Joustavat ripustuselementit. Yleisin lehtijouset. Ne on helppo valmistaa ja korjata. He eivät tarvitse, toisin kuin jousi- ja vääntöjouset, vipuohjaimia.

Lehtijousia on kolme tyyppiä (kuva 22.2, U): puolielliptiset a) konsoli (b) ja neljännes (c).

Arkkisarjan muoto vastaa taivutusmomenttikaaviota, ts. jousi on samanvastuinen säde.

Kahden ensimmäisen tyypin jousien kiinnitys on epäsymmetrinen, mikä takaa vierintä- ja "sukelluskestävyyden" jarrutuksen aikana. Coef-

Riisi. 22.2.

/ - lehtijouset: a- puoli-elliptinen; b- konsoli; v- neljännes; II- pneumaattiset elementit: a- kaksiosainen; b, c- kalvo;

G- hihan epäsymmetriakerroin r = (1 2 - 1 () / 1= 0,1-0,3- Puolielliptisen jousen muodonmuutoskerroin 5 = 1,45-1,25.

Lehtijousi koostuu juurilehdestä, joka on liitetty runkoon, ja loput levyt, jotka on vedetty siihen puristimilla. Ennen kokoonpanoa levyillä on erilaiset kaarevuudet. Levyjen pitkittäissiirtoa rajoittavat ulkonemat, jotka tulevat viereisen arkin syvennykseen, tai keskikiristyspultti. Kitkan vähentämiseksi levyt levitetään grafiittirasvalla tai niiden väliin asetetaan ei-metallisia tiivisteitä. Jousien osa on suorakulmainen, T-muotoinen tai puolisuunnikkaan muotoinen. Jousi on kiinnitetty siltaan portailla, joissa on päällysteitä, juurilevyn toinen pää on saranoitu runkoon ja toinen korvakorun kautta. Käytetään myös jousien päiden kiinnittämistä kumityynyihin. Tämä kiinnitys ei vaadi voitelua ja vähentää jousen kiertymistä, kun runko on vinossa.

Kierrejouset(jousia) käytetään useammin itsenäiseen pyöränjousitukseen. Lieriömäiset jouset ovat lineaarisia ja kartiomaiset jouset ovat progressiivisia.

Vääntöpalkit ovat akseli tai nippu akseleita, jotka kiertyvät tien iskun aikana jousitukseen. Niitä käytetään moniakselisten ajoneuvojen itsenäiseen pyöränjousitukseen perävaunuissa ja pienissä autoissa. Vääntöpalkkien elastisen muodonmuutoksen energia on 2-3 kertaa suurempi kuin lehtijousien.

Joustavat pneumaattiset elementit käytetään usein ajoneuvoissa, joiden massat ovat vaihtelevat (linja -autot, konttialukset, perävaunut jne.). Ilmajousituksen ominaisuus on epälineaarinen, sen parametreja voidaan muuttaa muuttamalla ilmanpainetta. Suuri sileys voidaan saavuttaa suhteellisen pienillä rungon ja jousittamattomien osien siirtymillä. Muuttamalla ilmanpainetta voit säätää rungon asentoa suhteessa tielle ja itsenäisellä jousituksella - maavara.

Joustavat ilmapallo- ja kalvoelementit(kuva 22.2, II) valmistettu kaksikerroksisista kumijohtosuojista. Johdossa käytetään nailonia tai nailonia, sylinterin ulkokerroksessa - öljykaasua kestävää kumia ja sisäkerroksessa - kumia. Sylinterit (kuva 22.2, //, a) korkea tiiviys on ominaista. Kuitenkin työskennelläkseen niiden kanssa matalataajuisella tärinällä käytetään lisäsäiliöitä. Kalvon ja holkkielementtien käyttö (kuva 22.2, //, b, c, d), Jousituksen luonnollinen taajuus on alhainen. Nämä elementit tarvitsevat vähemmän ilmaa toimiakseen. Kuoren männän kitkan vuoksi ne kuitenkin kuluvat nopeammin.

Hydropneumaattinen Teleskooppielementit siirtävät paineen kaasutyynylle nesteen läpi. Nämä laitteet ovat kompaktimpia kuin pneumaattiset, koska ne toimivat jopa 20 MPa: n paineessa.

Ohjauslaitteet määräytyvät ripustuskuvion mukaan. Klo riippuvainen jousitus (kuva 22.3, a) molemmat pyörät on liitetty jäykästi sillan palkkiin. Kun muutat jonkin pyörän sijaintia korkeudessa, kulma muuttuu X. Tässä tapauksessa, kun pyörä pyörii, syntyy gyroskooppinen vaikutus, joka pyrkii palauttamaan akselin aiempaan asentoonsa, mikä johtaa renkaan ja akselin kulumiseen. Klo riippumaton jousitus (kuva 22.3, olla) jokainen pyörä on jousitettu erikseen. Yksivaiheinen jousitus (katso kuva 22.3, b) järjestelmällä on myös gyroskooppinen vaikutus. Kaksoisjousitettu suuntaus (ks. Kuva 22.3, v) ja puolisuunnikkaan muotoiset, eri pituisilla vipuilla (katso kuva 22.3, G) pyörässä ei ole kulmasiirtymää, mutta sivusuuntainen siirtymä Д / tapahtuu, mikä johtaa pyörien sivuttaiseen kulumiseen.

Vipu-teleskooppinen jousitus "heiluva kynttilä" ("McPhersonin kynttilä", katso.

Riisi. 22.3.

a- riippuvainen; b- itsenäinen yksivipu; whig - riippumattomat kaksoisvarsivivut, joiden vivut ovat yhtä pitkät ja eripituiset; d- itsenäinen vipu-teleskooppi kuva 22.3, d). Se tarjoaa pienen muutoksen pyöränraiteessa ja kallistuksessa, sillä on kevyt paino, suuri etäisyys oikean ja vasemman pyörän tukien välillä ja suuri matkakorkeus.

Tasapainotusjousituksia (kuva 22.4) käytetään moniakselisissa ajoneuvoissa. Jousitukset, joissa on lyhyt tasapainotus (kuva 22.4, a) Käytetään puoliperävaunuissa ja ajoneuvoissa, joissa on 6x2 pyörät. Kuvassa esitetyssä suspensiossa. 22.4, b, lehtijousen alle on asennettu suuri tasapainotin, ja sen yläpuolella on suihkuvoima (MAZ -ajoneuvoissa). Kuvion kuviossa. 22.4, v jousi itsessään on tasapainotin, ja suihkutangot on asennettu ylä- ja alapuolelle, mikä rajoittaa siltojen liikkumista (ZIL, KrAZ, UralAZ -ajoneuvot).

Riisi. 22.4. Tasapainotusjärjestelmät: a- neljän jousen tasapainotin; b- kaksoisjousitettu jäykällä tasapainopalkilla; v- tasapainotusjousilla ja suihkutangoilla

Stabilisaattorit. Kun auto kääntyy keskipakovoiman vaikutuksesta, kori kallistuu, massakeskuksen sijainti muuttuu, mikä voi johtaa auton kaatumiseen. Tämän ilmiön estämiseksi jousituksella on oltava poikittaissuuntainen kulmajäykkyys, joka saavutetaan asentamalla vakaajat. Usein vakaaja on vääntösauva, joka kiertyy, kun runkoa kallistetaan. Henkilöautoissa vakaaja on asennettu etuakselille ja harvoin taka -akselille. Joskus vakaajan toiminto suoritetaan takajousituksessa taka-akselin U-muotoisen palkin avulla (VAZ-autot).

Ajoneuvojen jousitukset luokitellaan ohjainten ja kimmoisten elementtien rakenteen (tai tyyppien) mukaan. Ohjauslaitteita käytetään havaitsemaan ja siirtämään vetoa, jarrutusta ja sivuttaisvoimia, jotka syntyvät kääntyessään pyöristä runkoon. Ohjauslaitteen rakenne vaikuttaa auton korin ja pyörien asennon muutoksen luonteeseen ajon aikana. Jousituksen joustavat elementit ovat tärkeimpiä dynaamisten kuormien antureita, jotka kulkevat pyörien läpi tieltä runkoon. Suurin vaikutus dynaamisten kuormien vähentämisessä on "pehmeillä" ripustuksilla, joissa on joustavia elementtejä, joilla on alhainen jäykkyys. Tällaiset jousitukset voivat tarjota alhaisia ​​kehon värähtelytaajuuksia (enintään 1 Hz), mikä luo parhaan mukavuuden autolla ajaessa, koska niiden ansiosta runko voidaan eristää pyörien ja epäsäännöllisyyksien välisestä vuorovaikutuksesta johtuvien voimien vaikutuksista. tietä.

Uskotaan, että henkilöautoille paras mukavuus (kuljettajan väsymyksen puuttuminen pitkäaikaisessa ajossa ja kehon tärinän tunteen puute ajettaessa päällystettyä tietä eri nopeuksilla) saavutetaan, jos kehon kiihtyvyys ei ylitä 0,5-1 m / s 2, jossa on pystysuorat luonnolliset kehon värähtelyt enintään 1 Hz: n taajuuksilla.

Jousituksen suuntalaite määrittää pyörien kinematiikan suhteessa runkoon ja tiehen, mikä vaikuttaa merkittävästi ajoneuvon suorituskykyyn. Poikkeamalla joistakin käytettyjen ohjauslaitteiden suunnitteluominaisuuksista, ne voidaan esittää yksinkertaisina kaavioina (kuva 2) .

Ohjauslaite on joukko eri malleja, tankoja ja niveliä, jotka yhdistävät pyörän runkoon ja tarjoavat voimien ja momenttien siirron. Aksiaalivoimien siirtämiseen käytetään pääsääntöisesti yksinkertaisia ​​sauvoja, joissa on saranat, lukuun ottamatta taivutuskuormia. Esimerkki tällaisista tangoista on VAZ-2101-ajoneuvojen vetopyörien pituussuuntaiset ripustustangot; -2107, "Mazda-РХ7", "Volkswagen", "Daimler-Benz" ja poikittainen, esimerkiksi Panhard-tanko, joka havaitsee sivuvoimat riippuvaisissa ripustuksissa. Tällaisten tankojen poikkileikkausprofiili voi olla erilainen, mutta ne kestävät hyvin taipumista. Yleisimmin käytetyt tangot ovat pyöreitä.

Itsenäisissä ripustuksissa, joissa on tarpeen siirtää voimia poikittais- ja pitkittäissuunnassa, käytetään kolmion tai puolikuun muotoisia vipuja, jotka kestävät pitkittäisvoimia ja joilla on taivutuslujuus pitkittäis- ja poikittaiskuormia vastaan. Vivut valmistetaan leimaamalla tai taonta teräksestä tai alumiiniseoksista. Joissakin tapauksissa käytetään valu- ja hitsattuja rakenteita. Porschen, Daimler-Benzin ja muiden poikittaiset vivut on valmistettu alumiiniseoksesta.

Ohjausvivut on liitetty pyörään ja runkoon kuulanivelillä ja holkeilla. Saranat voivat olla ohjaimia ja kantimia. Esimerkiksi itsenäisessä jousitusjousituksessa joustava elementti lepää vetovarren päällä. Tällaisen vivun pallonivel havaitsee eri suuntiin vaikuttavat voimat, joten liitoksen on oltava kantava. Ylempien vipujen sarana ei havaitse pystysuoria voimia, mutta siirtää pääasiassa poikittaisia ​​voimia. Tässä tapauksessa käytetään ohjaussaraketta. Kuviossa 1 Kuvio 3 esittää laakeripallonivelet ja autossa käytettävät ohjausliitokset. On huomattava, että samanlaisia ​​liitoksia käytetään ohjaustankoihin. Saranoissa on lieriömäinen tai kartiomainen (1:10) ohjainkangas, kuulapää on muovisen (asetyylihartsin) peitossa, suojakansi on täytetty erityisellä rasvalla. Tällaisilla saranoilla (valmistaja Ehrenreich, Lemförder Metalvoren) on hyvä likaapitävyys ja ne eivät käytännössä vaadi huoltoa.

Huomionarvoinen laakerisarana (Kuva 3b) , ylimääräisellä meluneristyksellä elastisten kumilevyjen muodossa, joita Daimler-Benz käyttää eristämään vierintämelua säteittäisistä renkaista.

Jousituksen ohjauslaitteen tukikokoonpanojen kitkan on oltava pieni, niiden on oltava riittävän jäykkiä ja niillä on oltava ääntä vaimentavia ominaisuuksia. Näiden vaatimusten täyttämiseksi tukielementtien suunnitteluun on lisätty kumia tai muovia. Vuorausten materiaaleina käytetään tahdikkuutta, joka ei vaadi huoltoa käytön aikana, esimerkiksi polyuretaani, polyamidi, teflon jne. Kumivuorausten käyttö holkeissa tarjoaa hyvän meluneristyksen, joustavuuden vääntymisen aikana ja joustavan siirtymän kuormituksessa .

Yleisimpiä tukielementtejä ovat hiljaiset lohkot (kuva 4) , joka koostuu lieriömäisestä kumiholkista, puristettuna suurella puristuksella ulko- ja sisämetalliholkkien väliin. Nämä hihat mahdollistavat ± 15 ° vääntökulmat ja jopa 8 °: n vääristymän (Kuva 4, a) . Hiha (Kuva 4, b) Sitä käytetään BMB-528i-autossa, joka on valmistettu vulkanoimalla kumia kahden teräsholkin väliin, sillä on hyvät äänenvaimennusominaisuudet ja riittävä jäykkyys. Hiha (Kuva 4, c) löysi laajan sovelluksen ja poikittaistangot ja iskunvaimentimet.

Daimler-Benz 280S / 500SEC- ja Volkswagen-autojen tukivarsiin on asennettu ns. Liukulaakerit, joissa väliholkki voi liukua pitkin sisempää, mikä tarjoaa alhaisen vääntöjäykkyyden (muodonmuutos ei ylitä 0,5 mm sivuttaisvoimalla) 5 kN). Tuki on voideltu ja liikkuva osa tiivistetty mekaanisilla tiivisteillä.

Tällaisen melun vaimentamisen varmistamiseksi BMW 5 -sarjan autoissa käytetään kumitukia, jotka on painettu takajousituksen poikkipalkkiin molemmin puolin ja joilla on erilainen jäykkyys muodonmuutoksen suunnasta riippuen. Autojen "Honda Prelude" ja "Ford Fiesta" etujousituksessa käytetään polyuretaanista, muovista ja teräksestä valmistettuja aluslevyjä sisältävää yhdistettyä holkkia, joka tarjoaa voimien toiminnan suunnasta riippuen erilaisia ​​jäykkyysominaisuuksia. Etuvetoisissa autoissa "Audi-100/200" ja "Opel Corsa" käytetään yhdensuuntaista kumiholkkia tukivarsissa, jolla on vierintävastusvoimien suunnasta riippuen erilainen jäykkyys ja vaadittu joustavuus sivusuunnassa ja pystysuunnassa.

Joustavat ripustuselementit erottuvat suunnittelusta ja materiaalista, josta ne on valmistettu. Joustavan elementin tärkein ominaisuus on jäykkyys (kuorman suhde sen aiheuttamaan muodonmuutokseen tai taipumaan), ts. materiaalin joustava kestävyys erilaisille kuormille.

Metalleilla, kumilla, joillakin muovilla ja kaasuilla on tämä ominaisuus suurimmaksi osaksi. Paras elastisten ominaisuuksien tyyppi on progressiivinen ominaisuus, jolla on tietty jäykkyys keskellä (kehon tärinän muodostumisalue), joka tarjoaa parhaan mukavuuden autolla ajaessa) ja korkea jäykkyys jousituksen ohjaimen ääriasennoissa puristus ja rebound kovan iskun poistamiseksi.

Siksi suspensioissa käytetään elastisten elementtien yhdistelmää, joista jokainen suorittaa oman tehtävänsä. Joustavien elementtien koostumus sisältää pääsääntöisesti: pää elastiset elementit, jotka havaitsevat auton massan aiheuttaman pystysuoran kuormituksen; ylimääräiset elastiset elementit, jotka lisäävät pääelastisen elementin jäykkyyttä ja rajoittavat jousituksen kulkua, lukuun ottamatta kovaa iskua; vakaaja, joka lisää pääjoustuselementin jäykkyyttä poikittaiskulmaisten värähtelyjen ja korin kallistusten aikana ajoneuvon kääntyessä. Metallisilla elastisilla elementeillä on lineaarinen elastinen ominaisuus ja ne on valmistettu erikoisteräksistä, joilla on suuri lujuus suurten muodonmuutosten varalta. Tällaisia ​​joustavia elementtejä ovat lehtijouset, vääntöpalkit ja jouset. Lehtijousia ei käytännössä käytetä nykyaikaisissa henkilöautoissa lukuun ottamatta joitakin monikäyttöisten ajoneuvojen malleja. Voimme huomata henkilöautojen mallit, jotka on aikaisemmin valmistettu jousitettuina jousilla, joita käytetään edelleen tällä hetkellä. Pitkittäiset lehtijouset asennettiin pääasiassa riippuvaan pyöränjousitukseen, ja ne suorittivat joustavan ja ohjaavan laitteen tehtävän. Käytettiin sekä monilehtisiä että yksilehtisiä jousia.

Jousia elastisina elementeinä käytetään monien henkilöautojen jousituksessa. Useimpien henkilöautojen eri yritysten valmistamissa etu- ja takajousituksissa käytetään kierteisiä lieriömäisiä jousia, joissa on vakio tanko -osa ja käämitys. Tällaisella jousella on lineaarinen elastinen ominaisuus, ja tarvittavan progressiivisuuden takaavat ylimääräiset elastiset elementit, jotka on valmistettu polyuretaanielastomeeristä ja kumipalloista. Useat ajoneuvot käyttävät käämin ja muotoiltujen jousien yhdistelmää, jossa on vaihteleva tankojen paksuus, jotta saavutetaan progressiivinen suorituskyky.

Muotoilluilla jousilla on progressiivinen elastinen ominaisuus, ja niitä kutsutaan "pieniksi lohkoiksi" niiden pienen korkeuden vuoksi. Tällaisia ​​jousia käytetään esimerkiksi Volkswagenin, Audin, Opelin ja muiden takajousituksessa.Muotoilluilla jousilla on eri halkaisijat jousen keskiosassa ja reunoilla, ja myös miniblock -jousissa on erilaiset käämitysportaat. BMW 3-sarjan autoissa takajousitukseen on asennettu tynnyrimäinen jousi, jolla on progressiivinen ominaisuus, joka saavutetaan jousen muodon ja vaihtelevan profiilin avulla. Kotimaan henkilöautoissa käytetään sylinterimäisiä kierrejousia, joilla on vakio tanko -osa ja nousu, jousituksissa yhdessä kumipuskureiden kanssa.

Pyöreitä poikkileikkaukseltaan yleensä vääntötankoja käytetään autoissa joustavana elementtinä ja vakaajana. Vääntösauva välittää joustavan vääntömomentin sen päissä olevien ura- tai tetraedristen päiden kautta. Auton vääntötangot voidaan asentaa pituus- tai poikittaissuunnassa. Vääntöpalkkien haittoja ovat niiden suuri pituus, joka on välttämätön tarvittavan jäykkyyden ja jousitusmatkan aikaansaamiseksi, sekä uraanien korkea kohdistus vääntösauvan päissä. On kuitenkin huomattava, että vääntöpalkit ovat kevyitä ja hyvässä tiiviydessä, minkä ansiosta niitä voidaan käyttää menestyksekkäästi keski- ja korkealuokkaisissa henkilöautoissa (esimerkiksi Renault-1G, Fiat-130) etujousituksessa. Honda Civicin pyörät jne.).

Pneumaattiset ja pneumohydrauliset elastiset elementit eivät ole vielä löytäneet laajaa käyttöä henkilöautojen jousituksissa. Kaasun käyttö joustavana elementtinä on erittäin lupaavaa, koska se mahdollistaa muiden joustavien elementtien tapaan jousituksen ja maavaran joustavien ominaisuuksien säätämisen. Pneumohydraulisissa elastisissa elementeissä on metallikuori, jossa mäntä puristaa kaasun nesteen läpi, joka toimii ikkunaluukun roolissa. tarjoten yhdessä liikkuvan männän tiivisteiden kanssa tarvittavan kireyden. Citroenin lisäksi Fichtel & Sachs valmistaa pneumohydraulisia elastisia elementtejä joihinkin luokan 8 autoihin Euroopassa.

Henkilöautojen vakaajat voivat jousituksen tyypistä ja rakenteesta riippuen olla eri muotoja: suorat, U-muotoiset, kaarevat jne. Stabilisaattori on asennettu kumiholkkeihin laakereiden joustavan muodonmuutoksen aikaansaamiseksi. Pääsääntöisesti vakaajat on valmistettu jousiteräksestä.

Henkilöautojen riippuva jousitus on asennettu takapyöriin. Käytettyjen riippuvaisten jousitusten suunnittelun erottuva piirre on joustavien elementtien läsnäolo, jotka siirtävät pystysuoria kuormia ja joissa ei ole kitkaa, jäykät tangot ja vivut, jotka havaitsevat sivuttaiset (sivuttaiset) kuormat ja tarjoavat pyörälle ja rungolle tietyn kinematiikan.

Riippuvissa ripustuksissa sivuvoimien havaitsemiseksi ja siirtämiseksi käytetään Panhard -tankoa, joka on jäykkä tanko, jonka päät on kiinnitetty kääntyvästi: toinen akselipalkkiin ja toinen runkoon. Tämän tangon sijainti suhteessa akselin akseliin ja sen pituus vaikuttavat rulla -akselin asentoon ja ajoneuvon ajamiseen kulmaan, mikä lisää tai heikentää ali- tai yliohjautumista. Panhard -tangon asentaminen akselin taakse ajosuunnassa auttaa vähentämään takapyörävetoisten ajoneuvojen yliohjautumista ja akselin edessä oleva asema auttaa vähentämään etuvetoisille ajoneuvoille ominaista aliohjautuvuutta. Vetopaikan sijainti pyörien akselia pitkin ei käytännössä vaikuta auton ohjaukseen.

Takapyörävetoisen auton takajousituksen tyypillinen rakenne (klassinen ulkoasu) on VAZ-auton jousitus (kuva 5) .

Jousitukseen on asennettu kaksi iskunvaimentinta kulmassa ajoneuvon pystysuoraan akseliin nähden. Tämä iskunvaimentimien järjestely lisää pystysuoran tärinän vaimentamisen lisäksi rungon sivuttaista vakautta. Samanlainen iskunvaimentimien asennus on otettu käyttöön Volkswagenin, Opelin, Fordin, Fiatin ja muiden jousituksissa. Sivuvoimien havaitsemiseksi käytetään Panhardin työntövoiman sijasta useisiin henkilöautoihin Watt -mekanismia. Wattimekanismi voi sijaita sekä tukipalkin akselia pitkin että kohtisuorassa siihen nähden.

Mazda-KX7-autossa, jossa on takaveto ja riippuvainen pyörien jousitus, Watt-mekanismin vivut sijaitsevat akselin akselia pitkin. Mekanismi sijaitsee akselipalkin edessä ja säilyttää yhdessä jousituksen takavarsien kanssa neutraalin kaarrekyvyn, mahdollistaa akselin pystysuoran liikkeen ja vaimentaa sivuvoimat. Tämä komplikaatio riippuvasta jousituksesta autossa, jossa on vetävät takapyörät, antoi sen nopeuden jopa 200 km / h. Neutraalin ohjauksen varmistamiseksi akselipainosta riippumatta käytetään vetopyöräjousitusta, jossa on vinot ylävivut ilman sivuttaisvetoa (Ford Taunus -auto).

Auton vetopyörien edistyneintä riippuvaista jousitusta käytetään Volvo-740/760: jousituksessa on kaksi pitkää vipua, jotka on kiinnitetty akselipalkin alle, joihin on asennettu jousi ja iskunvaimennin. Alavarret on kiinnitetty runkoon kumipidikkeillä, jotka ovat joustavia kiertyessään. Sivuttaiset voimat absorboidaan akselipalkin takana pyörän akselin korkeudella sijaitsevasta Panhardin poikittaisvoimasta.

Etuvetoisten autojen riippuvainen takajousitus koostuu pyörän akseleita yhdistävästä palkkista, useimmiten avoimesta profiilista, kahdesta tai neljästä tukivarsista, jotka on saranoitu tai kiinnitetty kiinteästi palkkiin. Alemmat vivut on valmistettu siten, että elastiset elementit ja iskunvaimentimet lepäävät niiden päällä. Yleensä Panhardin työntövoima havaitsee sivuvoimat.

Saab-900: n takajousituksessa on voimapalkki, johon pitkittäisvivut (ylempi ja alempi) on kiinnitetty kääntyvästi ja muodostavat Watt-mekanismin. Voimansiirron yläpuolella on Panhard-tanko, joka havaitsee sivuttaiset kuormitukset ja ei käytännössä vaikuta auton ohjaukseen, samoin kuin lisää vierintäkeskipistettä, mikä on tehokasta etuvetoisissa ajoneuvoissa. Alemman vivun sijoittaminen palkin eteen ja ylempi sen taakse muodostaa kaikkien vivujen kuormituksen vetovoimilla jarrutuksen aikana ja palkin yhdensuuntaisen liikkeen, kun runko rullaa käännöksessä. Tämän jousitusjärjestelmän haittana on pitkittäisrullan keskipisteen asennon siirtyminen kuorman muuttuessa: pienellä kuormituksella rullan keskipiste sijaitsee pyörän akselin edessä ja täydellä kuormalla - akselin takana. Tällainen muutos pitkittäisrullan keskipisteen asennossa johtaa auton "sukellukseen" jarrutettaessa.

Ford Fiesta -autossa jarrutus- ja vetovoimat havaitaan palkin kahdella alemmalla vetovarrella ja kiinnikkeillä, jotka on kiinnitetty vahvistettuihin iskunvaimennustankoihin ja runkoon liitettyjen kumiholkkien kautta. Joustavat joustavat elementit sijaitsevat kantavassa palkissa, ja iskunvaimentimien kiinnikkeet siirretään taaksepäin palkin akselin suhteen. Tämä jousitusrakenne vapauttaa palkin keskiosan vääntymisvoimista kiihdytyksen ja hidastuksen aikana.

Joissakin Renault- ja Daimler-Benz-automalleissa on kaksi alatukivartta ja yksi ylempi tukivarsi, jotka on asennettu palkkiin, ja joissa on mahdollisuus kiertyä ja kulmapoikkeama. Tämä järjestely tarjoaa taka -akselin suoran liikkeen ilman sivusiirtymää ja rungon rullauksen vähenemistä kaarreajossa.

Autoissa "Audi-100", "Mitsubishi Talent", "Toyota Start" takavetävät pyörät on ripustettu kahdella pitkittäisellä taivutusvivulla. (kuva 6).

Veto- ja jarrutusmomentit välitetään laajalla etäisyydellä olevien vipujen kautta, jotka on liitetty jäykästi poikkipalkkiin, ja koska vivut havaitsevat taivutusmomentin ja poikittaispalkin vääntökuormat, pitkittäis- ja poikittainen rullarulla vähenevät. Tällaista jousitusta käytetään myös Range Rover- ja Daimler-Benz-autoissa, ensimmäisessä tapauksessa etujousituksessa, toisessa-nelivetoisten ajoneuvojen etu- ja takajousituksissa.

AZLK-2141-autossa käytetään myös jousitusta, jossa on vääntöpoikittainen palkki ja taivutuskuormia havaitsevat tukivarsit, jotka eroavat kohdassa kuva 7 joustavien elementtien järjestely - jouset suoraan vipuihin.

Jousitusrakenne (joissakin tapauksissa sitä kutsutaan osittain itsenäiseksi) ja siihen liittyvät tukivarret ovat yleistyneet henkilöautoissa. Yksinkertaisin versio tästä mallista on etuvetoisten VAZ-ajoneuvojen takapyörien jousitus. (kuva 7) (mukaan lukien VAZ-1111), ZAZ-1102, Renault 5ST-turbo, Volkswagen Polo, Sirocco, Passat, Golf, Ascona jne.

Riisi. 7. Auton VAZ -2109 takajousitus: 1 - takapyörän napa; 2 - takajousitusvarsi; 3 - kiinnike ripustusvarren kiinnittämistä varten; 4.5 - vastaavasti vivun saranan kumi- ja väliholkit; 6 - tukivarren kiinnitysruuvi; 7 - kehon kiinnike; 8 - tukialuslevy iskunvaimentimen tangon kiinnittämistä varten; 9 - jousituksen ylätuki; 10 - väliholkki; 11- jousituksen eristystiiviste; 12 - takajousitusjousi; 13 - tyyny iskunvaimentimen tangon kiinnittämistä varten; 14 - puristusiskun puskuri; 15 - iskunvaimentimen sauva; 16 - iskunvaimentimen suojakotelo; 17 - jousituksen alempi tukikuppi; 18 - iskunvaimennin; 19 - yhdyspalkki; 20 - pyörän navan akseli; 21 - navan korkki; 22 - pyörän navan kiinnitysmutteri; 23 - laakerialuslevy; 24 - tiivisterengas; 25 - napalaakeri; 26 - jarrukilpi; 27.28 - kiinnitysrenkaat ja likaa heijastavat renkaat; 29 - tukivarren laippa; 30 - iskunvaimentimen holkki; 31 - kiinnike iskunvaimentimen asentamista varten; 32 - ripustusvarren kumimetalli sarana

Tällainen jousitus etuvetoisissa ajoneuvoissa varmistaa kaikkien jousituksen elementtien helpon järjestelyn, pienen määrän osia jousituksessa, ohjausvipujen ja tankojen puuttumisen, optimaalisen välityssuhteen rungosta joustavaan jousituslaitteeseen, stabilisaattorin poistaminen, suistumiskiskon ja radan korkea vakautus eri jousitusliikkeillä, suotuisa keskitysrulla, mikä vähentää rungon "nokkautumisen" mahdollisuutta jarrutettaessa.

Volkswagen Golf- ja Sirocco -autoissa, joissa on poikittainen lenkki, jotka sijaitsevat lähellä tukivarsien päiden tukia (kallistuksen muutoskerroin on lähellä yhtä), on yksinkertainen jousitus, jossa on sidotut vivut.

"Renault-Turbo" -autossa on jousitus, jossa on poikittainen linkki ja vääntöjoustavat elementit. Jokainen pyörä on kytketty kahteen eri halkaisijaltaan vääntyvään tankoon (etu - pieni halkaisija, takaosa - suuri), jotka toimivat samanaikaisesti tasasivuisen jousitusliikkeen kanssa, ja vastakkaisilla pyörillä takakuormatangot ja vipuja yhdistävä poikkipalkki kuormitetaan. Jousituksen iskunvaimentimet on asennettu kulmaan pystysuoraan akseliin nähden kallistettuna eteenpäin ja vaimentavat jarrutuksen ja kiihdytyksen aikana syntyvät voimat.

Riippumatonta kaksoisjousitusjousitusta käytetään ajoneuvojen etu- ja takapyörissä. Jousitus koostuu kahdesta tukivarsista, jotka yhdistävät pyörän kääntyvästi runkoon, elastisista elementeistä, iskunvaimentimista ja vakaimen. Etujousituksessa vipujen ulommat päät on liitetty kuulanivelillä niveltappiin tai niveliin. Mitä suurempi etäisyys ylemmän ja alemman ohjainvarren välillä on, sitä tarkempi on jousituksen kinematiikka. Alemmista vipuista tehdään tehokkaampia kuin ylemmistä, koska pituussuuntaisten voimien lisäksi myös sivuttaiset havaitaan. Jousitus kaksoisvarsivarsiin mahdollistaa vipujen suhteellisesta asennosta riippuen halutun (optimaalisen) sijainnin sivuttais- ja pitkittäisrullan keskipisteille.

Lisäksi vipujen (puolisuunnikkaan muotoiset jousitukset) eri pituuksien vuoksi on mahdollista saavuttaa pyörien erilaiset kulmasiirtymät rebound- ja puristusiskujen aikana ja sulkea pois raiteen muutokset rungon ja pyörien suhteellisilla liikkeillä. Esimerkki kaksoisjousitusjousituksesta on VAZ -ajoneuvojen etujousitus. (kuva 8) ... Samankaltaista muotoilua käytetään Opel-, Honda-, Fiat-, Renault- ja Volkswagen -autoissa, luonnollisesti, joissakin jousitusosien suunnittelupiirteissä.

Jousitus, jossa on kaksoisvarsi, on otettu käyttöön monien autojen malleissa, erityisesti Daimler-Benz käytti samanlaista jousitusta kuin kuva 8 , lähes kaikissa henkilöautoissa. Auton "Opel Cadet S" etujousitus on yksinkertainen, ja sen ohjauslaite on kiinnitetty jäykästi korin sivuosiin ilman kumiholkkeja. Kierrejouset on asennettu alavarsiin kaltevasti ajoneuvon pituusakseliin nähden; jousien sisällä on joustavat puristuspuskurit. Iskunvaimentimet sijaitsevat olkavarressa, paluuvaimentimet ovat iskunvaimentimissa. Tämä jousien ja iskunvaimentimien järjestely takaa pyörien nivelten tasaisen kuormituksen. Yhdessä hammaspyörän ja hammaspyörän ohjauksen kanssa etujousitus muodostaa erillisen asennusyksikön, jonka avulla kääntökulma, varpaat ja nousu voidaan säätää ennen kuin ne kiinnitetään runkoon.

Riisi. 8. VAZ-2105-auton etujousituksen laite ja tyypillinen kaavio (6): 1 - pyörännapalaakeri; 2 - korkki; 3 - säätömutteri; 4 - niveltapin akseli; 5 - napa; 6 - jarrulevy; 7 - kääntyvä jalusta; 8 - olkavarsi; 9 - kuulalaakeri; 10 - puskuri; 11 - tukilasi; 12 - kumityynyt; 13, 26 - vastaavasti ylempi ja alempi tukijousikuppi; 14 - ylemmän vivun akseli; 15 - säätöaluslevy; 16, 25 - kannattimet vakaajan ja iskunvaimentimen tangon kiinnittämiseksi; 17 - kumiholkki; 18 - vakaajapalkki; 19 - vartalo; 20 - alavarren akseli; 21 - alavarsi; 22 - jousitusjousi; 23 - leike; 24 - iskunvaimennin; 27 - alemman pallonivelen runko; 28 - pyörän navan nasta

"Honda Prelude" -auton etujousituksessa on lyhyet ylävivut, jotka sijaitsevat kulmassa pyörien akseliin nähden. Alavarsi sijaitsee myös kulmassa pyörän akseliin nähden (tämä kulma on noin kolme kertaa pienempi kuin olkavarren muodostama kulma), yhdessä alatukivarsien kanssa käytetään pituussuuntaisia ​​lenkkejä, jotka on kiinnitetty runkoon joustava sarana.

"Alpha-90" -autossa on vääntöjoustoelementti, joka sijaitsee pituussuunnassa ja on kytketty ohjauslaitteen alavarteen.

Citroen -autot on varustettu pneumohydraulisilla elastisilla elementeillä jousituksessa (kuva 9) ... Kuten aiemmin on todettu, tällaiset kimmoisat elementit tarjoavat "pehmeän" jousituksen ja ajokorkeuden säädön.

Joustava elementti (Kuva 9, a) koostuu sylinteristä, jossa mäntä, jossa on pitkä ohjaava lieriömäinen pinta, liikkuu. Sylinterin yläosaan on asennettu pallomainen ilmapallo, joka on jaettu elastisella kalvolla (kalvolla) kahteen onteloon: ylempi on täytetty puristetulla typellä, alempi on täytetty nesteellä. Iskunvaimennusventtiili sijaitsee sylinterin ja sylinterin välissä, jonka läpi neste johdetaan reboundin ja puristuksen aikana. Joustavan elementin rakenteen ansiosta se voidaan asentaa ripustukseen mihin tahansa asentoon. Erityisesti Citroen-VX-ajoneuvon takajousitukseen joustavat elementit on asennettu hieman kulmaan vaakatasoon nähden, ja voimansiirto suoritetaan pallomaisen tuen kautta jousituksen takavarsien kiinnikkeiden avulla opas. Pneumohydraulisten elementtien käyttö henkilöautojen jousituksessa mahdollistaa korin oman tärinätaajuuden kuormituksesta riippuen alueella 0,6-0,8 Hz.

Autoissa "Mercedes 20 (U / ZOOE)" käytetään jousitusta kaksinkertaisilla poikittaisilla spatiaalisilla vipuilla. Tällainen jousitus koostuu niveltyvistä parivipuista, jotka muodostavat ylhäältä katsottuna kolmion ja leikkauskohdan kääntöakselin rakentavassa keskellä (pyörän symmetria -akselilla.) Tällainen rakenteellinen jousitus, jossa otetaan huomioon elastisten elementtien läsnäolo tukiyksiköissä, tarjoaa korkean turvallisuustason käännettäessä autoa suurilla nopeuksilla.

Jousitus ohjauspylväisiin (jousitus "MacPherson", katso kuva 2, e) sitä käytetään lähes suurimmalla osalla eri ulkomaisten yritysten valmistamista henkilöautoista. Kotimaisissa autoissa ohjaustelineille tyypillisin jousitus on etuvetoisten VAZ-ajoneuvojen etujousitus. (kuva 10) ja AZLK.

VAZ-2109-auton etujousitus koostuu teleskooppisesta iskunvaimentimesta, jonka rungon yläosaan on asennettu elastisen elementin lieriömäinen jousi, ja sauvassa on puskuri poikittainen varsi, joka on kääntyvästi liitetty runkoon tukijalan, jatkeen ja kallistuksenvakaajan avulla.

Audilla, Volkswagenilla, Opelilla, Fordilla, DEU Nexialla ja monilla muilla on samanlainen rakenteellinen ja kinemaattinen kaavio etujousituksesta.

Ohjaustapilla varustetun jousituksen etuna on joustavien, ohjaavien ja vaimentavien elementtien kokoonpanon kompaktius sekä pienet voimat ripustuksen kiinnityspisteisiin runkoon, mahdollisuus käyttää pitkäiskuisia jousituksia, jotka tarjoavat parhaan sujuvan ajon, mahdollisuuden luoda optimaalisen kinematiikan, helpon hyvän tärinän ja kehon meluneristyksen luomisen, alhaisen herkkyyden renkaiden epätasapainoon ja loppumiseen jne.

Riisi. 10. VAZ -2109 auton etujousitus: 1 - kori; 2 - ylempi tukikuppi; 3 - puristusiskun puskuri; 4 - puskurin tuki; 5 - jousitusjousi; 6 - alempi tukijousikuppi; 7 - ohjausvivun pallonivel; 8 - kääntövarsi; 9 - teleskooppiteline; 10 - epäkesko aluslevy; 11 - säätöpultti; 12 - telineen kiinnike; 13 - ohjausnyrkki; 14 - kiinnityspultti; 15 - kotelo; 16 - pidätysrengas; 17 - pyörän navan korkki; 18 - uritettu vetoakseli; 19 - pyörän napa; 20 - pyörännapalaakeri; 21 - jarrulevy; 22 - ripustusvarsi; 23 - säätöaluslevy; 24 - tukiteline; 25 - kallistuksenvakaaja; 26 - vakautintyyny; 27 - vakaajan kiinnike; 28, 31 - kiinnikkeet; 29 - ripustusvarren venyttäminen; 30 - aluslevyt; 32 - olkaimen kuminen väliholkki; 33 - holkki; 34 - kuulanastan suojakansi; 35 - kuulalaakeri; 37 - pallotappirunko; 38 - ripustustanko; 39, 40 - ylemmät tukirungot; 41-45 - ylemmän tuen elementit; 46 - pultti; / - ylempi tuki; // - tukivarren kuulatappi; /// - tukivarren jatkeen etusarana; a - hallittu aukko

Tarkastellaan joitain jousituksen suunnitteluominaisuuksia telineohjaimen kanssa. Jousituksen kinematiikkaa analysoimalla näet, että telan keskipisteen sijainti riippuu telineen kallistuskulmasta pystysuoraan ja alavartet horisonttiin. Valitsemalla tukijalan ja vipujen asennuksen voidaan varmistaa, että rullakeskuksen sijainti eri kuormituksissa on paljon pienempi kuin käytettäessä jousitusta kaksoisvarsiovilla. Tukijalan kulma -asema vaikuttaa myös kallistukseen ja radan muutoksiin. Kun teline sijaitsee lähellä pystysuoraa ja pitkää alavartta, varsi ei käytännössä muutu. On myös huomattava, että kallistuksen muutos sivuttaisvoimien vaikutuksesta kaarreajossa on merkittävästi pienempi kuin kaksoisvarsijousituksissa.

Iskunvaimentimen männän tukkeutumisen estämiseksi telineen jousi on asennettu kaltevasti niin, että jousen asennusakseli kulkee alavarren laakerisaranan läpi.

BMW -autoissa 5 -1 sarja käyttää etujousitusta, jossa on kaksinkertaiset nivelet. Joustavat elementit-jouset ja niiden alaosa lepäävät iskunvaimentimen runkoon hitsatuissa kupeissa, ja jousen yläosa on kolmiulotteisesti kiinni runkoon kiinnitettyä kuulalaakeria vasten. Ohjauslaite koostuu poikittaisvipuista, jotka vastaanottavat sivuttaisia ​​kuormia, ja tangoista, jotka on suunnattu eteenpäin kulmassa ajoneuvon pituusakseliin nähden ja antavat ohjattavien pyörien kääntyä positiiviseen varpaaseen, ts. suoran liikkeen vakaus paranee. Vipujen ja tankojen tukisaranoiden keskinäinen asento mahdollistaa pidemmän vierintävastuksen lisäämisen kiihdytyksen ja hidastuksen aikana. Honda Prelude -laitteen vetävien pyörien jousitus koostuu pitkistä tukivarsista ja pitkittäistangoista, jotka on suunnattu hieman kulmaan pituusakseliin nähden. Pyörän alueen käsivarret ovat suunnilleen pyörän keskellä, jolloin sivuttaisrullan keskikohta on optimaalisesti sijoitettu.

Jousitus ohjauslaitteen takavarsiin (katso kuva 2, d) koostuu raskaasta, yleensä hitsatusta laatikkotyypistä tai valetusta varresta 5 (kuva 11) ohjauslaite, joka sijaitsee ajosuunnassa ajoneuvon kummallakin puolella.

Vipu imee ajoneuvon liikkeestä aiheutuvat vääntö- ja taivutuskuormat. Jotta jousitus saisi vaaditun jäykkyyden sivuttaisvoimien vaikutuksesta, vivussa on leveät etäisyydet rungosta. Tukivarsijousitusta käytetään usein etuvetoisten ajoneuvojen takajousituksessa. Vipujen vaakasuora asento varmistaa, että kallistuma, pyörän suuntaus ja pyöränraide pysyvät muuttumattomina puristus- ja rebound -iskujen aikana. Vipujen pituus vaikuttaa jousituksen joustavien ominaisuuksien progressiivisuuteen, ja koska vipujen kääntöpisteet ovat ajoneuvon pitkittäisrullan keskipisteitä, runko "kyykkyy" jarrutettaessa.

Renault, Citroen, Peugeot ja muut on varustettu jousituksella, jossa on tukivarret.

Jousia, vääntövälejä ja pneumohydraulisia laitteita käytetään jousitusten elastisina elementeinä. Joustavat joustavat elementit voidaan sijoittaa sekä koaksiaalisesti iskunvaimentimen ("Peugeot") kanssa että yhdensuuntaisesti ("Mitsubishi Colt", "Talbot"). Joissakin Peugeot -autojen malleissa jousijalat ovat hieman kulmassa vaakatasoon nähden, ja Citroen BX -auton joustavat elementit on asennettu samalla tavalla. Takajousitus vääntösauvajousilla (katso kuva 11 ) on kompakti. Vääntöpalkit 2 verkko ohjausputkilla 1 ja 7 ... Valetut takavarret 5 hitsattu putken päihin 1 ja 7 työnnetään toisiinsa ja erotetaan kumitiivisteillä 8 ja 9 .

Kalteva jousitus (katso kuva 2, f) koskee vain autojen takajousitusta. BMW -auton jousitus 5 sarjassa esitetty kuva 12 , vastaava ohjauslaite on asennettu Fiatin, Daimler-Benzin ja Fordin autoihin, joilla on joitain suunnitteluominaisuuksia.

Jousituksen kinematiikan kannalta edullisin on pyyhkäisykulma alueella 10-25 ° (kulma poikittaisakselin ja kiinnityskohdan välillä ohjausvarren runkoon vaakatasossa) . Tämä kulma on esimerkiksi autoille: BMW 5181/5251 ja BMW 5281/5351 - 20 °; "Ford Sierra / Scorpio" -18 °, "Opel -Senator" -14 ° jne. Tämän vetävien pyörien ohjauslaitteen rakenteen vuoksi pyörän ja päävaihteen (tasauspyörästön) välillä tapahtuu kulma- ja lineaarisia liikkeitä, jotka edellyttävät asennusta akseleihin, jotka välittävät vääntömomentin pyörille, kaksi niveltä, joilla on sama kulmanopeus liikkeet. Viistojen vipujen pituuksien ja niiden asennuskulmien suhteesta riippuen voit saada melkein minkä tahansa rullan keskipisteen vaaditun asennon ja vähentää radanvaihtoa. Tällaisissa jousituksissa iskunvaimennin on asennettu pyörän akselin suuntaisesti, mikä voi tarjota pyörän ja iskunvaimentimen välityssuhteen yhtä suureksi.

Joustavien lisäelementtien, jotka on asennettu tärkeimpien joustavien elementtien lisäksi, tehtävänä on kaksi tehtävää: rungon melun ja tärinän eristäminen sekä jousituksen liikerajoitusten rajoittaminen puristuksen ja reboundin aikana vastaavalla tavalla jousituksen joustavien ominaisuuksien progressiivisuudesta. Tärkein vaatimus elastisille elementeille tässä tapauksessa on tietyn joustavuuden luominen aksiaalisuunnassa ja suuri jäykkyys säteittäisessä suunnassa, jotta voidaan välttää vaikutus jousituksen kinematiikkaan. Tällaiset joustavat lisäelementit valmistetaan pääsääntöisesti kumista ja erilaisista elastisista polymeereistä (esimerkiksi polyuretaanista). Ohjauspyörien etujousituksiin kuulalaakeri on asennettu jousijalkojen ylätukeen (katso kuva 10)- kitkan poistamiseksi pyöriä käännettäessä, kun ne kääntyvät yhdessä tukien kanssa. Kuviossa 1 4.13 esittää Volvo 740/760: n ja Mercedes 190: n pylväiden ylemmät joustavat tuet.

Tukea Kuva 13, a kumiset kiinnikkeet on suunniteltu siten, että jousen ja iskunvaimentimen voimat havaitaan erikseen. Jousitusjousi vaikuttaa kumipuskuriin työntövoimalaakerin kautta 5 ... Iskunvaimentimen tanko on asennettu holkkiin 1 jonka kautta se vaikuttaa kumipuskurin keskiosaan 5. Samanlaista puskurimallia käytetään Peugeot -autossa, vain itse kumipuskurin hieman yksinkertaistetussa rakenteessa. Päällä Kuva 13, b kumituki 5 on tarkoitettu pääasiassa melun eristämiseen ja joustavaan elementtiin 6 sijaitsee iskunvaimentimen sauvalla ja siirtää voiman puristuksen aikana tuen sisäkannen läpi 5 korostuksessa 4 ja vartalo. Tämä muotoilu lisää iskunvaimentimen ohjainta ja estää varren tarttumisen.

Luento 14, 15.

Ohjaus

Tie, jolla kuljettaja valitsee kulkureitin, ei ole aina tasainen ja tasainen. Hyvin usein sellainen ilmiö kuin pinnan epätasaisuudet - asfaltin halkeamia ja jopa kuoppia ja kolhuja voi esiintyä siinä. Älä unohda "nopeushäiriöitä". Tällä negatiivisella vaikutuksella olisi negatiivinen vaikutus ajomukavuuteen, jos vaimennusjärjestelmää - auton jousitusta - ei olisi.

Tarkoitus ja laite

Liikkeen aikana tien epätasaisuus välittyy tärinän muodossa kehoon. Ajoneuvon jousitus on suunniteltu vaimentamaan tai lieventämään tällaista tärinää. Sen sovellustoimintoihin kuuluu viestintä ja yhteys rungon ja pyörien välillä. Jousitusosat antavat pyörille mahdollisuuden liikkua korista riippumatta ja saavat aikaan muutoksen ajoneuvon suuntaan. Pyörien ohella se on välttämätön osa auton runkoa.

Auton jousitus on teknisesti monimutkainen yksikkö, jolla on seuraava rakenne:

1. joustavat elementit - metalli (jouset, jouset, vääntöpalkit) ja ei -metalliset (pneumaattiset, hydropneumaattiset, kumiset) osat, jotka joustavien ominaisuuksiensa vuoksi ottavat kuorman tien epätasaisuuksista ja jakavat sen auton koriin;
2. vaimennuslaitteet (iskunvaimentimet) - yksiköt, joissa on hydraulinen, pneumaattinen tai hydropneumaattinen rakenne ja jotka on suunniteltu tasoittamaan joustavasta elementistä saadut kehon tärinät;
3. ohjauselementit - eri osat vipuina (poikittainen, pitkittäinen), jotka varmistavat jousituksen yhteyden runkoon ja määrittävät pyörien ja rungon liikkeen toisiinsa nähden;
4. kallistuksenvakaaja - joustava metallitanko, joka yhdistää jousituksen runkoon ja estää auton rullan lisääntymisen liikkeen aikana;
5. pyöräntuet - erityiset ohjaussarjat (etuakselilla), jotka absorboivat pyöristä peräisin olevia kuormia ja jakavat ne koko jousitukselle;
6. jousituksen osien, komponenttien ja kokoonpanojen kiinnittimet ovat keino kiinnittää ripustuselementit runkoon ja toisiinsa: jäykät ruuviliitokset; komposiitti hiljaiset lohkot; pallonivelet (tai pallonivelet).

Toimintaperiaate

Auton jousituksen rakenne perustuu pyörän törmäyksestä epätasaiselle tienpinnalle syntyvän törmäysenergian muuttamiseen elastisten elementtien (esimerkiksi jousien) liikkeeksi. Elastisten elementtien liikkeen jäykkyyttä puolestaan ​​ohjataan ja sitä pehmentävät vaimennuslaitteet (esimerkiksi iskunvaimentimet). Tämän seurauksena jousituksen ansiosta auton koriin siirtyvä iskuvoima pienenee. Tämä takaa tasaisen ajon. Paras tapa nähdä järjestelmän toiminta on käyttää videota, joka esittää kaikki ajoneuvon jousitusosat ja niiden vuorovaikutukset.

Autojen jousitusjäykkyys vaihtelee. Mitä jäykempi jousitus, sitä informatiivisempi ja tehokkaampi ajo. Mukavuus kärsii kuitenkin suuresti. Sitä vastoin pehmeä suspensio on suunniteltu helpottamaan käyttöä ja uhrausten käsittelyä (jota ei pitäisi sallia). Siksi autonvalmistajat pyrkivät löytämään parhaan vaihtoehdon - yhdistelmän turvallisuutta ja mukavuutta.

Erilaisia ​​ripustusvaihtoehtoja

Auton jousituslaite on valmistajan itsenäinen suunnittelupäätös. Auton jousitukselle on useita tyyppejä: ne erottuvat luokittelun taustalla olevasta kriteeristä.

Ohjauselementtien suunnittelusta riippuen erotetaan yleisimmät jousitustyypit: riippumaton, riippuvainen ja puoliriippumaton.

Riippuva vaihtoehto ei voi olla olemassa ilman yhtä osaa - jäykkää palkkia, joka on osa auton akselia. Tässä tapauksessa poikittaistasossa olevat pyörät liikkuvat rinnakkain. Suunnittelun yksinkertaisuus ja tehokkuus takaavat sen korkean luotettavuuden välttäen pyörän kallistumista. Siksi riippuvaista jousitusta käytetään aktiivisesti kuorma -autoissa ja henkilöautojen taka -akselilla.

Riippumaton auton jousitusjärjestelmä olettaa pyörien riippumattomuuden toisistaan. Tämä parantaa jousituksen vaimennusominaisuuksia ja tarjoaa tasaisemman ajon. Tätä vaihtoehtoa käytetään aktiivisesti sekä etu- että takajousituksen järjestämiseen henkilöautoissa.

Puoliriippumaton versio koostuu jäykästä palkista, joka on kiinnitetty runkoon vääntötangoilla. Tämä järjestelmä varmistaa jousituksen suhteellisen riippumattomuuden rungosta. Sen tyypillinen edustaja on etuvetoiset VAZ-mallit.

Toinen jousitusten typologia perustuu vaimennuslaitteen suunnitteluun. Asiantuntijat erottavat hydrauliset (öljy), pneumaattiset (kaasu), hydropneumaattiset (kaasuöljy) laitteet.

Niin kutsuttu aktiivinen jousitus erottuu toisistaan. Sen järjestelmä sisältää vaihtelevia mahdollisuuksia - jousituksen parametrien muuttaminen käyttämällä erityistä elektronista ohjausjärjestelmää auton ajo -olosuhteiden mukaan.

Yleisimmät muuttuvat parametrit ovat:

• vaimennuslaitteen vaimennusaste (iskunvaimennuslaite);
• joustavan elementin (esimerkiksi jousen) jäykkyysaste;
• kallistuksenvakaajan jäykkyysaste;
• ohjauselementtien (vipujen) pituus.

Aktiivinen jousitus on sähkömekaaninen järjestelmä, joka lisää merkittävästi auton arvoa.

Itsenäisen jousituksen päätyypit

Nykyaikaisissa henkilöautoissa itsenäistä jousitusta käytetään hyvin usein vaimennusjärjestelmänä. Tämä johtuu auton hyvästä hallittavuudesta (sen pienen painon vuoksi) ja siitä, että sen liikkumisrataa ei tarvitse hallita täydellisesti (kuten esimerkiksi tavaraliikenteen versiossa).
Asiantuntijat tunnistavat seuraavat päätyypit riippumattomasta jousituksesta. (Muuten, valokuvan avulla voit analysoida selvemmin niiden eroja).

Kaksoisjousitus

Tämän tyyppisen jousituksen rakenne sisältää kaksi vipua, jotka on asennettu hiljaisiin lohkoihin runkoon, ja koaksiaalisesti sijoitettu iskunvaimennin ja kierrejousi.

MacPherson riipus

Tämä on johdannainen (edellisestä tyypistä) ja yksinkertaistettu versio jousituksesta, jossa olkavarsi korvattiin iskunvaimentimella. Nykyään MacPherson -tuki on yleisin henkilöautojen etujousitus.

Multi-link jousitus

Toinen johdettu, parannettu versio suspensiosta, jossa ikään kuin "keinotekoisesti" erotettiin kaksi kehystä. Lisäksi jousituksen nykyaikainen versio koostuu usein takaovista. Muuten, monivipuinen jousitus on yleisimmin käytetty henkilöautojen takajousitus.

Tämän tyyppisen jousituksen rakenne perustuu erityiseen joustavaan osaan (vääntöpalkkiin), joka yhdistää varren ja vartalon ja toimii kiertäen. Tämäntyyppistä muotoilua käytetään aktiivisesti joidenkin maastoautojen etujousituksen järjestämisessä.

Etujousituksen säätö

Tärkeä osa mukavaa ajoa on etujousituksen oikea säätö. Nämä ovat ns. Pyörien kohdistuskulmat. Yleisessä kielessä tätä ilmiötä kutsutaan "romahdukseksi".

Tosiasia on, että etupyöriä (ohjattavia) ei ole asennettu tiukasti rungon pitkittäisakselin suuntaisesti eikä tiukasti kohtisuoraan tien pintaan nähden, mutta joillakin kulmilla, jotka tarjoavat rinteitä vaaka- ja pystytasoissa.


Oikein paljastettu "samankaltaisuushäiriö":

• ensinnäkin se luo vähiten vastustuskykyä ajoneuvon liikkeelle ja siten yksinkertaistaa ajamista;
• toiseksi se vähentää merkittävästi renkaan kulutuspinnan kulumista; kolmanneksi se vähentää merkittävästi polttoaineen kulutusta.

Kulmien asettaminen on teknisesti monimutkainen toimenpide, joka vaatii ammattitaitoisia laitteita ja työtaitoja. Siksi se on suoritettava erikoistuneessa laitoksessa - autopalvelussa tai huoltoasemalla. Tuskin kannattaa kokeilla tehdä sitä itse käyttämällä Internetissä olevaa videota tai valokuvaa, jos sinulla ei ole kokemusta tällaisista asioista.

Jousituksen toimintahäiriöt ja huolto

Tehdään varaus heti: Venäjän lakisääteisten normien mukaan yksikään jousituksen toimintahäiriö ei sisälly luetteloon ... toimintahäiriöistä, joiden kanssa ajaminen on kielletty. Ja tämä on kiistanalainen asia.

Kuvittele, että jousituspelti (edessä tai takana) ei toimi. Tämä ilmiö tarkoittaa, että jokaisen törmäyksen kulku liittyy kehon heilumisen ja ajoneuvon hallinnan menettämiseen. Ja mitä voit sanoa etujousituksen täysin löysästä ja kuluneesta pallonivusta? Osan toimintahäiriön seurauksena - "pallo on lentänyt ulos" - uhkaa vakava onnettomuus. Rikkoutuva joustava jousituselementti (useimmiten jousi) johtaa rungon rullaamiseen ja joskus täysin mahdottomaan jatkaa liikkumista.

Edellä kuvatut toimintahäiriöt ovat jo auton jousituksen viimeisiä, kamalimpia toimintahäiriöitä. Huolimatta niiden erittäin kielteisistä vaikutuksista liikenneturvallisuuteen, tällaisia ​​ongelmia aiheuttavan ajoneuvon käyttö ei ole kiellettyä.

Ajoneuvon kunnon seuranta ajon aikana on tärkeä rooli jousituksen kunnossapidossa. Jousituksen naksahdukset, äänet ja kolhut varoittavat ja vakuuttavat kuljettajan huoltotarpeesta. Ja auton pitkäaikainen käyttö pakottaa sen soveltamaan radikaalia menetelmää - "vaihda jousitus ympyrään", eli korvaa lähes kaikki etu- ja takajousituksen osat.

Ajoneuvojen jousitukset luokitellaan ohjauslaitteiden, joustavien elementtien ja vaimennuslaitteiden (iskunvaimentimet) mukaan.

Ohjauslaitteiden tyypin mukaan

Jousitukset erotetaan ohjauslaitteiden tyypin mukaan:

• riippuvainen
• riippumaton
• tasapainotus

Riippuvassa jousituksessa poikittaislenkillä yhden sillan kahden puolen pyörät on yhdistetty jäykällä palkilla (katso kuva a). Tässä tapauksessa yhden pyörän pystysuora liike suhteessa tukijärjestelmään aiheuttaa muutoksen toisen pyörän vierintätasossa.

Riippumaton jousitus jokainen pyörä (rulla) liikkuu kantojärjestelmään nähden toisistaan ​​riippumatta. Kuvassa b on esitetty riippumaton yksivarsinen jousitus, jossa on poikittainen vipu. Tällainen ohjauslaite varmistaa pyörän liikkeen poikittaistasossa muuttamalla sen kallistuskulmaa ja ajoneuvon rataa. Rakenteesta riippuen riippumattomat jousitukset voivat olla yksivarsisia pitkittäisvivujärjestelyllä (kuva a) ja kaksivipuisilla vipuilla poikittaisjärjestelyllä (kuva b).

Yksivaiheiset jousitukset, joissa on tukivarsi, eivät sisällä lainkaan muutoksia pyörän ja ajoneuvon kallistuksen kulmassa, ja kaksoisvarsivarsit varmistavat niiden vähimmäismuutokset, kun valitset vipujen pituuden ja kulmien suhteen oikein. niiden asennus.

Tasapainotusjousituksissa(riippuvaisissa ripustuksissa, joissa on pitkittäinen lenkki) ajoneuvon yhden puolen pyörät (rullat) on kytketty toisiinsa kääntyvillä tasapainotteilla, joiden rooli voi olla lehtijousilla tai jäykillä palkeilla (kuva a, b). Tällaisissa jousituksissa, vaikka joustavaa elementtiä ei ole, yhden pyörän pystysuora siirtymä aiheuttaa puolet ajoneuvon kannatinjärjestelmään kiinnitetyn tasapainotangon kääntöakselin siirtymisestä, mikä parantaa koneen sileyttä. Tasapainotusjousitukset kääntämällä tasapainotinta tarjoavat pyörille vaikuttavan kuorman uudelleenjaon, mikä vähentää merkittävästi tien epätasaisuuksien vaikutusta ajoneuvoon kokonaisuudessaan.

Riisi. Riippumattomat keskeytysjärjestelmät:
a - yksivipu, jossa on pitkittäisvipu; b - kaksivaiheinen poikittaisvipuilla

Joustavien elementtien tyypin mukaan

Joustavien elementtien tyypin mukaan erotetaan joustavat elementit:

• metalli-
• ei-metallinen

Metallisina joustavina elementeinä käytetään lehtijousia, kierrejousia (lieriömäisiä tai kartiomaisia) ja vääntöpalkkeja. Epämetalliset kimmoisat elementit sisältävät pneumaattisia ja kumia kestäviä elementtejä.

Lehtijousi koostuu useista teräslevyistä (useimmiten 6-14), joilla on eri pituudet ja kaarevuudet sekä pääsääntöisesti suorakaiteen muotoinen levy. Arkkien pituus valitaan edellytyksestä, että jousen muoto lähestyy muotoa palkin, jolla on yhtä suuri taivutusvastus, mikä on vähiten tämän tyyppiselle kuormalle.

Riisi. Tasapainotusjärjestelmät:
a - joustava tasapainotanko lehtijousen muodossa; b - jäykällä tasapainottimella; AB, DC - reaktiiviset ja työntösauvat

Lehtijousien valmistuksessa arkeille annetaan eri kaarevuus, joten kokoonpanon aikana ne altistuvat alustaville muodonmuutoksille, joiden merkki on vastakkainen työmuodon merkille. Tämä mahdollistaa jousilevyjen purkamisen. Levyt kootaan pakkaukseen puristimilla, osa jousista vedetään yhteen keskipultilla ja asennetaan sitten akselin ja koneen tukijärjestelmän väliin. Lehtijouset ovat yleensä muodoltaan semi-elliptisiä.

Jos lehtijousta käytetään riippuvassa ripustuksessa, jossa on poikittainen lenkki, sen keskiosa kiinnitetään akselipalkkiin tikkaiden avulla ja päät on kääntyvästi (erityisiä kiinnikkeitä käyttäen) koneen tukijärjestelmään. Jousen etupää on kiinnitetty rungon kiinnikkeeseen tapilla, ja takapäässä on liukukiinnike kannattimen vuorauksissa. Joissakin tapauksissa jousien päät on liitetty kantojärjestelmään kannattimiin kiinnitettyjen kumityynyjen avulla, jolloin etupää on kiinteästi liitetty ja jousen takaosa on liukuva. Tässä jousituksen suunnittelussa jousella on sekä joustavan elementin että ohjauslaitteen rooli, ts. sen kautta vaakatasossa toimivat voimat ja niistä tulevat momentit siirtyvät potkurista tukijärjestelmään.

Jos jousta käytetään tasapainotusjousituksessa, sen keskikohta kiinnitetään tikkailla rungon tuelle asennettuun napaan, joka on tasapainotuslaitteen kääntöakseli. Jousien päät lepäävät kannattimissa - siltojen tuet. Kannattimien rakenne varmistaa, että jousen päät liukuvat pituussuunnassa ja että ne on liitetty jäykästi akseliin sivusuunnassa.

Pitkittäisliitäntä sekä reaktiivisten momenttien siirto suoritetaan käyttämällä työntö- ja reaktiotankoja, jotka yhdistävät siltapalkit tukijärjestelmään. Sillanpalkkien vapaan liikkeen varmistamiseksi pystysuunnassa ja joidenkin vääristymien mahdollistamiseksi tankojen päät on liitetty siltoihin ja runkoon kuulanivelillä. Jotta reaktiotankojen reaktiivisista hetkistä vaikuttavat voimat eivät saavuttaisi suuria arvoja, näiden tankojen päiden kiinnityskohdat siltapalkkeihin suoritetaan mahdollisimman korkealle pyörien pyörimisakselista asentamalla siltojen palkkien kiinnikkeet.

Kun lehtijouset toimivat, arkkien suhteellinen liike tapahtuu pitkittäissuunnassa ja arkkien välinen kitka syntyy, mikä toisaalta vaimentaa tärinää ja toisaalta vaikuttaa haitallisesti ajoneuvoon jousituksen tukkeutumisen vuoksi suurilla kitkavoimilla. Kitkan vähentämiseksi jousilevyt voidellaan grafiittirasvalla asennuksen aikana tai levyjen välissä käytetään ei-metallisia kitkaa estäviä tiivisteitä. Kitkavoiman pienentäminen saavutetaan myös vähentämällä jousien arkkien määrää ja käyttämällä jousta, joka koostuu yhdestä arkista, jonka poikkileikkaus vaihtelee pituudeltaan. Yksittäisten tai pienien lehtijousien käyttö vähentää metallin kulutusta, mikä puolestaan ​​vähentää jousituksen painoa.

Kierrejouset pääasiallisina joustavina elementteinä asennetaan yleensä henkilöautoihin riippumattomilla jousituksilla. Raskaissa ajoneuvoissa jousia käytetään joustavina lisäelementteinä, esim. Tela-ajoneuvojen vääntöjousitusten liikerajoittimina. Yleisimmin käytetyt pyöreiden tai suorakulmaisten poikkileikkaukseltaan lieriömäiset ja kartiomaiset jouset.

Vääntö elastiset elementit tai yksinkertaisesti vääntösauvat ovat eri poikkileikkaukseltaan korkealaatuisesta teräksestä valmistettuja sauvoja, jotka toimivat vääntömomentissa. Niitä käytetään itsenäisissä ripustuksissa, ja toisin kuin lehtijouset, ne tarvitsevat ohjauslaitteita. Vääntöpalkkien päissä on yleensä urat. Vääntöpalkin toinen pää on kiinnitetty erityiseen kannattimeen koneen kantojärjestelmään, ja toinen on kytketty ohjauslaitteen vivun kautta pyörään (telaan). Kun pyörä liikkuu pystysuunnassa, vääntötankoa kierretään jopa 30 ... 45 ° kulmassa, jolloin saadaan jousituksen joustavuus.

Vääntöpalkit erottuvat sijainnistaan ​​ajoneuvossa:

• pitkittäinen
• poikittainen

Ilmajousituksissa käytetään joustavaa elementtiä paineilmaa tai typpeä, joka on suljettu jäykään tai joustavaan kuoreen. Kun pyörä liikkuu suhteessa tukijärjestelmään, kaasun tilavuus muuttuu. Tämän muutoksen luonne määrää jousituksen joustavat ominaisuudet.

Pneumaattiset joustavat elementit, joissa kaasu on suljettu joustavaan kuoreen, ovat kuminauhakuoria, jotka on suljettu päistä ja täytetty paineella. Ajoneuvo käyttää kolmenlaisia ​​näitä elementtejä: pneumaattisia palkeita, hihoja ja kalvojoustavia elementtejä.

Pneumaattiset jouset on valmistettu yhdestä, kahdesta ja kolmesta osasta. Kaksiosainen pneumaattinen ilmapallo (kuva A) koostuu kuorista 1, jonka paksuus on 3 ... 5 mm ja joka on vahvistettu teräslankarenkailla 2 tukilaippoihin 4 kiinnittämistä varten renkailla 3. Keskimmäisessä osassa kuori kiristetään renkaalla 5.

Riisi. Pneumaattiset joustavat elementit, joissa kaasu on suljettu elastiseen kuoreen:
a - kaksiosaiset pneumaattiset palkeet; b - hihatyyppinen elementti; в - kaavamainen kaavio kehon asennon säätämisestä

Holkin elastisen elementin (kuva B) kuoren tiivistys suoritetaan kiristyslaippojen 6 avulla tai ilmanpaineen alaisena.

Kalvon elastinen elementti eroaa letkuelementistä jäykän sivukuoren läsnä ollessa. Kuoren alaosa on joustava kalvo. Päällyskangas on valmistettu polyamidikierteistä (nylon, nylon).

Pneumaattiset elastiset elementit, joissa kaasu on suljettu jäykään kuoreen, on jaettu kolmeen tyyppiin: yhdellä paineasteella (kuva A), kun painekaasu sijaitsee männän 1 yläpuolella yhdessä tilavuudessa (kammio A); vastapaineella (kuva b), kun kaasu sijaitsee sekä männän yläpuolella olevassa tilassa (kammio A) että männän 1 alla (kammio B) ja kaasun paine on suurempi kammiossa A; kahdella painetasolla (kuva c), kun kaksi kammiota A ja B sijaitsevat männän 7 yläpuolella. Jälkimmäisessä tapauksessa kaasukammioiden täyttöpaine on erilainen. Kammiossa A kaasu puristuu koko jousitusmatkan ajan, ja kammiossa B kaasu alkaa puristua, kun tämän kammion latauspainetta suurempi paine saavutetaan.

Voimien siirto männästä kaasuun suoritetaan nesteen kautta, jolla sylinteri täytetään. Joissakin tapauksissa neste on suorassa kosketuksessa kaasun kanssa (kammio B kuviossa B), mutta useimmiten se erotetaan kaasusta joustavalla erottimella (kalvo) 3 tai kelluvalla männällä 13, joka on esitetty kuvassa.

Neste joutuu suoraan kosketukseen kaasun kanssa jousituksen käytön aikana, se vaahtoaa, mikä vaikuttaa negatiivisesti elastisen elementin ominaisuuksiin.

Riisi. Kaasulla varustetut pneumaattiset joustavat elementit, joissa on jäykkä kuori, yksi paineaste (a), vastapaine (b) ja kaksi paineastetta (c)

Nesteen käyttö tällaisissa elastisissa elementeissä vaimentaa ajoneuvon massavärähtelyjä, kun se virtaa kalibroitujen reikien ja venttiilien 2 läpi. Näin saadaan kokoonpano, jossa sekä elastinen elementti että iskunvaimennin sijaitsevat.

Kuvassa esitetään pneumaattisen joustavan elementin laite, jossa on yksi paineaste, jolla ei ole vaimennusominaisuuksia, mutta jossa on lisää kumitiivisteitä 7. Täyttö kaasulla ja neste suoritetaan venttiilien 19 ja 27 kautta. työskentele jousitusmatkan alussa ja lopussa. Kaasu erotetaan nesteestä kelluvan männän 13. Joustava elementti on kiinnitetty jousituksen ohjauslaitteeseen toisesta päästä haarukan 1 ja laakerin 2 kautta ja koneen tukijärjestelmään toisesta päästä.

Joustavien pneumaattisten elementtien avulla voit säätää korin asentoa ja maavaraa sekä muuttaa jousituksen joustavia ominaisuuksia.

Kaavio ajoneuvon korin korkeuden säätämisestä elastisen elementin kaasumassan mukaan on esitetty kuvassa c. Kuorman kasvaessa ajoneuvon kori laskee ja sen ja akselin välinen etäisyys pienenee. Säätimeen 8 vaikuttava vipukäyttö tarjoaa joustavan elementin 7 viestinnän vastaanottimen kanssa. Paineilma tulee elastiseen elementtiin, kunnes runko nousee edelliselle tasolle. Kuorman pienentyessä myös rungon ja akselin välinen etäisyys pysyy muuttumattomana, koska säätimen 8 avulla ilma vapautuu elastisesta elementistä 7 ilmakehään. Säätimeen sisäänrakennetun hydraulisen hidastimen käyttö estää säätimen toiminnan, kun ajoneuvo heiluu jousituksen päällä.

Rungon korkeutta voidaan säätää muuttamalla nesteen määrää kaasun ja männän välillä. Näissä järjestelmissä ajoneuvon korin nostamiseksi neste pumpataan joustavaan elementtiin ja lasketaan pois.

Monissa ajoneuvoissa on korin asennonohjausjärjestelmä, jonka avulla on mahdollista muuttaa koko ajoneuvon maavaraa, mutta myös antaa korille verhous keulaan tai perään tai rullata kyytiin valitsemalla vastaavien suspensioiden parametrit.

Joustavia kumielementtejä käytetään ajoneuvojen jousituksissa jousituksen liikerajoittimina ja iskunvaimentimien kiinnityspisteinä, mikä vähentää jousituksen osien ja tukijärjestelmän dynaamista kuormitusta.

Niitä käytetään ajoneuvon vaimennuslaitteina, joissa ajoneuvon värähtelyjen mekaaninen energia muunnetaan nesteen kitkan avulla lämpöenergiaksi, kun viskoosi neste kulkee pienen osan reikien läpi. Neste lämpenee ja lämpö haihtuu ympäröivään tilaan.

Rakenteellisesti hydrauliset iskunvaimentimet ovat teleskooppisia ja vipuja. Teleskooppiset toimivat nestepaineessa jopa 8 MPa ja vipuiset - jopa 30 MPa. Teleskooppiset iskunvaimentimet on jaettu kahteen ja yhteen putkeen. Vipu voi olla mäntä ja terä.

Riisi. Pneumaattinen joustava elementti, jossa on lisää joustavia elementtejä:
1 - korvakorut; 2 - pallomainen laakeri; 3, 15, 17 - tiivisteet; 4, 8 - lasit; 5 - kansi; 6, 11, 14 - aluslevyt; 7 - muut joustavat elementit; 9 - mäntä; 10 - sylinteri; 12 - mansetti; 13 - kelluva mäntä; 16 - kansi; 18 - holkki; 19, 21 - latausventtiilit; 20 - ohitusventtiili

Mineraaliöljyjä käytetään työntekijöinä.

Kun iskunvaimennin on käytössä, puristusiskun ja paluuiskun välillä on ero. Puristuksen aikana pyörä (rulla; lähestyy ajoneuvon kantojärjestelmää ja palautumisen aikana päinvastoin liikkuu poispäin siitä.

Kaksitoimisen hydraulisen teleskooppisen kaksiputkisen iskunvaimentimen rakenne ja toimintaperiaate

Harkitse kaksitoimisen hydraulisen teleskooppisen kaksiputkisen iskunvaimentimen laitetta ja toimintaperiaatetta. Silmulla varustettu iskunvaimennin 6 on kiinnitetty koneen tukijärjestelmään ja silmukka 1 ohjainlaitteeseen. Iskunvaimennin koostuu tangosta 5, jonka alapäässä on mäntä 8, jossa on venttiilit ja kanavat, jotka on kalibroitu leikkausta pitkin. Mäntä sijaitsee työsylinterin 12 sisällä, joka on suljettu ja kiinnitetty ulkoputkeen 13. Sylinterin ulko -ontelon ja putken sisäpinnan välillä on rako, joka muodostaa iskunvaimentimen kompensointikammion 3. Sylinterin yläosassa on tiiviste, jonka läpi sauva kulkee. Sylinterin alaosa on liitetty kompensointikammioon venttiileillä ja kalibroiduilla kanavilla.

Mäntä sisältää paluuiskun kalibroidut reiät 4, puristusventtiilin 7 ja paluuventtiilin 9.

Sylinterin pohjassa on takaisinkytkentäventtiili 10, kalibroitu puristusportti 2 ja puristusventtiili 11. Puristusiskun aikana, kun tanko työnnetään sylinteriin, paine männän alla nousee ja neste virtaa reiän 4 ja venttiilin 7 kautta männän yläpuolelle. Koska männän alla ja sen yläpuolella olevien onteloiden tilavuudet eivät ole samat (osa männän yläpuolella olevasta tilavuudesta on tanko), ylimääräinen neste virtaa kanavan 2 kautta kompensointikammioon ja puristaa ilmaa läsnä siellä. Sylinterin männän suurella nopeudella sen alla oleva paine nousee niin paljon, että se puristaa purkautuvan venttiilin 11 jousen, joka avautuu, ja paineen nousu pienenee, mikä rajoittaa iskunvaimentimen vastusvoimaa puristusiskun aikana. Takaiskuiskun aikana, kun mäntä liikkuu ulos sylinteristä, paine männän yläpuolella kasvaa ja neste virtaa kalibroitujen reikien 4 kautta männän yläpuolelle. Männän alla oleva nestevaje katetaan sen ylivuotolla kompensointikammiosta sylinteriin venttiilien 10 ja kanavan 2 kautta. Männän suurella nopeudella takaiskuiskun aikana paine männän yläpuolella kasvaa, mikä aiheuttaa palautumisen venttiili 9 avautuu männässä ja rajoittaa siten iskunvaimentimen vastusvoimaa valojen sammumisen aikana.

Riisi. Kaavio hydraulisesta teleskooppisesta kaksiputkisesta iskunvaimentimesta

Iskunvaimentimen normaali toiminta on ilman sulkeutumien puuttuminen nesteestä. Tarkastellussa iskunvaimentimessa ilmaa voi esiintyä nesteen sekoittumisen vuoksi kompensointikammiossa, jossa neste on kosketuksissa ilman kanssa.

Hydraulisella teleskooppisella yksiputkisella kaksitoimisella iskunvaimentimella ei ole tällaista haittaa, jossa kaksi venttiiliä (rebound 3 ja puristus 2) sijaitsevat männässä ja kompensointikammion rooli on onkalo A, joka on erotettu alimäntätilaa kelluvan männän avulla 7. Ontelossa A on painekaasua, jonka tilavuus pienenee puristuksen aikana ja kasvaa palautumisen aikana.

Vivun iskunvaimentimissa vipu on liitetty toisesta päästä ripustusohjaimeen ja toisesta päästä mäntään tai terään. Kun jälkimmäiset liikkuvat iskunvaimentimen rungon sisällä, neste virtaa toisesta ontelosta toiseen venttiilien ja reikien kautta, joiden osat määrittävät palautumisen ja puristuksen ominaisuudet.

Tarkasteltavien iskunvaimentimien ohella on niitä, joiden suunnittelussa on mahdollista säätää niiden vaimennusominaisuuksia määrittäviä parametreja muuttamalla reikien kokonaispinta -alaa, jonka läpi työneste virtaa. Säätö suoritetaan, kun koneen paino tai tärinän voimakkuus muuttuu. Näiden parametrien arvojen kasvaessa iskunvaimentimien vastus kasvaa.

Riisi. Kaavio hydraulisesta teleskooppisesta yksiputkisesta iskunvaimentimesta

Teknisiä termejä välttäen voimme sanoa, että jousitus on välttämätön tieliikenteen epäsäännöllisyyksien vaikutuksen vähentämiseksi auton koriin. Tätä varten jousitusrakenteessa on joustavia elementtejä. Näitä ovat jouset, jouset ja kumielementit (puskurit, puskurit, hiljaiset lohkot). On myös pneumaattisia ja hydropneumaattisia elastisia elementtejä.

Joustavat metalliset elementit

Jouset

Jousia käytetään joustavana jousituksen elementtinä nykyään suurimmassa osassa henkilöautoja. Pyöreästä metallipalkista valmistetuilla niillä on jatkuva jäykkyysominaisuus ja ne tekevät erinomaista työtä niille annetun tehtävän kanssa. Käännökset tulevat tasaisesti yhteen kuorman kasvaessa ja palaavat alkuperäiseen asentoonsa, kun se poistetaan.

Jos tarvitaan muuttuvaa jäykkyyttä, jouset on valmistettu erikokoisista halkaisijoista (tietyillä alueilla) tai tynnyrin muodossa (jotkut kierrokset ovat kapeampia). Tässä tapauksessa, kun jousi saa kuorman, halkaisijaltaan pienemmät (paksuus) kelat lähestyvät ensimmäisenä.

Jousen etuna joustavana elementtinä on valmistuksen helppous, mikä tarkoittaa tuotteen lopullista hintaa ja sen kevyt paino. Mutta koska se ei pysty siirtämään voimia poikittaistasossa, se vaatii monimutkaisia ​​ohjauslaitteita auton jousituksesta. Tämä puolestaan ​​vaikuttaa sekä yksikön hintaan että painoon.

Jouset

Lehtijouset ovat toinen joustava elementti auton jousituksessa. Suuren painonsa vuoksi samoihin jousiin verrattuna jousia käytetään pääasiassa kuorma -autojen jousituksessa. Jousi koostuu eripituisista ja -muotoisista metallilevyistä (erittäin harvoissa tapauksissa vahvistetusta muovista), jotka on liitetty toisiinsa keskellä olevalla pultilla, ja pidikkeistä lähempänä reunoja. Koska leveys on yhtä suuri, jokaisella levyllä on pituudesta riippuen erilainen kaarevuusaste. Tämä antaa jouselle vaaditut ominaisuudet. Pisin (juurilevy) on kiinnitetty ajoneuvon runkoon tai runkoon.

Jousen kiinnittämiseen runkoon on useita tärkeitä tapoja:

• kierrettyjen korvien avulla;
• liukuva tuki ja yläkorvat;
• kumiset tyynyt.

Jokaisella asennusmenetelmällä on omat ominaisuutensa ja ominaisuutensa. Yleinen vaatimus edellä mainituille kiinnitysmenetelmille on, että levyjen päiden on voitava liikkua ja pyöriä. Lehtijousituksen käytön aikana levyt hankaavat toisiaan vasten. Tämä vaatii lisävoitelua tai kitkaa estäviä tiivisteitä.

Kumijoustavat elementit auton jousituksessa

Näillä elementeillä on apurooli jousituksen toiminnassa, mutta ne voidaan liittää myös elastisiin elementteihin. Ne auttavat ensisijaisesti välttämään jousituksen metalliosien törmäämistä toisiinsa ja minimoivat siten melutason mahdollisimman paljon. Ne lisäävät myös pääelementtien jäykkyyttä ja rajoittavat niiden muodonmuutosta.

Kumielementit tekevät erinomaista työtä sekä puristuksessa että reboundissa. Joten esimerkiksi iskunvaimentimiin asennetut polyuretaanipuskurit toimivat loistavasti.
Eri muoto, kuten jousen tapauksessa, määrää kumielementin suorituskykyominaisuudet. Kartion muoto mahdollistaa tasaisen suorituskyvyn, ensin mitä ohuempi puristetaan, yläosa, mitä lähempänä paksumpaa osaa, sitä joustavammaksi kumi tulee.

Nykyään löytyy usein askelmaisia ​​puskureita, joissa on vuorotellen ohuet ja paksut osat. Tämä mahdollistaa sen käyttöiskun huomattavan lisäämisen.

Pneumatiikka ja hydropneumatiikka

Ilmajousitusta käytetään sekä kevyissä ajoneuvoissa että rahti- ja matkustajaliikenteessä. Joustavan pneumaattisen elementin avulla voit muuttaa jousituksen jäykkyyttä tietilanteen ja auton kuormituksen mukaan. Nykyaikaisissa autoissa ilmajousitusta ohjaa elektroniikka, joka pystyy itsenäisesti seuraamaan sen toimintaa ja muuttamaan sitä jäykästi tilanteen mukaan.

Pneumaattiset elementit

Pneumaattiset elementit (pneumaattiset palkeet) muuttavat vakavuuttaan kompressorin sisällä syntyvän ilmanpaineen vuoksi. Sylinterit on valmistettu öljynkestävästä ja ilmatiiviistä kumista, ne sisältävät narua ja metallikierteitä, mikä antaa heille suuren julmuuden ja luotettavuuden. Siksi nimi - kuminauha elastiset elementit. Tällaisen ilmapallon seinämän paksuus on yleensä 3-5 mm.

Hydropneumaattiset elementit

Tämä joustava elementti tarjoaa parhaan mukavuuden auton kuljettajalle ja matkustajille, koska se selviytyy hyvin jousituksen tärinän vaimentamisesta. Hydropneumaattinen jousi on kammio, jossa on kaksi onteloa. Toinen niistä on täytetty kaasulla ja toinen nesteellä, joilla tiedetään olevan erilaiset puristussuhteet. Monimutkaisen kalvo- ja venttiilijärjestelmän kautta neste ja kaasu ovat vuorovaikutuksessa vaihtelevassa määrin (tilanteesta riippuen), mikä tarjoaa tarvittavan mukavuuden ja joustavuuden auton jousituksessa.

Tämän jousituksen laajaa jakelua rajoittaa ehkä vain sen korkea hinta.

Kehitys ei pysähdy, ja insinöörit lähestyvät joka vuosi yhä lähemmäs kaikilta ominaisuuksiltaan ihanteellisen jousituksen luomista, joka täyttää kaikki tarvittavat vaatimukset. Ehkä ei ole kaukana päivä, jolloin autossa olemista (ajaessasi kauheinta off-roadia) voidaan mukavuuden kannalta verrata pehmeällä sohvalla istumiseen.