Nelivetoiset autot maassamme nauttivat kunniaa ja kunnioitusta, mutta samalla paljon haluttua 4x4-järjestelmää voidaan toteuttaa eri tavoin. Tarkastellaan mekaanisten piirien etuja ja haittoja akselien välinen lukitus ja lukitus elektronisesti ohjatun kytkimen kautta.

Historiallisesti järjestelmä ilmestyi ensimmäisenä neliveto, jossa lähetykseen takapyörävetoinen auto he lisäsivät vaihteistokotelon ja siitä jatkoivat oman vetoakselinsa etu (nyt myös veto) akselille. Tässä tapauksessa yhteys etuakseli toteutetaan pakosta ja "jäykästi". Monien "ammattimaisten" maastoajoneuvojen vaihteistot valmistetaan edelleen tämän järjestelmän mukaan. Kotimaisista voimme mainita koko UAZ-perheen. On myös monia tuotuja - kompakteista Suzuki Jimny ennen legendaarinen maa Rover Defender.

Ja jos maastossa sellaisilla "roistoilla" ei ole vertaa, niin kaupungissa, sinun on myönnettävä, ei ole kovin helppoa selviytyä heidän kanssaan. Siksi suunnittelijat ehdottivat kätevämpää ja käytännöllisempää tekninen ratkaisu. Tämä on nelivetojärjestelmä, jossa vääntömomentti välitettiin molemmille akseleille tasauspyörästön kautta. Tyypilliset edustajat - kotimainen Lada 4x4 ja Chevrolet Niva.

Pysyvä neliveto lukittavalla keskitasauspyörästöllä

Chevrolet Nivassa on pysyvä neliveto - moottorin vääntömomentti välittyy aina molemmille akseleille (akseleita ei ole poistettu käytöstä). Tämä järjestelmä lisää ajoneuvon maastohiihtokykyä samalla, kun se vähentää vaihteistoyksiköiden kuormitusta, mutta lisää hieman polttoaineen kulutusta.

Etu- ja taka-akselit on yhdistetty keskitasauspyörästön kautta, jolloin etu- ja takapyörät voivat pyöriä eri nopeuksilla. kulmanopeudet liikeradan ja ajo-olosuhteiden mukaan. Keskitasauspyörästö sijaitsee sisällä siirtokotelo. Se on samanlainen kuin etu- ja taka-akselien väliset tasauspyörästöt, mutta toisin kuin ne, akseleiden välinen tasauspyörästö voidaan lukita väkisin. Tällöin etu- ja taka-akselin vetoakselit kytkeytyvät tiukasti toisiinsa ja pyörivät samalla taajuudella. Tämä lisää merkittävästi ajoneuvon ohjattavuutta (liukaissa rinteissä, mudassa, lumessa jne.), mutta huonontaa ohjattavuutta ja lisää voimansiirron osien ja renkaiden kulumista pinnoilla, joilla on hyvä pito. Siksi tasauspyörästön lukkoa voidaan käyttää vain vaikeiden alueiden ylittämiseen ja alhaisilla nopeuksilla.

Voit kytkeä lukon päälle auton liikkuessa, jos pyörät eivät luista. Mutta tämä ei poista "diagonaalisen riippuvuuden" vaaraa, kun yksi kummankin akselin pyöristä menettää pidon maan kanssa - tässä tapauksessa sinun on lisättävä maata ripustettujen pyörien alle tai kaivettava se muiden alle. Pyörille syötettävän vääntömomentin lisäämiseksi käytetään vaihteistokotelon pientä vaihdetta, sen välityssuhde - 2,135. Huippuvaihde, suunniteltu normaaleihin ajo-olosuhteisiin, välityssuhde on 1,20.

Nelivetovoimansiirto sähkömagneettisella takapyörän kytkimellä

Edistys ei kuitenkaan pysähtynyt - suunnittelijat ehdottivat ideaa, joka oli loistava toteuttamisen yksinkertaisuuden ja kannattavuuden kannalta: luoda pohjalta etuvetoinen auto crossover. Resepti on samanlainen kaikille autonvalmistajille. Katsotaanpa tätä järjestelmää yksityiskohtaisesti esimerkin avulla Renault mallit Siivoustakki.

Moottori ja vaihteisto (manuaali tai automaatti) on asennettu poikittain ajoneuvoon nähden. Kaikki akselit vaihteiston sisällä, vastaavasti. Ja vääntömomentti on välitettävä taka-akselille. Tätä varten he käyttivät kulmavaihdelaatikkoa edessä ja kardaaniakselia, joka puolestaan ​​​​on kytketty kytkimeen. Kytkimen johtava osa yhdessä kardaaniakseli pyöritä aina, kun etuvaihde pyörii. Kytkimen käyttöosa on kytketty urien avulla päävaihteen vetopyörän akseliin. Sähkömagneettinen kytkinkotelo on myös kiinnitetty päävaihteiston koteloon: kulmavaihteistoon yhdistettynä tasauspyörästö. Tasauspyörästöstä käyttölaitteet välittävät vääntömomentin suoraan takapyörät. Kytkin on varustettu elektronisella ohjausyksiköllä, joka puolestaan ​​riippuu kojelaudan konsolissa olevasta vaihteistotilan kytkimestä. Tältä useimpien niistä neliveto näyttää yksinkertaistetulla tavalla nykyaikaiset crossoverit voimayksikön poikittaisjärjestelyllä.

Kytkinlevyjen puristusvoiman säätämiseen käytetään nokkamekanismia, joka muuttaa puristusvoimaa. Kytkimen solenoidiin syötetty jännite saa kytkinlevyt sulkeutumaan ja kytkeytymään taka-akseli. Siirrettävän vääntömomentin määrää säätelee kytkimen kitkalevyjen pitovoima. Joten jos sähkömagneetille syötettyä jännitettä pienennetään, kytkin tarjoaa epätäydellisen piirin ja pystyy pyörimään pienellä vääntömomentilla. Kuitenkin jopa täydellä jännitteellä suljettu kytkin voi siirtää vääntömomentin, jota rajoittavat kytkimen kitkavoimat.

Jotta kytkin toimisi, vaaditaan vähintään pieni "viive". takapyörät etuosasta. Mielenkiintoisin asia on, että kytkimessä ei ole lämpötila-antureita ja se sammuu "ylikuumenemisen vuoksi", kun ohjausyksikkö kulkee ABS anturit jonkin aikaa se rekisteröi, että kytkimen täydellä jännityksellä takapyörät eivät pyöri, mutta etupyörät pyörivät merkittävällä nopeudella. Joten useimmissa tapauksissa elektroniikka yksinkertaisesti pelaa varman päälle.

Mitä valita?

Molemmissa järjestelmissä kaikki ajavat ja kardaaniakselit pyörivät jatkuvasti, joten polttoaineenkulutuksessa ei ole eroa. Jäykällä kytkimen lukituksella varustettu järjestelmä on suositeltava vaikeissa maasto-olosuhteissa, koska kytkimet elektronisesti ohjattu pystyvät siirtämään vain rajoitetun vääntömomentin, ja kun kytkimet luistavat, ne ovat alttiita nopealle "ylikuumenemiselle", vaikkakin usein virtuaaliselle. Odottamaton kytkimen automaattinen kytkeytyminen kaarteissa voi joskus olla vaarallista.

Omakohtaisesta kokemuksesta

Omistaessani auton, jossa on sähkömagneettinen kytkin taka-akselin kytkemiseen, voin kertoa, mitä tiloja käytän. Kesällä päällystetyillä teillä 2WD-tila on aina päällä, mudassa käytän sen täyden potentiaalin ja sammutan järjestelmän dynaaminen stabilointi ESP. Talvella AUTO-tila on aina päällä. Ensinnäkin, jotta et menetä nastoja etupyöristä. Testit osoittavat, että nastojen menetys on erityisen suuri, kun vetopyörät luistavat. Jos jyrkkä kiihdytys on tarpeen talvella ja pyörien alla oleva pinta on huonolaatuinen, esimerkiksi laatat raitiovaunuradat ja ota sitten LOCK-tila käyttöön. Ja jos sinun on poistuttava lumiholkasta, käytä LOCK-tilaa ja sammuta ESP.

Käytin myös Nivaa. Joten aloita tarvittaessa liukas pinta laitoin lukon päälle ja tiheissä liikenneruuhkissa ryömin alemmalla asetuksella - näin kytkimen kuormitus on pienempi.

Monet ihmiset uskovat, että nelivetoinen auto on suunniteltu voittamaan vaikeita maasto-olosuhteita. Eli neliveto vain lisää ajoneuvon maastoajokykyä. Tämä ei ole täysin totta. Kyllä, neliveto lisää maastoajokykyä, mutta sitä voidaan käyttää myös matkustajavaunut matkapuhelimet Mutta kenelläkään ei ole vielä tullut mieleen esimerkiksi hyökätä sateen kastelemalle maantielle Audi A4:llä... Miksi henkilöauto tarvitsee nelivetoa? Kaikki on yksinkertaista turvallisuuden lisäämiseksi.

Nelivetoinen auto on vakaampi liukas tie, on turvallisempaa ajaa tasaisesti pitkiä käännöksiä. Siksi monet autonvalmistajat tuottavat ja nelivetoiset autot. Kaikki mahdolliset autonomistajat eivät ole valmiita ostamaan autoa, jossa on neliveto. Tällaisen auton huolto on tavallista kalliimpaa ja polttoaineen kulutus on hieman korkeampi.

Siksi autonvalmistajat ovat löytäneet kompromissin tehokkuuden ja turvallisuuden välillä. Nämä ovat autoja, joissa on automaattisesti kytketty neliveto. Auto on oletusarvoisesti etu- tai takavetoinen, mutta kun vetopyörät luistavat, elektroniikka kytkee toisen vetoakselin.

Monet crossoverit käyttävät juuri tätä järjestelmää. Maavara crossovereissa enemmän kuin henkilöautoissa. Siksi ne rinnastetaan hyvin usein maastoautoihin. Mahdolliset ostajat eivät syvenny suunnitteluun ja ostavat autoja tällä asettelulla. Ja tietysti he käyttävät hyväkseen omaansa rautahevonen, Miten oikea SUV. Tämä johtaa luonnollisesti nelivetoliitäntäjärjestelmän rikkoutumiseen.

Toimintaperiaate

Nelivetojärjestelmä on melko luotettava. Mutta sinun on aina muistettava ja ymmärrettävä, että crossover ei voi eikä saa matkustaa maastossa. Hän on vasta-aiheinen raskaassa tieolosuhteet. Ja jos kuljettaja vielä pääsee sisään epämiellyttävä tilanne, sinun on käytettävä viisaasti nelivedon ominaisuuksia. Tällä järjestelmällä varustetuissa autoissa on ohjauspainike. Painike on yleensä asennettu auton paneeliin ja antaa kuljettajalle mahdollisuuden valita automaattinen tila tai kytke neliveto päälle.

Automaattitilassa ohjausyksikkö itse "tekee päätöksen", milloin neliveto kytketään päälle. Manuaalisesti kytkettynä neliveto toimii koko ajan, eli toisen vetoakselin kytkentäkytkin on lukittu (kytketty). Se toimitetaan komponenttien ja mekanismien suojaamiseksi suurilta ylikuormituksilta automaattinen sammutus pakotettu esto. Pysäytys tapahtuu, kun tietty nopeus saavutetaan kiihdytyksen aikana. Mutta sammutus ei tapahdu kokonaan, järjestelmä menee automaattiseen tilaan.

Laite

Nelivetokytkin on asennettu GP-vaihteistoon. Toisella puolella on kytketty kardaani, joka menee RK: sta kohti taka-akseli, ja kytkimen ulostuloakseli kytkeytyy GP-varteen.

Kun auto liikkuu, kardaani pyörii, mutta itse silta ei toimi. GP pyörii alkaen palautetta pyörät tien joutokäynnillä, vääntömomenttia ei välity pyörille vaihteistosta. Kytkettäessä kytkimen magneettikela toimitetaan sähköä. Magneettikentän vaikutuksesta erityisten kitkalevyjen paketti puristetaan. Kitkan vuoksi koko paketista tulee yksi kappale ja pyöriminen siirtyy erikoisyksikköön, joka puolestaan ​​puristaa mekaanisesti toisen kitkalevypaketin. Nyt kierto välittyy GP-varteen ja sitten pyöriin. Kytkinkotelo on täytetty öljyllä.

Huomio! GP-öljy ja kytkinöljy eivät sekoitu käytön aikana. Se kaadetaan yleislääkärille vaihteistoöljy, ja kytkimeen - erityinen hydrauliikka öljy lisääntyneillä kitkaominaisuuksilla. Tämä öljy voitelee samanaikaisesti koko mekanismin ja parantaa kitkalevyjen tarttuvuutta toisiinsa. Tavallisen vaihteistoöljyn kaataminen kytkimeen on kielletty.

Erittelyt

Väärin käytettynä kytkin ei kestä lisääntynyttä kuormaa ja epäonnistuu. Automaattitilassa säädettävä jännite syötetään sähkömagneettikäämiin. Ohjausyksikkö syöttää olosuhteista riippuen pulssivirtaa. Mitä enemmän vääntömomenttia tarvitaan siirrettäväksi, sitä pidempiä virtapulsseja syötetään käämiin. Kitkalevyt Samalla ne puristetaan ja vapautetaan. Kun levyt joutuvat kosketuksiin toistensa kanssa, kuluminen tapahtuu voimakkaasti.

Tällöin toista kytkinpakettia puristava yksikkö ottaa vaihtelevia kuormia ja myös kuluu. Toinen kytkinpaketti toimii vaimentimena, joka tasoittaa kitkalevyjen luistamisesta johtuvat kytkimen äkilliset kytkennät. Tämä on tarpeen enemmän pitkä palvelu itse GP-vaihteisto.
Kun kytkintä käännetään päälle ja pois, koko mekanismi lämpenee kytkimien kitkan vuoksi. Voimakas kuumennus voi johtaa öljyn kiehumiseen kytkinontelossa, mikä lisää paineita sisällä.

Tiivisteet alkavat räjähtää. Myös paineen noustessa ohjauskytkinpaketti (joka aktivoituu sähkömagneetilla) puristuu ilman sähköä, eikä kytkin irtoa. Auton suorassa liikkeessä tämä on lähes huomaamaton. Mutta kun auto kääntyy, kitkalevypakkaukset eivät kestä lisääntynyttä kuormaa, ja levyt alkavat luistaa aiheuttaen äänen, joka muistuttaa hiontaääntä. Molemmissa pakkauksissa kovaa kulumaa.

Erittäin korkealla lämmityksellä sähkömagneettikäämin välioikosulku on mahdollinen. Jos kuljettaja noudattaa kaikkia käyttösääntöjä, riittää tiivisteiden tarkkailu öljyvuotojen välttämiseksi. Jos öljyvuoto tapahtuu, kytkin jää ilman voitelua ja kuumenee. Ylikuumenemisen tulos on kuvattu yllä.

Kuinka välttää kytkimen vika

On mahdollista välttää tai ainakin pidentää sen käyttöikää. Mitä harvemmin autoa käytetään maastossa, sitä pidempään kytkin kestää. Kun voitat pieniä vaikeita alueita, sinun tulee kytkeä täysi lukitus päälle. Sinun ei pitäisi luottaa automaattiseen tilaan, se ei ole optimaalinen sellaisissa olosuhteissa. Ajon aikana sinun ei tarvitse painaa jyrkästi kaasua tai jarruttaa jyrkästi. Jopa täydellisellä lukituksella tällaiset toimet vaikuttavat negatiivisesti kytkimen käyttöikään. Sinun pitäisi mennä eteenpäin pieni vaihde. On tilanteita, joissa kaupungin teillä on vaikeita olosuhteita. Auton etuakseli on jäällä ja taka-akseli kuivalla asfaltilla. Painikkeen jatkuva painaminen ei ole kovin kätevää, mutta tällaisissa olosuhteissa sinun on aloitettava liikkuminen mahdollisimman sujuvasti.

Mahdollisimman usein sinun on tarkastettava silmämääräisesti kytkinkotelo öljyvuotojen varalta. Öljyä kaadetaan vähän, joten jos vuotaa, se valuu ulos hyvin nopeasti ja tämä johtaa rikkoutumiseen. Ensimmäisillä oireilla toimintahäiriö kytkimen tulee pysähtyä välittömästi. Oikea-aikainen pysähtyminen auttaa välttämään vakavia vahinkoja. Jos mahdollista, kuljeta auto korjauspaikalle hinausautolla. Hinausta ei suositella.

Kytkimen korjaus

Riippumatta siitä, kuinka oikein ja taitavasti kuljettaja käyttää autoaan, nelivetokytkin voi silti epäonnistua. Jälleenmyyjät korvaavat kytkinkokoonpanon, koska varaosien löytäminen on erittäin ongelmallista. Yleisin vika on kytkimen jumiutuminen käynnistettäessä. Tämä tapahtuu useammin ylikuumenemisen vuoksi.

Kun korjaat, sinun on purettava mekanismi ja tarkastettava silmämääräisesti kaikki osat kulumisen varalta. Jos osat ovat tyydyttävässä kunnossa, huuhtele ja puhalla kaikki huolellisesti paineilma. Tarkista laakerin välys ja ääni, kun sitä pyöritetään käsin. Jos laakerissa on välystä tai se pitää ääntä pyöriessään, se on vaihdettava. Analogi voidaan valita koon mukaan.

klo korkea mittarilukema Auton tiivisteet kannattaa vaihtaa. Niiden käyttöikä on melko kohtuullinen, mutta silti ei riskin arvoinen. Öljytiivisteet voidaan valita koon ja merkintöjen mukaan. Kytkimen kannen tiivisterengas on vaihdettava, voideltava asennuksen aikana ja varmistettava, että reunat eivät nouse. Jos se on vaurioitunut asennuksen aikana tiivisterengas GP:n ja kytkinöljyn sekoittaminen käytön aikana on mahdollista, mikä ei ole sallittua.

Sama koskee sisäistä öljytiivistettä, joka on asennettu GP-puolelle. Lisää uutta öljyä ennen kannen asentamista. Aseta koottu kytkin koteloon ja säädä liikkuvan levyn ja kotelon välinen rako. On tärkeää, että kun sähkömagneetti kytketään päälle, levy ei kosketa kytkimen runkoa.

Elastinen kardaaniliitin

Toinen yleinen vika on humina ajon aikana. Yleensä kytkimen laakeri huminaa. Kun vaihdat sen, sinun tulee tarkastaa huolellisesti kaikki kytkimen osat kulumisen varalta. On suositeltavaa vaihtaa öljy jokaisen purkamisen yhteydessä, jotta kulumistuotteita ei pääse mekanismiin.

Harvoin sähkömagneettikäämi epäonnistuu. Voit tarkistaa sen toiminnan suoraan autosta. Kytke 12 V jännite liittimen koskettimiin, niin pitäisi kuulua napsahdus. Ja jos pidät kytkimestä kädelläsi, voit päällekytkennän hetkellä tuntea hieman havaittavan koputuksen kytkimen sisällä. Tämä osoittaa, että sähkömagneetti toimii oikein.

Nelivetoiset kytkimet Hyundai Tucson Ja KIA Sportage identtinen. Ne eroavat vain ulkokuoresta riippuen auton valmistusvuodesta. Ne myös eroavat toisistaan luettelonumerot. Jos se on vaurioitunut, se on vaihdettava kokonaan. Mutta haluttaessa on mahdollista korjata kytkin itse ja halvemmalla. Kiireellisin kysymys milloin itsekorjaus tulee etsimään varaosia.

Hyvät tiet ja onnea remonttiin!

Jotenkin kävi niin, että plug-in-nelivetoa pidetään ratkaisuna, joka ei ole erityisen luotettava, ei kykene siirtämään suuria määriä vääntömomenttia ja yleensä lievittävä, mikä liittyy rahansäästöön. Lisäksi yhdeksän kymmenestä ystävästäni, jotka tietävät autoista ensi käden, ovat varmoja tästä. Mutta täytyy myöntää: sanat "säästö" ja "halvempi" kuulostavat jotenkin oudolta, kun puhutaan uusimmasta X5:stä, X6:sta ja Cayennesta tai "vaatimattomasta" 550Xi:stä tai Panamerasta. Ilmeisesti syy on täysin erilainen - on tuskin mahdollista "säästöä" niin paljon banaalissa keskitasossa.

Jos tasauspyörästöt olisivat niin kalliita, niin poikkiakselin tasauspyörästön sijasta käyttäisivät varmaan myös jotain muuta? Ja tunnettu Torsen ei selvästikään ole miljoonien arvoinen. Kyllä, se ei ole itse tasauspyörästön hinta. Yllätyksiä herättivät tunnistetut vivahteet erilaisten elektronisten "asistenttien" käsittelyn ja toiminnan säätämisessä: ABS, ESP ja muut tehostusjärjestelmät aktiivinen turvallisuus. Ja kaikki tämä johtuu siitä, että vaatimukset autojen aktiiviselle turvallisuudelle ovat kasvaneet voimakkaasti viime vuosikymmeninä ja yksinkertaistenkin autojen ajettavuus on tasolla, josta 80-luvun urheiluautot eivät koskaan uneksineet.

Mitä hyvää pysyvässä nelivedossa on? Se, että vääntömomentti on jatkuvasti läsnä kaikissa pyörissä, jaettu tiettyjen mekanismin suunnittelun tiukasti määrittelemien sääntöjen mukaisesti. Jakelun asettaminen suoraan on mahdotonta, mutta on muitakin tapoja "opettaa" kone tekemään mitä tarvitaan. Esimerkiksi ottamalla käyttöön esto, käyttämällä jarrumekanismit tai jotain muuta.

Näyttää siltä, ​​​​että päällystetyillä teillä ei ole erityistä tarvetta tällaisille "hienuksille", ajettiinhan Audi Quattrolla, Alfa 155:llä, Lancia Delta Integralella... Missä tahansa kirjassa, nelivetomallien kuvauksessa se on Varmasti sanotaan, että vääntömomentin pieneneminen pyörissä on Johtuen sen jakautumisesta kaikille neljälle pyörälle, sen avulla voit lisätä kuorman sivuttaiskomponenttia, mikä tarkoittaa nopeampaa kaarreajoa. Lisäksi moottorin työntövoima voidaan toteuttaa millä tahansa pinnalla. Lisäksi tasauspyörästö on luotettava asia, sitä ei ole niin helppo rikkoa, ne on tehty varauksella, tasauspyörästön käyttöikä on erittäin pitkä. Yleensä vahvat edut.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Valitettavasti myös haittoja tuli hyvin nopeasti. Nelivetoisen ajoneuvon kaikki vetovoiman muutokset aiheuttavat massan uudelleenjakautumisen akseleita ja pyöriä pitkin, ja monimutkainen voimansiirto jakaa sitten vääntömomentin. Osa vääntömomentista menee kaikille neljälle pyörälle, mutta sen määrä riippuu monista tekijöistä. Jokaisen pyörän kytkimestä, voimansiirron osien massasta, yksiköiden kitkahäviöistä ja niin edelleen. Tämän seurauksena käy ilmi, että on vaikea ennustaa tarkasti, kuinka kunkin akselin työntövoima muuttuu. Kun otetaan huomioon jatkuva kuormituksen muutos, etu- ja taka-akselin luistokulmien muutoksista tulee lähes arvaamattomia. Vain hyvin kokenut kuljettaja voi tuntea kaikki vivahteet koneen reaktiosta ohjaustoimintoihin ja olla valmis tapahtumien kehittymiseen. Meidän piti etsiä ulospääsyä tästä tilanteesta.

Miten tämä tehdään?

Koneen vakautta voidaan lisätä erityisillä suunnittelutoimenpiteillä. Esimerkiksi lisäämällä hitausmomenttia pystyakselin ympäri, jakamalla kuorma jommankumman akselin hyväksi siten, että se on aina suurempi toisella kuin toisella, muuttamalla renkaiden paksuutta tai asennuskulmia. Ei muistuta mitään? Tietysti, Audi autoja. Heillä pysyvä neliveto tuli yleiseksi ja sillä oli ainakin useita ominaisuuksia tästä luettelosta.

Kuvassa: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012–14

Akselin edessä oleva moottori antoi suuren hitausmomentin pystyakselin ympäri ja takasi suuren kuormituksen etuakselille. Multi-link-etujousitus tarjoaa parhaan pidon etuakselista sisään laajat valikoimat kuormia.

Porsche 911 Carrera 4:ssä samanlainen käyttöpiiri on yksinkertaisesti "käännetty" 180 astetta, mutta asetteluominaisuudet ovat samat. Mutta muiden merkkien autoissa tämä järjestelmä ei jotenkin juurtunut - ainoat poikkeukset ovat harvinaisia ​​autoja"kilpailijoille" ja pienelle määrälle crossovereja.

Kuvassa: Porsche 911 Carrera 4 Coupe "2015–nykyaika"

Subarun nelivetorakenne ja layout ovat lähes identtisiä Audin kanssa, lukuun ottamatta yksinkertaisempia jousituksia ja muuta kompakti moottori. Samaan aikaan etuakselin pienemmän koon ja pienemmän ylikuormituksen ansiosta ajettavuus on paljon "urheilullisempaa".

Mitsubishi, Lancia ja Alfa Romeo eivät ole edes muistamisen arvoisia: niiden ulkoasu poikittaismoottori, ja jopa erittäin pienikokoisissa autoissa sitä ei alun perin ollut tarkoitettu kouluttamattomille kuljettajille.

Kuvassa: konepellin alla Alfa Romeo 156 "2002–03

Osoittautuu, että ellei erityisiin suunnittelutoimenpiteisiin ryhdytä, pysyvällä nelivetoisella autolla on vaikea hallita. Se voi havainnollistaa joko etu- tai takavetoauton käytöstapoja pidon, kuormituksen ja tuhannen muun syyn mukaan. Saadakseen hyväksyttävän tuotantoauto Seurauksena on, että käsiteltävyyden hienosäätöön on käytettävä huomattavia ponnisteluja, koska keskimääräinen kuljettaja ei pidä tällaisista yllätyksistä, hän tarvitsee käytöksensä yksiselitteisyyttä. Tietenkin se voidaan saada asentamalla kompleksi elektroniset järjestelmät vakauden valvonta, mutta tämä on monimutkainen ja kallis menetelmä. Voimansiirtopiirin yksinkertaistaminen on paljon helpompaa asentamalla kytkin, joka yhdistää toisen akselin vain tarvittaessa. Tietenkään et voi silti tehdä ilman elektroniikkaa, mutta poikittaismoottorilla varustetun etuvetoauton tapauksessa vaihteistosta tulee paljon yksinkertaisempi. Esimerkiksi erittäin monimutkaisen ja raskaan siirtokotelon sijaan pärjäät yksinkertaisella kartiovaihteella.

Koneissa, joissa on pituussuuntainen moottori ja klassinen asettelu, kytkimen asennuksen edut ovat hieman pienemmät. Et voi saada merkittävää painonnousua, mutta et voi melkein kytkeä etuakselia, jolloin pääset eroon ohjauksen vetonykimistä. Ja voit myös vähentää polttoaineen kulutusta, mikä on tuotantoauto on myös tärkeä.

Yhdistääkö vai ei?

Pysyvä neliveto ei ole niin monimutkaista, eikä se myöskään ole niin kallis. Eikä ole sattumaa, että ne varustettiin usein pysyvällä nelivedolla. Entä crossoverit? Muista Nivamme, joka osoittautui halvaksi ja iloiseksi samaan aikaan.

Aluksi etuvetoiset autot Itse asiassa aseman laajennuksen tekeminen osoittautui helpommaksi ja halvemmaksi. 50 kg:n painoero on jo erittäin vakava, ja etuja on yksiselitteinen hallittavuus ja helppo säätömahdollisuus ABS-järjestelmät alensi huomattavasti mallin "viimeistelyn" hintaa.

Taka-akselin liittämiseen alun perin käytetyt viskoosikytkimet eivät olleet sellaisia paras valinta, ja ne korvattiin nopeasti elektronisesti ohjatuilla malleilla. Totta, jotkut valmistajat, esimerkiksi Honda, pitivät kiinni erityisistä menetelmistään yhdistää neliveto (puhumme Dual-Pump-System-järjestelmästä). Mutta sen jälkeen, kun jopa yksinkertaisimmat järjestelmät otettiin käyttöön hallitulla yhteydellä, kävi selväksi, että tällainen asema riittää suurimmalle osalle kuljettajia. Lisäksi se riittää myös siinä tapauksessa voimakkaita autoja ja lisääntyneet vaatimukset käsittelylle ja ohjattavuudelle.

Nelivetojärjestelmällä on myös haittoja. Ensinnäkin ne johtuvat siitä, että täällä on monia kalliita solmuja. Siksi he yrittävät jatkuvasti tehdä niistä halvempia ja yksinkertaisempia. Tulokset eivät kuitenkaan aina ole rohkaisevia.

Esimerkiksi kytkin ei välttämättä pidä koko moottorin vääntömomenttia ensimmäisellä vaihteella, vaan vain osaa siitä tai pitää vääntömomentin vain rajoitetun ajan. Se ei välttämättä pysty toimimaan luiston kanssa, ja yhteysnopeutta ei ehkä voi säätää tai säädetä liian karkeasti. Kytkintä ei ehkä ole suunniteltu pitkäaikaiseen käyttöön, minkä seurauksena se usein ylikuumenee kuormituksen alaisena.

Elektroniikka, palvelevat järjestelmää yhteyksiä voidaan myös yksinkertaistaa. Tässä tapauksessa algoritmit eivät joskus ota huomioon joitain ajotiloja, mikä vähentää turvallisen ohjattavuuden helppoutta.

Kytkimessä on loppujen lopuksi aina kuluttavia komponentteja - esimerkiksi itse kytkimet ja usein myös hydrauli- tai sähkökomponentit.

Ja kuitenkin, kun elektroniikan kustannukset laskevat ja tällaisten järjestelmien käyttö lisääntyy kalliita autoja Tämän yhteysmekanismin laatu paranee jatkuvasti. Vaikka yleensä kytkin on edelleen paljon kalliimpi kuin yksinkertainen tasauspyörästö, eivätkä yritykset tehdä siitä vielä halvempaa eivät lopu.

Huomautan, että on olemassa kytkentämalleja, joiden käyttötehokkuus ylittää kaikkien pysyvien nelivetojärjestelmien tehokkuuden. Näihin kuuluvat lähes kaikki uusimpien sukupolvien nelivetoiset vaihteistot, joissa on muuttuva pitovektori Subarussa ja Mitsubishissä sekä saksalaisissa premium-autoissa. Ne tarjoavat mahdollisuuden ohjata suoraan yhden tai useamman pyörän vääntömomenttia. Tämän avulla voit luoda autoja, joissa on täydellinen käsiteltävyys ja upeat ominaisuudet. Tällaisella autolla ajettaessa kaikki kaaret millä tahansa pinnalla "kirjoitetaan" melkein täydellisesti ja kanssa minimaaliset kustannukset kuljettajan ponnisteluja. Valitettavasti nämä ovat monimutkaisia ​​ja kalliita järjestelmiä, joiden tarkoituksena on saada upeita suorituskykyindikaattoreita kilparadat. Ja ne on suunniteltu ottamatta huomioon käyttökustannuksia.

Älä pelkää enää yksinkertaiset järjestelmät. Esimerkiksi useiden Haldex-kytkimien ansiosta paljon suosituimmille autoille on erinomainen ajettavuus ja maastohiihtokyky. viimeiset sukupolvet. Juniorit Maan mallit Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat ja Volvo käyttävät laajasti tuotemerkin malleja. Ja toiminnassa vastaavia järjestelmiä ovat osoittautuneet melko luotettaviksi.

Neliveto BMW autot saada sekä erinomaiset maastotaidot että moitteeton käyttäytyminen asfaltilla. Siitä lähtien, kun E53:n pysyvä neliveto korvattiin pistokkeella, järjestelmää on parannettu jatkuvasti, ja edistymisen tulokset ovat vaikuttavia. Jopa luotettavuus pystyttiin nostamaan täysin hyväksyttävälle tasolle.

Nykyään jopa erittäin edullisia järjestelmiä puhtaasti sähkökäyttö Aasialaiset merkit eivät luovuta maasto-olosuhteissa, ja jopa moottoritiellä autot, joilla on niillä, iloitsevat erinomaisesta käytöksestä.

Mitä tapahtuu seuraavaksi?

Toiset kymmenen vuotta - ja jeepereiden lisäksi harvat muistavat pysyvästä nelivedosta. Ja kun polttomoottorilla varustetut autot korvataan sähköajoneuvoilla, monimutkaiset vaihteistot kuolevat itsestään, kuten mammutit. Ja pelkään, että kaikkien on aika harkita uudelleen suhtautumistaan ​​pysyvään nelivetoon. Tämä ei ole kallis tai eliittiratkaisu, vaan ei erityisen suosittu tekniikka 80-luvun puolivälistä. Siitä ajasta, jolloin moottoreiden ominaisuudet ylittivät huomattavasti renkaiden ja elektroniikan ominaisuudet. Silloin legenda täydellisimmistä ja pysyvä ajo. Joka kuitenkin elää vielä tänäkin päivänä.

Viskoosi kytkin tai viskoosi kytkin on laite, joka siirtää vääntömomenttia akselilta toiselle viskoosisten ominaisuuksien vuoksi erityinen neste sijaitsee kytkimen sisällä. Tämä mekanismi on yleistynyt tekniikassa, mutta autoharrastajat tuntevat sen paremmin auton vaihteiston laitteena. Tämä on yksinkertainen ja edullinen mekanismi, joka pystyy tarjoamaan sekä automaattisen tasauspyörästön lukituksen että automaattisesti kytkeytyvän nelivedon useimmissa nykyaikaisissa crossovereissa. Harkitsemme suositun voimansiirtomekanismin toimintaperiaatetta, suunnittelua sekä etuja ja haittoja.

Viskoosin liitoksen toimintaperiaate

Viskoosi kytkentä on suljettu kotelo, jonka sisällä on rei'itettyjä kiekkoja ja laajentavaa nestettä (silikonipohjainen materiaali, jossa korkea viskositeetti). Yksi osa levyistä on kytketty jäykästi vetoakseli, toisessa tasauspyörästön kotelo.

Yleiskuva viskoosista kytkimestä

Kun ajoneuvo liikkuu tasaisella tienpinnalla, tasauspyörästö ja vetoakseli pyörii synkronisesti. Rei'itetyt levyt pyörivät myös yhtenä yksikkönä. Jos auto alkaa luistaa, yhden akselin pyörät alkavat pyöriä nopeasti ja toinen akseli pysähtyy. Tässä vaiheessa käyttöakseliin liitetyt levyt alkavat pyöriä nopeasti ja sekoittavat laajentavaa nestettä. Tämän seurauksena silikoniaine paksuuntuu ja kovettuu nopeasti ja tukkii tasauspyörästön. Vääntömomentti välittyy toiselle akselille, mikä mahdollistaa nelivedon, mikä auttaa autoa selviytymään maasto-olosuhteista. Esteen ylittämisen jälkeen silikonineste palaa alkuperäiseen tilaansa, viskoosinen kytkin avautuu ja taka-akseli poistuu käytöstä.

Laite ja pääkomponentit

Viskoosikytkentäkaavio: 1 - käytettävä napa; 2 - vetoakseliin kytketty kytkinrunko; 3 — ohjattu levy; 4 - ajolevy.

Viskoosin kytkimen pääkomponentit ovat litteät rei'itetyt levyt, laajennusneste ja tiivis kotelo.
Reikälevypaketti on jaettu kahteen ryhmään: yksi ryhmä on kytketty käyttöakseliin, toinen vetoakseliin. Kaikki levyt sijaitsevat vähimmäisetäisyydellä toisistaan, kun taas isäntä ja orja vuorottelevat.
Laajentava täyttöneste sisäinen tila viskoosi kytkentä on silikonipohjainen orgaaninen aine. Aktiivisella sekoittamisella ja kuumentamalla aine sakeutuu ja muuttuu kiinteäksi olomuodoksi. Kun silikonimateriaali laajenee ja kovettuu, rei'itettyihin kiekkoihin kohdistuva paine kasvaa huomattavasti, jolloin ne puristuvat toisiaan vasten. Tämän jälkeen auton taka-akseli otetaan käyttöön.

Hyödyt ja haitat

Ensinnäkin viskoosin kytkennän eduista:

• yksinkertaisin muotoilu;
• kestävä kotelo, joka kestää jopa 20 ilmakehän painetta;
• edulliseen hintaan suunnittelun yksinkertaisuuden vuoksi;
• ei vaadi huoltoa ja on yleensä käytössä ilman vikoja koko ajoneuvon käyttöiän ajan.

Viskoosin kytkennän tärkeimmät haitat:

• korjauksen mahdottomuus (jos viskoosi kytkin on rikki, se korvataan uudella);
• ylikuumenemisen vaara, kun pitkä työ;
• ei ole mahdollista manuaalista lukitusta;
• epätäydellinen automaattinen esto;
• viivästynyt vastaus;
• yhteensopimattomuus ;
• nelivedon hallinnan puute;
• Suuret kytkimet vähentävät maavaraa huomattavasti.

Viskoosin liitoksen käyttö

Viskoosi kytkin asennetaan pääasiassa ajoneuvoihin, joissa on maastohiihtokykyä kuten automaattinen lukitus keskitasauspyörästö(esimerkiksi autoissa Jeep Grand Cherokee ja Range Rover HSE). Viskoosia kytkintä voidaan kuitenkin käyttää myös vaihteistottoman tasauspyörästön kanssa, joka toimii automaattisena lisälukitusmekanismina.
Huomaa, että kytkin laajennusnesteellä on yksinkertaisin ja halvin tapa yhdistää auton molemmat akselit. Tämän mekanismin tehokkuus ja tarkkuus on useimmissa tapauksissa riittävä estämään auton etupyöriä luistamasta suhteessa takapyöriin normaalilla tien pinta. Nyt autonvalmistajat kieltäytyvät kuitenkin yhä useammin asentamasta viskoosisia kytkimiä, koska ne eivät ole yhteensopivia ABS-järjestelmän kanssa.

Vaihteistot nelivetoiset ajoneuvot omistaa erilaisia ​​malleja. Yhdessä ne muodostavat nelivetojärjestelmän. Nelivetojärjestelmiä on seuraavan tyyppisiä: kiinteästi kytketty, automaattisesti kytketty ja manuaalisesti kytketty.

Eri tyypit Nelivetojärjestelmillä on yleensä eri käyttötarkoituksia. Samaan aikaan näistä järjestelmistä voidaan tunnistaa seuraavat edut, jotka määrittävät niiden käyttöalueen:

Pysyvä nelivetojärjestelmä

Pysyvä nelivetojärjestelmä (tunnetaan myös nimellä Kokopäiväinen järjestelmä, käännöksessä " täysaikainen") varmistaa jatkuvan vääntömomentin siirron ajoneuvon kaikkiin pyöriin.

Järjestelmä sisältää rakenteellisia elementtejä, jotka ovat ominaisia neliveto vaihteisto, nimittäin: kytkin, vaihteisto, vaihteisto, kardaanivaihteistot, vetovoimat, pienet taka- ja etuakselin tasauspyörästöt sekä pyörän akselien akselit.

Pysyvää nelivetoa käytetään sekä ajoneuvoissa, joissa on takaveto (pitkittäismoottori ja vaihteisto) että ajoneuvoissa, joissa on etuveto (poikittaismoottori ja vaihteisto). Tällaiset järjestelmät eroavat pääasiassa siirtokotelon ja voimansiirtokäytön suunnittelusta.

Tunnettuja pysyviä nelivetojärjestelmiä ovat Audin Quattro, BMW:n xDrive ja Mercedesin 4Matic.

Tasauspyörästön lukko voi olla automaattinen tai manuaalinen. Moderneja malleja Keskitasauspyörästön automaattinen lukitus on viskoosinen kytkin, Torsen-itselukittuva tasauspyörästö ja monilevykitkakytkin.

Kuljettaja suorittaa manuaalisen (pakotetun) tasauspyörästön lukituksen mekaanisella, pneumaattisella, sähköisellä tai hydraulinen käyttö. Jotkut vaihteistokotelomallit tarjoavat sekä automaattisen että manuaalisen keskitasauspyörästön lukituksen.

Pysyvän nelivetojärjestelmän toimintaperiaate

Moottorin vääntömomentti välittyy vaihteistoon ja sitten vaihteistokoteloon. Vaihtokotelossa momentti jakautuu akseleiden kesken. Tarvittaessa kuljettaja voi vaihtaa alaspäin. Seuraavaksi vääntömomentti välitetään nivelakseleiden kautta viimeinen ajo ja kunkin akselin keskitasauspyörästö. Tasauspyörästöstä vääntömomentti välittyy akselin akselien kautta vetopyörille. Kun yhden akselin pyörät luistavat, keski- ja poikkiakselin tasauspyörästö lukkiutuvat automaattisesti tai väkisin.

Automaattisesti kytketty nelivetojärjestelmä

Automaattisesti kytketty nelivetojärjestelmä (toinen nimi: Tilausjärjestelmä, käännettynä "tilauksesta") on). lupaava suunta Nelivedon kehittäminen matkustajavaunut. Tämä järjestelmä varmistaa yhden akselin pyörien liittämisen toisen akselin pyörien luistaessa. Normaaleissa käyttöolosuhteissa ajoneuvo on etu- tai takavetoinen.

Lähes kaikilla johtavilla autonvalmistajilla on omassa käytössään mallivalikoima autoihin, joissa on automaattisesti kytketty neliveto. Tunnettu automaattinen nelivetojärjestelmä on Volkswagenin 4Motion.

Automaattisesti kytketyn nelivetojärjestelmän rakenne on samanlainen kuin pysyvän nelivetojärjestelmän. Poikkeuksena on taka-akselikytkimen olemassaolo.

Automaattisesti kytketyn nelivetojärjestelmän vaihteisto on yleensä kartiovaihteisto. Siinä ei ole alennusvaihdetta tai keskitasauspyörästöä.

Taka-akselin liittämiseen käytetään viskoosia tai elektronisesti ohjattua kytkintä. kitkakytkin. Tunnettu kitkakytkin on Haldex-liitin, jota käytetään Volkswagen-konsernin 4Motion-nelipyörävetojärjestelmässä.

Automaattisesti kytketyn nelivetojärjestelmän toimintaperiaate

Moottorin vääntömomentti välittyy kytkimen, vaihteiston, vetolaitteen ja tasauspyörästön kautta auton etuakselille. Vääntömomentti välittyy myös jakokotelon ja kardaaniakselien kautta kitkakytkimelle. Normaaliasennossaan kitkakytkimen puristus on minimaalinen, jolloin jopa 10 % vääntömomentista siirtyy taka-akselille. Kun etuakselin pyörät luistavat käskystä elektroninen yksikkö ohjaus, kitkakytkin aktivoituu ja siirtää vääntömomentin taka-akselille. Taka-akselille siirretyn vääntömomentin määrä voi vaihdella tietyissä rajoissa.

Manuaalinen nelivetojärjestelmä

Manuaalisesti kytketty nelivetojärjestelmä (toinen nimi - järjestelmä Osa-aikainen , käännettynä "osittainen aika") ei tällä hetkellä käytännössä käytetä, koska on tehoton. Samaan aikaan tämä järjestelmä tarjoaa jäykän yhteyden etu- ja taka-akselin välille, vääntömomentin siirron suhteessa 50:50 ja on siksi todella maastokäyttöinen.

Manuaalisesti kytketyn nelivetojärjestelmän rakenne on yleensä samanlainen kuin pysyvän nelivetojärjestelmän. Tärkeimmät erot ovat keskitasauspyörästön puuttuminen ja kyky kytkeä etuakseli vaihteistokoteloon. On huomattava, että monet pysyvät nelivetomallit käyttävät etuakselin poistotoimintoa. Totuus sisällä tässä tapauksessa irrottaminen ja yhdistäminen eivät ole sama asia.