Moottori Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2,0 l.

Toyota 3S moottorin tekniset tiedot

Tuotanto	Kamigon kasvi Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Moottorin merkki	Toyota 3S
Julkaisuvuodet	1984-2007
Lohkomateriaali	valurauta
Toimitusjärjestelmä	kaasutin/suutin
Tyyppi	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilit per sylinteri	4
Männän isku, mm	86
Sylinterin halkaisija, mm	86
Puristussuhde	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (Katso kuvaus)
Moottorin tilavuus, cc	1998
Moottorin teho, hv / rpm	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (Katso kuvaus)
Vääntömomentti, Nm/rpm	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (Katso kuvaus)
Polttoaine	95-98
Ympäristömääräykset	-
Moottorin paino, kg	143 (3S-GE)
Polttoaineen kulutus, l/100 km (Celica GT Turbo) - kaupunki -raita - sekoitettu.	13.0 8.0 9.5
Öljynkulutus, g/1000 km	1000 asti
Moottoriöljy	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Kuinka paljon öljyä moottorissa on, l	3.9 - 3S-GTE 1 sukupolvi 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 sukupolvi 4.2 - 3S-GTE 2 sukupolvi 4.5 - 3S-GTE 3 sukupolvi/4 sukupolvi/5 sukupolvi 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen.
Öljyt vaihdettu, km	10000 (mieluiten 5000)
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.	95
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	n.a. 300+
viritystä -potentiaalia - ei resurssien menetystä	350+ 300 asti
Moottori asennettu	Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Viat ja moottorin korjaukset 3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE

Toyota 3S -moottori on yksi suosituimmista S-sarjan moottoreista ja Toyota kokonaisuudessaan ilmestyi vuonna 1984 ja sitä valmistettiin vuoteen 2007 asti. 3S-moottori on hihnavetoinen, hihna on vaihdettava 100 tuhannen km:n välein. Koko tuotantojakson ajan moottoria jalostettiin, muokattiin toistuvasti, ja jos ensimmäiset mallit olivat kaasutettuja 3S-FC, niin viimeiset ovat turbo 3S-GTE, jonka teho on 260 hv, mutta ensin asiat ensin.

Toyota 3S -moottorin modifikaatioita

1. 3S-FC - moottorin kaasuttimen muunnelma, asennettu halpaversioihin Camryn autot V20 ja Holden Apollo. Puristussuhde 9,8, teho 111 hv Moottoria valmistettiin vuosina 1986-1991, on harvinainen.
2. 3S-FE on 3S-sarjan ruiskutusversio ja pääkone. Käytössä oli kaksi sytytyspuolaa, bensaa voi täyttää 92, mutta parempi on 95. Puristussuhde 9,8, teho alkaen 115 hv. jopa 130 hv mallista ja laiteohjelmistosta riippuen. Moottori on asennettu vuosina 1986-2000 kaikkeen, mikä ajaa.
3. 3S-FSE (D4) - ensimmäinen Toyota-moottori suora ruiskutus polttoainetta. Imuakselissa on säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä VVTi, imusarja säädettävä kanavan poikkileikkaus, männät syvennyksellä seoksen ohjaamiseen, modifioidut suuttimet ja kynttilät, elektroninen kaasu, EGR-venttiili pakokaasujen polttoa varten. Puristussuhde 9,8, teho 150 hv Yleisestä tekniikasta huolimatta tämä moottori ansainnut mainetta jatkuvasti rikkoutuvana ja aina ongelmallisena moottorina, ruiskutuspumpun, EGR:n rikkoutuminen, vaihtuvan imusarjan ongelmat, jotka ajoittain vaativat puhdistusta, ongelmia katalysaattorin kanssa, sinun on jatkuvasti seurattava ja puhdistettava suuttimia, seurata kynttilöiden kuntoa jne. 3S-FSE-moottori asennettiin vuosina 1997–2003, jolloin se korvattiin uudella.
4. 3S-GE on 3S-FE:n parannettu versio. Käytettiin muokattua sylinterinkantta (kehitetty Yamahan asiantuntijoiden osallistuessa), GE-männissä on vastareiät ja toisin kuin useimmissa moottoreissa, rikkinäinen jakohihna ei johda mäntien ja venttiilien kohtaamiseen, EGR-venttiiliä ei ollut. Koko tuotantojakson aikana moottoria on muutettu 5 kertaa:
4.1 3S-GE Gen 1 - ensimmäinen sukupolvi, valmistettu vuoteen 89 asti, puristussuhde 9,2, heikko versio kehitetty 135 hv, tehokkaampi, varustettu säädettävällä T-VIS-imusarjalla, jopa 160 hv.
4.2 3S-GE Gen 2 - GE-moottorin toinen versio, valmistettu vuoteen 93 asti, jossa säädettävä T-VIS-imusarja korvattiin ACIS:lla. Akselit, joiden vaihe on 244 ja nousu 8,5, puristussuhde 10, teho on kasvanut 165 hv.
4.3 3S-GE Gen 3 - moottorin kolmas versio, oli tuotannossa vuoteen 99 asti, nokka-akselit ovat muuttuneet: automaattivaihteiston vaiheessa 240/240 nousu 8,7 / 8,2, manuaalivaihteiston vaihe 254/240, nousu 9,8 / 8,2. Puristussuhde nousi 10,3:een, japanilaisen version teho on 180 hv, vientiversion 170 hv.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - Neljäs sukupolvi, valmistettu vuonna 1997. Venttiilien ajoituksen vaihtojärjestelmä VVTi lisättiin, tuloaukot nostettiin (33,5 mm:stä 34,5 mm:iin) ja pakokanavat(29 - 29,5 mm), nokka-akselit ovat muuttuneet, nyt se on 248/248 nostolla 8,56 / 8,31, puristussuhde on 11,1, teho on saavuttanut 200 hv, automaattivaihteistossa 190 hv.
4.5 3S-GE Gen 5 - viides, uusin sukupolvi G.E. Säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä Kaksi VVT-i nyt molemmissa akseleissa, tulo- ja poistokanavissa kuten Gen 1-3. Teho 200hv
Manuaalivaihteistoversiossa oli leveät nokka-akselit, titaaniventtiilit, puristussuhde 11,5, lisätty imu (33,5:stä 35 mm:iin) ja pakoventtiilit(29 - 29,5 mm). Teho 210hv
5. 3S-GTE. Rinnakkain GE-sarjan kanssa tehtiin niiden turbomodifikaatio - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - ensimmäinen versio, valmistettu vuoteen 89 asti. Se on dekompressoitu 3S-GE Gen1 - SG 8.5, säädettävällä T-VIS-imusarjalla ja siihen asennettuna CT26-turbiinilla. Teho 185 hv
5.2 3S-GTE Gen 2 - toinen versio, vaihe 236 akselia, 8.2 nosto, CT26 turbiini kaksoiskotelolla, puristussuhde 8.8, teho 220 hv ja moottoria valmistettiin 93 vuoteen asti.
5.3 3S-GTE Gen 3 - kolmas versio, vaihtoi turbiinin CT20b:ksi, heitti ulos T-VIS-jakotukin, nokka-akselit 240/236, nosto 8.7/8.2, SJ 8.5, teho 245 hv. Valmistettu vuoteen 99 asti.
5.4 3S-GTE Gen 4 - uusin versio GTE-moottori ja 3S-sarja yleensä. Aidan periaatetta on muutettu pakokaasut, nokka-akselit vaihdettu 248/246, nosto 8,75/8,65, puristussuhde nostettu arvoon 9, teho 260 hv Vapauta viimeinen moottori 3S-sarja lopetettiin vuonna 2007.

Toimintahäiriöt ja niiden syyt

1. 3S-FSE:n ruiskutuspumpun vikaan liittyy bensiinin pääsy kampikammioon ja SHPG:n voimakas kuluminen. Merkit: öljytaso nousee (öljy haisee bensiinille), auto nykii, kulkee epätasaisesti, pysähtyy, nopeus kelluu. Ratkaisu: vaihda ruiskutuspumppu.
2. EGR-venttiili, tämä ikuinen ongelma kaikissa moottoreissa, joissa on pakokaasujen kierrätysjärjestelmä. Ajan myötä käyttämällä huonolaatuista bensiiniä, EGR-venttiili koksaa, alkaa kiilahtaa ja lopulta lakkaa toimimasta kokonaan, samalla nopeus kelluu, moottori sammuu, ei käy jne. Ongelma ratkaistaan ​​puhdistamalla venttiili järjestelmällisesti tai vaimentamalla sitä.
3. Putoamisnopeus, pysähtyy, ei mene. Kaikki ongelmat kanssa joutokäynti, useimmissa tapauksissa ratkaistaan ​​puhdistamalla lohko kaasuventtiili jos se ei auta niin puhdista imusarja. Lisäksi syynä voi olla polttoainepumppu ja likainen ilmansuodatin.
4. korkea kulutus polttoainetta 3S:llä, joskus jopa absurdia. Säädä sytytys, puhdista suuttimet, BDZ, tyhjäkäyntiventtiili.
5. Tärinä. Eliminoituu vaihtamalla moottorin kiinnike tai sylinteri ei toimi.
6. 3S lämmitetään. Ongelma on jäähdyttimen korkissa, vaihda se.

Yleisesti ottaen Toyota 3S -moottori on hyvä, riittävällä huollolla se ajaa pitkään ja on melko reipas. Resurssi normaaleissa olosuhteissa ylittää helposti 300 tuhatta km. Jos et vaikeuta elämääsi etkä ota 3S-FSE:tä, moottorin kanssa ei ole ongelmia.
3S:n pohjalta tehtiin muutoksia erilaisilla työvolyymeillä, nuorempi veli- 1,8 l., tylsä ​​versio - 2,2 l.
Vuonna 2000 ilmestyi uusi moottori, joka korvasi veteraani 3S:n.

Moottorin viritys Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Sirun viritys. Atmo

Toyota 3S-GE- ja 3S-GTE -moottorit ovat täydellisesti mukautettuja modifikaatioihin, Le Mans 3S-GT -moottorit, joiden teho on alle 700 hv, ovat todisteita tästä, ei ole mitään järkeä muokata yksinkertaisempaa 3S-FE / 3S-FSE:tä. niiden vaikutuksesta joudut korvaamaan kaiken mahdollisen, varasto FE ei kestä lisääntynyttä kuormaa, ja iän vuoksi viritys päättyy suureen remonttiin. On helpompaa ja halvempaa korvata 3S-FE 3S-GE/GTE:llä.
Mitä tulee GE:hen, ne puristetaan hyvin myös ilman meitä, jotta voit jatkaa eteenpäin, sinun on asennettava kevyt taottu SHPG, kevyt kampiakseli, kaiken on oltava tasapainossa. Hiomme sylinterinkannen, sisääntulon pakokanavat, viimeistelemme palokammiot, venttiilit titaanilevyillä, nokka-akselit vaiheella 272, nosto 10,2 mm, suoravirtaus pakoputkella 63mm putkella, 4-2-1 hämähäkillä, Apexi S- AFC II. Kaiken kaikkiaan tämä lisää HP:tä jopa 25 %. ja 3S pyörii 8000 rpm. varten lisää liikkeitä, sinun täytyy asentaa akselit, joiden vaihe on 300 ja suurin nostovoima, jakaa vaihteet, sammuttaa VVTi, 4-kaasun imu (esimerkiksi TRD:ltä) ja käännä 9000 rpm, kunnes se hajoaa.

Turbiini päällä 3S-GE/3S-GTE

GTE-version ongelmatonta toimintaa varten teemme vain sirun, saamme oman + 30-40 hv. eikä kysymyksiä. Vakavan tehon saamiseksi sinun on poistettava tavallinen turbiini, etsittävä turbosarja, jossa on välijäähdytin tarvittavalle teholle (tasapainoisin vaihtoehto on Garrett GT28) ja valittava tästä riippuen tehokkaammat suuttimet (alkaen 630cc), taotut. pohja (mieluiten), vaihe 268 akselit, polttoainepumppu suprasta, eteenpäin suuntautuva pakoputki 76, asetus AEM EMS. Konfiguraatio näyttää noin 350 hv. Tehon lisäys on mahdollista käyttämällä Garrett GT30- tai GT35-pohjaista sarjaa, jossa on vahvistettu pohja, ajo on nopea, äänekäs, mutta ei kauan.

3S-FE-moottorimodifikaatiota valmisti autojätti Toyota vuosina 1986–2000, ja siitä tuli 3S-linjan massiivisin voimalaitos. 2 litran yksikön kapasiteetti oli 115 ja 130 hv. ja asennettu päälle koko rivi työsuhdeautot: Avensis, Crown, Karina, Celica, Camry, Picnic. Asianmukaisella huollolla hihnamoottori kestää jopa 200 tuhatta kilometriä ilman vakavia vahinkoja. Seuraavaksi annetaan tietoa mitä öljyä kaada ja kuinka paljon kaada moottorin käyttöiän pidentämiseksi. Mitä tulee polttoaineeseen, 3S-FE oli vaatimaton oktaaniluku bensiiniä ja toimi täydellisesti sekä AI95:n että AI92:n kanssa.

FE-version ruiskutusmoottori oli varustettu kahdella sytytyspuolalla ja kahdella nokka-akselit ylimmän sijainnin kanssa (DOHC-malli). Suunnittelussa sylinterit sijoitettiin neliömäisesti niiden identtisen 86 mm halkaisijan vuoksi (myös männän isku oli sama). Ajankäytöstä huolimatta plussaa voimalaitos oli se, että kun hihna katkesi, männät eivät kohtaa venttiilejä ja jälkimmäiset eivät taipuneet. Samaan aikaan itse ajoitusmekanismista tuli iso haitta, koska myös hihna alkoi toimia öljypumppu vesipumpulla, ja tämä vaikutti sen käyttöaikaan. Muiden 3S-FE:n toimintaan liittyvien ongelmien ohella auton omistajat kutsuvat valtavaa polttoaineenhalua häiriötilanteissa, moottoreiden liiallista kuumenemista ja tärinää, pysähtymis- tai pudotusnopeutta, kovaa ääntä ajon alta konepellin epätäydellisyydestä. EGR-venttiili sekä polttoaineen pääsy kampikammioon, jos ruiskutuspumppu hajoaa.

Jos et ota huomioon kaikkia puutteita, tällä moottorilla oli erinomainen dynamiikka ja legendaarinen luotettavuus. Se oli yksi ensimmäisistä Toyotan muunnelmista suoraruiskutuksella, ja yksikön yksinkertainen rakenne mahdollisti sen itsenäisen huollon ja pienet korjaukset. Sitä paitsi, keskimääräinen kulutus bensiini per 100 km ei ylittänyt 10 litraa, mikä on paljon pienempi kuin sen edeltäjiensä kaasuttimet.

Moottori Toyota 3S-FE 2.0 l. 115-130 hv

• Mikä moottoriöljy täytetty tehtaalta (alkuperäinen): Synthetics 5W30
• Öljytyypit (viskositeetin mukaan): 5W-30 (vuodesta 1996), 5W-50 (vuoteen 1996)
• Kuinka monta litraa öljyä moottorissa (kokonaistilavuus): 3,9 litraa.
• Öljynkulutus per 1000 km: jopa 1000 ml.
• Milloin öljyt vaihdetaan: 5000-10000

Auto vaatii huolellista huomiota ja huoltoa, niin se palvelee sinua pitkään ja luotettavasti, ja jos laiminlyöt ja minimoit hoidon, sinun ei pitäisi odottaa autolta positiivisia tuloksia. Sama koskee 3S-FE-moottoria - sen öljy on ostettava taitavasti, ei tuotemerkin tai ystävien neuvojen perusteella.

Valikoima sesongin mukaan

HUOMIO! Löysin täysin yksinkertaisen tavan vähentää polttoaineenkulutusta! Etkö usko? Automekaanikko, jolla on 15 vuoden kokemus, ei myöskään uskonut ennen kuin kokeili sitä. Ja nyt hän säästää 35 000 ruplaa vuodessa bensiinistä!

Tässä on useita tekijöitä pelissä. tärkeä rooli esimerkiksi kannattaa aloittaa (on talvi versio), kuinka monta astetta ulkona: jos se usein laskee -30 ikkunan ulkopuolella, niin paremmin istuva 5w40 tai jopa 0w40, erityisesti suunniteltu pakkaselle. On yllättävää, että 3S-FE: n omistajat eivät vieläkään tiedä, mitä öljyä kaataa: varten matalat lämpötilat vain synteettisiä.

Tässä muutamia hyviä esimerkkejä: Neste City pro 5w40, Shell Helix 5w40, Idemitsu Zepro Tourng 5W-30 ja Motul.

Mitä tulee lämpimään vuodenaikaan, on parempi vaihtaa puhdistettuun kivennäisveteen 10w40, jolla on positiivinen vaikutus Toyotan moottoriin. Toisaalta budjettivaihtoehto On puolisynteettinen öljy 3S-FE:lle - tämä on autoille, joissa korkea mittarilukema, 200 000 kilometriä.

Mitä sinun tarvitsee tietää

Mutta kaada vähän oikea öljy, sinun on silti seurattava sen tasoa, kuntoa moottorissa, tarkista puhtaus konepellin alla: jos et löydä sitä kesällä yksityiskohdista öljyisiä tahroja, sitten talvella se on täysin mahdollista nähdä. Tämä johtuu siitä, että öljynpaine nousee alhaisissa lämpötiloissa.

Moottorin tilan tehokkaampaa seurantaa varten voit asentaa ylimääräisen paineanturin, joka on sijoitettu kojelautaan.

Mitä öljyä voidaan kaataa, mikä on parempi

Pelkää, kollega, väärennöksiä
merkkiöljyt. Älä kunnioita, kollega, kotimaisia ​​"öljyjä". Ongelmia niiden kanssa - ole mahdollista! Ja mitä tulee kivennäisveteen, syntetisaattoriin tai puolisynteekkään - ota lompakkosi esiin, laske sen sisältö ja vertaa öljyjen hintaan. Periaate on: mitä parempi, sen parempi! Vain 0W30, 0W40, 5W40 käyttöä käytetyissä moottoreissa pidän sopimattomana. Mikä parasta - puolisynteettiset.
Ystävällisin terveisin,
Dmitry, vanha japanilainen paimen ja lääkäri :)))

Mikä 0Wxx ja 5Wxx ärsytti sinua?
Päinvastoin, hyvin kulunut moottori on helpompi käynnistää talvella. Se myös pidentää käyttöikää, koska se on helpompi pumpata kylmässä tilassa. Toinen asia on, että xW50- ja xW60-öljyjä ei voida käyttää, vaikka jotkut suosittelevat niitä voimakkaasti, vastoin autonvalmistajien suoraa kieltoa.
Ja mitä tulee mineraaleihin/synteettisiin, olen täysin samaa mieltä, sinun on katsottava lompakkoosi. Ja itselleni valitsin myös puolisynteettiset tuotteet. Mutta olisi lisää rahaa Täytän sen synteettisellä öljyllä...
Joka tapauksessa öljyn on oltava vähintään API SG. SH ja SJ ovat tervetulleita.

Miksei xW50?
Olen nyt usean vuoden ajan kaatanut Kings Oil 5W-50 SJ talvella, Mannol 15W-50 SG kesällä, kaksi autoa, moottoreita 250-300 km ajettu - enkä ole vielä havainnut mitään haitallista mutta hyödyllistä. Ja silti, missä koira kaivataan?
Ystävällisin terveisin. Igor.
[sähköposti suojattu]
=

Kaksiteräinen tikku
toisaalta viskoosisemman öljyn kanssa pumppu voi luoda enemmän painetta, mutta toisaalta viskoosimpaa öljyä on vaikeampi pumpata kanavien läpi, minkä vuoksi korkeassa paineessa moottori kokee öljyn nälkä. Ja tämä ei ole perusteeton lausunto, on tapauksia, joissa uusi moottori kuolee äkillisesti 70–100 km:n ajon jälkeen. Diagnoosi: johtuu öljystä.
Vaikka eroa on tietysti yleensä vaikea havaita - kukaan ei sitoutunut pyyhkiä tusinaa moottoria yhdessä öljyssä, tusinaa toisessa ja vertailla.

Re: En tiedä sinusta...
Ja kaadoin Castrol 10W-60 4A-FHE-moottoriin, enkä huomannut mitään seurauksia 20 km:n jälkeen

No miksi???
No, se on kirjoitettu mustavalkoisesti: bottom-zya. Loppujen lopuksi ne, jotka ovat kehittäneet tämän moottorin, kirjoittavat, he tietävät paremmin.

En tiedä, luin ohjeet
MMC Pajerolle, Toyota Corolla, Carina/Corona, Mazda Familia/323, Capella/626. Vuodet 85-95. Yksi sanoo suoraan: moniasteiset öljyt viskositeetilla xW50 sitä ei voi käyttää, toisissa on yksinkertaisesti kirjoitettu, öljyt millä viskositeetilla tulisi täyttää: XW30, XW40.
Ja huoltokuvauksessa ei ollut suosituksia vaihtaa toiseen öljyyn.

Re: En tiedä, luin ohjeet
Miten mitä parempi öljy, sitä koko raha. Autoni on 13 vuotta vanha (TOYOTA TOWN ACE, 3Y-EU moottori), se on syönyt 3 vuotta Mobil öljy 5W50 eikä tiivistevuotojen kanssa ongelmia, käynnistyy talvella ja käy kuumalla säällä. Autossani on öljynpainemittari ja näen kuinka öljyn sakeuttajat toimivat oikein. Vain öljyn täytyy olla aitoa (valitettavasti kallista). Vahvistan suosituksen: säästä öljyssä, mene rikki korjauksissa. Mitä tulee ohjeisiin (tehtaalta auton mukana), he eivät voi suositella öljyn käyttämättä jättämistä, jota ei ollut auton luovutushetkellä. Ulkomaisella autolla kukkaro on ehdottomasti tyhjä, täytyy vain valita säännöllisesti tunnetuissa kokoissa tai heti ??? ... toinen moottori.
Onnea kaikille tiellä oleville! Aleksanteri.

Nyt, kollegat, jos ostatte uusi auto,
kaada sitten niin helposti juoksevia öljyjä kuin löydät ja mitä lompakko sallii. Työskenteli käytetyissä moottoreissa venttiilivarren tiivisteet, tiivisteet ja renkaat osoittavat melko usein kunnioitusta matalaviskositeettisen öljyn ystävän lompakkoa keventämällä. Matalan viskositeetin synteettiset materiaalit löytävät nopeasti tavan päästä ulos moottorista ja ikuisesti: (Superkovalaatuiset synteettiset tuotteet ja "hienot" hinnat ovat hyväksyttäviä joko Kaukoidässä ja pohjoisessa, missä ilman sitä voi vain pierata auto -30 -40 (he uivat Habarovskin alueella, tiedämme) tai uusien autojen omistajille... Keskikaistan tai etelän asukkaille tämä laatu on kohtuuton, mutta lompakolle (joskus moottori) se voi myös olla hyödytöntä.
Ystävällisin terveisin,
Dmitri

Re: Sinua vaivaa avata $ öljyn lisäämistä varten, eikö niin? (-)