotentiaali

Tällä indikaattorilla moottori on varsin arvokas. Hyvin hoidetut yksilöt imevät rauhallisesti jopa 300 tuhatta kilometriä. Sitä paitsi, matalat hinnat sopimusmoottoreiden ansiosta monet omistajat voivat yksinkertaisesti vaihtaa korjausta tarvitsevan moottorin.

II sukupolvi (2001-2006)

Tämä sukupolvi antoi mahdollisille omistajille mahdollisuuden valita kahden eri iskutilavuuden omaavan moottorin välillä. Vaikka rakenteellisesti niillä oli yhteiset juuret, erot koskivat lähinnä kampiakselin ja suurennettujen kiertokankien suunnittelua. Vastaavasti sylinterilohkon korkeus on kasvanut.

• 2,0 l. (150 hv) K20A4;
• 2,4 l. (158/162 hv) K24A1.

Molemmat moottorit saivat jakoketjukäytön melko kunnollisella resurssilla. Keskimäärin se on noin 200 tuhatta km. DOHC-järjestelmän kaksiakselinen sylinterinkansi on varustettu älykäs järjestelmä säädettävä venttiilin ajoitus i-VTEC. Sen avulla voit optimoida polttoaineenkulutuksen ja parantaa tehokkuutta. Suunnittelussa ei ole hydraulisia nostimia, joten omistajien tulee tarkistaa ja tarvittaessa säätää venttiilivälykset 40 tuhannen välein.

Vikoja havaittu

Molemmissa moottoreissa on sellainen tyypillinen "sairaus" kuin nokka-akselin kuluminen. Tarkemmin sanottuna kamerat, jotka vaikuttavat oikea työ venttiilit. Tämä ilmenee sellaisina oireina kuin: hidas kierrossarja, lisääntynyt kulutus, "kolminkertainen", joskus jopa koputus.

Ongelma liittyy suunnitteluun, jossa pakoakselissa, toisin kuin imuakselissa, ei ole VTEC-järjestelmää. Venttiilivälysten pienistä huomaamattomista vääristymistä johtuen syntyy iskukuormituksia. Tämä voi tapahtua sekä itsestään että käytön seurauksena huonolaatuista öljyä. Harvinainen öljynvaihto tai öljyn nälkä voi myös johtaa tällaisiin seurauksiin. Älä unohda venttiilien oikea-aikaista säätöä. 2,0-litraista K20A4:tä pidetään tämän ongelman yhteydessä eniten kärsineen muunnoksena.

Yleinen ongelma on vuotava etuakselin öljytiiviste. Se kuitenkin ratkaistaan ​​yksinkertaisella vaihdolla. Likainen kaasu- ja joutokäyntiventtiilit ovat usein syy kellumiseen.

K20-sarjan moottorissa voi olla tärinäongelmia. Ensimmäinen asia, joka kannattaa tarkistaa, on moottorin kiinnikkeet. Jos ne ovat hyvässä kunnossa, sinun tulee kiinnittää huomiota ajoitusketjuun. Tapauksissa, joissa kilometrimäärä on hyvä, se voi venyä.

Moottorin resurssi

Suurin osa kopioista, sekä 2,0-moottorisilla että 2,4-litraisilla versioilla, alkaa vaatia suuria korjauksia 200-300 tuhannen kilometrin päässä. lupaus pitkät kilometrit on huolellista palvelua. Tämä koskee erityisesti öljyn laatua ja sen vaihtotiheyttä. Nämä moottorit ovat melko herkkiä tälle.

III sukupolvi (2007-2011)

Kolmas sukupolvi vahvisti perinteen, jonka mukaan potentiaaliset omistajat valitsivat kahden bensiinimoottorin välillä. Vanhempi versio, jonka tilavuus oli 2,4 litraa, jatkoi K24-indeksillä varustetun moottorisarjan kehittämistä. Vaatimattomampi 2,0 litran versio oli uuden R-sarjan edustaja CR-V-mallille.

• 2,0 l. (150 hv) R20A;
• 2,4 l. (166 hv) K24Z1.

R-sarjan moottori on muunnos R18-moottorista, jonka tilavuus on 1,8 litraa. Se ilmestyi ensimmäisen kerran 8. sukupolven Civic-malliin. Tilavuuden lisäys saavutettiin asentamalla pitkätahtinen kampiakseli. Muokattu imusarja sai 3 toimintatilaa. Myös moottori sai tasapainotusakselit. Sylinterinkansi on SOHC-tyyppinen, eli yhdellä nokka-akselilla, mutta siinä on 16 venttiiliä. Siellä on i-VTEC-vaiheenvaihtojärjestelmä. Itse käyttömekanismi on ketju.

On huomattava, että verrattuna edeltäjäänsä K20-sarjaan tämän sarjan moottoreilla on "urbaanimpi" luonne. Pääpaino on alhaisissa ja keskinopeuksissa. Voimme sanoa, että valo katosi urheilullinen hahmo. Samalla tehokkuus kasvoi ja suunnittelun suhteellinen yksinkertaisuus lisäsi yksikön luotettavuutta.

K24Z1-moottori sai joitain muutoksia suorituskyvyn parantamiseksi. Imusarja sai muutoksia, he alkoivat asentaa toista kiertokankea mäntäryhmä. Tämä mahdollisti tehon nostamisen 166 hv:iin.

Molemmissa moottoreissa ei ole hydraulisia nostimia, joten omistajien on muistettava säätää venttiilivälykset säännöllisesti. Valmistaja ilmoittaa 40 tuhannen kilometrin välein.

Tyypillisiä toimintahäiriöitä

R20-sarjan moottori voi joskus ärsyttää kolkullaan. On kaksi melko yleistä syytä. Ensimmäiset ovat venttiilit. Tämä voi johtua väärä säätö, ja koska sitä ei ole suoritettu pitkään aikaan tätä menettelyä. Toinen yleinen syy on kapselin venttiilin ominainen ääni. Tätä pidetään normaalina suunnittelun ominaisuutena.

Joskus ylimääräisiä ääniä voi lisätä käyttöhihnan kiristin. Kuten käytäntö osoittaa, sen käyttöikä on keskimäärin 100 tuhatta km, minkä jälkeen se on ehkä vaihdettava.

Moottorin ominaisuus on tärinä kylmänä. Jos se jatkuu lämmityksen jälkeen, kannattaa ensin tarkistaa tuet. Useimmiten syy on vasemmalla.

Käyttämällä huonolaatuista polttoainetta katalyytin ja lambda-anturin käyttöikää voidaan lyhentää merkittävästi. Myös öljyn laatuun kannattaa kiinnittää huomiota. i-VTEC-järjestelmä on erittäin herkkä tässä asiassa.

K24-sarjan moottorit voivat aiheuttaa enemmän ongelmia. Tämä koskee pääasiassa pakokaasun nokka-akseleisiin tai pikemminkin niiden säännölliseen kulumiseen liittyviä toimintahäiriöitä. On olemassa monia teorioita siitä, miksi tämä toimintahäiriö ilmenee yhä uudelleen korjauksen jälkeen, mutta tarkkaa vastausta ei ole. Omistajat voivat vaihtaa vain kuluvan osan tai korjata sylinterinkannen.

Myös muut ongelmat ovat peräisin edeltäjästä K24A1, mutta ne eivät ole niin kriittisiä ja ovat helposti ratkaistavissa edellisen muunnelman käyttökokemuksen ansiosta.

Moottorin resurssi

R20-sarjan moottorit ovat melko luotettavia ja hoitavat rauhallisesti jopa 200 tuhatta km. Monet kopiot nousevat jopa 300 000. Tällaisten sarjojen pantti on oikea-aikainen palvelu ja korkealaatuisten öljyjen käyttö.

K24Z1-moottori on tietysti enemmän hässäkkää nokka-akseliongelmansa vuoksi. On huomattava, että jos hylkäämme tämän ongelman, yksikkö on melko luotettava. Sen resurssipotentiaali mahdollistaa 300+ tuhannen kilometrin ajon ennen isompaa remonttia. Mutta tämä on mahdollista myös korkealaatuisen ja oikea-aikaisen palvelun ehdolla.

IV sukupolvi (2011-2016)

Voimme sanoa, että tämä uusi sukupolvi toi omistajille vähän uutta moottorivarustelun suhteen. Malli oli varustettu jo tunnetuilla rivinelosilla, joiden tavanomaiset tilavuudet olivat 2,0 ja 2,4 litraa.

• 2,0 l. (150 hv) R20A;
• 2,4 l. (190 hv) K24W.

Pienimmän tilavuuden omaava moottori periytyi edelliseltä sukupolvelta, joten sen ominaisuudet pysyivät samalla tasolla. K24-sarjan suurempi moottori on muotoiltu kunnollisesti uudelleen.

Ensinnäkin voimajärjestelmä sai muutoksia, joista tuli suora polttoaineen ruiskutus. Imu- / pakoputken suunnittelu on muuttunut perusteellisesti, myös nokka-akselit saivat muutoksia suunnitteluun. Myös patentoidun VTEC-järjestelmän laukaisuasetukset ovat muuttuneet. Kaikki tämä mahdollisti merkittävästi suorituskyvyn parantamisen.

On huomattava, että K24W-sarjan moottori asennettiin myös viidennen sukupolven CR-V: hen. Se oli kuitenkin alennettu versio 184 hv:lla.

Ominaisuudet ja toimintahäiriöt

Koska R20-sarjan asennetuissa moottoreissa ei ole tapahtunut perustavanlaatuisia muutoksia, havaitut viat ovat pysyneet pääosin ennallaan. Kolkut sylinterinkannen venttiileistä ja adsorberiventtiilistä, ongelmat kiinnityshihnan kiristimessä, tyypilliset moottorin tärinät - kaikki nämä ominaisuudet aiheuttivat edelleen haittaa IV: n omistajille sukupolven CR-V. Moottori on edelleen erittäin vaativa polttoaineen ja öljyn laadulle.

Huolimatta merkittävästä uudelleensuunnittelusta, K24-sarjan moottori sai myös epämiellyttäviä ominaisuuksia edeltäjästään. Ensinnäkin tämä koskee samaa ongelmaa nokka-akselin kulumisen kanssa. Omistajien tulee vain pitää tämä suunnitteluominaisuus mielessä ja seurata säännöllisesti sylinterinkannen kokoonpanojen kuntoa.

Pienet puutteet tärinän, etukampiakselin öljytiivisteen vuotojen ja kelluntanopeuden muodossa eivät ole niin kriittisiä ja ovat melko helposti ratkaistavissa.

Tärinä voi johtua jakoketjukäytön venymisestä, joka hoidetaan vaihtamalla. Joskus syynä voi olla kulunut moottorituki. Kelluva nopeus poistetaan puhdistamalla kaasu- ja tyhjäkäyntiventtiili.

K24-sarjan moottoreiden pakotetuissa versioissa, jotka ovat K24W-moottoreita, solenoidihäiriöt sekä VTC-järjestelmän vaihteiston rätisevät. tarkka syy tätä ilmiötä ei ole tunnistettu, mutta öljyn nälänhätää pidetään todennäköisimpänä ennenaikainen vaihtoöljyt.

Mikä on CR-V 4 -moottoreiden resurssi

Moottoreilla ei ole perustavanlaatuisia eroja mallin edelliseen sukupolveen resurssien suhteen. Rakenteellisesti yksinkertaisempi 2,0 litran moottori kulkee melko helposti jopa 200 000 km. On tapauksia, joissa tehdään pitkiä ajoja ilman pääoman interventiota.

2.4-moottori on teknisesti monimutkaisempi, joten se vaatii enemmän huomiota käytön aikana. Hänen monimutkaisempi ja herkempi ravitsemusjärjestelmä on myös otettava huomioon. Kuitenkin, jos moottori on omistajan huolehtivissa käsissä, joka on tietoinen pätevän tarpeen säännöllinen huolto, tällainen moottori pystyy kulkemaan yli 300 tuhatta km.

Erityisen tärkeä asia molemmille moottoreille on jatkuva valvonta ja venttiilivälysten oikea-aikainen säätö. Valmistaja mittasi tällaisten toimenpiteiden välisen aikavälin 40 tuhannella kilometrillä.

Useimmat CR-V:t ovat nelivetoisia. Ehkä se ei ole huono, mutta se tarkoittaa, että heillä on kartiohammaspyörä, kaksoispumppukytkin ja kardaaniakseli. Hondan nelivedon ominaisuus on, että se on täysin hyödytön, jos on pienintäkään mahdollisuutta "kaivautua" mutaan, lumeen tai hiekkaan. Tämä johtuu alkuperäisestä nelivetokytkentäjärjestelmästä. Yhdysvaltalaisissa etuvetoisissa autoissa näitä solmuja ei ole, joten niihin ei liity vaivaa, mutta sellaisia ​​​​autoja on hyvin vähän.

Itse kytkimen lisäksi täällä on kaikki vakiona: yksinkertainen vaihteisto edessä, yksinkertainen vaihteisto takana. Ne ovat melko luotettavia, mutta kytkimellä on omat ominaisuutensa.

Öljyä pumpataan kammion läpi kytkinpaketin kanssa kahdella pumpulla, edessä ja takana. Yksi ajetaan vetoakselista ja toinen - taka-akselin pyöristä. Pumppujen koordinoidulla toiminnalla, mikä tarkoittaa suunnilleen yhtä suuria akselinopeuksia, kytkimet eivät puristu ja auto ajaa etuvetoisesti.

Kun nopeusero on, toisella pumpulla ei ole aikaa pumpata öljyä pois, paine kammiossa nousee ja sulkee kytkimet, ja se sulkee ne hyvin, se voi siirtää koko hetken taka-akselille: keskitasauspyörästö ei täällä. Sisällys on erittäin kovaa, joten järjestelmä on asetettu hyvällä kytkentänopeuksien marginaalilla, jotta kytkimien toistuva kytkeytyminen vältetään.

Tämä järjestelmä toimii hyvin kovilla kuivilla teillä, kiviisellä maalla ja vastaavilla pinnoilla. Mutta meidän "normaalissa" mudassa se ei toimi ollenkaan. Lisäksi takana oleva tasauspyörästö mahdollistaa suuren nopeuseron, joten kytkimen laukaisuhetkeä on vaikea ennustaa tarkasti. Osoittautuu, että kytkimen kytkeminen liukkaissa pitkissä käännöksissä voi olla kohtalokasta. Eikä ole turhaa, että auto oli varustettu kytkemättömällä ESP:llä vuoden 2005 uudelleenmuotoilun jälkeen, ilman sitä se osoittautui erittäin vaaralliseksi talvella.

Fanit voivat loukkaantua, mutta uskokaa minua, on paljon luotettavampaa kytkeä kytkin kokonaan pois, varsinkin kun vetoakseli on melko oikukas, ja ylimääräiset säästöt eivät haittaa ollenkaan.

Minulla on kokemusta liukkailla teillä ajamisesta toisen sukupolven CR-V:llä ja voin sanoa sen neliveto tämä tyyppi ilman asianmukaista koulutusta on erittäin vaarallinen. Hänen kanssaan sinun on oltava jatkuvasti valmis siihen taka-akseli vetää auto äkillisesti luistoon ja äkillisesti, varoittamatta. Riittää, kun lisäät hieman pitoa lähestyvän luiston korjaamiseksi, ja tilanne voi kehittyä mitä arvaamattomimmalla tavalla. Ilman erityistaitoja ja hienovaraista "kytkimen matkustusvaran tunnetta" tätä ominaisuutta ei todennäköisesti käytetä. Yleensä ei ole turhaa, että tämä järjestelmä hylättiin jopa niiden maiden markkinoilla, joissa lunta ei juuri ole.

KANSSA mekaaniset laatikot vaihteet eivät ole paljon vaivaa, ne ovat luotettavia, aivan kuten Hondan mallien kuuluukin olla. Uudelleenmuotoilun jälkeen ilmestyneitä viisiportaisia ​​tai kuusivaihteisia manuaalivaihteistoja ei tarvitse pelätä. Mutta "automaattisten" kanssa asiat eivät ole niin yksinkertaisia.

Olen jo tehnyt erillisen artikkelin aiheesta. Niiden ominaisuus vapaapyörän muodossa toisella vaihteella osoittautui hyväksi autoille, mikä antoi heille mahdollisuuden yksinkertaistaa suunnittelua ja nopeuttaa vaihtoja. Joka tapauksessa, kunnes elektroniset palauteohjausjärjestelmät otetaan laajasti käyttöön.

Maastoautossa tämä "koneen" ominaisuus osoittautui todelliseksi Troijan hevoseksi. Kun autoa yritetään "keinuttaa", kuljettajat ovat lähes taatusti tappaneet automaattivaihteiston. Mutta jos et tee tätä, laatikko voi venyä pitkään. Sen muotoilu on vahva, vaikka se erottuu liiallisesta omaperäisyydestä ja kunnollisesta massasta. Mutta niin kauan kuin paineita on, hän ajaa ainakin yhtä vaihteista.

CR-V:hen asennettiin useita samanlaisia ​​laatikoita: MKZA, MOMA, MRVA, M 4TA, GPLA ja jotkut muut. Näiden laatikoiden pääongelmat liittyvät toisen vaihteen ylivirtauskytkimen rikkoutumiseen, ja 200-300 tuhannen kilometrin ajon jälkeen solenoidit ja laakerit epäonnistuvat usein.

Kytkimet ovat täällä melkein ikuisia, ja jos et missaa öljytasoa, ne kestävät jopa 300-350 tuhatta kilometriä. Totta, vaihteiston välityssuhteiden yksilöllisellä valinnalla on yksi ominaisuus: neljättä vaihdetta kuormitetaan hieman enemmän, ja sen kytkimien kuluminen voi olla havaittavissa. Tätä voidaan odottaa erityisesti Saksasta tulevilta autoilta ja valtatien varrella ”tappaamisen” faneilta huomattavalla ylinopeudella.

Myöhemmät akselin automaattivaihteistot menettivät jo vakavasti enemmän kuin modernit mallit"planetaarinen" kytkentänopeuden suhteen, joten automaattivaihteistolla varustettujen autojen luonne on hyvin "pohjoismaista", jopa amerikkalaisia ​​autoja 2,4 litran moottorilla.

Uudempi viisinopeuksinen automaattivaihteisto MCTA-sarjasta tai vastaavasta (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) ei paranna dynamiikkaa. Mutta autosta tulee taloudellisempi, ja vaihteiden vaihdot ovat täällä tasaisempia läheisten välityssuhteiden vuoksi. Mutta tämä automaattivaihteisto on huomattavasti vaikeampi ylläpitää, mikä johtuu pääasiassa suunnittelun vähemmän yhtenäisyydestä ja "lapsuussairauksista".

Yli 150 tuhatta ajoa varten sinun on oltava valmis ensimmäisiin korjauksiin. Esimerkiksi toisen vaihteen ohituskytkimen vaihtamiseen, joka hajoaa melko aikaisin, etenkin voimakkaan kiihtyvyyden ystäville.

Vaurioitunut takarumpu Kolmas vaihde, liukastuminen voi johtaa kytkimien vaurioitumiseen, ja hajoamistuotteiden pääsy laatikkoon on paljon vaivaa.

Lineaaristen solenoidien resurssi on myös suhteellisen pieni, samalla 150 tuhannella kilometrillä paine ei ole jo kovin vakaa. Öljynpaineanturit voivat myös epäonnistua. Nämä viat johtavat iskujen esiintymiseen kytkennän aikana ja automaattivaihteiston mekaanisen osan ylikuormitusta. Myös muut hydrauliyksikön viat ovat mahdollisia.

Mutta huomaan, että tällä automaattivaihteistolla varustettujen autojen mittarilukema on edelleen pienempi kuin "neljänopeuksisella", joten vikoja on yleensä vähemmän.

Moottorit

Moottorit ovat perinteisesti Hondan vahvuus. Tässä tapauksessa K-sarjan uudesta perheestä tuli mallin päämoottorit. Eurooppalaiset ja japanilaiset autot varustettiin vain kahden litran K 20A 4:llä, ja 2,4 litran versio (K 24A 1) asennettiin myös "amerikkalaisiin". Eurooppalaiset luottivat myös N 22A 2 -dieselmoottoriin, jonka tilavuus oli 2,2 litraa, mutta sen harvinaisuuden ja epäsuosion vuoksi siitä on vähän tietoa.

Moottoreita voi kehua pitkään, mutta rajoitan faktan toteamiseen. Ne on tehty vahvoiksi, matalalla öljynpaineella toimiviksi, suunniteltu SAE 20:lle, mutta tarvittaessa sietävät SAE 60 öljyt täydellisesti.Tällaisia ​​öljyjä suositellaan vain kilpailuolosuhteisiin.

Moottoreilla on suuri tehostusmarginaali, ja tehdasvaihtoehdot "200 voimalle" ovat melko edullisia.

CR-V-moottorivaihtoehdoissa on suhteellisen alhainen puristussuhde 9,8 ja pieni teho, jopa tilavuus 2,4 litraa. Tietenkin niissä on vaiheohjausjärjestelmä I -VTEC. Mutta hydraulisia nostimia ei ole, raot on säädettävä 40-50 tuhannen kilometrin välein.

Kuvassa: Honda CR-V 4WD "2001–04 konepellin alla

Jakoketjun resurssi on noin 200 tuhatta kilometriä. Totta, vaihesäädintä on vaihdettava useammin, mikä alentaa jonkin verran laitteiston kilometrimäärää kokonaisuutena.

Mäntäryhmän resurssit voivat varovaisella liikkeellä ylittää vakavan 300 tuhannen kilometrin merkin. Käytännössä pakotetut vaihtoehdot eivät kestä niin kauan, ja jopa heikko K20A4 aktiivisessa kuljettajassa alkaa syömään öljyä noin sadan tuhannen ajon aikana renkaiden kulumisen vuoksi.

Valitettavasti suuretkaan työnopeudet (K20:n mitat ovat 86x86 mm) eivät ole turhia. Täällä on helppo kohdata männän, renkaiden, vuorausten ja sylinterin kuluminen.

Kuitenkin varovaisille kuljettajille, joilla on ajettu paljon yli 300 tuhatta km, moottori avattiin usein vain ajoituksen tarkistamista, vaiheensiirtimen vaihtoa, venttiilien säätöä ja pieniä kampikammion puhdistustöitä varten. Ja tietysti pakokaasun nokka-akselin vaihtoon. Nöyryytä itsesi, tämä on kulutustarvike, joka epäonnistuu nopeasti vaiheenohjausjärjestelmän toiminnan vuoksi. Muista Alfa Romeo: se on oikein.

Ottaen huomioon korkeat kierrokset, mäntäryhmän kuluminen ja moottoreiden ikä yleensä, öljyvuodot ovat tyypillinen onnettomuus. Yleensä etukampiakselin öljytiiviste on ensimmäinen, joka antautuu, mitä tietyllä optimismilla voidaan kutsua onneksi: takaosan vaihtaminen olisi vaikeampaa.

Kaasuläpän saastuminen, kelluvat nopeudet, imuvuodot ovat myös jatkuvaa kampikammion tuuletusjärjestelmän ja mäntäryhmän kulumisen seuralaisia. Sinun on myös totuttava nykyiseen VTEC-venttiiliin. Syynä on useimmiten kumitiivisteet, jotka on vaihdettava säännöllisesti.

Tuuletuskuminauhat kampikammion kaasut eivät myöskään ole ikuisia, useimmiten putket repeytyvät kumi- ja muoviosien risteyksessä.

Katalysaattorin resurssit voivat todella järkyttää. Niille, jotka haluavat kääntää moottoria, varsinkin epäonnistuneen öljyn valinnan yhteydessä, katalysaattori kuolee jo ennen satoja tuhansia kilometriä. Useimmissa tapauksissa katalyytti elää edelleen jopa 150 tuhatta kilometriä ja paljon harvemmin - jopa 200 tuhatta. Tällaisen lyhyen käyttöiän huomattava "ansio" on talvilaukaisut ja seoksen muodostumisen ominaisuudet Japanilaiset moottorit talvella. Joka tapauksessa Yhdysvalloista peräisin olevilla näytteillä, joilla on ajettu paljon yli 200 tuhatta mailia, ei välttämättä koskaan ole vakavasti korjattua moottoria ja alkuperäistä katalysaattoria ilman merkkejä vaihtamisesta.

Jäähdytin

alkuperäinen hinta

16 642 ruplaa

Ennen vuotta 2003 valmistetuissa autoissa saattaa olla ongelmia jäähdytysjärjestelmässä, joka liittyy neljännen sylinterin paikalliseen ylikuumenemiseen. Moottorit vaihdettiin osana takaisinkutsukampanjaa ja jäähdytysjärjestelmä suunniteltiin uudelleen, joten nyt mahdollisuudet kohdata moottori, jossa on tällainen vika, ovat minimaaliset.

Amerikkalaisten autojen K24A1-moottorit ovat erittäin hyvä valinta: työntövoimaa on huomattavasti enemmän, mikä tuntuu dynamiikasta alhaisilla nopeuksilla. Niiden polttoaineenkulutus on pienempi ja mäntäryhmän resurssit suurempi kuin muiden moottoreiden.

Ja vähän lisää öljystä

Ongelman merkityksen vuoksi kiinnitän hieman huomiota öljyn viskositeetin kysymykseen.

Hondan moottorit olivat ensimmäisten joukossa suunniteltuja matalaviskoosisille SAE 20 -öljyille. Ne toimivat hyvin niiden kanssa, mutta tämä ei tarkoita ollenkaan sitä, etteikö niihin voisi kaataa eri viskositeetin öljyjä.

Kuvassa: Honda CR-V "2001-05

Yleisesti uskotaan, että viskoosi öljy, jopa SAE 40, voi pilata moottorin. Käytännössä näin ei tietenkään voi olla. Ei koskaan.

Lämmittämättömässä moottorissa öljyn viskositeetti on paljon korkeampi kuin "passi" ja paljon yli SAE 60:n parametrit. Maantiellä ajettaessa SAE 20 -öljyn viskositeetti 80 asteessa kampikammiossa on useita kertoja korkeampi kuin SAE 60 öljyt 120 asteessa. Ja tällaiset moottorin liiketavat voivat olla hallitsevia, ja se on varsin suunniteltu heille.

Korkeissa lämpötiloissa ja kuormituksissa on suoraan suositeltavaa käyttää viskoosisempaa öljyä kuin minimimäärä, tämä varmistaa moottorin parempi suoja. From negatiivisia seurauksia vain huonoin öljyvuoto voidaan havaita öljyn kaavinrengas, lisääntynyt rengaskoksaus johtuen öljyn runsaudesta, hieman enemmän öljyn palamista kohtuullisen kalvon paksuuden saavuttamisen jälkeen ja faasinsäätöjärjestelmän parametrien muutoksesta.

Kuvassa: Honda CR-V "2005-06

öljypumppu

alkuperäinen hinta

28 057 ruplaa

Hieman korkeamman viskositeetin öljyjen, kuten SAE 30, käyttöä suositellaan yleisesti myös uusissa moottoreissa, joita käytetään pitkiin ruuhkaisiin korkean ilman lämpötilan ja kuormituksen alaisena. Männän lämpötilan nousu, tiivisteiden puristaminen ja muut "kauhutarinat" ovat epätiede-fiktiota. Elämässä viskoosisemman öljyn käyttö voi olla täynnä vain merkityksettömien prosenttiosuuksien menetystä ja luultavasti lisääntynyttä öljyn hukkaa mäntäryhmän kautta. Jälkimmäinen voidaan muuten täydellisesti kompensoida pienemmillä vuodoilla ja häviöillä kampikammion tuuletuksen kautta.

Yhteenveto

Erittäin hyviä autoja tuli, nämä Honda CR -V! Mutta ehkä neliveto on vain heidän vahingoksi, koska tämä crossover on itse asiassa Honda Od ussey off-road-asussa. Oli miten oli, CR -V:llä on erittäin hyvä laadukas runko, mielenkiintoinen, mukava ja melko kestävä sisustus. Älä anna kaikkein "fancy", mutta ei aiheuta kuolevaista ahdistusta.

CR-V:ssä on hyvä valikoima automaattivaihteistoja ja se on erittäin hyvä menestyneitä moottoreita. Ja kaikki on erittäin hyvin tehty.

Kyllä, joskus tämän auton korjausta ja huoltoa ei kutsuta halvaksi, mutta Honda asettaa itsensä hieman keskimääräistä kalliimpien autojen valmistajaksi Japanilaiset autot. Ja sinun tulee sopia tämän kanssa.

Kuten kuitenkin pieniä puutteita jousituksessa ja mukavuudessa.

Kuvassa: Honda CR-V "2001-05

Voi joskus häiritä varaosien saatavuutta ja niiden kustannuksia. Mutta CR -V ei aiheuta ratkaisemattomia ongelmia, ja olemassa olevia ei voida luokitella pysyviksi tai ärsyttäviksi. Eikä Honda CR-V ole turhaan megavarman asema: huolellisella käytöllä se aiheuttaa vielä vähemmän ongelmia kuin tunnustettu johtaja Toyota. Ja huomautan, että fanipalveluista ja seurapalveluista tulee usein hyvä apu seuraavan MOT:n korjaamisessa tai läpimenossa: auto on ollut Venäjällä tunnettu jo pitkään.

Yleensä, jos et ole metsässä, vaan vain "saadaksesi jeepin" ja luotettavasti, CR -V on mitä tarvitset.