27.04.2017

Audi A6 (Audi A6) on Audi -tuotemerkillä tuotettu bisnesluokan auto, sisäinen merkintä on "tyyppi C". Tämän merkin autot ovat aina houkutelleet premium -autojen ystäviä, mutta korkeiden kustannusten vuoksi kaikilla ei ole varaa ostaa tällaista autoa uutena, minkä vuoksi useimmat saksalaisen autoteollisuuden tuntijat harkitsevat satoja tarjouksia jälkimarkkinoilla. Ja jos kysyt tämän merkin faneilta, miksi tämä auto, koska se on jo vanha ja useimmilla on ajettu jo alle 100 000 km, suurin osa vastaa sinulle - ”Loppujen lopuksi tämä on Audi, mikä tarkoittaa, että laatu on taattu. Suoraan sanottuna, on vaikea olla eri mieltä näiden ihmisten kanssa, mutta ei vain Audi A6 (C6) -mallin kohdalla. Yritän tänään selittää, missä olosuhteissa tämä auto ei missään tapauksessa ole ostamisen arvoinen ja mihin sinun tulee kiinnittää huomiota, jotta voit ostaa unelmiesi auton eikä jää ilman housuja.

Vähän historiaa:

Alun perin tämä malli oli alun perin indeksi 100, mutta vuonna 1994, Ingolstadtin suunnittelutoimiston insinöörit, päätettiin hyväksyä uudet säännöt mallivalikoiman nimeämiselle, ja 4. sukupolven uudelleensuunnittelun aikana "kudonta" nimettiin A6. Audi A6 (C6) esiteltiin markkinoilla vuonna 2004. Alun perin autoa valmistettiin vain porrasperässä, vuonna 2005 mallivalikoimaa täydensi farmari ja sen pohjalta luotu coupe - Audi A5. Auton suunnitteli saksalainen pääsuunnittelija Walter de Silva, joka onnistui säilyttämään Ingolstadt -tuotemerkin perheominaisuudet korostaen samalla insinöörien urheilullisuutta ja innovatiivisia ratkaisuja. Vuonna 2005 Detroitin kansainvälisellä autonäyttelyllä auto palkittiin "Paras auto planeetalla".

Vuonna 2008 tehtiin pieni uudistus, jonka aikana vaihdettiin etu- ja takaoptiikka, jäähdyttimen säleikkö ja etupuskuri. Myös taustapeilejä on suurennettu. Sisätiloissa on tehty muutoksia etupaneeliin ja multimediajärjestelmään. Seitsemän vuoden ajan kokoonpanolinjalla pysynyt Audi A6 (C6) peruutti vuonna 2011 seuraavan, neljännen sukupolven C7 -indeksin mallin.

Audi A6 (C6) heikkoudet ja heikkoudet mittarilukeman kanssa

Runko... Yleensä täällä ei pitäisi olla mitään ongelmia. Kaikki teräselementit ovat hyvin sinkittyjä, ja helakanpunainen ei periaatteessa syövytä, mutta ajan mittaan ne voivat kuitenkin syövyttää ja jopa syövyttää. Etulokasuojat ja huppu ovat alumiinia, minkä ansiosta on helppo määrittää, onko auto purettu. Kuten tiedätte, alumiiniosien palauttaminen on melko vaikeaa, ja se on myös kallista, joten onnettomuuden jälkeen useimmat omistajat vaihtavat ne halvempiin terästuotteisiin. Ja tässä, mikä osa on asennettu autoon, voit määrittää magneetin avulla. Jos tarkastat autoa konepellin alla ja huomaat, että saumat ovat heikosti tiivistyneet tai mikrohalkeamia, tämä ei tarkoita, että auto olisi lyöty. Tosiasia on, että autoissa, joissa on dieselmoottorit ja tehokkaat bensiinimoottorit (4,2 litraa), korin paneelien liitokset löystyvät ajan myötä raskaasta kuormituksesta.

Sinun tulisi myös kiinnittää huomiota tuulilasin runkoon - voi olla samoja ongelmia (huono tiivistys ja mikrohalkeamat). Kannattaa katsoa auton pohjan alle, koska pienet välykset, palkit ja takalaatta joutuvat usein kosketuksiin tien kanssa, joten korroosionestokerros vaurioituu. Näyttää siltä, ​​mitä ongelmia optiikka voi aiheuttaa, mutta Audi A6 (C6): n tapauksessa ne voivat olla melko suuria. Takavalot sumuutuvat usein, ja ylimääräinen takarajoitin voi lakata toimimasta kokonaan. Ongelma ratkaistaan ​​puhdistamalla ja taivuttamalla LED -ryhmien koskettimet. Etuosan LED -optiikan avulla kaikki on paljon monimutkaisempaa. Ensinnäkin on tiiviysongelmia. Toiseksi, jos vähintään yksi merkkivalo kauko -ohjainvalosta epäonnistuu, koko nauha lakkaa polttamasta, minkä seurauksena koko ajovalaisinyksikkö on vaihdettava (noin 1000 cu). Korkeiden kustannusten välttämiseksi sinun on huolehdittava ajovalaisimen tiivisteen vaihtamisesta etukäteen.

Moottorit

Audi A6 (C6) tarjoaa melko laajan valikoiman voimayksiköitä: bensiini - imu: 2,4 (177 hv), 2,8 (190 hv), 3,0 (218, 240 hv), 3,2 (256 hv) ja 4,2 (321 ja 350 hv), turboahdettu: 2,0 (170 hv) ja 3,0 (300 hv); diesel - 2,0 (140 ja 170 hv), 2,7 (163, 180 hv), 3,0 (211, 224 hv). Ongelmallisimmat moottorit ovat FSI- ja TFSI -sarjat, joissa käytetään alumiinilohkoa, jossa on erityinen Silumin -pinnoite (alumiinin ja rikin seos), joka hajoaa nopeasti korkeissa lämpötiloissa. Valmistaja väittää, että näiden voimayksiköiden resurssi on 250-300 tuhatta kilometriä, mutta itse asiassa useimmissa tapauksissa kalliita moottorin korjauksia on tehtävä 140-170 tuhatta kilometriä. Pääsyy on pääsääntöisesti sylinterin reikien kuluminen; ilmenee tärinällä, vieraalla melulla tyhjäkäynnillä ja lisääntyneellä öljynkulutuksella 300 g: sta 1 litraan / 1000 km. Myös viallinen kampikammion tuuletusventtiili voi vaikuttaa öljyn kulutukseen.

Bensiini

TFSI-moottoreissa turbiinit eivät ole kuuluisia pitkästä resurssistaan, useimmissa tapauksissa ne on vaihdettava 150-170 tuhannen kilometrin ajon aikana. Toinen ongelma, joka sinun on kohdattava auton käytön aikana, on sytytyspuolan pieni resurssi (ne menevät jopa 70 000 km: iin). Näyttää siltä, ​​että ongelma ei ole merkittävä, mutta tämä tapahtuu, kunnes sinulle annetaan hintalappu korvaamisesta. 100 000 km: n jälkeen hydraulisen jakoketjun kiristimen ongelmat ovat mahdollisia. Jos et ajoissa kiinnitä huomiota dieselmohinaan, joka on ilmestynyt, seuraukset ovat kaikkein surullisimmat (männät kohtaavat venttiilit). 3.2 -moottorissa ketjun kiristimen lisäksi ketju voi alkaa venyä 100 000 km, jolloin hammashihnan korjauksesta on maksettava noin 1500 dollaria. ... 2.4 -voimayksikössä Achilles -kantapää on imusarjan läppä, jos se koputtaa, joudut maksamaan yli 1000 dollaria korjauksista.

Luotettavin bensiinimoottoreista on imuteho 3,0, mutta se ei myöskään ole syntiä. 3.0 -moottori on valmistettu vanhan tekniikan mukaisesti käyttämällä valurautaisia ​​vuorauksia (asennettu vuoteen 2008 asti), minkä ansiosta tällaisella moottorilla varustettujen autojen omistajat eivät tiedä männän ongelmista. Tämän moottorin puutteista voidaan todeta: pään tiivisteen tiiviyden menetys. Tämän vuoksi pakkasnestettä pääsee moottoriin (tauti ilmenee 130-150 tuhatta kilometriä). Kaikkien moottoreiden pienistä ongelmista on mahdollista huomata termostaatin, pumpun ja katalysaattorin vika 100-120 tuhannen kilometrin ajon aikana. Voimansiirrossa, jossa on suoraruiskutus FSI, on epätavallinen tyhjäkäyntiääni (kolina). Tämä ominaisuus johtuu siitä, että näiden moottoreiden suuttimet toimivat 100 baarin paineessa 5 baarin sijasta samanlaisissa moottoreissa, joissa on "vanha" ruiskutusjärjestelmä.

Diesel Audi A6 (C6)

Dieselmoottorit ovat luotettavampia kuin bensiinimoottorit, ja useimmissa tapauksissa ne ajavat 250-300 tuhatta kilometriä ilman valittamista. Ongelmallisin on 2.0 -moottori, joka on asennettu autoihin vuoteen 2007 asti. Useimmiten se ärsyttää: ruiskut, öljypumppu, EGR -venttiili, on esiintynyt sylinterilohkon halkeilua. Vuoden 2007 jälkeen valmistaja poisti suurimman osan vikoista asentamalla Common Rail -ruiskutusjärjestelmän. Moottorista ei kuitenkaan tullut ongelmatonta; ruiskutuspumppu ja hiukkassuodatin vaivaavat ajan myötä. Kun valitset 2,0-dieselmoottorilla varustetun auton, ota huomioon, että voimalaitoksen 140- ja 170-hevosvoimaisissa versioissa on monia rakenteellisia eroja. Tärkein niistä on, että pietsosähköisiä ruiskuja käytetään tehokkaammassa moottorissa, jota ei voida palauttaa.

Dieselmoottorit V6, joissa on "Common Rail" -ruiskutusjärjestelmä, on varustettu jakoketjulla, joka sisältää ryhmän ketjuja, joiden vaihtaminen maksaa melko penniäkään. Toinen dieselmoottoreiden haitta on kaksimassavauhtipyörän pieni resurssi, useimmissa tapauksissa se on vaihdettava 120-150 tuhatta kilometriä. Lisäksi 100 000 km: n jälkeen sinun on vaihdettava moottorin kiinnikkeet ja termostaatti ja lähempänä kuin 200 000 km - katalyytit. Kun tankkaat autoa huonolaatuisella dieselpolttoaineella, polttoainesuuttimien, polttoaineen ruiskutuspumpun ja EGR-venttiilin resurssit vähenevät merkittävästi.

Tarttuminen

Audi A6 (C6) -malliin oli saatavana kolmen tyyppisiä vaihteistoja- viisi- ja kuusivaihteinen mekaniikka, Tiptronic-automaattivaihteisto, jossa on käsivalintainen vaihteisto ja Multitronic-variaattori. Luotettavinta voimansiirtoa pidetään mekaanikkona, jossa jopa kytkin huolellisella käytöllä pystyy palvelemaan 150-200 tuhatta kilometriä (uusi maksaa noin 500 dollaria). Automaattivaihteistosta ei ole erityisiä valituksia, mutta vain teknisellä puolella. Elektroniikalle on kuitenkin ominaista toimintahäiriöt (nykimistä ilmenee vaihdettaessa ja jyrkästi kiihdytettäessä). Aktiivisen ajon faneille 100-120 tuhatta kilometriä, vääntömomentinmuuntimen lukitusmekanismi epäonnistuu. Sinun on maksettava 2000-3000 USD korvaamisesta.

Ongelmallisin on variaattori. Suurin ongelma on märkäkytkinpaketti, se palvelee 100-120 tuhatta kilometriä, ja usein kuormitettaessa (liikenneruuhkassa) sen resurssi pienenee 70-80 tuhanteen kilometriin. Myös syyllinen on 80-100 tuhannen kilometrin hinta. voimansiirron ohjausyksikkö (1000 cu) ja käyttöketju (250-300 cu) voivat toimia. Automaattivaihteiston ja niissä olevan variaattorin käyttöiän pidentämiseksi öljy on vaihdettava 40-60 tuhannen kilometrin välein. Suurin osa Audi A6 (C6) -autoista on etuvetoisia, mutta usein jälkimarkkinoilla on tämän mallin nelivetoisia autoja ( Quattro). Mitä tulee tämän nelivetojärjestelmän luotettavuuteen asianmukaisen huollon kanssa, siinä ei ole ongelmia. Ainoa asia, joka on otettava huomioon tällaista autoa valittaessa, on se, että nelivetoisessa versiossa on monimutkaisempi jousitusrakenne.

Audi A6 (C6) -jousituksen luotettavuus

Yleensä auton jousitus on melko luotettava, mutta sinun on oltava valmis siihen, että jokainen 100 000 km vaatii huomattavia investointeja alustaan. Olkavarret antautuvat ensimmäisenä, tämä tapahtuu noin 80-90 tuhannen kilometrin ajon aikana. Noin samalla ajokilometrillä on myös vaihdettava ohjauskärjet. Navan laakerit elävät 90-110 tuhatta kilometriä (vaihto navan kanssa koottu), tukijalat voivat kestää saman määrän. Pallonivelet (vaihdettu vivulla) ja iskunvaimentimet kulkevat 100-120 tuhatta km. Hiljaiset lohkot ja kumiholkit hoitavat 150-200 tuhatta kilometriä.

Takajousitus vaatii harvoissa tapauksissa väliintuloa jopa 150 000 km. Ainoa asia, joka voi häiritä sinua takajousituksessa, ovat jarrusatulan ohjaimet ja tyynyjen kiinnikkeet (ne voivat soida epätasaisella alustalla ajettaessa). Ilmajousitus asennettiin myös Audi A6: een (C6), mutta tällaisia ​​tapauksia ei usein löydy, ja kiitos Jumalalle, koska siitä saadut arviot eivät ole parhaita (heikko luotettavuus, vaikeat korjaukset, kalliit varaosat). Ohjaus on luotettava eikä yleensä aiheuta erityisiä ongelmia, mutta joskus ohjausvoiman säädin epäonnistuu, mikä johtaa hydraulisen tehostimen tehokkuuden laskuun.

Salonki ja elektroniikka

Elektroniikka on Audi A6: n (C6) ongelmallisin osa, ja kun huomaat korjauskustannukset, siitä tulee epämukavaa (autoon on asennettu 72 eri järjestelmien ohjausyksikköä). Esimerkiksi istuimen lämmityksen ohjausyksikkö, sen diagnostiikka ja vilkkuminen maksavat 100–150 dollaria, ja noin 500 dollaria on maksettava viallisen yksikön vaihtamisesta. Korkeat kustannukset johtuvat elektronisten komponenttien vaikeasta saatavuudesta, ja minkä tahansa lohkon vaihto edellyttää rekisteröintiä järjestelmään, vaikka pariston vaihto ei ole täydellinen ilman mukautusta. Tämän vuoksi on lähes mahdotonta löytää 100-120 tuhatta kilometriä ajettua autoa, jonka etupaneelia ei ole purettu tai oven verhousta ei ole poistettu vähintään kerran. Tämä on pääsyy epäsäännöllisiin ääniin ajettaessa epätasaisella tienpinnalla (kitina, kolhu jne.).

Audi A6 (C6) -elektroniikan päähaavat ovat:

• Multimediajärjestelmä (lopettaa levyjen lukemisen). Ongelman korjaamiseksi lukija on puhdistettava (joskus puhdistuslevy auttaa).
• Johdinosan huonon kosketuksen vuoksi radioasemien aaltojen vastaanoton laatu heikkenee. Ongelma poistuu puristamalla johdot.
• Mahdollinen peräsinvoiman säätimen vika. Ongelma ilmenee äkillisesti raskaasta ohjauspyörästä jopa nopeudella.
• Ilmastointijärjestelmässä on toimintahäiriö (lämmitysventtiilit jumissa). Venttiililohko on puhdistettava (100-150 cu), jos lohko ei auta, se on vaihdettava (800 cu).
• Pysäköintijärjestelmässä on usein toimintahäiriö. Syy on avaruusantureissa.
• 100 000 km: n kohdalla sähköisen seisontajarrun ongelmia ilmenee. Johdot ovat kuluneet, mikä johtaa toimilaitteiden vikaantumiseen (korjaus maksaa 500-700 dollaria).
• Ajovalojen etäisyyden ohjausyksikkö epäonnistuu 120-140 tuhatta kilometriä ajettaessa.

Jos puhumme viimeistelymateriaalien laadusta, ne ovat korkealla tasolla eivätkä aiheuta valituksia monien vuosien käytön jälkeen.

Tulokset:

Audi A6 (C6) -laitetta tuskin voidaan kutsua luotettavaksi ja vaatimattomaksi autoksi, mutta siitä huolimatta se on edelleen yksi segmentin johtajista. Jotta voisit ymmärtää, miksi he valitsevat tämän auton ja anteeksi hänelle kaikki puutteet, sinun täytyy ajaa siinä vähintään kerran.

Jos olet tämän automallin omistaja, kuvaile ongelmat, joita joudut kohtaamaan auton käytön aikana. Ehkä palautteesi auttaa sivustomme lukijoita valitsemaan auton.

Terveisin, toimittajat AvtoAvenu

Audi A6 C4 on suora kilpailija Audi 100: lle ihanteena käytettyjen autojen hankinta, koska nämä autot eivät ainoastaan ​​kuulu samaan luokkaan, vaan näyttävät jopa melkein klooneilta. Mutta malleissa on merkittävä ero, joka pitäisi tietää kaikille, jotka pitävät A6: a hankintaehdokkaana. Muuten, kun he valitsevat "kudonnan" ja A6: n välillä, he suosivat usein ensimmäistä vaihtoehtoa viitaten siihen, että se on yksinkertaisempi, joten sinun ei tarvitse kärsiä elektroniikasta. Selvitämme, miksi kannattaa ostaa A6, mitkä ovat tämän mallin edut vastineeseensa nähden.

Runko

Rungon suhteen A6 on myöhemmän julkaisun vuoksi luotettavampi. Korroosionestopinnoite onnistuu tässä selvästi paremmin. Siksi ruoste tarttuu auton pienempiin osiin, maali näyttää paljon raikkaammalta. Perinteisesti, kun valitset, sinun on kiinnitettävä huomiota tällaisiin ongelma -alueisiin: kaaret, kynnykset, tavaratila, lokasuojat, ovet, mukaan lukien matkatavarat.

Sinun on myös keskityttävä auton eri osastojen telineisiin, koska niitä on vaikea vaihtaa korin rakenteen ja hitsauksen monimutkaisuuden vuoksi. Hyvä uutinen on, että todella korkealaatuisen metallin ja saman galvanoinnin ansiosta ruoste leviää hitaasti, joten jos ostat A6: n pariksi vuodeksi, et voi edes kiinnittää huomiota pieniin korroosionjälkiin käyttämällä sitä vain syyksi neuvotteluille.

Suuri yllätys voi olla, että monoliittisen koneen sijasta sinulla on todellinen suunnittelija. Koska yksi runko ei ole niin vaikeaa hitsata kahdesta tai jopa kolmesta tämän merkin autosta, on tärkeää kiinnittää huomiota kaikkiin auton saumoihin. Jos näet suuria ei-tehtaan hitsausjälkiä, on täysin mahdollista, että A6 kärsi vakavasta onnettomuudesta, jonka jälkeen se kerättiin useilta "luovuttajilta". Sinun on ehdottomasti tarkistettava VIN -numerot auton rungosta ja moottorikortin keskeltä. Onneksi tämä sijoitus suojaa huonetta hyvin, koska siellä se on käytännössä saavuttamattomissa vaurioiden ja korroosion vuoksi. Luonnollisesti numeroiden on vastattava, muuten kohtaat suuria ongelmia.

On myös huomattava, että korirakenne on vahvistunut merkittävästi, autosta on tullut kestävämpi, fyysistä rasitusta on helpompi kestää ja matkustajien turvallisuus paranee. Olen myös tyytyväinen tukien ja tukien tarkistukseen, parannettuun tärinään ja melunvaimennukseen. Kaikki tämä tekee autosta luotettavamman ja mukavamman kuin 100. Ja jos lisäät kaikki teräsrunon edut, joilla on vain ilmiömäinen selviytymiskyky, A6: ta voidaan turvallisesti kutsua ihanteelliseksi ehdokkaaksi käytetyn auton valinnassa . Tärkeintä on, että "ehdokkaasi" on mahdollisimman hyvä ilman, että sinun tarvitsee ostaa kehon osia tai optiikkaa. Joten on lähes mahdotonta löytää alkuperäisiä varaosia, ne ovat kalliita, ja Kiinassa valmistetut analogit eivät selvästikään miellytä sinua laadulla.

Salonki

A6 C4: n salonki näyttää nykyäänkin varsin modernilta. Kaikki kiitos harkittuun muotoiluun ja todella korkealaatuisiin verhousmateriaaleihin, jotka säilyvät hyvin asianmukaisella hoidolla. Turvatyynyissä on myös hyvin harkittu järjestely, joka on paljon täydellisempi kuin edeltäjänsä. Lähes kaikissa A6 -autoissa, toisin kuin 100, on ilmastointi, ilmastointi, sähköikkunat ja muut edistymisen merkit. Tietenkin vanhuuden vuoksi järjestelmät eivät välttämättä toimi oikein, mutta tämä ei ole syy kaikkien vaihtoehtojen epäonnistumiseen, koska melkein kaikki ovat toisistaan ​​riippumattomia.

Ainoa ongelma voi olla vaihteistojen runsaus, jotka usein kuluttavat antureita, minkä vuoksi ne toimivat väärin ja lopettavat toimintansa kokonaan. Valitettavasti vaihdelaatikoiden sijainti vaikeuttaa ennaltaehkäisevää työtä, voitelua, joten ne on usein vaihdettava, mikä ei ole helppoa osien puutteen vuoksi. Ilmastoinnin ongelmia voidaan kutsua myös perinteisiksi ongelmiksi. Ne ovat yleensä pieniä, mutta voivat silti aiheuttaa epämukavuutta omistajalle.

Muuten, monet heistä voidaan diagnosoida itsenäisesti ilman lisälaitteita hyvin harkitun ohjausjärjestelmän ansiosta. Tämän seurauksena ei voida sanoa, että voit luottaa täydellisesti toimivaan salonki -elektroniikkaan, koska auton ikä tuntuu, mutta on täysin mahdollista löytää auto, jolla on vähäisiä ongelmia.

Elektroniikka

Elektroniikan täydellisestä käyttöönotosta kaikissa autojärjestelmissä on tullut A6: n erottuva piirre, ja tämä hyödytti autoa selvästi. Siitä on tullut paljon toimivampi, mukavuutta ja turvajärjestelmiä, ajonestolaitteita ja muita ihmeitä on ilmestynyt. Mutta tietysti kaikki tämä vaati monimutkaisempaa suunnittelua ja johdotusten määrän lisäämistä, mikä kunnioitettavassa iässä ei tunnu parhaalta puolelta.

Tärkeintä "tautia" voidaan kutsua sähköasentajaksi, joka on vastuussa moottorin ohjauksesta, oven johtimista ja konepellin alla olevista johdotuksista, mutta nämä ongelmat eivät maksa paljon. On syytä huomata, että elektroniikan kannalta "kutominen" ei ole niin ongelmallista, koska sen johdotus on paljon yksinkertaisempaa, mutta toiminnallisuus on paljon vaatimattomampaa. Jos pidät mukavuudesta, tämä on toinen syy valita A6 C4, ei 100.

Jousitus, jarrujärjestelmä ja ohjausyksikkö

Jarrujen ja ABS-järjestelmän osalta myös A6 voittaa, vaikka molemmat mallit ovat suhteellisen ongelmattomia tässä suhteessa. Mutta koska A6 C4 on uudempi, tämän auton kuluminen on vähäisempää, mikä lisää sen luotettavuutta. Kaikki tämä on tietysti totta vain normaalilla huollolla, koska jos auto ei ole kytkettynä, putket ja letkut tulevat välttämättä mädäntymään, jarrusatulat kiilautuvat, eikä luotettavuudesta tarvitse puhua. ABS-ongelmat johtuvat yleensä auton iästä, koska johdotus vaatii usein asiantuntijoiden uudelleenjuottamista tai sen täydellistä vaihtamista kosketusvikojen vuoksi.

Auton yksiselitteinen vahvuus on jousitus, joka voi käydä läpi kaikki testit, jos pidät siitä hyvää huolta. Etuvetoisissa autoissa on ylistetty MacPherson-tuki, ja takana on palkki, joka ei ole koskaan ongelma. Kallistuksenvakaajaa käytetään etuvarsina, mikä vain lisää järjestelmän luotettavuutta. Hänellä voi olla ongelmia vain hiljaisten lohkojen kanssa, mutta tämä voi vaikuttaa vain mukavuuteen, mutta ei jousituksen käytännöllisyyteen.

Ohjausyksikköä ei myöskään voida kutsua ongelmalliseksi, koska kaikki on täällä yksinkertaista ja luotettavaa. Toimintahäiriöitä voi perinteisesti esiintyä vain kiskon kanssa, joka rikkoutuu yksinomaan ajan vaikutuksesta. Samaa voidaan sanoa ohjaustehostimesta, koska tässä kuluminen koskee putkien vuotoja sekä järjestelmän eri osien korroosiota, mikä selittyy erittäin pitkällä käytöllä. Suosittelemme, että tarkistat ohjaustehostimen vuotojen varalta, koska vianetsintä voi tulla kalliiksi.

Tarttuminen

Sekä etu- että nelivetoisilla A6-moottorilla on harvoin ongelmia vaihteiston kanssa, koska näissä autoissa järjestelmä on todella luotettava. CV -liitoksia voidaan kutsua ongelma -alueiksi, jotka vaativat lisähuoltoa ja säännöllistä huoltoa. No, 4x4 -autoissa, edellä mainitun lisäksi, sinun on usein vaihdettava öljy keskierässä, ja CV -nivelet lisätään myös taka -akseliin. Mutta jos autosta huolehdittiin säännöllisesti ja tehokkaasti, mikään järjestelmän osista ei aiheuta sinulle merkittäviä ongelmia.

"Mekaniikan" autoilla ei käytännössä ole heikkoja kohtia, ehkä kaksoismassatyyppinen kytkin ja vauhtipyörä (vaikka jälkimmäinen on jo korvattu vakiolaitteella lähes kaikissa autoissa). Tietenkin, jos autolla on valtava kilometrimäärä, on suositeltavaa huoltaa koko laatikko asianmukaisesti: purkaa, puhdistaa, voidella jne. Yleensä vain tehokkailla autoilla varustetuilla autoilla on kysymyksiä vaihteistosta, ja jos haluat ottaa A6 C4: n 2,6 tai 2 litran moottorilla, sinun ei tarvitse huolehtia lainkaan, koska vääntömomentti on alhaisempi. siirtoverkko ei käytännössä altistu negatiivisille vaikutuksille.

Mutta "automaattikoneet", jotka 100. mallissa esitteli ZF 4HP18, joka ei aiheuttanut valituksia, melkein kaikissa A6 -versioissa: korvattiin Audin itse tekemällä järjestelmällä: 01N. Molemmat laatikot ovat erittäin luotettavia, minkä ansiosta "automaattikoneilla" olevat autot olivat niin suosittuja, että niiden heikkoa kohtaa voidaan kutsua vain differentiaaliksi. Mutta jos ostat auton iässä, tästä luotettavuudesta tulee pikemminkin miinus. Tosiasia on, että ZF 4HP18 ja sen myöhempi veli toimivat normaalisti, vaikka puolet järjestelmästä olisi epäkunnossa tai pölyksi.

01N: n osalta tämä ei ole jossain määrin niin merkityksellistä, koska monet osat alkoivat olla muovia, minkä vuoksi vaihdon tarve yleistyi. Mutta kuitenkin, jos ostat A6 C4: n "automaatista" ja laatikko toimii edelleen, tämä ei tarkoita, että voit rentoutua. Kannattaa mennä heti korjaamoon ja huoltaa automaattivaihteisto asianmukaisesti. Sitten voit iloita mielenrauhalla vaihteiston erinomaisesta toiminnasta tietäen, että se on täysin käyttökelpoinen ja huollettu. Onneksi molempien automaattivaihteistojen korjaaminen ei ole liian kallista. Lisäksi on olemassa hyviä analogeja. ZF 4HP18: ssa se on mahdollista korvata nykyaikaisemmalla 5HP19FL: llä, ja 01N voidaan helposti korvata Volkswagenin automaattivaihteistolla, joka on edelleen yleistä.

Moottorit

Lähes kaikki A6 -moottorit ovat peräisin "sadalta", mutta säilyvät selvästi paremmin tuoreuden vuoksi. Moottorien heikkoa kohtaa voidaan kutsua letkuiksi, jotka, jos niitä ei vaihdeta ajoissa, aiheuttavat vakavia vaurioita moottoreille. Laitteisto itsessään on täällä erinomainen, joten moottorit ovat usein melko hyvin säilyneitä myös nykyään.

Joten kahdeksan venttiilin kaksilitraiset moottorit ovat melko hyviä ja luotettavia, ne vaativat harvoin merkittäviä korjaustöitä ostettaessa. 2,3-litrainen viisisylinterinen moottori on paljon ongelmallisempi ja erittäin vanhentunut, joten sinulla voi olla ongelmia jopa korjausten kanssa. Paras vaihtoehto voidaan kutsua V6 -moottoreiksi, joiden tilavuus on 2,6 ja 2,8 litraa. Niiden kanssa sinun tarvitsee vain ajatella hammashihnan vaihtamista, kaikki muu on melko luotettavaa ja modernia. Lisäksi nämä moottorit eivät vaadi lainkaan suurta polttoaineenkulutusta, mikä on myös valtava etu.

A6 C4: n uutuus on kaksi bensiinimoottoria: V6 1,8 ja 2,6 litraa. Ne olivat tärkeitä Volkswagen- ja Audi -autoille pitkään, joten niiden huollossa ei varmasti ole ongelmia. Tällaisten moottoreiden haittana voidaan kutsua melko nopeaa öljyämistä, joten ne tarvitsevat hyvää hoitoa, mutta ne ilahduttavat sinua erinomaisella nopeudella ja hyvällä dynamiikalla. Myös dieselmoottoreita ei jätetty päivittämättä, koska 1,9 ja 2,5 litran moottorit ilmestyivät. Niillä on valtava resurssi, mutta korjaustöihin voi liittyä ongelmia dieselmoottoreiden alhaisen suosion vuoksi Venäjällä.

Lähtö

Tämän seurauksena voimme sanoa, että Audi A6 C4 on erinomainen auto, jonka voit ostaa turvallisesti käytettynä. Samalla se säilytti "kutomisen" arvokkuuden, "virkisti" niitä ja täydensi nykyaikaisemmilla ratkaisuilla. Mutta sinun on oltava erittäin varovainen valitessasi konetta, koska suuri resurssi voi piilottaa suuria ongelmia eri järjestelmissä. Tutki auto perusteellisesti ennen ostamista, niin voit saada todella hyvän käytetyn auton!

Audi 100 -sarjan kokoonpano aloitettiin jo 60 -luvun lopulla. Myöhemmin saksalaiset hylkäsivät tämän nimen nykyään tunnetuimman A6-nimikkeistön hyväksi. Kudonnan uusin sukupolvi esiteltiin markkinoilla vuonna 1991. Samaan aikaan ilmestyi mallin urheilullinen versio, nimeltään S4-indeksi, jonka hupun alle asennettiin bensiinimoottorit-2,2 litran R5 tai 4,2 litran V8.

Vuonna 1994 Audi 100 C4 uudistettiin. Auto sai hieman muokattuja ajovaloja, takavaloja, uusia peilejä ja puskureita. Myös sisätiloja päivitettiin hieman. Uudelleenmuotoilun myötä otettiin käyttöön uusi nimitys: nimi “100” korvattiin A6: lla ja urheilumuutos sai S6 -indeksin S4: n sijaan. Audi A6 C4: n tuotanto päättyi vuonna 1997, jolloin nykyaikaisempi, teknologisempi ja houkuttelevampi Audi A6 C5 julkaistiin.

Moottorit

Bensiini:

R4 1,8 (125 hv);

R4 2,0 ​​(101, 115-140 HV);

2.2 R5 Turbo (230 hv) S4- ja S6 -versiot;

2,3 R5 (133 hv);

2,6 V6 (150 HV);

2,8 V6 (174-193 HV);

4,2 V8 (280-290 hv) S4- ja S6-versiot;

4,2 V8 (326 hv) S6 Plus -versio.

Diesel:

R4 1,9 TDI (90 hv);

R4 2,4 D (82 hv);

R5 2.5 TDI (115-140 hv).

Kaksi vuosikymmentä sitten Audi varmisti, että A6: n moottorivalikoima oli mahdollisimman laaja. Tämän seurauksena monet ihmiset, jotka päättävät ostaa, eivät voi päättää, mikä moottoreista sopii heille parhaiten. Nelisylinterisiin moottoreihin ei kannata kiinnittää huomiota, lukuun ottamatta 2-litraisen moottorin 140 hevosvoiman versiota. Ne ovat erittäin heikkoja ja siksi niiden on kulutettava liikaa polttoainetta.

Moottoreita, joiden työtilavuus on 2,0 l / 140 hv, pidetään optimaalisimpina. ja 2,3 l R5. V6 ja V8 ovat vaihtoehto todellisille Audi 100 -harrastajille, jotka eivät välitä korkeasta polttoaineenkulutuksesta tai korkeista ylläpitokustannuksista.

Riippumatta siitä, minkä moottorin valitset, sinun on hyväksyttävä mahdolliset toimintahäiriöt. Loppujen lopuksi auto on jo monta vuotta vanha.

Mikä epäonnistuu? Useimmiten sytytyspuolat ja virtausmittari. Jakohihnat ovat myös epävakaita, jotka eivät kestä valmistajan määräämää aikaa. Optimaalinen vaihtoväli on 60000 km. Kannattaa kiinnittää huomiota myös venttiilikoppaan - öljyvuotoja esiintyy usein sen alta.

Bensiinimoottoreiden lisäksi Audi 100 sai myös dieselyksiköitä. Verrattuna nykyaikaisiin dieselmoottoreihin niitä voidaan pitää "ikuisina". 2,4 litran yksikkö tuottaa vähiten ongelmia, hieman pahempaa kuin 2,5 ja 1,9 TDI. Jos tarvitset dynaamisimman vaihtoehdon, voit turvallisesti valita huippuluokan 140 hevosvoiman 2,5 TDI (ei pidä sekoittaa myöhemmän sukupolven epäluotettavaan 2,5 TDI V6 -moottoriin). Tällaiselle suurelle ajoneuvolle 2.5 TDI sopii parhaiten. Muilla ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi voimaa. Toimintahäiriöt liittyvät useimmiten vanhuuteen ja liittyvät: ruiskutusjärjestelmään (pumppu ja suuttimet), turboahtimeen ja virtausmittariin.

Tekniset ominaisuudet

Audi 100 voi käyttölaitteesta riippuen olla etu- tai neliveto. Vaihteistot: 5- tai 6-vaihteinen mekaniikka sekä 4- tai 5-vaihteinen "automaattinen". Jousitus on klassinen, ja siinä on MacPherson -tuki edessä ja vääntöpalkki takana. Nelivetoisissa versioissa taka-akselilla toimii monilinkkijärjestelmä.

Toimintahäiriöt

Luotettavuus ja korkea laatu ovat aina olleet Audi 100 / A6: n vahvuuksia, joista autoilijat rakastavat tätä mallia. Iästä huolimatta A6 C4 kestää varsin hyvin, mutta se ei ole ilman haittoja. Usein ohjausvaihde epäonnistuu. Iän myötä aukkoja ilmestyy ja kisko alkaa kolkuttaa. Ohjaustehostimen pumppu on myös vuokrattu.

Käynnistin ja generaattori eivät eroa kestävyydestään. Mutta kilpailijat eivät ole parempia tässä suhteessa. Jäähdytysjärjestelmän kunto on tarkastettava perusteellisesti. Vian sattuessa moottorin korjauskustannukset ovat väistämättömiä. Quattro-nelivetoisissa versioissa takajousituksen korjauskustannukset on otettava huomioon.

Usein sellaiset elementit kuin ilmastointilaitteen kompressori, sähköinen ikkunan säädin, kattoluukun avausmekanismi, termostaatti, erilaiset releet, lämpötila -anturi ja seisontajarrun mekanismi ovat tuhma.

Johtopäätös

Audi 100 / A6 C4 on melkein täydellinen saksalainen auto, joka vuosista huolimatta näyttää paitsi hyvältä myös luotettavalta. Suuri plus on halpojen varaosien saatavuus ja nuorten näytteiden runsas varustus. Laaja moottorivalikoima ja jousitusasetukset ansaitsevat erityistä kiitosta. Mutta on myös haittoja. V6- ja V8 -moottorit vaativat tähtitieteellisiä polttoainekustannuksia. Valitettavasti kunnon näytteen löytäminen ei ole helppo tehtävä.

Jarruihin kohdistuu vielä vähemmän vaatimuksia kuin "sadalla": ikä on säästäväisempi ja pakollisella nelikanavaisella ABS-järjestelmällä luotettavampi. Tämän seurauksena resurssi on vähintäänkin riittävä. Vaikka tietysti vuodet ja palvelu maksavat. Mädäntyneet jarruputket, letkut ja juuttuneet jarrusatulat eivät ole kovin suuri yllätys, mutta ratkaisu on suhteellisen edullinen.

ABS kärsii yleensä sähköosasta: lohkon koskettimet ovat rikki. Joko elektronisen osan vaihtaminen tai sen juottaminen tähän tarkoitukseen erityisesti koulutetuilla henkilöillä auttaa. Pelkään, että se ei toimi kotona juotosraudalla.

Jousitus on yhtä yksinkertainen ja luotettava kuin edeltäjänsä. Etuvetoisissa autoissa on lähes ikuinen palkki takana, MacPherson-tuki edessä ja kallistuksenvakaaja toimii etuvivuna. Tällä rakenteella jousitus menettää nopeasti äänettömyytensä, mutta se toimii silti pitkään. Suurin heikko kohta on vakautusvivun hiljaiset lohkot. Autoa ostettaessa voi kuitenkin olla riittävästi puhtaasti resurssiluonteisia yllätyksiä, jos omistaja rehellisesti "teki maalin" korjauksista.

Ohjauksessa ei ole melkein mitään ongelmia. Kisko on luotettava ja kärsii useimmiten vähäisestä kulumisesta keskiosassa. Ja ohjaustehostin - putkien korroosiosta ja niihin liittyvistä vuotoista. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että voit rentoutua ostoksilla. Uuden telineen ja pumpun hinta on melko korkea, ja mahdollisuudet, että edellinen omistaja kaatoi litraa ATF: tä nykyiseen järjestelmään kuukaudessa ja vaihtoi pumpun käytettyyn ennen myyntiä, ovat varsin todellisia. Tarkista järjestelmä vuotojen varalta, muuten kaikki on korjattava omalla kustannuksella, ja tämä kulu on kiinteä.

Tarttuminen

Tässä osassa ei ole tai ei ole lainkaan yllätyksiä. Kaikki tehtiin hyvällä turvamarginaalilla, eikä etu- tai nelivetoiset autot ole vaivaa.

Takapotkuri

hinta alkuperäisestä

119 239 ruplaa

Tietenkin nelivetoiset ajoneuvot ohjattavien pyörien CV-nivelten lisäksi, joita on valvottava molempiin suuntiin, ovat myös takapyörien CV-nivelet, potkuriakseli ja vaihdelaatikko sekä keskierotus ei pidä kovin likaisesta öljystä - korvaaminen näytetään ”mitä useammin, sitä parempi”, mutta 40–50 tuhatta kunnollisessa iässä on oikeudenmukaista. Useimmissa tapauksissa näiden elementtien läsnäolo voidaan kuitenkin unohtaa vuosiksi.

Manuaalivaihteistolla varustetuissa autoissa sinun tarvitsee vain miettiä kytkimen ja kaksimassavauhtipyörän kuntoa, jos sitä ei ole vielä korvattu tavanomaisella. Kyllä, puolen miljoonan kierroksen ajaksi laatikko vaatii yleensä jo puhdistusta, tarkistusta, synkronointilaitteiden vaihtamista ja monia öljytiivisteitä. Erityisesti paljon öljyvuotoja johtuu vaihteenvaihtomekanismin öljytiivisteistä. Resurssivaikeudet ovat tyypillisiä voimakkaille 2,2 ja 2,8 litran moottoreille ja 2,5 -dieselmoottoreille. Muut moottorit käsittelevät vaihteistoa pienemmän vääntömomentin vuoksi varovammin.

A6: n automaattivaihteistolla tilanne on hieman muuttunut verrattuna "kutomiseen". Etuvetoisten autojen melko kallis (ja korkealaatuinen) ZF 4HP18 korvattiin omalla suunnittelullamme. Automaattivaihteisto 01N "nosti" tällä hetkellä tasolle, jossa se kykeni kestämään jopa V6 -moottoreiden hetken, ja tällaisessa tilanteessa sivuvaihteiston ostaminen yritettiin välttää. ZF -vaihteistolla varustettujen autojen määrä on laskenut merkittävästi - itse asiassa se pysyi vain nelivetoisten autojen kanssa Quattro -versiossa. Silti tämä automaattivaihteisto ansaitsee huomiomme täällä.

ZF 4HP18: n myöhemmät versiot ovat esimerkki luotettavimmasta voimansiirrosta, jossa on klassinen säätöjärjestelmä, joka perustuu säätimeen. Valitettavasti autojen ikä ja ajokilometrit takaavat laatikoiden korkean kulumisen. Varmasti viime vuosina joku ajoi autoa, joku ei vaihtanut öljyä, joku kaatoi väärän, auto ylikuumeni, öljytiivisteet ja tiivisteet vuotivat ... Yleensä laatikko tuskin tuli ulos ilman korjausta ja harvinaisuuden vuoksi ei ole välttämätöntä luottaa sopimusyksikköön.

4HP18 on paikka, jossa korkea luotettavuus on julma vitsi. Laatikko näyttää hämmästyttävältä kestävyydeltä: se ajaa, vaikka painetta riittää vain kolmannen vaihteen kytkemiseen, se yrittää pehmentää kovia iskuja ja kestää viimeisen ilman öljyä. Siksi he ovat järkyttyneitä, joten ei ole mitään korjattavaa. Vaikka hyvä omistaja, joka 300-400 tuhannen jakson ajan voisi tehdä kuminauhojen vaihtamisen, öljypumpun korjaamisen, männän D tarkistamisen ja yksittäisten kytkimien kulumisen.

Laatikko on yllättävän helppo korjata. Jos hän edelleen ajaa, älä viivytä korjauksia: se tulee edullisesti ja todennäköisesti laite kestää pitkään. No, jos hän on jo kuollut, voit esitellä ei-natiivin viiden nopeuden 5HP19FL: n, koska hänellä on versioita ilman CAN-väylää. Ne ovat kuitenkin myös vähitellen alijäämäisiä, joudut etsimään venttiilirungon ja ohjauskortin näistä automaattivaihteistoista ja mekaniikasta uusista laatikoista.

Edellä mainitun 01N -sarjan Volkswagen -automaattivaihteiston (alias 097) tilanne on hieman yksinkertaisempi. Tämä chetyrehstupka on asennettu moniin paikkoihin ja sitä valmistetaan edelleen Kiinassa, missä vanhat paikallisesti kootut Volkswagenit ovat suuressa kunniassa. Hieman heikompi malli kuin ZH 4HP, malli hyötyy huollettavuudesta. Lisäksi siinä on elektroninen ohjaus, jonka avulla voidaan pienentää hieman päälaitteiston vaurioitumisriskiä.

Mutta kaikki ZF: stä puhuttu pätee myös 01N: ään. Iän myötä kaikki hajoaa - varmasti joku teki jotain väärin, ja juoksut ovat jo sellaisia, että laatikoiden on aika käydä läpi ainakin yksi tai jopa kaksi korjausta. 180–250 tuhannen juoksun aikana sinun on yleensä vaihdettava vuoraukset, hän työskentelee aktiivisesti täällä lukolla. 300 tuhannen ajokilometrin jälkeen vaihteiston, öljypumpun ja kaikkien tiivisteiden venttiilirunko vaatii lähes aina puhdistusta ja korjausta.

Muovin aktiivinen käyttö tämän automaattivaihteiston suunnittelussa tekee laatikon mekaniikasta ja elektroniikasta erittäin herkän ylikuumenemiselle, ja 01N on erittäin altis niille iässä. Onneksi on varaosia, ja laatikko rullataan harvoin "nollaan" - se ei salli tätä. Mekaniikka on suhteellisen luotettavaa, elektroniikka melko yksinkertaista. Vaikka "kutomiseen" verrattuna on jo kalliimpia ja monimutkaisempia venttiilirunkoja ja enemmän puhtaasti sähköisiä vikoja silmukoiden, antureiden ja solenoidien vuoksi.

Ja älä unohda tarkistaa öljyä ja tasauspyörästön kuntoa: se on melko heikko näissä laatikoissa ja uudet osat ovat kalliita. Jos automaattivaihteisto on edelleen huonosti kulunut, mahdollisuudet löytää sopimusyksikkö hyväksyttävässä kunnossa ovat, eivätkä huonoja.

Lopuksi - pari banaalia, mutta menettämättä merkityksensä yleisiä suosituksia. Kaikki automaattivaihteistot eivät vahingoitu vahvistetulla jäähdyttimellä, ulkoisella öljynsuodattimella ja säännöllisillä öljynvaihdoilla. Voit vaihtaa sen 30 tuhannen välein - se on halpaa.

Moottorit

Suurin osa moottoreista pysyi samana kuin Audi 100 C4. Klassiset neljän, viiden ja kuuden sylinterin moottorit, joissa on kaksi venttiiliä sylinteriä kohden, erittäin "rautaiset" ja hyvin sopeutuneet ankariin käyttöolosuhteisiin.

Jakohihna AAR 2,3E

hinta alkuperäisestä

3 189 ruplaa

Totta, melkein kaikilla "nelosilla" on vaikeuksia puhtaasti ikäisten ohjausjärjestelmien kanssa (puhuin niistä yksityiskohtaisesti artikkelissa), mutta ne ovat melko ratkaistavissa.

Koneiden ikä on nyt sellainen, että paljon riippuu siitä, mitkä jäähdytys- ja voitelujärjestelmän osat on vaihdettu. Letkut ja muovi vaativat vaihtamista, ja moottoreiden "raudan" tila riippuu niistä. Asianmukaisella huollolla monet moottorit kestävät aikamme ilman huoltoa, mutta tämä on epätodennäköistä. Ajo ennen mäntäryhmän vaihtamista ja sylinterinkannen korjaamista on yleensä noin 300-400 tuhatta, ja useimmat autot ovat menneet paljon enemmän. Ja älä katso matkamittareita: ne kiertävät niitä säännöllisesti, eikä kukaan tiedä kuinka monta kertaa.

2 litran moottoreita, joissa on kahdeksan AAE- ja ABK -sarjan venttiiliä, pidetään ansaitusti yksinkertaisina ja erittäin luotettavina. Erityisesti AAE mono -ruiskutusjärjestelmällä. ABK: n Digifant -injektio on hieman monimutkaisempi ja sisältää usein paljon kuluneita elementtejä huomattavan hinnalla. Tässä tehon lisäys on vähäinen - joka tapauksessa se ei riitä raskaalle koneelle.

2,3 litran viisisylinterisellä AAR-moottorilla oli jo KE-III Jetronic -ruiskutusjärjestelmä ja VEZ-sytytysjärjestelmä-ratkaisuja "viime vuosisadalta". Kymmenen vuoden ajan autot ovat toimineet täydellisesti, mutta nyt vain harvat sitoutuvat diagnosoimaan ja korjaamaan nämä järjestelmät laadukkaasti - tietoa ei yksinkertaisesti ole riittävästi ja alkuperäiset komponentit ovat kalliita. Sähköjärjestelmän toimintahäiriöiden vuoksi polttoaineen kulutus kasvaa huomattavasti ja dynamiikka heikkenee. Joten nestekaasua käytetään tällä moottorilla varustetuissa autoissa hyvin usein juuri alkuperäisen sähköjärjestelmän korvaajana.

Lähes kaikissa moottoreissa, joissa on vanhat ohjausjärjestelmät, on erittäin kalliit anturit ja vaikeuksia "alkuperäisten" ruiskutusjärjestelmien virittämisessä. Ja kansanmusiikki ei ole unessa: voit ostaa keksinnön mukaisten Jetronic-järjestelmien osia tai "Viners-antureita" koko ruiskutusjärjestelmän tai sen yksittäisten osien korvaamiseksi. VAZ: n tammikuun ohjausjärjestelmän asentamista harjoitetaan myös laajalti. Tulet nauramaan, mutta saksalaisen vanhan koulun taustalla kotimaiset ECU: t osoittautuvat varsin moderneiksi ja sopiviksi asennettavaksi oikeilla asetuksilla.

Paras valinta A6 C4: lle on kuitenkin ABC- ja AAH -sarjan V6 -moottorit, joiden tilavuus on 2,6 ja 2,8 litraa. Luotettavat, yksinkertaiset ja erittäin kestävällä ohjausjärjestelmällä varustetut resurssit ovat suurempia kuin "neloset" ja "viisi", ja ruokahalu on vähäinen. Ratkaisemattomista ongelmista - vain epäonnistunut pumppusuunnittelu ja jakohihnan suhteellisen pieni resurssi: on suositeltavaa vaihtaa se 60 tuhannen kilometrin välein. Ja varo öljyvuotoja erittäin huolellisesti, moottori on altis niille.

A6: n "vanhojen" lisäksi oli myös kaksi uutta bensiinimoottoria. Ne ovat jo tuttuja arvostelujeni säännöllisille lukijoille. 90 -luvun standardien mukaista supistusta 1,8 ADR -sarjan moottoreita sekä V6 2,8 ACK -sarjaa asennetaan Audi- ja VW -autoihin monien vuosien ajan eri versioina.

Moottorivalikoima 1.8-sarjan EA113, jossa oli 20 venttiilin sylinterikansi, alkoi ADR: llä. Tämä on hieman monimutkainen versio "kudonnasta" ACE -moottorista. On olemassa monimutkaisempi sylinterinkansi, mutta jakohihnaa käytetään myös pakoputken nokka -akselin ajamiseen ja nokka -akselien välistä ketjua imua varten.

Ohjausjärjestelmä on täysin uusi, elektroninen, mutta toistaiseksi yhdellä sytytysmoduulilla. Mäntäryhmän resurssi on enemmän kuin riittävä, moottori voi ohittaa noin 350-500 tuhatta ilman huoltoa. Mutta öljynpainetta, öljypumpun tilaa ja erityisesti jäähdytysjärjestelmää kannattaa seurata. Vuotot ovat hyvin yleisiä toimintahäiriöitä, varsinkin epämiellyttäviä ovat sylinterikannen takana olevat teevuodot, joihin lämpötila -anturi on asennettu, ja öljylämmönvaihdin vuotavat.

Varo emulsion esiintymistä öljyssä ja yritä vaihtaa öljy korkeintaan kerran 10 000 kilometrin välein - moottori on herkkä sen puhtaudelle. Kun vaihdat ajoitusta, älä unohda ketjua: se voi myös hypätä, jos et kiinnitä huomiota kiristimen kuntoon. Muuten, se on melko kallista, ja ei-alkuperäisillä osilla on pieni resurssi, noin 30-50 tuhatta kilometriä verrattuna 200 alkuperäiseen. Ketjun ominainen melu, joka kuuluu hyvin matkustamossa, on kallis korjaus.

Kampikammion ilmanvaihtojärjestelmä on monimutkainen eikä parhaista materiaaleista valmistettu. Tämän seurauksena sen metalliputket koksaavat sisältä ja kumiletkut leviävät. Kampikammion tuuletusventtiili menettää usein "sienensä" - se lentää imuaukkoon, minkä jälkeen öljyn kulutus kasvaa merkittävästi ja itse osa voi vahingoittaa sylinterinkannen venttiiliä.

Yleensä 1.8 -moottorin suurimmat ongelmat liittyvät juuri öljytykseen, kuolleisiin johtoihin ja banaaliseen kulumiseen. Yleensä se on suuruusluokkaa vakaampi kuin vanha moottorisarja, se sietää hyvin ikää ja sen teho on melko kunnollinen. Käytännössä 1,8 -moottori on paljon nopeampi kuin 2,3 "viisi" ja voi kilpailla 2,6 V6: n kanssa paljon pienemmällä polttoaineenkulutuksella.

V6 2.8 ACK -sarjalla on suunnilleen samat monimutkaisuudet ja ominaisuudet. Sylinterikannessa on myös viisi venttiiliä sylinteriä kohden, myös ketju takana, joka yhdistää imu- ja pakoputken nokka -akselit. Sekä kiristimet että ketjut ovat täsmälleen samat kuin 1.8, vain täällä niitä on kaksi kertaa enemmän.

Ja öljyvuodot siihen ovat vielä vakavampi ongelma. Ilmanvaihtojärjestelmää ei laskettu hyvin, ja öljy muoviventtiilikuvien alta pääsi helposti pakoputkistoon.

Mutta yleensä tämä on erinomainen moottori, jolla on erittäin hyvät resurssit ja tehovarat. Se sopii parhaiten melko raskaalle koneelle. Vaikka huoltohenkilöstössä uusi V6 on edelleen huomattavasti kalliimpi kuin vanhemmat "kuusi", ylittäen ne tehokkaasti.

Dieselmoottoreista voidaan havaita nelisylinteristen 1.9 1Z- ja AHU-moottoreiden ulkonäkö ja uusi versio viiden "2.5" AEL-sarjasta, joiden kapasiteetti on 140 hv. Tämän sukupolven dieselmoottorit olivat erittäin onnistuneita, vaikka A6: n 90 hevosvoiman moottorit ovat suoraan sanottuna heikkoja. Tällaisten moottoreiden resurssi on edelleen ylistämätön, niillä on tuulettimia, mutta Venäjällä ne ovat erittäin huonosti jakautuneita.

Ottaa vai olla ottamatta?

Sanotaan mitä tahansa, mutta ensimmäinen A6 on erittäin menestyvä auto. Hän otti vanhasta "kudoksesta" parhaan, mutta lisäsi siihen hieman enemmän mukavuutta ja uusia, luotettavampia moottoreita. Koska nämä autot ovat hieman nuorempia, nämä autot ovat erittäin toivottava hankinta.

Tunnetun saksalaisen valmistajan vuodesta 1994 valmistaman Audi A6 -yritysluokan autojen perheellä on rikas ja loistava historia. Useiden sukupolvien ja oikea -aikaisen uudelleensuunnittelun ansiosta kehittäjät onnistuivat parantamaan mallia merkittävästi.

Sen modernille tulkinnalle on tunnusomaista vaikuttava ulkomuoto, korin tehokas korroosiosuoja, tilava ja ergonomisesti järjestetty sisustus, korkean teknologian ratkaisut dynamiikan ja turvallisuuden alalla. Audi A6: n historia on legendaarisen tuotemerkin perinteiden ja kokemusten ruumiillistuma.

Audi A6 (C7) Uudelleenmuotoilu Nykyinen

vuodesta 2014 N.V.

Yhtiö julkisti virallisesti Audi A6: n maailman debyyttinsä, joka pidettiin vuonna 2011 Detroitissa, vuonna 2010. Jos vertaat uuden neljännen sukupolven ulkoasua muihin uusiin malleihin, niiden suunnittelussa on paljon yhteistä. Auto on valmistettu C7: n takaosassa, ja siinä on samanlaisia ​​ominaisuuksia paitsi lippulaiva A8 -sedanissa myös äskettäin esitellyn A7 Sportbackin kanssa.

Audi A6 (C7) Ei tuotettu

2010-2014

Audi A6 (C7) - Audi A6: n neljäs sukupolvi (sisäinen nimitys Typ 4G). Se lanseerattiin vuoden 2011 alussa Euroopan ja muilla markkinoilla. Auto on ulkonäöltään monin tavoin samanlainen kuin A8 (D4), vain osa sen ulko -osista on muuttunut.

Audi A6 C6 Uudelleenmuotoilu Ei tuotettu

vuodesta 2008 vuoteen 2011

Malli uudistettiin vuonna 2009. Samaan aikaan puskuriryhmän, korin sivujen, peilien, valaistuselementtien ja jäähdyttimen säleikön muotoilua muutettiin. Voimalaitteiden nykyaikaistamisen ja Common Rail -järjestelmän käyttöönoton ansiosta polttoainesäästöjä saavutettiin (15%) ja jätetuotteiden päästöjä. Vuonna 2011 Audi A6 C6 -autot antoivat tilaa tämän mallin neljännen sukupolven - Audi A6 C7 -autojen - edustajille.

Audi A6 C6 Ei tuotettu

2004-2008

Vuoden 2004 jälkipuoliskolla markkinoille tuotiin kolmannen sukupolven mallin edustajat - Audi A6 C6 -autot. Näiden autojen kori oli 4-ovinen porrasperä ja 5-ovinen farmari. Vuonna 2005 valikoimaa laajennettiin urheiluautoilla. Hyvin suunnitellun ulkoasun ja erinomaisten dynaamisten ominaisuuksien ansiosta kolmannen sukupolven edustajat saivat nopeasti suosiota markkinoilla.

Audi A6 C5 Uudelleenmuotoilu Ei tuotettu

Tuotantovuodet 2001-2004

C5 -ajoneuvojen ensimmäinen uudistus tehtiin vuonna 1999. Se suunnitteli korin rakenteen vahvistamista, pään optiikan ja peilien muodon muuttamista ja kojelaudan paremman ergonomian varmistamista. Vuonna 2001 yhtiö suoritti toisen uudelleenmuotoilun, jossa modernisoitiin valaistuselementit, suuntavalot ja koristeosat.

Audi A6 C5 Ei tuotettu

Tuotantovuodet 1997-2004

Toisen sukupolven Audi A6 esiteltiin vuonna 1997. Sen perustana käytettiin Audi A6 C5 -alustaa. Tällä sukupolvella oli kaksi korivaihtoehtoa: Avant -farmari ja sedan. Molemmissa versioissa oli erittäin alhainen vastuskerroin 0,28. Korin täyssinkitys, laajennettu turvaelementtisarja ja laaja moottorivalikoima toivat tämän mallin aivan uudelle kilpailutasolle: vuosina 2000-2001 se nousi maailman kymmenen parhaan auton joukkoon.

Audi 100 C4 / 4A Ei tuotettu

tuotantovuosia 1991-1997

Vuonna 1991 esiteltiin merkittävästi uudistettu versio C4: stä. Sen keskeisistä muutoksista on korostettava 2,8 litran ja 2,6 litran voimayksiköiden käyttöönottoa. Vuonna 1995 numero "100" poistettiin mallin nimestä, ja sen nimi oli Audi A6 C4. Audi 100 -mallin suunnittelussa olevia autoja valmistettiin vuoteen 1997 asti, minkä jälkeen ne korvattiin kokonaan Audi A6: n suunnitteluratkaisuilla.

Audi 100 ja 200 С3 Ei tuotettu

tuotantovuosia 1982-1991

Vuonna 1982 osana Frankfurtin autonäyttelyä C3 -malli esiteltiin autoyhteisölle, jonka korissa oli tuolloin erittäin alhainen aerodynaaminen kerroin Cx = 0,30. Tämä ratkaisu johti lopulta huomattaviin polttoainesäästöihin. Toinen innovaatio oli uppoikkunoiden (upotetut ikkunat) käyttö, mikä vaikutti myös aerodynaamisen kestävyyden parametreihin. Vuonna 1990 tämä malli sai innovatiivisen suoraruiskutusdieselin. 120 hevosvoiman teholla moottorin polttoaineenkulutus pieneni.

Vuodesta 1984 lähtien malli on varustettu Quattro-nelivetojärjestelmällä. Syyskuussa 1985 ilmestyi C3: n ensimmäiset muutokset, joissa oli täysin sinkitty runko. 1980 -luvun lopulla markkinoille tuotiin Audi V8 -versio. Sen perusta oli Audi 200 Quattron muutos (automaattisella 4-kaistaisella vaihteistolla, takana ja keskellä oleva Torsen-tasauspyörästö).

Audi 100 ja 200 C2 Ei tuotettu

tuotantovuosia 1977-1983

C2 -mallin tuotanto aloitettiin vuonna 1976. Sille on ominaista suurempi akseliväli, hienostuneempi kuin C1-malli, sisustus ja 5-sylinterinen moottori. Osana tätä sukupolvea Avantin farmari -versio julkaistiin vuonna 1977. Vuoden 1980 uudelleensuunnittelun aikana auton ulkopuoli päivitettiin (takavalojen muoto muutettiin), tavaratilan tilavuus nostettiin 470 litraan, sisustus parani, 4-sylinteriset moottorit, joiden tilavuus ja suorituskyky olivat erilaiset tuotu moottorivalikoimaan. Vuonna 1981 linjaa laajennettiin CS-versiolla, jossa oli etuspoileri ja kevytmetallivanteet.

Audi 100 ja 200 C1 Ei tuotettu

tuotantovuosia 1968-1976

Audi 100 C1 -sedanin tuotanto, jonka yritys aloitti 1. marraskuuta 1968, tuli mallin modernin menestyksen perustaksi. Audi 200 -versio oli sama muutos kuin Audi 100, mutta kalliimmassa versiossa (siinä oli parannettu viimeistely ja rikkaampi perusvarustus).
Vuodesta 1970 lähtien C1 -autoja on valmistettu myös coupeina. Tämä versio on ollut Audi -autonvalmistajan suurin ajoneuvo alusta asti. Vuonna 1973 auto muotoiltiin uudelleen: jäähdyttimen säleiköstä tuli pienempi, teräsjouset ilmestyivät takavääntöpalkin sijasta ja takaoptiikan muoto muuttui. Tämän seurauksena auto näyttää nykyaikaisemmalta ja tyylikkäämmältä. Tämä malli oli varustettu 4-sylinterisellä voimayksiköllä, joka toimi takapyörän ja mekaanisen voimansiirron yhteydessä.