Radan parametrien (syvyyden) mittaustyöt suoritetaan lämpimänä vuodenaikana, kun tienpinnalla ei ole vettä. Mittaukset voidaan suorittaa sekä osana yleistä diagnostiikkatyötä että itsenäisesti.

ODMD:n mukaan radan syvyys mitataan kahdella tavalla:

Yksinkertaistettu menetelmä raideleveyden mittaamiseksi suoritetaan seuraavassa järjestyksessä:

Ennen instrumentaalimittauksia selventää alustavassa tien kuntoarvioinnissa havaittujen rataosuuksien sijainti. Jokainen näistä osista on erotettu itsenäiseksi ja sidottu kilometrimäärään (osion alku ja loppu).

Riippumaton katsotaan osio, jossa radan parametrit ovat suunnilleen samat. Tällaisen osan pituus voi vaihdella 20 metristä useisiin kilometreihin;

Itsenäinen tontti on jaettu mittauspaikat, pituus jopa 100 m (kuva 10). Kullekin mittausosalle on jaettu 5 mittausosuutta yhtä suurella etäisyydellä toisistaan ​​(100 metrin mittausosuudella 20 metrin välein), joille on annettu numerot 1-5. Tässä tapauksessa edellisen mittauksen viimeinen osa. osiosta tulee viimeisen osan ensimmäinen numero ja sen numero on 5/1.

Riisi. 10. Kaavio itsenäisistä ja mittaavista osista: L - itsenäisen osan pituus, m; l on mittausosan pituus, m; a, a 1 - mittauspisteiden välinen etäisyys, m; 1, 2, 3, 4, 5/1 - mittausrivien lukumäärä

Jos itsenäisen osuuden kokonaispituus ei ole yhtä suuri kuin 100 metrin mittaisten osien kokonaismäärä, niin lyhennetty mittausosa.

Mittaukset suoritetaan ulkopuolella rata arvioitavan osuuden koko pituudelta, lukuun ottamatta paikkoja, joissa rata katkeaa.

Yksinkertaistetussa mittausmenetelmässä käytettävät mittalaitteet:

Kisko on lyhennetty, 2000 ± 2 mm pitkä, jonka sivureunoilla on asteikko, joka digitoidaan 10 cm:n välein;

Mittapää, pituus 1000 ± 2 mm, ilman pidikettä. Ratutulkin asteikolla tulee pystyä mittaamaan jopa 30 cm:n urasyvyyttä.

Radan syvyyden mittausjärjestys:

Aseta kisko ulompiin uraulokkeisiin (kuva 11) ja, jos nousuja ei ole, ajoradalle siten, että se menee mitatun uran päälle;

Asenna anturi pystysuoraan ja ota yksi lukema sitä pitkin h to(tarkkuudella ± 1 mm) kohdassa, joka vastaa suurinta radan syvennystä kussakin osassa.

Mittauksella saadut urasyvyysarvot - pystysuora etäisyys uran pohjasta kiskon tukireunaan (nousun harjalle) kirjataan vakiintuneen muodon luetteloon (taulukko 9).

Jos mittausviivassa on pinnoitusvika (kuoppa, halkeama tms.), mittausviivaa voidaan siirtää eteen- tai taaksepäin enintään 50 m etäisyydeltä, jotta vältetään tämän vian vaikutus lukuparametriin.

Riisi. 11. Kaavio radan syvyyden mittaamiseksi, yksinkertaistettu menetelmä

Taulukko 9

Yksinkertaistettu urasyvyyden mittauslehti

Tieosuus ________ Suunta ___________

Kaistan numero _________ Osuuden alun sijainti __________ Osuuden lopun sijainti _____ Mittauspäivämäärä _________

Mittaustulosten käsittely:

Analysoi mittaustulokset mittausosan viidestä osasta, hylkää suurin arvo (taulukossa 8 arvo 17 mm) ja lasketaan tämän laskennallisen rivin seuraava raideleveys. mittausosuus h c ja;

Määritä arvioitu radan syvyys h c.c itsenäiselle osuudelle lasketun radan syvyyden kaikkien arvojen aritmeettisena keskiarvona mittausosuuksilla h c. ja:

, (9)

missä n- mittauspaikkojen lukumäärä tietyllä itsenäisellä paikalla

Teiden käyttökunnon arviointi radan syvyyden mukaan tehdään jokaiselle itsenäiselle osuudelle. Tätä tarkoitusta varten radan syvyyden lasketut arvot h ks verrattuna taulukossa 10 esitettyihin sallittuihin ja suuriin sallittuihin arvoihin.

Tieosuudet, joiden raidesyvyys h ks on suurempi kuin suurin sallittu ( h ks> h k pr) ovat vaarallisia ajoneuvojen liikkumiselle ja vaativat välitöntä raiteen poistamista.

Taulukko 10

Asteikko teiden kunnon arvioimiseksi raideparametreilla,

mitataan yksinkertaistetulla menetelmällä

Sallitun ja suurimman sallitun raidesyvyyden arvot määräytyvät edellytyksestä, jolla varmistetaan liikenteen turvallisuus märillä pinnoilla suunnittelunopeutta pienemmällä nopeudella 25 % sallitulla radalla ja 50 % suurimmalla sallitulla radalla. syvyyden sekä radan vaikutuksen huomioon ottaminen olosuhteisiin pinnan puhdistamiseen lumikertymiltä ja talven liukkauden torjuntaan.

On huomattava, että vaatimukset sallitulle raidesyvyydelle vaihtelevat huomattavasti eri maissa: Saksassa se ei saa olla yli 2 mm moottoritien 2 ensimmäisen vuoden aikana; Sveitsissä päällysteen kunto on arvioitu "hyväksi", kun hk ≤ 4 mm- yli 80 km/h nopeudella ja "kriittisenä" - urasyvyydellä h k = 16-25 mm samalla ajonopeudella. Näin ollen kysymys sallitusta raidesyvyydestä ja sen vaikutuksesta tieolosuhteisiin ja tieturvallisuuteen tarvitsee syvän tieteellisen perustelun.

3.3.3. Tienpäällysteiden lujuuden arviointi

Tiepäällysteiden lujuus (kantokyky) on kyky vastustaa pysyvien muodonmuutosten ja tuhoutumisen kehittymistä suunnittelukuormituksen sekä luonnon- ja ilmastotekijöiden vaikutuksesta rakenteeseen syntyvien jännitysten vaikutuksesta.

Tien käytön aikana ajoneuvojen, sään, ilmaston ja muiden tekijöiden vaikutuksesta rakenteen lujuus heikkenee erityisesti epäsuotuisissa hydrogeologisissa olosuhteissa, suuressa liikenneintensiteetissä ja korkeissa aksiaalikuormissa. Vähentynyt voima

rakenteet selittyvät pääsääntöisesti peruuttamattomien muodonmuutosten kertymisellä jokaiseen päällyste- ja pohjakerroksen kerrokseen.

Tierakenteen kantokyky (lujuus) arvioidaan elastisen (käännettävän) taipuman todellisella arvolla l f mitoituskuorman tai kimmomoduulin alaisena E f.

Tienpäällysteiden kenttäkoe kuorma koostuu lineaarinen jokaisella ominaisuus tieosuus ja testit tarkastuspisteissä... Molemmat tyyppiset päällysteen kenttätestit suositellaan suorittaa vuoden laskutuskauden aikana.

Arviolta sitä pidetään kosteuden kannalta vuoden epäsuotuisimpana ajanjaksona, jolloin tierakenteiden lujuus saavuttaa minimiarvonsa. R.F.:n pohjois- ja keskialueelle laskettu ajanjakso osuu pohjamaan kevään sulamisaikaan; etelässä sen alku on sama kuin sadekausi - syys-talvi-kevät.

Laskutuskauden kesto T p, päivää alueilla, joilla pohjamaaperä jäätyy kausiluonteisesti ( II - III DKZ) määritetään kaavalla

(10)

missä h 0- pohjan jäätymissyvyys, cm;

a- maan keskimääräinen päivittäinen sulamisnopeus, joka on 1–3 cm / päivä.

Kuormitustestit alkavat mittaamalla päällysteen todellinen taipuma testipisteissä. Pisteiden sijainti (osoite). selventää lineaaristen testien prosessissa (mittaustulosten tilastollisen käsittelyn jälkeen).

Velvollisuus poistaa urat tieosuudella

Tapauksessa nro

Hyväksytty Nikolajevskin käräjäoikeus (Uljanovskin alue)

1. Uljanovskin alueen Nikolajevskin käräjäoikeus, joka koostuu:
2. puheenjohtaja Agafonov S.N.,
3. mukana Uljanovskin alueen Pavlovsky-alueen syyttäjä I. P. Beznosikov,
4. sihteeri L. V. Fadeeva,
5. Käsiteltyään julkisessa oikeudenkäynnissä siviiliasiaa Uljanovskin alueen Pavlovsky-alueen syyttäjän kanteesta puolustaakseen määrittelemättömän henkilöpiirin oikeuksia ja oikeutettuja etuja Pavlovskoye kaupunkiasunto, LLC kuntapiirin hallintoa vastaan. "Pavlovkastroyremont" velvoitteesta poistaa uran tieosuudella kadulla. Kalinin rp. Pavlovka sähköasemalle Evleikan kylän suuntaan, Pavlovskyn piiri, Uljanovskin alue,

6. Asennettu:

7. Uljanovskin alueen Pavlovskin piirin syyttäjä, puolustaakseen määrittelemättömän henkilöpiirin oikeuksia ja oikeutettuja etuja, nosti edellä mainitun kanteen tuomioistuimelle, jossa todettiin, että Pavlovskyn piirisyyttäjänviraston toiminnassa tekemä tarkastus Pavlovskoje-kaupunkiseudun hallinto paljasti tietoiminnan järjestämistä koskevia oikeussuhteita säätelevän lainsäädännön rikkomuksia.
8. Niinpä liittovaltion lain nro 131-FZ, 06.10.2003 "Venäjän federaation paikallisen itsehallinnon järjestämisen yleisistä periaatteista" pykälän 5 mukaisesti myös muiden valtuuksien käyttäminen valtateiden ja maanteiden käytön alalla tietoiminnan toteuttaminen Venäjän federaation lainsäädännön mukaisesti.
9. Liittovaltion 10.12.1995 annetun lain nro 196-FZ "Tieliikenneturvallisuudesta" mukaan paikalliset hallitukset päättävät itsenäisesti liikenneturvallisuuskysymyksistä Venäjän federaation lainsäädännön ja Venäjän federaation muodostavien yksiköiden lainsäädännön mukaisesti.
10. Liittovaltion tieturvallisuuslain 12 §:n 2 osan mukaan henkilöillä on velvollisuus varmistaa teiden kunnon noudattaminen niiden kunnossapidon aikana vahvistettujen sääntöjen, standardien, teknisten normien ja muiden säädösasiakirjojen kanssa. suorittaa moottoriteiden kunnossapitoa.
11. Samaan aikaan, kuten tarkastus osoitti, Pavlovskoje-kaupunkiseudun ja Pavlovkastroyremont LLC:n hallinto ei toimi kunnolla Pavlovskoje-kaupunkiseudun paikallisten teiden puhdistamisessa.
12. Varsinkin kadulla. Kalinin rp. Pavlovka, Kumir-myymälästä sähköasemalle johtavalla tieosuudella on 10-15 cm korkea ura.
13. Kuitenkin Venäjän federaation valtion standardin 3 pykälän mukaisesti "Maantieet ja kadut. Käyttötilaa koskevat vaatimukset, sallittu liikenneturvallisuuden varmistamiseksi. GOST R 50597-93 "(jäljempänä - GOST R 50597-93), hyväksytty Venäjän federaation valtion standardin 11.10.1993 päätöksellä nro 221, teiden ja katujen ajoradan on oltava puhdas, ilman vieraita esineitä, jotka niillä ei ole mitään tekemistä heidän järjestyksensä kanssa.
14. Kuten MO "Pavlovskoe kaupunkiasutuksen" hallinnon apulaisjohtajan selityksistä seuraa KOKO NIMI2, ura Lenin-kadulla r.p. Pavlovka Kumir-myymälästä sähköasemalle johtavalle tieosuudelle muodostui sääolosuhteiden, mukaan lukien lumisateen, seurauksena.
15. Tällä hetkellä kuntapiiriin "Pavlovskoje kaupunkiseutu" kuuluvien paikallisteiden puhdistamisen DD.MM.YYYY kunnan sopimuksen nro. mukaisesti suorittaa LLC "Pavlovkastroyremont".
16. Yllämainitun yrityksen johtajan TÄKSI NIMI3 selvityksistä seuraa, että LLC "Pavlovkastroyremont" DD.MM.YYYY MO "Pavlovskoen kaupunkiseutu" teki kunnallisen sopimuksen №, jonka mukaan yritys sitoutuu puhtaat tiet MO "Pavlovskoe kaupunkiasutuksen" alueella, mukaan lukien kadulla. Kalinin Pavlovkan asutuksessa Kumir-myymälästä sähköasemalle. Tälle tieosuudelle muodostui uraa epäsuotuisten sääolosuhteiden ja ennenaikaisen lumenpoiston vuoksi.
17. Venäjän liikenneministeriön 03.10.2002 antamalla määräyksellä nro IS-840-r hyväksyttyjen moottoriteiden diagnostiikkaa ja arviointia koskevien sääntöjen taulukon 4.10 mukaisesti ajoneuvon suunnittelunopeudella 60 km / h tai vähemmän, sallitun ja suurimman sallitun raideleveyden tulee olla 30 ja 35 mm. vastaavasti.
18. Tieosuudet, joiden raidesyvyys ylittää suurimmat sallitut arvot, on luokiteltu ajoneuvoliikenteelle vaarallisiksi ja vaativat välitöntä työtä niiden poistamiseksi.
19. Tosiasia uran esiintymisestä kadulla. Kalinin rp. Pavlovka tien osuudella myymälästä "Kumir" sähköasemalle on vahvistettu 16.2.2011 päivätyllä teiden kunnossapidossa havaituista puutteista, jonka on laatinut OGIBDD OVD:n johtaja MO "Pavlovskiy district" KOKO NIMI6
20. Kadun paikallisen tieosuuden käyttökuntovaatimusten rikkominen. Kalinin rp. Pavlovka on yksi syy tälle alueelle tammikuussa 2011 sattuneisiin liikenneonnettomuuksiin.
21. Siten uran esiintyminen edellä mainitulla tieosuudella voi aiheuttaa onnettomuuden ja sen seurauksena kansalaisten terveyden vahingon, jonka ympyrää ei voida määrittää.
22. Venäjän federaation siviiliprosessilain mukaisesti syyttäjällä on oikeus hakea tuomioistuimelta lausuntoa puolustaakseen määrittelemättömän henkilöjoukon oikeuksia ja oikeutettuja etuja.
23. Suullisessa käsittelyssä Pavlovskin alueen syyttäjä Beznosikov AND.P. vaatimus Pavlovskoen kaupunkiseudun kunnanhallitukselle, LLC:lle "Pavlovkastroyremont", velvoittaa poistamaan ura kadun tieosuudesta. Kalinin rp. Pavlovka sähköasemalle Evleikan kylän suuntaan, Pavlovskyn piirissä Uljanovskin alueella, tuki kokonaisuudessaan kannekirjelmässä esitettyihin perusteisiin vedoten.
24. Vastaajan edustaja - Pavlovskoen kaupunkiasutuksen kunnan hallinto Kurashova L.M. Olen eri mieltä väitteen kanssa; Pavlovka sähköasemalle Evleikan kylän suuntaan muodostui sääolosuhteiden, kovan lumisateen, sitten kovien pakkasten seurauksena. Vaikka tie puhdistettiin, laitteet eivät kestäneet ja uraa muodostui. Aiemmin tätä tieosuutta palveli DRSU, ja tänä vuonna he siivosivat liittovaltion teitä. Pavlovkastroyremont LLC toimitti 21. helmikuuta 2011 valmistumisasiakirjan ja varat siirrettiin heille. AMO teki 28. helmikuuta 2011 tieosuuden selvityksen, ja Pavlovkastroyremont LLC:n johtajaa kehotettiin täyttämään kuntasopimuksen ehdot asianmukaisesti. Tällä hetkellä ura tieosuudella kadulla. Kalinin Pavlovkan kylässä sähköasemalle Evleikan kylän suuntaan on eliminoitu, koska siellä on vastaava laki.
25. Vastaajan edustaja - Pavlovkastroyremont LLC, jolle oli asianmukaisesti ilmoitettu asian käsittelyn paikka ja aika, ei saapunut istuntoon eikä ilmoittanut tuomioistuimelle saapumatta jättämisen syistä.
26. Kolmannen osapuolen - OGIBDD ATS - edustaja "Pavlovsky District" MO Nasyrov M.M. istunnossa hän selitti, että uran tieosuudella kadulla. Kalinin Pavlovkan kylässä sähköasemalle Evleikan kylän suuntaan on edelleen vapaana, eikä tien kunto täytä GOST R 50597-93 vaatimuksia.
27. Tuomioistuin, kuultuaan asianosaisten selitykset, tutkittuaan asian materiaalit, tulee seuraavaan.
28. Venäjän federaation siviiliprosessilain mukaan jokaisen osapuolen on todistettava ne olosuhteet, joihin se vetoaa vaatimustensa ja vastalauseidensa perustana, ellei liittovaltion laissa toisin säädetä.
29. RF "Tieliikenneturvallisuudesta" määrää, että Venäjän federaation alueella olevien teiden korjauksen ja kunnossapidon on varmistettava liikenneturvallisuus. Tien kunnon noudattaminen tieturvallisuuden varmistamiseen liittyvien sääntöjen, standardien, teknisten normien ja muiden säännösten mukaisten asiakirjojen kanssa varmistetaan valvontatarkastuksilla tai tiekatsastuksilla, jotka suoritetaan asiaankuuluvien toimeenpanoviranomaisten kanssa. Vastuu teiden kunnon noudattamisesta niiden kunnossapidon aikana on vahvistettujen sääntöjen, standardien, teknisten normien ja muiden säädösasiakirjojen kanssa valtateiden kunnossapitoa suorittavilla henkilöillä.
30. 18. lokakuuta 2007 päivätyn lain "Teistä ja tietoiminnasta Venäjän federaatiossa" mukaan paikallisten itsehallintoelinten valtuuksiin moottoriteiden käytön ja tietoiminnan toteuttamisen alalla kuuluu valvoa maanteiden turvallisuuden varmistamista. paikallisesti tärkeät moottoritiet (lain 13 §:n 1 osa) ...
31. Tämän lain 14 §:ssä säädetään, että tietoiminnan suunnittelusta vastaavat Venäjän federaation valtuutetut hallintoelimet, Venäjän federaation muodostavien yksiköiden hallintoelimet, paikallishallinnon elimet aluesuunnitteluasiakirjojen perusteella, valmistelusta ja hyväksymisestä. joista toteutetaan Venäjän federaation kaupunkisuunnittelusäännöstön, suurten korjausten, korjausten, moottoriteiden kunnossapidon ja moottoriteiden kuljetus- ja käyttökunnon arvioinnin, pitkän aikavälin kohdennettujen ohjelmien rahoituskustannusstandardien mukaisesti.
32. Osa 3 Art. Lain 15 §:ssä määrätään myös, että tietoiminnan toteuttamisesta paikallisesti merkittävien teiden osalta huolehtivat paikallisen itsehallinnon valtuutetut elimet.
33. Art. Liittovaltion lain "Teistä ja tietoiminnasta Venäjän federaatiossa" 17 §:n mukaan teiden kunnossapito suoritetaan teknisten määräysten mukaisesti, jotta voidaan ylläpitää ajoneuvojen keskeytymätöntä liikettä moottoriteillä ja turvalliset olosuhteet tällaiselle liikenteelle. moottoriteiden turvallisuuden takaamiseksi. Moottoriteiden ylläpitomenettely on vahvistettu Venäjän federaation säädöksillä, Venäjän federaation muodostavien yksiköiden säädöksillä ja kunnallisilla säädöksillä.
34. Artiklan 5 kohdan mukaisesti 14 nro 131, 06.10.2003 "Venäjän federaation paikallisen itsehallinnon järjestämisen yleisistä periaatteista", siirtokuntien paikallisesti merkittäviin kysymyksiin kuuluu tietoiminta, joka liittyy paikallisesti merkittäviin moottoriteihin Venäjän asutusrajojen sisällä. selvitys sekä muiden valtuuksien käyttäminen teiden käytön ja tietoiminnan toteuttamisen alalla Venäjän federaation lainsäädännön mukaisesti.
35. Venäjän federaation valtion standardin "Tiet ja kadut. Käyttötilaa koskevat vaatimukset, sallittu liikenneturvallisuuden varmistamiseksi. GOST R 50597-93 "(jäljempänä - GOST R 50597-93), hyväksytty Venäjän federaation valtion standardin 11.10.1993 päätöksellä nro 221, teiden ja katujen ajoradan on oltava puhdas, ilman vieraita esineitä, jotka niillä ei ole mitään tekemistä heidän järjestyksensä kanssa.
36. Venäjän liikenneministeriön 03.10.2002 antamalla määräyksellä nro IS-840-r hyväksyttyjen moottoriteiden diagnostiikkaa ja arviointia koskevien sääntöjen taulukon 4.10 mukaisesti ajoneuvon suunnittelunopeudella 60 km / h tai vähemmän, sallitun ja suurimman sallitun raideleveyden tulee olla 30 ja 35 mm. vastaavasti.
37. Istunnossa todettiin, että tieosuus kadulla. Kalinin rp. Pavlovka "Kumir"-myymälästä sähköasemalle Evleikan kylän suuntaan on jään peitossa, siinä on 10-15 cm korkea ura.
38. Oikeus paljasti nämä olosuhteet objektiivisesti tarkastellessaan kylässä ilmoitetun suunnan ajorataa. Pavlovka.
39. Kuntasopimuksen nro DD.MM.YYYY mukaan Pavlovskoen kaupunkiseutukunnan hallinto ja LLC "Pavlovkastroyremont" allekirjoittivat tämän sopimuksen teiden puhdistamisesta lumesta hiekalla kunta-asutusalueen alueella " Pavlovskoe kaupunkiseutu": Pavlovka, s. Euleika. Urakoitsija LLC "Pavlovkastroyremont" sitoutuu aloittamaan määriteltyjen töiden suorittamisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen ja suorittamaan ne kahden päivän kuluessa lumisateiden jälkeen tammi-huhtikuussa 2011 (tapauslomake 20.)
40. Teiden kunnossapidossa 16.2.2011 alkaen havaittujen puutteiden mukaan MO "Pavlovskiy district" OGIBDD OVD:n johtaja KOKO NIMI6 löysi urakorkeuden 10-30 cm tieosuudella kierrosluvulla. Pavlovka Kumir-myymälästä sähköasemalle (l.d. 24).
41. Pavlovskoje-kaupunkiseudun peruskirjan mukaan asutuskysymyksiin kuuluvat tietoiminta, joka liittyy paikallisiin valtateihin asutuksen rajojen sisällä (tapauslomakkeet 16-17).
42. Tieosuuden tarkastuslain mukaan kadulla. Kalinin rp. Pavlovka kaupasta "Kumir" sähköasemalle kylän suuntaan. Evleika päivätty 2.28.2011, todettiin, että Pavlovkastroyremont LLC:n työntekijät poistivat urautumista tältä alueelta.
43. Maksumääräyksen nro DD.MM.YYYY mukaan Pavlovskoye Gorodskoe Settlement MO:n hallinto siirsi Pavlovkastroyremont LLC:lle rahavaroja 234280 ruplaa 8 kopekkaa teiden puhdistamiseen lumesta sopimuksen mukaisesti.
44. Näin ollen tuomioistuin tulee tutkittuaan asian todistusaineiston siihen tulokseen, että tieosuudella on uraa, jäätä ja lunta. Pavlovka kaupasta "Kumir" sähköasemalle kylän suuntaan. Euleika.
45. Suurimman sallitun normin ylittävän radan sekä lumen ja jään esiintyminen ajoradalla uhkaa tienkäyttäjien henkeä ja terveyttä.
46. Tuomioistuin ei voi ottaa huomioon vastaajan edustajan väitteitä, joiden mukaan tällaiset olosuhteet olisivat muodostuneet odottamattomien sääolosuhteiden seurauksena, koska edellä mainitun sopimuksen mukaan tiet on raivattava 2 päivän kuluessa lumisateiden jälkeen.
47. Mitä tulee tuomioistuimelle Pavlovkastroyremont LLC:n urakan poistamisesta tällä tieosuudella esitettyyn lakiin, se ei vastaa oikeuden istunnossa todettuja olosuhteita.
48. Tällaisissa olosuhteissa syyttäjän määrittelemättömän henkilöpiirin puolustamiseksi nostettu kanne on perusteltu ja se on hyväksyttävä.
49. Perustuu edelliseen ja ohjaa

Tuomari Mansurov S.A.

Perusteltu päätös on tehty 17.3.2014

Sverdlovskin aluetuomioistuimen siviiliasioita käsittelevä tuomarikollegio, johon kuuluu:

V. Yu Zarubinin puheenjohtajana,

tuomarit Panfilova L.I.,

Safronova M.V.,

sihteeri M.V. Ermakova käsitteli julkisessa oikeusistunnossa muutoksenhakumenettelyssä siviiliasiaa K:n vahingonkorvausvaatimuksesta julkista osakeyhtiötä vastaan ​​valtion vakuutusyhtiö Yugoria, E., GKU SO:n moottoritieosasto, LLC:n tietyöosasto, JSC Sverdlovskavtodor liikenneonnettomuuden aiheuttama",

vastaajan E.:n ja kantajan edustajan K. - Z.:n valitukseen Sverdlovskin alueen Asbestin kaupungin tuomioistuimen 27.11.2013 tekemästä päätöksestä.

Kuultuaan tuomari Safronov MV:n raporttia valituksen perusteita tukeneen vastaajan E., vastaajan edustajan GKU SO "Department of Highways" B. ja vastaajan LLC "Sverdlovskavtodor" S:n edustajan selitykset ., joka vastusti valituksen hyväksymistä, oikeuslautakunta

perusti:

Kantaja K. jätti nämä vaatimukset OJSC:lle "GSK Yugoria", E. Kanteensa tueksi hän ilmoitti, että 29.12.2011 tapahtui tieliikenneonnettomuus, jonka aikana vastaaja E. kuljetti ajoneuvoa "Ford Focus", Mr. . N 14 km +800 m Belojarski - Asbest -valtatiellä Sverdlovskin alueella ajautui vastaantulevalle kaistalle ja törmäsi hänelle kuuluvaan bussiin KAVZ-423802, N, jota kuljettaa Sh.

Linja-auton korjaus- ja kunnostustyöt kuluminen huomioon ottaen ovat<…>ruplaa, hyödykkeen arvon menetys oli<…>ruplaa. Avoin osakeyhtiö "Valtion Vakuutusyhtiö Jugoria", jossa vastaaja E:n siviilioikeudellinen vastuu oli vakuutettu, maksoi valittajalle vapaaehtoisesti summan, joka oli<…>ruplaa. Tässä yhteydessä kantaja vaati vakuutuskorvauksen perimistä vastaajalta OJSC "State Insurance Company Yugoria"<…>ruplaa, vastaaja E.:ltä vahingonkorvauksena<…>ruplaa. Hän pyysi myös perimään vastaajilta oikeudenkäyntikulut valtionmaksun suorittamisesta<…>ruplaa kanteen laatimisesta<…>ruplaa,<…>ruplaa valtakirjan laatimisesta,<…>ruplaa - edustukseen tuomioistuimessa.

Määrittämällä tuomioistuimen syytettäviksi asiassa GKU SO "Maantieosasto", LLC "Tietätyöosasto" ja JSC "Sverdlovskavtodor"

Sverdlovskin alueen Asbestovskin kaupungin tuomioistuimen 27.11.2013 tekemällä päätöksellä Jekaterinburgin Oktyabrskyn piirioikeuden 11.11.2013 päivätty kanne perittiin JSC GSK Yugorialta K.-vakuutuskorvauksen hyväksi.<…>ruplaa, valtion maksun maksamiskustannukset<…>ruplaa kanteen laatimisesta<…>ruplaa, edustajan kulut<…>rupla.

Peritty E.:ltä K:n hyväksi korvauksena aineellisesta vahingosta<…>, valtionmaksun maksamisesta aiheutuvat kustannukset<…>, laatia kanteen<…> <…>ruplaa. Kerätty E.:ltä Venäjän federaation oikeusministeriön FBU Uralin alueellisen oikeuslääketieteen keskuksen hyväksi<…>ruplaa.

GKU SO:n moottoriteiden osaston, LLC:n tietyöosaston, JSC Sverdlovskavtodorin vastaajien vaatimukset hylättiin.

Vastaaja E. ei suostunut tällaiseen päätökseen, vaan vaatii valituksessaan päätöksen kumoamista ja häntä vastaan ​​nostetun kanteen hylkäämistä. Kiistämättä kantajalle aiheutuneen vahingon määrää, hän ilmoittaa, ettei hän syyllistynyt onnettomuuteen, koska onnettomuuden syynä oli tien epätyydyttävä kunnossapito ja radan olemassaolo, minkä vuoksi hänen autonsa joutui. ajettu vastaantulevalle kaistalle, osoittaa, ettei hän ole rikkonut liikennesääntöjä.

Myös valittajan edustaja oli eri mieltä päätöksestä ja ilmoitti, että onnettomuuden syynä oli tiellä olevan raiteen esiintyminen ja tien epäasianmukaisesti hoitava organisaatio oli vastuussa kantajalle aiheutuneesta vahingosta. Hän pyysi päätöksen muuttamista ja uuden päätöksen tekemistä, jossa vastaaja E.:n vastuuasteeksi asetettiin 20 % ja vastaajalle OJSC "Sverdlovskavtodor" 80 %, periäkseen vastaajilta vahingon tässä suhteessa.

Kantaja, vastaajat OJSC GSK Yugoria, LLC Department of Road Works, kolmas osapuoli Sh. ei saapunut istuntoon, ei pyytänyt käsittelyn lykkäämistä, asian materiaalit sisältävät todisteita siitä, että he ovat ilmoittaneet etukäteen tapaamisen ajankohdasta ja paikasta. asian käsittely hovioikeudessa (ilmoitus 2.12.2014). Tietoa oikeuden istunnon paikasta ja ajasta julkaistiin etukäteen Sverdlovskin alueoikeuden verkkosivuilla. Edellä esitetyn perusteella Art. Venäjän federaation siviiliprosessilain 167 §:n mukaan oikeuslautakunta päätti käsitellä asiaa näiden henkilöiden poissa ollessa.

Tutkittuaan asian materiaalit ja tarkastettuaan valituksenalaisen päätöksen laillisuuden ja pätevyyden valituksen perusteluissa pykälän 1 momentin mukaisesti. Venäjän federaation siviiliprosessilain 327.1 kohdan mukaan tuomioistuimen päätös on tarpeen muuttaa.

Asian aineistosta ilmenee, että 29.12.2011 tapahtui tieliikenneonnettomuus, jossa vastaaja E. kuljetti ajoneuvoa "Ford Focus", Mr. N 14 km +800 m Belojarski - Asbest -valtatiellä Sverdlovskin alueella Venäjän federaation liikennesääntöjen 10.1 kohdan vastaisesti menetti hallinnan, ajoi vastaantulevalle kaistalle ja törmäsi ajoneuvoon KAVZ-423802 linja-auto, kaupunki. Sh:n johdolla, jonka omistaa kantaja K. Onnettomuuden seurauksena ajoneuvo KAVZ-423802, valtion rekisterikilpi N, kärsi mekaanisia vaurioita.

E:n vastuu oli vakuutettu OJSC GSK Yugoriassa, joka tunnusti tämän onnettomuuden vakuutustapahtumaksi ja maksoi vakuutuskorvauksen<…>rupla.

Päätelmän N mukaan kunnostuskustannukset, kun otetaan huomioon KAVZ-423802-linja-auton kuluminen, ovat<…>ruplaa, asiantuntijalausunnon N mukaan KAVZ-423802 linja-auton hyödykearvon kokonaismenetys on<…>ruplaa. Kantajalle aiheutui N ruplan kuluja arvioijien palveluista. Osapuolet eivät ole kiistäneet edellä mainittuja seikkoja, eivätkä vahingon suuruutta koskevia perusteluja ole esitetty.

Vastaaja E. ilmoitti, että hänen autonsa oli ajettu vastaantulevalle kaistalle, koska auto luisui urassa, samalla kun hän ei tehnyt mitään liikkeitä, liikkui samalla nopeudella, ei kiihdyttänyt tai hidastanut. Tieosuudella, jossa onnettomuus tapahtui, on ura, jonka mitat ovat 100 * 0,3 * 0,035 m. Ajattelin, että onnettomuuden syynä oli tien turvallisuusvaatimusten noudattamatta jättäminen.

Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin, joka syytti vahingonkorvausvastuusta vain vastaajaa E.:tä, päätteli, että hänen väitteensä sellaisen radan olemassaolosta, joka ei täyttänyt GOST R 50597-93:n vaatimuksia, eivät löytäneet vahvistusta, koska tuomioistuimen mukaan tieolosuhteiden tarkastusasiakirja, että radan leveys oli vain 30 cm, syvyys 3,5 cm, mutta puutteita tulee olla kolmessa parametrissa kerralla ja teknisesti tienpinnan kunnossa ei ollut ristiriidassa GOST R 50597-93 kohdan 3.1 vaatimusten kanssa. Tuomioistuin viittasi myös Uralin alueellisen oikeuslääketieteellisen tutkimuskeskuksen asiantuntijan N, N 26.9.2013 antamaan johtopäätökseen tehtyyn samanlaiseen johtopäätökseen, että tekniseltä kannalta katsottuna tienpinnan kunto (kuvattu tieolosuhteiden tarkastuksen raportti KUSP N, 29.12.2012) ei ollut ristiriidassa GOST R 50597-93 kohdan 3.1 vaatimusten kanssa.

Tuomioistuin huomautti myös, että E.:lle ei esitetty todisteita siitä, että juuri hänen autonsa joutumisesta uraan, joka ylitti enimmäismitat yksittäisten vajoamien, kuoppien jne. ajoradan asfalttipäällysteessä, hän menetti auton hallinnan, jota seurasi törmäys, joka johtaa siihen, että kantaja kieltäytyi täyttämästä vaatimuksia vastaajia vastaan ​​GKU SO "Department of Motor Roads", LLC "Department of Road Works", JSC "Sverdlovskavtodor".

Samanaikaisesti ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ottanut huomioon seuraavaa.

Art. Venäjän federaation siviililain 1064 mukaan kansalaisen henkilölle tai omaisuudelle aiheutunut vahinko on korvattava vahingon aiheuttajalta kokonaisuudessaan. Vahingon aiheuttaja on mainitun artiklan 2 osan nojalla vapautettu vahingonkorvauksesta, jos hän osoittaa, että vahinko on aiheutettu ilman hänen syytään. Laki voi säätää vahingon korvaamisesta myös ilman vahingon aiheuttajan syytä.

Art. Liittovaltion 10.12.1995 N 196-FZ "Tieturvallisuudesta" 3 §:n mukaan tieliikenteen turvallisuuden varmistamisen pääperiaatteet ovat tieliikenteeseen osallistuvien kansalaisten elämä ja terveys etusijalla taloudellisen toiminnan taloudellisten tulosten sijaan. Art. Liittovaltion lain 10.12.1995 N 196-FZ "Tieturvallisuudesta" 12 §:ssä velvollisuus varmistaa teiden kunnon noudattaminen niiden kunnossapidon aikana on vahvistettujen teknisten määräysten ja muiden säädösasiakirjojen mukainen huoltoa suorittaville henkilöille. moottoriteistä. Artiklan 12 kohdan mukaisesti 8.11.2007 annetun liittovaltion lain N 257-FZ "Teistä ja tietoiminnasta Venäjän federaatiossa ja tiettyjen Venäjän federaation lakien muuttamisesta" 3 § sen teknisestä tilasta sekä tieturvallisuuden järjestämisestä ja tarjoamisesta. Tämän lain 17 §:n 1 ja 2 osassa säädetään, että valtateiden kunnossapito suoritetaan teknisten määräysten mukaisesti valtateiden turvallisuuden sekä tieliikenteen järjestämisen varmistamiseksi, mukaan lukien pitämällä yllä häiriötön. ajoneuvojen liikkuminen moottoriteillä ja tällaisen liikkumisen turvalliset olosuhteet.

Kuten Art. Sverdlovskin alueen valtion laitoksen "Moottoriosaston" peruskirjan 12, joka on hyväksytty Sverdlovskin alueen hallituksen 30.11.2011 N-PP asetuksella, laitoksen tehtävänä on muun muassa varmistaa ajoneuvojen turvallinen ja keskeytymätön liikkuminen alueellisesti merkittävillä yleisillä teillä. Art. Peruskirjan 13 artiklan mukaan laitos järjestää teiden suunnittelua, rakentamista, jälleenrakennusta, peruskorjausta, korjausta ja huoltoa koskevien töiden toteuttamisen, luettelon laatimisen tiloista alueellisesti tärkeiden yleisten teiden peruskorjausta, korjausta ja kunnossapitoa varten, rakentamisen valvontaa julkisten teiden korjausprosessi...

Tämä tie, jolla onnettomuus tapahtui, on Ukrainan valtion omaisuuslain taseessa, minkä vahvistaa vastaus (vol. 1 l. D. 226). Tällä tiellä ei 29. joulukuuta 2011 mennessä tehty korjaustöitä.

Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi, että OJSC "Sverdlovskavtodor" on 10. maaliskuuta 2011 tehdyn valtion sopimuksen nro. GKU SO "Moottoritievirasto" kanssa henkilö, jolle on suoraan uskottu vastuu tämän tieosuuden kunnossapidosta. OJSC "Sverdlovskavtodor" puolestaan ​​teki alihankintasopimuksen tämän tien kunnossapidosta LLC "Tietyön osasto" kanssa, tämän alihankintasopimuksen kohta 5.1.1 velvoittaa alihankkija LLC:n osallistumaan tieliikenneonnettomuuksien tutkimiseen. huoltoon hyväksytyt tilat ja laatia "Katsastusraportti tieolosuhteista onnettomuuspaikalla "yhdessä liikennepoliisin kanssa.

Kuten MMO "Zarechnyn" valtion liikeDPS:n DPS:n komentajan E. 3.1.2012 antamasta päätöksestä lopettaa tapaus hallinnollisen rikkomuksen johdosta tämän onnettomuuden perusteella, epätyydyttävien sää- ja tieolosuhteiden vuoksi menetti ajoneuvon hallinnan ja päästi ajamaan vastaantulevalle kaistalle.

Suoraan onnettomuuspaikalla Valtion liikennevalvontatarkastaja A. laati teiden, tierakenteiden ja liikenteen järjestämisen teknisten välineiden kunnossapidossa havaituista puutteista 29.12.2011 alkaen lain. johon ajoradan reunassa on 70 cm leveä lumirulla, tienpinnalla ura pituus 100 metriä, leveys 30 cm, syvyys 3,5 cm. Laki laadittiin Tien edustajan osallistuessa Works Office LLC, B-osion päällikkö, jolla oli vastalauseita, huomautuksia onnettomuuspaikan oikeellisuudesta, mittausmenettelystä ja -menetelmästä, tulosten täydellisyydestä ja kiinnityksen oikeellisuudesta kiistanalaisen osuuden tieolojen selvityksestä tiestä ei ilmoitettu. Lisäksi ensimmäisen oikeusasteen oikeudessa todistajana kuulusteltavan B:n lausunnosta ilmenee, että hän onnettomuuspaikalle saapuessaan näki tiellä olevan uran, hänen mukanaan otettiin mittaukset, syvyys oli 3,54 cm. hallinnollinen vastuu pykälän mukaisesti. Venäjän federaation hallintorikoslain 12.34 kohdan mukaan tien pitämättä jättämisestä liikenteelle turvallisessa kunnossa, eikä ryhtynyt toimenpiteisiin liikenteen esteiden poistamiseksi, mihin B. suostui.

Valtion liikenneturvallisuustarkastaja antoi 29.12.2011 mainitulle henkilölle määräyksen lumen nousun ja uran poistamisesta. Vastauksena tähän urautumisen poistamista koskevaan määräykseen LLC:n tietyöosasto ilmoitti, että tämän tyyppiset työt radan poistamiseksi 30–45 mm ei tarkoita valtateiden huoltoa, vaan korjausta, mutta LLC suorittaa työt sopimukseen vain ylläpidon osalta. (nide 1 s. 191)

GKU SO:n "Moottoriteiden osasto" vastauksen mukaan komissio määritti alueet, joilla korjauksia tarvitaan, mukaan lukien alue, jossa onnettomuus tapahtui. Korjausasiasta päätetään tulevina vuosina taloudelliset mahdollisuudet huomioiden. (nide 1 s. 192).

Lisäksi linja-auton kuljettaja, kolmas henkilö Sh., selitti istunnossa, että E:n auto alkoi luistaa radalla vasemmalle, oikealle ja sitten heitti sen omalle kaistalleen. Sh. selitti myös, että rata kasvaa jatkuvasti, ja tällä tieosuudella tapahtuu paljon onnettomuuksia ja onnettomuuden rekisteröinnin aikana kolme muuta autoa ajoi ojaan.

Venäjän federaation sisäministeriön valtion liike"Zarechny" virkailijat, joita kuulusteltiin oikeudessa, vahvistivat radan olemassaolon ja tämän tieosuuden onnettomuuksien määrän, V., G. ., ja D. Nämä poliisit ilmoittivat, että vastaajan auto ajoi vastaantulevalle kaistalle radan yli ajamisen vuoksi.

Tuomaripaneeli tulee siihen tulokseen, että tuomioistuimen päätelmät ja asiantuntijan viittaukset tienpinnan GOST R 50597-93 mukaisuuteen tässä tapauksessa ovat kestämättömiä, koska nimetyn GOST:n kohdan 3.1.1 mukaisesti, tienpinnalla ei saa olla vajoamista, kuoppia tai muita vaurioita, jotka haittaavat ajoneuvojen liikkumista Venäjän federaation liikennesääntöjen sallimalla nopeudella. Kohdan 3.1.2 mukaan yksittäisten vajoamien, kuoppien jne. rajoittavat koot. ei saa olla yli 15 cm pitkä, 60 cm leveä ja 5 cm syvyys.

Näin ollen nimetty GOST ei säätele tienpinnan uraa. Nykyiset normit ja säännöt mahdollistavat ajamisen teillä, joissa on uraa, jonka koko ei ylitä sallittuja arvoja.

Moottoriteiden diagnostiikkaa ja kunnon arviointia koskevien sääntöjen mukaisesti. Perussäännökset. ОДН 218.0.006-2002 ", hyväksytty Venäjän federaation liikenneministeriön määräyksellä 03.10.2002, suurin sallittu raidesyvyys on asetettu 20 - 35 millimetriin tien luokasta riippuen (taulukko 4.10). säännöt). Sääntöjen kohdassa 4.7.7 määrätään, että tieosuudet, joiden urasyvyys ylittää suurimmat sallitut arvot, luokitellaan liikenteelle vaarallisiksi ja vaativat välitöntä työtä uran poistamiseksi.

Samanlaiset sallitut arvot on vahvistettu Venäjän federaation liikenneministeriön 24. kesäkuuta 2002 antamalla määräyksellä N OS-556-r "Hyväksymisestä" Suositukset urakkojen tunnistamiseksi ja poistamiseksi ei-jäykistä tievaatteista. ", jonka mukaan parametrien ja radan syvyyden laskettuja arvoja verrataan niiden sallittuihin ja suuriin sallittuihin arvoihin, joiden arvot määräytyvät edellytyksestä, jolla varmistetaan liikenteen turvallisuus märillä pinnoilla pienemmällä nopeudella laskettua 25 % sallitulle urasyvyydelle ja 50 % suurimmalle sallitulle urasyvyydelle sekä ottaen huomioon uran vaikutus pinnan puhdistamisen olosuhteisiin lumikertymiltä ja talven liukkauden torjuntaan. Samanaikaisesti suunnittelunopeudella 80 km / h sallittu raidesyvyys voi olla enintään 20 mm ja suurin sallittu enintään 30 mm.

Ottaen huomioon, että tällä tieosuudella saa liikkua nopeudella 90 km/h ja ottaen huomioon myös edellä mainitut korjauskertoimet, käräjäoikeus tulee siihen johtopäätökseen, että tällä tieosuudella oli raide suurinta sallittuja arvoja suuremmalla syvyydellä tie oli liikenteelle vaarallinen ja vaati välitöntä toimenpiteitä sen poistamiseksi.

Venäjän federaation liikenneministeriön 12. marraskuuta 2007 antaman määräyksen nro 160 "Yleisten teiden ja niillä olevien keinotekoisten rakenteiden peruskorjausta, korjausta ja huoltoa koskevien töiden luokituksen hyväksymisestä" mukaisesti, sellaisena kuin se on voimassa onnettomuusajankohta, enintään 30 mm syvien urakuvien poistaminen on osa teiden kunnossapitotyötä, 45 mm:n raiteiden poistaminen on osa niiden korjaustyötä.

Tästä syystä tällä tieosuudella oli tarpeen suorittaa korjaustöitä, ottaen huomioon radan syvyys.

Kuten GKU SO:n "Office of Highways" -kutsuista ilmenee, tieosuus, jolla onnettomuus tapahtui, puuttuu vuoden 2011 työ- ja suurkorjauskohteiden luetteloista. Siten Sverdlovskin alueen Valtiokonttori "Maantieosasto" on vastuussa tämän tien korjauksen järjestämisestä, kun taas viittauksia rahoituksen noudattamatta jättämisestä vaadittujen standardien kanssa ei voida hyväksyä päteviksi.

Tällaisissa olosuhteissa tuomaristo tulee siihen tulokseen, että vastuu tarvittavien korjausten suorittamatta jättämisestä tällä tieosuudella on suoraan GKU SO:n "Maantievirasto", koska se ei sisällyttänyt tätä tietä luetteloon. korjauskohteita Sverdlovskin alueen N hallituksen 10.11.2010 antaman päätöksen 9 kohdassa säädetyn velvoitteen vuoksi eikä järjestänyt korjauksia radan poistamiseksi.

Analysoituessaan tapauksen olosuhteita, onnettomuuden kehittymismekanismia, kuljettajien - onnettomuuteen osallistuneiden toimintaa ja arvioimalla niitä yhdessä asiassa esitettyjen todisteiden kanssa, lautakunta katsoo, että sen lisäksi, että on vastaaja E. Hän ei ottanut huomioon tie- ja sääolosuhteita, valitsi nopeuden, joka ei tarjoa mahdollisuutta jatkuvasti seurata ajoneuvon liikettä sääntöjen vaatimusten noudattamiseksi, onnettomuuden syy oli myös tienpinnan epätyydyttävä kunto, jossa oli ura, jolloin vastaaja menetti hallinnan.

Samalla tuomioistuimelle ei esitetty näyttöä siitä, että tämän tieosuuden eteen oli asennettu tieliikenteen varoitusmerkkejä, eikä myöskään todisteita siitä, että vastaaja E. liikkui asetetun rajoituksen ylittävällä nopeudella. tällä tieosuudella.

Lautakunta tulee siihen tulokseen, että onnettomuuden syynä oli yhtä lailla kuljettajan E:n toiminta kuin vastaajan GKU SO "Maantieosaston" toimimattomuus, joka ei varmistanut ajoneuvojen turvallista liikkumista tiellä. onnettomuuspaikan alueelle korjaamalla ja poistamalla ura.

Tästä johtuen näiden vastaajien syyllisyysosuus on todettava suhteessa 50–50 %, joten päätös periä vahingonkorvaus E.:ltä voi muuttua perittyjen määrien osalta, ja peruuttaminen kieltäytyessä täyttämästä vastaajan GKU SO "Management highways " -vaatimuksia. Näiltä henkilöiltä peritään vahingot tasaosuuksina.

Samalla, koska E.:n vastuu on vakuutettu JSC GSK Yugoriassa, joka on velvollinen vastaamaan laissa säädetyn vakuutusmaksurajan rajoissa<…>ruplaa, E.:ltä kantajan hyväksi peritään korvauksena aineellisesta vahingosta<…>, GKU:lta SO "Maantienhallinta" tulee kerätä<…>kantajan vaatiman vahingon määrän perusteella<…>.

E.:ltä perityt valtionmaksukulut määrässä<…>, kanteen laatimisen yhteydessä<…>ruplaa, edustajan kulut<…>ruplaa, tutkimuksen hinta<…>ruplaa peritään myös vastaajilta E. ja GKU SO "Moottoriteiden osasto" yhtäläisin osuuksin.

Loput päätöksestä jätetään ennalleen.

Edellä olevan perusteella taiteen ohjaama. Taide. 320, 327.1 artiklan 2 kohta Venäjän federaation siviiliprosessilain 328, 329, oikeuslautakunta

määritelty:

Asbestin kaupungin tuomioistuimen 27.11.2013 päätös muuttaa aineellisen vahingon takaisinperinnän määrää, valtionveron maksamiskustannuksia, kanteen laatimista, edustajakuluja, oikeuslääketieteen maksua tutkinta E.:ltä, perimällä häneltä K:n hyväksi korvausta aineellisesta vahingosta<…> <…> <…> <…>ruplaa, peritään E.:ltä Venäjän federaation oikeusministeriön liittovaltion budjettilaitoksen Uralin alueellinen oikeuslääketieteen keskus<…>ruplaa.

Mainittu päätös kumota K.:n vaatimusten täyttämättä jättäminen Valtion julkinen laitos "Moottoritieosasto" ja tehdä tässä osassa uusi päätös, jolla peritään K.:n hyväksi valtiolta Sverdlovskin alueen "Moottoriteiden osaston" valtionkassa aineellisten vahinkojen vuoksi<…>, valtion maksujen kustannuksella<…>edustajan palveluista aiheutuneiden kustannusten vuoksi<…>ruplaa korvausvaatimusilmoituksen laatimisesta aiheutuneiden kulujen kustannuksella<…>ruplaa, peritään GKU:lta SO "Moottoriteiden hallinta" liittovaltion budjettilaitoksen Uralin alueelliselle Venäjän federaation oikeusministeriön oikeuslääketieteellisen tutkimuksen keskukselle<…>ruplaa.

Loput päätöksestä jätetään ennalleen.

puheenjohtajana
V. Yu. ZARUBIN

Tuomarit
L.I. PANFILOVA
M. V. SAFRONOV

Älkää ajako teillämme, joskus käveleminen pelottaa, on mahdollista kompastella tai liukastua paikoin jopa kymmenen senttimetriin ulottuvalla uralla, vaikka GOSTin mukaan sitä ei pitäisi olla ollenkaan. Näin auton omistajat lyövät kalliit autonsa, äidit ovat tiemme. Tänään haastattelumme valtion tievalvonnan tarkastajan kanssa Ilja Polukhin.

- Kuinka monta onnettomuutta tapahtuu huonon tienpinnan vuoksi?

- Vuoden alusta lähtien on sattunut 195 onnettomuutta, joista vain yksi johtui tienpinnan vaurioista.

- Vain yksi? Meillä on kauheat tiet, enkä tarkoita, että kaikki kuljettajat eivät noudata nopeusrajoituksia. Todellakin, kirjaimellisesti eilen tapahtui onnettomuus "Ogonyokia" vastapäätä, luultavasti uran takia.

- Uskon, että radan takia sattuu liikenneonnettomuuksia, mutta kaikki on perustavaa - liikennesääntöjen rikkominen kuljettajien itsensä toimesta, esimerkiksi päätien varrella liikkuvan auton tarjoamatta jättäminen on olennaista. Usein onnettomuudet tapahtuvat siitä syystä, että kuljettaja perääntyy, mutta ei ole vakuuttunut liikkeensä turvallisuudesta, ja myös kuljettajamme rikkovat nopeusrajoitusta. Kuljettaja ajaa, näkee, että sataa lunta, jäitä ja rataa, mutta ei hidasta vauhtia, vaan ajaa miten haluaa.

- Mikä urautuminen on sallittua GOST:n mukaan? Katsokaa - kaupunkimme kaduilla, erityisesti Sverdlovissa, on erittäin syviä uria.

- GOSTin mukaan urautumista ei pitäisi olla ollenkaan. GOST sanoo, että ajoradan päällysteissä ei saa olla vajoamista, kuoppia tai muita ajoneuvojen liikkumista haittaavia vaurioita. Yksittäisten vajoamien ja kuoppien rajamitat eivät saa ylittää 15 senttimetriä pituus, 60 senttimetriä leveys ja 5 senttimetriä syvyys. Kiihtymisestä ei puhuta mitään.

- Annoitko UGH:lta ohjeita rikkomusten poistamiseksi?

- Viime vuonna Kachkanarin kaupungin OGIBDD tutki yhdessä Sverdlovskin alueen UGIBDD:n kanssa Kachkanarin kaupunkialueen teitä, ja tutkimuksen tuloksena havaittiin uraa. Kaupungin päällikön nimissä annettiin määräys poistaa tienpinnan urat Oktyabrskaya- ja Sverdlov-kaduilla.

- Mutta mitään ei ole korjattu, kuten rata oli, niin se jäi.

- Rataa ei todellakaan ole poistettu, mutta liikennemerkki "epätasainen tie" on väliaikaisesti asennettu Oktyabrskaya-kadulle ja "huonekalujen" lähelle.

- Kuka pormestarin lisäksi sai ohjeita huonoista teistä?

- Reseptit annetaan kaupungin tienpidosta vastaaville henkilöille

- Kuinka paljon he saivat sakot suorittamatta jättämisestä?

- Sakot määrättiin Venäjän federaation hallintolain artiklojen mukaisten pakotteiden mukaisesti.

- Onko sinulle kuljettajana kätevää ajaa teillämme?

- Ei. Minusta näyttää siltä, ​​​​että jokainen kuljettaja sanoo olevansa sääliksi autoaan.

- Ja mikä on vialla?

– Tiet on puhdistettava asfaltiksi, mutta näin ei valitettavasti tapahdu maassamme.

Johtopäätös on, että et halua lyödä suurella rahalla ostettuja autojasi, kävellä tai ajaa kaikilla Kachkanar teillä 20 km/h. Ja sitten kunnes odotat, kunnes viranomaiset löytävät rahat ja aikovat korjata kaikki määräykset, voit jäädä ilman autoa.

Tien pinnan tasaisuus on yksi tärkeimmistä liikenneturvallisuuden tekijöistä. Mutta toimintaprosessissa väistämättä ilmestyy raita, joka estää turvallisen liikkumisen. Mikä on sen muodostumisen syy, kuinka välttää sen ulkonäkö, onko mahdollista hallita uraprosessia ja estää se - puhuimme tästä ja monista muista asioista tämän alan suurimman ammattilaisen, Rostovin valtionyliopiston professorin kanssa rakennustekniikan alalta, Avtodor-Engineering LLC:n hallituksen puheenjohtaja Sergei Konstantinovich Iliopolov.

- Sergei Konstantinovitš, mikä on syy uran muodostumiseen tiellä?

- Pääasiallinen syy urautumiseen selittyy jäännösmuodonmuutosten kertymisprosesseilla tierakenteen elementteihin, eli jokaiseen tienpäällystekerrokseen ja tiepohjan ylempään tiekerrokseen. Tämä on niin kutsuttu muovirata. Toinen ja tärkein syy on päällysteen yläkerroksen kuluminen kulumisen ja asfalttibetonikerroksen ennenaikaisen epänormaalin tuhoutumisen yhteisvaikutuksen seurauksena ulkoisten tekijöiden vaikutuksesta, joita ovat muun muassa pyörien törmäykset. , sademäärä, lämpötilan lasku ja auringon säteily. Tämä tuhoutumis- ja kulumisjälki muodostuu vain päällysteen ylempään, sulkevaan kerrokseen. Ja on hyvä, että alan normatiivisissa asiakirjoissa, jotka annettiin viime vuonna ODN:ssä, joka säätelee pinnoitteen ylempien kerrosten entisöinti- tai vaihtoaikaa, sekä valmisteilla olevassa GOST:ssa on kulutuskerroksen käsite. otettu käyttöön. Siksi on oikein sanoa, että toisen tyyppinen rata muodostuu päällystekerroksen, toisin sanoen päällyskerroksen, ennenaikaisen tuhoutumisen ja kulumisen myötä. Tienkäytön todellisissa olosuhteissa nämä molemmat tekijät vaikuttavat myös yhdessä ja vaikuttavat merkittävästi liikenneturvallisuuteen. Mutta ne täytyy erottaa paitsi, jotta voidaan ymmärtää uran muodostumisen syyt, myös jotta osataan käsitellä tätä uraa.

- Onko mahdollista päästä pois muoviradalta ylipäätään ja ratkaista tämä asia normatiivisesti?

- Muoviradalta on täysin mahdotonta päästä pois. Vaikka otamme huomioon kaikki asiaan vaikuttavat tekijät, emme voi muuttaa materiaalin olemassa olevaa luonnetta. Esimerkiksi mikä tahansa asfalttibetoni on luonnostaan ​​elastis-viskoosinen muovimateriaali, jolla on kaikki tälle materiaaliluokalle ominaiset tärkeimmät ilmentymät: sekä väsymys kuorman havaitsemisessa että päärunkomateriaalin - murskeen - uudelleen jakautuminen. asfalttibetonin koostumuksessa, koska asfalttibetonin pääelementti on dispergoitu asfaltin sideainerakenne, joka antaa sille elastis-viskoplastisen kappaleen ominaisuudet. Se ei ole elastinen kappale, vaan siihen kertyy pysyviä muodonmuutoksia kuormitettaessa. Ainoa ero on, että asfalttibetonin elastisplastiset ominaisuudet ja pysyvän muodonmuutoksen kertymisen ominaisuudet ovat jossain määrin riippuvaisia ​​lämpötilasta.

Haluaisin huomauttaa, että asfalttibetonin fysikaalista luonnetta ei oteta huomioon laskettaessa ei-jäykkiä tiepäällysteitä, joissa jokaisella huomioon otetulla kappaleella katsotaan olevan elastisia ominaisuuksia, mikä pohjimmiltaan ei ole. Tämä eliminoi myös pysyvät muodonmuutokset kuormituksen jälkeen. Kuten tiedät, kuormituksen yhteydessä runko vääntyy, ja kun se poistetaan, sen täytyy palautua entisiin mittoihinsa. Asfalttibetoni syklisessä kuormituksessa, koska se on elastis-viskoplastinen kappale, ei voi palautua samoihin parametreihin, se palautuu, mutta hieman vähemmän. Tätä eroa kutsutaan pysyväksi muodonmuutokseksi.

- Onko teillämme urautumista mahdollista hallita?

- Nykyisellä sääntelykehyksellä se on mahdotonta. Asfalttibetoni, kuten muutkin ei-jäykässä päällysteessä olevat materiaalit, kuten jo mainittiin, hyväksytään jäykiksi, koska se ei ole sitä pohjimmiltaan.

- Onko tässä tilanteessa ulospääsyä?

- On tarpeen parantaa ei-jäykkien päällysteiden suunnittelustandardeja ottamalla laskelmaan käyttöön kaksi ohjattavaa lisäkriteeriä: ei-jäykkien päällysteiden laskennan kertyminen pysyvän muodonmuutoksen ja väsymishalkeamien muodostumisen vuoksi. Asfalttibetonia pidetään nykyisessä sääntelykehyksessä materiaalina, joka kestää minkä tahansa määrän kuormituksia standardeissa määritellyn suunnittelujakson aikana. Viime aikoihin asti tämä ajanjakso oli tien ilmastovyöhykkeestä ja tien luokasta riippuen 18 vuotta, nyt se on 24 vuotta. Tämä on remonttien välinen aika, jonka aikana oletetaan, että absoluuttisen elastisen kappaleen, joka on asfalttibetoni, tulee toimia katkeamatta sen jatkuvuutta, tarkemmin sanottuna ilman, että muodostuu väsymishalkeamia. Tämä on myytti, jonka kuka tahansa voi ymmärtää. Vaikka teräksessä, paljon kovemmassa rungossa, on väsymystä, jonka alkaessa metalli katkeaa, niin mitä voimme sanoa asfalttibetonista. Nykyaikaisessa sääntelykehyksessä ei ole eroa, mille tielle suunnittelemme: liikenteen intensiteetillä yli 110 tuhatta ajoneuvoa päivässä tai 20 tuhatta ajoneuvoa päivässä. On selvää, että asfalttibetonin tehokkuus eri olosuhteissa on erilainen. Päällysteen käyttöikä määräytyy tien luokan ja laskennassa mukana olevien kuormien mukaan, mutta asfalttibetonin väsymisvaurion kestävyydelle ei missään aseteta vaatimuksia, joiden perusteella käyttöikää ei lasketa, tai päällysteen tietylle käyttöajalle ei määritetä ja lasketa käyttöaikaa, jonka jälkeen ilmenee väsymisvirheitä korjausten suunnittelussa. Juuri tätä tarkoitusta varten on tarpeen kehittää toinen edellä mainitsemistani kriteereistä.

Jos urautuminen on ilmeinen tosiasia, niin halkeamat ovat salakavala tekijä, joka ei aina ole silmiinpistävää, mutta sen vaikutus ja tarve ottaa huomioon laskennassa ovat joskus merkittävämpiä.

Ensimmäinen syy. Asfalttibetoni sisällytetään päällysteen laskemiseen tietyillä fysikaalisilla ja mekaanisilla ominaisuuksilla, ennen kaikkea tämä on sen kimmokerroin. Ja me, jopa jokapäiväisessä elämässä, kutsumme aina tietyn asfalttibetonista koostuvan rakenneosan lujuutta asfalttibetonin kimmomoduuliksi. Ja tämä on toinen pahan juuri. Jalkakäytävässä materiaalin, vaan kerroksen parametrit ja lujuus ovat erittäin tärkeitä. Siten asfalttiseoskerroksen tai asfalttibetonikerroksen kimmokerroin vaikuttaa ensisijaisesti myös ei-jäykän päällysteen suorituskykyyn. Heti kun tähän kerrokseen muodostuu väsymishalkeamia, esiintyy epäjatkuvuutta. Ja samalla kimmomoduulilla kuin materiaalilla, saamme jyrkän lujuuden laskun, koska lohkoihin hajottaessa kuormanjakojärjestelmä muuttuu perusteellisesti, ja kaikki alemmat kerrokset kokevat paljon suuremman kuormituksen halkeamisalueilla. Vaikuttaa siltä, ​​että ne ovat alkeellisia asioita, mutta kukaan ei puhu niistä tänään, ne ovat valtateidemme vitsaus.

Toinen syy. Kun saamme väsymishalkeamia, saamme epänormaalin epäjäykän päällysteen. Näissä olosuhteissa standardien mukaiset suunnittelusuunnitelmat eivät enää toimi, ja tievaatteiden on toimittava edelleen.

Vilkkaasti liikennöidyillä moottoriteillä, joiden liikenneintensiteetti on yli 100 tuhatta ajoneuvoa neljällä kaistalla, eli ensimmäisen luokan ja usein toisen luokan teillä, asfalttibetonikerrosten paketin tulisi koostua pääsääntöisesti kolmesta kerroksia. Ja nämä kolme kerrosta yhteensä eivät saa olla pienempiä kuin tietty paksuus - 28 cm. Muuten, Venäjän federaation sääntelykehyksessä ei ole kriteeriä, joka määrittäisi asfalttibetonikerrosten suositellun paksuuden ja mistä se riippuu. Nykyään et löydä mistään yhtä selittävää materiaalia, joka voisi osoittaa tekijät, joiden avulla voit määrittää asfalttibetonikerrospaketin vähimmäispaksuuden. Lähestymme tämän säädösasiakirjan kehittämistä, joka vastaa kysymykseen, miksi asfalttibetonikerrosten paketti ei voi olla tiettyä arvoa pienempi. Tämä arvo määräytyy liikkeen koostumuksen ja intensiteetin perusteella sekä sen, että tämän paketin tarve absorboida ajoneuvon törmäyksen dynaamisen spektrin korkeataajuinen osa. Tämä kriteeri on mielestäni erittäin tärkeä. Asfalttibetonin tulisi absorboida korkeimman taajuuden energiaa kuluttava osa autojen dynaamisen toiminnan spektristä, koska se, jolla on tietty jatkuvuus, sisältää asfaltin sideainetta, sen dispergoituneen osan, jossa, kuten viskoosissa aineessa, nämä taajuudet autojen toiminnasta imeytyvät. Mikä on taajuus? Tämä on eräänlainen aallonpituuden määräämä vaikutus. Meidän on absorboitava se osa dynaamisesta spektristä, jonka aallonpituudet ovat verrattavissa asfalttibetonikerroksen paksuuteen. Tämän paksuuden pienentyessä merkittävä osa spektristä putoaa alle, niihin kerroksiin, jotka eivät pysty vastustamaan tätä energiavaikutusta pitkillä taajuuksilla. Ja jos murskattu kivi sijaitsee vielä kauempana, tämä tarkoittaa materiaalin huomattavaa kulumista ja sen muuttumista kivijauhoksi 5-7 vuoden kuluessa päällysteen käyttöiän ollessa 24 vuotta. Myöskään tästä aiheesta ei ole suosituksia, ei kriteerejä.

- Miksi väsymysmurtumat ovat vaarallisempia kuin muoviset murtumat?

- Väsymishäiriöiden huomioiminen ja niiden esiintymisen välttäminen on erittäin tärkeää. Asfalttibetonikerrospinon päälle viimeisen asfalttikerroksen alareunaan muodostuu väsymishalkeamia, koska juuri tämä reuna kokee maksimaalisen jännityksen. Tästä syystä voimme saada väsymishalkeamia viimeisen, kolmannen kerroksen alapuolelle. Halkeamien kasvuprosessi on erittäin nopea. Kuuden kuukauden sisällä saamme itäneen halkeaman, ja jokaisella seuraavalla kerroksella sen muodostumisnopeus on suurempi, koska yhä pienempi asfalttibetonimassa kestää vetojännitystä, mitä enemmän reunat ovat aina toimineet jännityksen keskittäjänä. Siten pinnoitteen pinnalle ilmestyy halkeamia, ja ne voivat olla tiukasti poikittaisia ​​ja kulmassa sekä pitkittäisiä ja halkeamien verkostoja. Ongelmana ei ole edes se, että se aiheuttaa epämukavuutta ajettaessa, halkeamien verkoston muodostuessa päällysteen pintakerroksen asfalttibetonin sirpaloituminen saavutetaan nopeasti, kosteus tunkeutuu muodostuneeseen halkeamaan, vaan se, että halkeamien jatkuvuus. asfalttibetonikerrosten paketti rikkoutuu, mikä samalla muuttaa radikaalisti niiden jakautumiskykyä alemmille kerroksille. Ja pohjan alemmat kerrokset alkavat kokea niitä jännityksiä, joihin niitä ei ole suunniteltu heidän fysiikassaan. Tämän seurauksena vähennämme jyrkästi alla olevien kerrosten resursseja, joiden käyttöikä ylittää merkittävästi sekä 20 että 30 vuotta. Me yksinkertaisesti tuhoamme tämän resurssin. Siksi väsymisvaurio ei-jäykkien tiepäällysteiden kestävyyden kannalta on olennaisen tärkeää.

Tie ulos tästä tilanteesta on hyvin yksinkertainen. Tietyistä asioista ja ilmiöistä ei voi puhua ennen kuin hallitsee niitä. Venäjän federaation urautumis- tai väsymishäiriöitä ei ole missään normatiivisesti määritelty, eikä kukaan hallitse tätä prosessia, koska sitä voidaan hallita vain, kun osaat laskea sen, tiedät sen muodostumisen lait.

Kaksi uutta kriteeriä on siis kehitettävä pikaisesti. Ensimmäinen on ei-jäykkien tiepäällysteiden käyttöiän eli luotettavuuden laskenta, jonka avulla voidaan laskea jäännösmuodonmuutosten kertyminen poikittaisepätasaisuuksien tai plastisten urautumien muodossa ei-jäykän päällysteen mitoitusiän aikana. Toinen kriteeri on ei-jäykkien tienpäällysteiden laskeminen väsymisvaurioiden kertymistä varten. Ennen kuin suunnitteluvaiheessa saamme kaksi kaaviota väsymismurtumien jäännösmuodonmuutosten kertymisestä elinkaaren vuosien mukaan, emme vain hallitse näitä prosesseja, emmekä edes pysty mielekkäästi toteamaan itse murtumien olemassaoloa. nämä ongelmat.

- Onko tapa ratkaista nämä ongelmat? Mihin suuntaan kannattaa liikkua?

- Valtionyhtiö Avtodor on viimeisen viiden vuoden aikana todennut toistuvasti kaikilla tasoilla, että tällaiset kriteerit ovat välttämättömiä. Lisäksi näiden kriteerien kehittämisen suurimmat vaikeudet eivät ole edes siinä, että meidän on myönnettävä päällysteiden laskentamenetelmien epätäydellisyys. Tarvitsemme uusia kriteerejä moottoriteiden käyttökuntotasolle ei-jäykkien tiepäällysteiden käytön aikana. Suurin ongelma, jonka Valtioyhtiö ehdotti otettaviksi, ovat ne menetelmät, tiedot, tieteelliset koulut, jotka voivat toteuttaa ja ratkaista sen. Nämä ovat laskentamenetelmiä, kriteerien kehittämistä, joiden perusteella menetelmät toimivat. Nykyään meillä on tieteellisiä kouluja, jotka eivät vain pysty ratkaisemaan tätä ongelmaa, vaan työskentelevät jo valtionyhtiö Avtodorin kanssa ratkaistakseen nämä ongelmat. Ja toivon todella, että vuoden 2018 loppuun mennessä nämä kriteerit esitetään testattavaksi. Tämä antaa meille mahdollisuuden hallita prosesseja, joista puhumme, koska nykyään edes tieteollisuuden teknisellä eliitillä ei ole selkeää ymmärrystä siitä, että kaikkia pinnoitteen pintakerrosten ongelmia, mukaan lukien pidentyneet läpimenoajat, ei voida ratkaista vain ylimmän kulumiskerroksen mukaan. Koko tierakenteelle on olemassa kiinteä kumulatiivinen terveysindikaattori.

Jokainen tierakenteen elementti, mukaan lukien maanpohja, vaikuttaa muoviradan tai epätasaisuuksien muodostumiseen. Ei-jäykän päällysteen ylemmän kerroksen tasaisuuden tulee alkaa alustan ylempien kerrosten, alempien aluskerrosten, pakkauksen alempien asfaltti-betonikerrosten tasaisuudesta, ja ylemmän, sulkevan kerroksen tasaisuus on niiden olennainen osa. , yhteenvetoindikaattori. Joten kaikki ongelmat, joita kuljettajat kohtaavat teillämme, ovat väsymismurtumia, pintakerroksen tuhoutumisesta aiheutuvia urautumia, koska kaikilla näillä parametreilla ei ole vain kriteerejä, vaan jopa sisäinen ymmärrys tarpeesta ottaa ne huomioon.

- Mitkä ovat päätekijät päällysteiden kestävyyden kannalta?

- Kyse on kasautumisesta. Jos puhumme urautumisesta, muistamme, että siihen vaikuttaa kaksi tekijää: pysyvien muodonmuutosten kerääntyminen tierakenteen jokaiseen elementtiin sekä auton pyörien tuhoava ja hankaava vaikutus, jota varten ylemmän sulkukerroksen rakenne on ensisijaisesti tärkeä. Näiden prosessien hallitsemiseksi, kuten olen jo todennut, on tarpeen luoda menetelmiä, jotka ottavat huomioon jäännösplastisen muodonmuutoksen kertymisen ja muodostumisen ei-jäykässä päällysteessä. Sekä kosteus että lämpötila ovat ensiarvoisen tärkeitä jokaiselle vaatekappaleelle. Kosteus esimerkiksi pohjamaan tai hiekan ja soran seokselle on tärkeää, koska pohjan lujuus on suoraan verrannollinen sen tiheyteen ja tiheys on kääntäen verrannollinen kosteuteen. Kosteus otetaan ehdottomasti huomioon näissä kriteereissä. Joten asfalttibetonille: 20 ° C: ssa se toimii täysin eri tavalla kuin 60 ° C: ssa. Kaikki nämä tekijät tulisi ottaa huomioon ei-jäykkien tiepäällysteiden laskemismenetelmässä pysyvien muodonmuutosten kerääntymisen varalta. Samoin väsymys riippuu merkittävästi pohjamaan kosteuspitoisuudesta, koska kastumisen aikana kantavuus yleensä menetetään ja asfalttibetoni toimii paljon ankarammissa olosuhteissa, koska sillä ei ole käytännössä mitään mihin luottaa. Siksi kaikki nämä tekijät ovat olennaisia ​​päällysteiden kestävyyden määrittämisessä.