KEMIALLISET POISTOTUOTTEET

Tänä vuonna auton äänenvaimennin täyttää 113 vuotta syntymästään. Vuonna 1894 Panar-Levassor-auto varustettiin ensimmäisen kerran sellaisella yksityiskohdalla kuin äänenvaimennin.

Ja se oli ehdottomasti mukana tekninen kohta erittäin edistyksellinen, ja filosofinen - erittäin inhimillinen askel. Yrityksen "Panar-Levassor" ja muiden "hevosettomien bensiinivaunujen" valmistajat kiirehtivät täydentämään tuotteitaan sopivalla laitteella. Mutta kuka muistaa nimen nykyään automerkki Panar-Levassor? Yksiköt, ja sillä välin ensimmäinen bensa-auto joka ylitti Venäjän valtakunnan rajan samassa 1894, oli Panar-Levassor-yhtiön auto ja kysymykseen "Mikä on auton äänenvaimennin?" kuka tahansa opiskelija antaa sinulle vastauksen. Nykyään tietyn auton mallista riippuen niiden pakojärjestelmät voivat erota merkittävästi toisistaan. Mutta kaavamaisesti moderni auton äänenvaimennin voidaan esittää seuraavasti: pakosarja, etuputki, katalysaattori, resonaattori, äänenvaimennin, imu- ja poistoputket.

Pakosarja, autojen pakojärjestelmän lämpökuormitettu osa, on valmistettu korkean lämpötilan valuraudasta, pääsääntöisesti imusarjan vauriot johtuvat siihen kohdistuvasta mekaanisesta rasituksesta (esimerkiksi valssatut nastat). Pakosarjan käyttölämpötila voi olla + 1300 ° C.

Imuputki on kiinnitetty pakosarja ja toimii myös korkeissa lämpötiloissa, joiden arvo saavuttaa ajoittain + 1100 ° C.

Sen jälkeen imuputki on kiinnitetty katalysaattori pakokaasut. Katalysaattorin toimiessa sen kenno voi lämmetä + 1050 °C:seen.

Katalyytin jälkeen asennetun resonaattorin sisäisten käyttölämpötilojen vaihteluväli voi vaihdella + 700 - +1000 °C.

Takaäänenvaimennin on vähiten lämpökuormitettu osa pakojärjestelmässä, sen sisällä käyttölämpötila ei ylitä +350 °C.

Samalla pinnan lämpötila erilaisia ​​yksityiskohtia pakojärjestelmä on hieman matalampi, jonka lukemat riippuvat suurelta osin kunkin suunnitteluominaisuuksista erikseen otettuna, pakokanava.

Pakokaasujärjestelmien osien valmistukseen käytetään tavallista tai aluminoitua terästä, harvemmin ruostumatonta terästä. Useimmat autonvalmistajat suosivat ruostumattomasta teräksestä valmistettuja pakojärjestelmiä pisimmän käyttöiän vuoksi. Ruostumaton teräs on kuitenkin myös herkkä korroosiolle, nimittäin jännityskorroosiohalkeilulle. Taipumus rasituskorroosiohalkeilulle määräytyy myös syövyttävän ympäristön koostumuksen perusteella. Ruostumattomien terästen osalta halkeiluprosessin alkamisen aiheuttaa kloridien ja alkalien läsnäolo syövyttävässä ympäristössä. On muistettava, että nykyään yleisin jäänestoaine on natriumkloridin ja kalsiumkloridin koostumus. Silti näissäkin olosuhteissa ruostumattomasta teräksestä valmistettujen pakokaasujärjestelmien vähimmäiskäyttöikä voi olla viisi tai jopa enemmän vuotta.

Aluminoidusta teräksestä valmistetut pakojärjestelmät ovat seuraavaksi eliniän suhteen. Tällaisten järjestelmien vähimmäiskäyttöikä on 3-4 vuotta.

Tavallisesta (seostamattomasta) teräksestä hitsatut pakojärjestelmät ylittävät harvoin puolentoista tai kahden vuoden takuun.

Vastaavasti tällaisten järjestelmien hinta nousee suhteessa niiden ilmoitettuun käyttöikään.

Syyt pakokaasujärjestelmän elementtien tuhoutumiseen voivat olla hyvin erilaisia, mukaan lukien suunnitteluominaisuuksia tietty pakojärjestelmä (sen yksittäisten osien altistuminen mekaaniselle rasitukselle, muodonmuutoksille, kiviiskuille, hankaukselle, tärinälle jne.), epäsuotuisat ilmasto-olosuhteet (esimerkiksi meri-ilmasto), ajoneuvon toiminnan intensiteetti.

Asiantuntijoiden päätelmien mukaan pääasiallisena syynä pakojärjestelmän osien asteittaiseen tuhoutumiseen he kutsuvat kuitenkin sisäinen korroosio metallit, tämä tarkoittaa sen kehittymisen kemiallisia ja sähkökemiallisia prosesseja.

Korroosion kemialliselle tyypille on ominaista metallin joutuminen suoraan kemialliseen vuorovaikutukseen ympäristön komponenttien kanssa. Kemiallista korroosiota tapahtuu kaasumaisissa ympäristöissä korkeissa lämpötiloissa poistokanavassa auton moottori kemiallisen korroosion kehittymisen kaasumainen muoto on ominaista. Kaasumaisen väliaineen aggressiivisina komponentteina käytetään rikin, kloorin, typen yhdisteitä sekä happea ja sen yhdisteitä.

Aktiivista korroosioprosessia edistää korroosion väheneminen suojaavia ominaisuuksia kalvot, jotka muodostuvat korroosiotuotteista ja estävät puolestaan ​​aggressiivisten komponenttien suoran kosketuksen metalliin. Lämpötilan nousu johtaa tällaisten kalvojen suojaavien ominaisuuksien heikkenemiseen sekä kosketukseen imukanava kemiallisesti aktiivisia yhdisteitä, joita muodostuu nestemäisen polttoaineen palamisen aikana. Kaasumaisen väliaineen paineen ja liikkeen nopeuden nousu johtaa myös korroosioprosessin virtauksen kiihtymiseen.

Ja silti, jopa sen kehityksen kannalta edullisimmissa olosuhteissa, kemiallisen korroosion nopeus on aina pienempi kuin sähkökemiallisen korroosioprosessin nopeus. Päässä olevien päääänenvaimentimien rungot ovat alttiimpia tälle korroosiolle. pakoputkisto.

Välttämätön edellytys metallin sähkökemiallisen korroosion esiintymiselle on elektrolyytin läsnäolo sen pinnalla ( vesiliuos suolat, hapot, emäkset), jotka kykenevät johtamaan sähköä... Kun elektrolyytti koskettaa olennaisesti heterogeenisen metallin pintaa (ainoa poikkeus tähän sääntöön on täysin puhdas rauta, joka sisältää enintään kymmenesosan prosentin erilaisia ​​epäpuhtauksia), metallin pinnalle muodostuu välittömästi useita mikrogalvaanisia pareja. jonka työ johtaa metallin tuhoutumiseen.

Kun ajoneuvoa käytetään olosuhteissa moderni kaupunki toistuvat lyhyet matkat pääsääntöisesti lämmittämättöminä auton loppuun asti tai useiden tuntien viipyminen "liikenneruuhkissa" johtavat siihen, että takaosaÄänenvaimennin ei pysty kunnolla lämpenemään ja kuivumaan, minkä seurauksena sen koteloon kerääntyy vähitellen kasvava määrä vettä. Lisäksi päääänenvaimentimen korroosioprosessia vauhdittaa se, että sen ilmakehään kertyy suuri määrä epätäydellisesti palaneen polttoaineen jäämiä, jotka joutuvat oksidatiiviseen reaktioon äänenvaimentimen runkoon kertyneen kosteuden kanssa, jolloin jälkimmäinen muuttuu voimakas elektrolyytti. Siksi, toisin kuin kalat, pakojärjestelmä alkaa mädäntyä hännästä. Tätä tilannetta auttavat jossain määrin korjaamaan päääänenvaimentimen rungon alaosaan tehdyt erityiset tyhjennysreiät, joiden kautta äänenvaimentimen runkoon päässyt vesi valuu pois.

Ulkopuolelta katsottuna pakokanava kirjaimellisesti "omalla ihollaan" pystyy tuntemaan kaikki noiden teiden "herkut", "... mitä saamme". Täällä häntä kohtaa pöly, hiekka ja hieno sora sekä kylmä suihku sateen aikana, ja silloin tällöin jotkin sen osat kohtaavat kovia kohtauksia reunakiven kanssa. Samanaikaisesti älä unohda sellaisia ​​​​poistokanavan syövyttäviä alueita kuin sen hitsit. Tyypillisen vauriotyypin mukaan - sellainen korroosio, joka ikään kuin veitsellä leikkaa metallia pitkin hitsiä - sitä kutsutaan "veitseksi". Myös valssattujen ja auringonlaskun liitosten, ulkonemien, vahvistimien jne. esiintyminen sen osissa, niissä paikoissa, joissa lian ja kosteuden kerääntyminen on mahdollista - eräänlainen korroosion etujoukko, ei vaikuta pakojärjestelmän korroosiosuojaukseen. parhaalla tavalla.

Äänenvaimentimien korjaukseen voidaan liittää äänenvaimentimen palaneen / ruostuneen osan vaihtaminen uuteen, hitsaus- ja kunnostustyöt. Tai voit käyttää erityisiä korjausyhdisteitä, joita tarjotaan erikoisliikkeissä erilaisina siteinä, laastareina, kitteinä jne., joiden avulla voit tehdä DIY korjaus pieni vaurio pakojärjestelmässä, kun otetaan huomioon sen kullekin osalle ominaiset lämpökuormat.

Muutaman viime vuoden aikana tällaisten "korjaussarjojen" tarjousten määrä markkinoillamme on lisääntynyt merkittävästi. Samanaikaisesti oletettavasti myös tällaisten korjauskoostumusten laatu on parantunut, koska nykyään niitä valmistavat myös ne yritykset, joiden korkealaatuisista tuotteista olemme useammin kuin kerran voineet itse varmistaa.

KULUTTAJAANALYYSI Liiman koostumusta käytetään pienten reikien ja halkeamien tiivistämiseen autojen pakojärjestelmissä. Valmiste sisältää koostumuksessaan: epäorgaanisia sideaineita, lasikuitua, erityisten lisäaineiden ja veden kompleksia, ei sisällä asbestia ja liuottimia. Juokseessaan Tyhjäkäynti moottori, liima kovettuu ensimmäisten 10 minuutin aikana. Lopullisen kovettumisen jälkeen liima kestää hyvin kaikenlaista lämpö- ja mekaanista rasitusta.

CRC "Assembly Paste"

KULUTTAJAANALYYSI Asennustahnaa käytetään letku- ja laippaliitäntöjen kokoamiseen autojen ja teollisuuden pakokaasuliitäntöihin, sillä on hyvät tiivistys- ja voiteluominaisuudet, mikä helpottaa huomattavasti pakokaasuliitäntöjen (ulostulo) kokoamista/purkamista. Vesipohjainen lämmönkestävä kokoonpanopasta sisältää pysyviä epäorgaanisia täyte- ja sideaineita. Tuote ei sisällä asbestia eikä liuottimia. Kuumennettaessa tahnakoostumus turpoaa ja kovettuu nopeasti. Kovettumisen jälkeen kokoonpanopasta tulee kestämään lämpöä ja mekaanista rasitusta.

KULUTTAJAANALYYSI Sarja on tarkoitettu erikokoisten reikien ja halkeamien tiivistämiseen auton pakojärjestelmässä. Sidosteippi koostuu epoksikyllästetystä lasikuidusta. Sidettä käytetään poistamaan läpimeneviä reikiä ja halkeamia, jotka ovat muodostuneet auton pakojärjestelmän elementtien pinnalle. Lääke ei sisällä asbestia, se kestää lämpökuormitusta jopa + 400 ° С. Korjaussarja sisältää: sidenauhan (1,5 m), langanpalan sidenauhan kiinnittämiseksi haluttuun asentoon, kunnes se jähmettyy, sekä levyn lämpöä kestävää kalvoa, joka auttaa peittämään suuria vaurioita tarvittaessa.

KULUTTAJAANALYYSI Korjaussarja sisältää nestemäisellä natriumsilikaattiliuoksella kyllästetyn sidenauhan ja metallilangan, joka kiinnittää sidenauhan tilapäisesti haluttuun asentoon, kunnes se kovettuu. Korjaussarja on tarkoitettu katalysaattorin runkojen ja äänenvaimentimen pakoputkien korjaukseen, sidenauha kestää lämpötilakuormituksia +1093 °C asti. Ei sisällä asbestia, lopullisen kovettumisen jälkeen korjauspinnoite kestää erilaisia ​​mekaanisia kuormituksia

KULUTTAJAANALYYSI Korkean lämpötilan natriumsilikaattikoostumus on suunniteltu korjaamaan pieniä vaurioita pakojärjestelmän osissa, kuten katalysaattorin äänenvaimentimen/resonaattorin kotelossa, sekä tiivistämään liitokset. Sementin koostumus on kaasutiivis ja kestää lämpökuormitusta + 1093 ° C asti. Auton normaalikäytössä sementtikoostumus kovettuu seuraavan 24 tunnin kuluessa levittämisestä.

KULUTTAJAANALYYSI Side on suunniteltu tiivistämään pieniä reikiä ja halkeamia auton pakojärjestelmässä, helppokäyttöinen, kestää lämpötilakuormituksia +426 °C asti, kaasutiivis. Itse sidenauha on valmistettu epoksikyllästetystä lasikuidusta. "Äänenvaimenninnauha" on tarkoitettu ajoneuvon pakoputkien ja äänenvaimentimen/resonaattorin koteloiden korjaamiseen. Suojusnauhan lopullinen kovettuminen tapahtuu, kun ajoneuvon pakojärjestelmä lämmitetään käyttölämpötilaan.

KULUTTAJAANALYYSI tornin korjauspasta on tarkoitettu valuraudasta, teräksestä ja muista metalleista valmistettujen osien korjaukseen. Tahnan koostumus sopii hyvin imu-/pakosarjan kotelon reikien/halkeamien tiivistämiseen, äänenvaimentimen vastaanottimeen. Tahna perustuu vesipohjaiseen sideaineeseen, jossa on keraamisia ja ruostumattomia täyteaineita. Koostumuksen lopullinen jähmettyminen tapahtuu, kun korjattu osa kuumennetaan käyttölämpötilaan.

KULUTTAJAANALYYSI Korkean lämpötilan keraaminen teippi äänenvaimentimen korjaukseen (ja mistä tahansa materiaalista valmistettuihin putkiin). Korjausteippiside DONE DEAL DD6789 on valmistettu nestemäisen natriumsilikaattiliuoksella kyllästetystä lasikuidusta, johon on sekoitettu yrityksen osaamisen muodostavaa lisäainekompleksia, ja se on tarkoitettu pakoputkien, palaneiden äänenvaimentimien jne. korjaamiseen lämpötilassa jopa +650 ° С ja paineessa jopa 20 atm. +25 ° C: n lämpötilassa 30-40 minuutin kuluttua putken korjattu osa peitetään kestävällä keraamisella vaipalla. Lopullisen kovettumisen jälkeen korjattu alue voidaan hioa ja maalata kuumuutta kestävillä maaleilla.

KULUTTAJAANALYYSI VERSACHEM-korjaussarja on tarkoitettu auton äänenvaimentimien rungon reikien, halkeamien ja hitsaussaumojen tiivistämiseen. Korjaussarja sisältää sidenauhan ja letkun nestemäisellä aktivaattorilla. Jos on tarpeen peittää suuri vaurioalue, voit käyttää materiaalia, josta putkirunko on valmistettu, aktivaattorilla. Korjaustöitä suoritettaessa pakojärjestelmän optimaalinen lämpötila on noin + 15-20 ° C. Moottori voidaan käynnistää vasta 30 minuutin kuluttua korjaus- ja kunnostustöiden päättymisestä. Korjausnauhan lopullinen kovettuminen tapahtuu kymmenen minuutin sisällä moottorin käydessä joutokäynnillä.

KULUTTAJAANALYYSI VERSACHEM "Äänenvaimenninvalettu pakoside" -korjaussarja on suunniteltu korjaamaan halkeamia katalysaattorikotelossa sekä korjaamaan pieniä reikiä resonaattorin ja pakoputkien pinnalla. Korjaussarjan perusta on erityisellä lämmönkestävällä yhdisteellä kyllästetystä materiaalista valmistettu sideteippi, jonka ansiosta sen kuluttajaominaisuudet ovat parantuneet huomattavasti verrattuna vastaaviin lasikuitupohjaisiin yhdisteisiin. Korjauksia tehtäessä pakojärjestelmän optimaalinen lämpötila on noin + 15-20 °C. Korjaustyön päätyttyä side tarvitsee 10-12 tuntia kuivua, jotta sidenauhan kuivumis-/kovettumisprosessia nopeuttaisi, voit käynnistää moottorin ja antaa sen käydä tyhjäkäynnillä 10 minuuttia.

KULUTTAJAANALYYSI VERSACHEM "Muffler-cast" sideteippi on tarkoitettu pienten reikien ja ruostevaurioiden korjaamiseen katalyyttien, resonaattorien, imu- ja pakoputkien pinnoilla. Nauha on valmistettu erityisestä tulenkestävästä materiaalista, minkä ansiosta se ylittää kuluttajaominaisuuksiltaan vastaavat lasikuitupohjaiset tuotteet, mm. kestää hyvin kemiallista korroosiota Korjaustyön lopussa side kuivuu 10-12 tuntia; sidenauhan kuivumisen/kovettumisen nopeuttamiseksi voit käynnistää moottorin ja antaa sen käydä tyhjäkäynnillä 10 minuuttia.

KULUTTAJAANALYYSI VERSACHEM äänenvaimentimen kylmähitsausyhdiste "Muffler weld" on suunniteltu korjaamaan pieniä vaurioita auton pakojärjestelmän osissa, kuten resonaattori, päääänenvaimennin ja pakoputket. "Kylmähitsauksella" on erinomainen tarttuvuus erilaisiin metallipintoihin, mukaan lukien pinnat, joissa on ruosteen jälkiä, sen koostumus kestää hyvin kuumien pakokaasujen aggressiivista ympäristöä. Korjauksia tehtäessä pakojärjestelmän optimaalinen lämpötila on noin + 15-20 °C, lopuksi tuote kuivuu 10-12 tunnin kuluttua levittämisestä.

KULUTTAJAANALYYSI Korkean lämpötilan kaasutiivis pasta pakojärjestelmän tiivisteisiin. Estää kaasun läpimurron yksittäisten äänenvaimentimen komponenttien liitoksissa ja jälkimmäisten hitsaamisen toisiinsa. Suorittaessaan asennustyöt osien pintojen tulee olla puhtaat ruosteesta ja erilaisista epäpuhtauksista. Kun osiin on levitetty LIAUI MOLY Auspuff-montaasistahnaa, liitoksen paremman tiiviyden vuoksi niiden pintoja tulee hieman "hankaa" toisiaan vasten. Tahnan kimmoisuuden parantamiseksi on sallittua kastella saumat vedellä. Asennustahnan lopullinen kovettuminen tapahtuu lämmittämällä pakoputkistoa moottorin käydessä joutokäynnillä.

KULUTTAJAANALYYSI LIQUI MOLY Auspuff-bandage gebreuchfertig -sarja on suunniteltu tiivistämään suuret vauriot ja halkeamat auton pakojärjestelmässä, täysin kaasutiiviisti. Sarja koostuu 100 cm:n lasikuituvahvistenauhasta ja parista käsineistä. Korjaus- ja kunnostustöitä tehtäessä sideteippi kiinnitetään tiukasti ympärille vaurioitunut alue alumiinipuoli ulospäin. Kun pakojärjestelmä lämpenee, nauhalle levitetty sisäkerros kovettuu ja tiivistää reiän.

KULUTTAJAANALYYSI LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE, synteettinen, korkean lämpötilan, metalliton tahna estää kierteiden, urien, tappien, pulttien, karojen ja muiden tarttumista, tarttumista, ruostumista, mm. ei-metalliset materiaalit, jotka toimivat korkeissa lämpötiloissa ja syövyttävissä ympäristöissä (pakokaasujärjestelmä, jarrujärjestelmä auto). Sitä käytetään voiteluaineena erittäin kuormitettujen liukupintojen käsittelyyn alhaisilla liukunopeuksilla ja värähtelevillä liikkeillä. Käyttölämpötila-alue on -30 ° С - +1400 ° С, LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE -pastan koostumus kestää kuumaa ja kylmää vettä sekä happojen ja emästen vaikutusta.

MOTIP Lämmönkestävä maali

KULUTTAJAANALYYSI Erityinen lämmönkestävä akryylimaali MOTIP, joka on tarkoitettu korkeille lämpötiloille altistuvien osien pintakäsittelyyn, kuten auton moottorin elementit, pakojärjestelmät, jäähdyttimet jne. Pysyvä lämmönkestävyys jopa 650 ° С, lyhytaikainen - jopa 800 ° С. Punainen maali ja lämmönkestävä väritön lakka kestävät pysyvästi lämpöä 300 °C asti. Väri: antrasiitti / tumma antrasiitti, musta, hopea, valkoinen, beige, harmaa, punainen.

Moottorin käytön aikana kammioissa oleva palava polttoaine muuttuu energiaksi ja pakokaasuiksi, jotka on poistettava, koska on tarpeen vapauttaa tilaa seuraavalle polttoaineseokselle. Vapautunut energia saa männän liikkeelle, samalla kun se toimii voimana pakokaasujen ulospuristamisessa järjestelmästä. Jotta tämä prosessi sujuisi sujuvasti, on tärkeää luoda harvinainen ympäristö toiselle puolelle.

Tätä tarkoitusta varten auton suunnittelussa käytetään pakojärjestelmien putkia, joiden liittämiseen käytetään usein poimutusta.

Miksi harventunut ilma järjestelmässä on niin tärkeä? Tämän ilman tilan ansiosta kammio vapautuu nopeasti kaasuista. Siitä tulee jotain pölynimurivaikutelman kaltaista. Siksi kammiosta tulee mahdollisimman vapaa vastaanottamaan uusi osa polttoaineseosta. Miten järjestelmässä saavutetaan harvalukuisuus? Tämä vaikutus muodostuu kaasujen inertiavoimien vaikutuksesta. Pakokaasupäästöjen jälkeen paine kohoaa, ja sitten syntyy harventunut ilmakehä.

Ylimääräiset järjestelmän mutkat sekä kaikenlaiset elementit tai toimintahäiriöt, kuten väärin asennettu poimutus, voivat haitata kaasujen poistumista sylinteristä. Tämän seurauksena epätäydellinen osa polttoaineseoksesta tulee kammioon ja moottorin kokonaisteho pienenee merkittävästi. Tällaisten ongelmien välttämiseksi käytetään usein suoravirtauspakojärjestelmiä, joissa on joskus suurempi putken halkaisija. Näin jätekaasut pääsevät poistumaan järjestelmästä esteettä.

Suora läpikulkujärjestelmä koostuu jakoputkesta, joka voi haarautua moottorin sylintereiden lukumäärään. Seuraava elementti on katalyytti, joka tarjoaa kaasujen osittaisen puhdistuksen.

Tämän jälkeen pakokaasu ohjataan resonaattoriin, jossa kaasun nopeutta pienennetään ja pakokaasun ääni aluksi vaimennetaan. Sitten järjestelmän tielle on sijoitettu äänenvaimennin, joka minimoi pakokaasun melun. Tämä osa voi sisältää antureita ja nokisuodattimen. Jokainen solmu voi muodostaa yhteyden toiseen aallotukseen.

Jos otat esimerkkinä tavallisen pakojärjestelmän, siinä on yleensä useita paikkoja, jotka vaikeuttavat kaasujen nopeaa ja sujuvaa liikkumista järjestelmässä. Hiukkassuodatinta ei ole, ja tällaisen järjestelmän resonaattorin resistanssi on pienempi. Eniten haavoittuvuus tällaisessa järjestelmässä se on pakosarja. Se on vaihdettava ensin.

Keräimen suunnittelu riippuu sen pituudesta. Esimerkiksi lyhyen mallin rakenne olisi 4-1. Tämä tarkoittaa, että neljä haaraa sulautuvat yhdeksi putkeksi. Jos tämä on pitkä osa, sen malli on todennäköisesti 4-2-1. Tämän kaavion mukaan neljä hanaa on kytketty pareittain, eli kahdeksi putkeksi, ja sitten tämä pari yhdeksi putkeksi. Lyhyempi jakotukin malli sopii paremmin tehokkaita koneita ja niille, jotka rakastavat nopeutta, koska se lisää tehoa 6000 tuhannella rpm:llä. Toinen vaihtoehto sopii paremmin kaupunkiliikenteeseen. On muistettava, että pakojärjestelmän kokoonpanon muuttaminen johtaa säätötarpeeseen ajoneuvon polttoaineen syöttöjärjestelmässä, ja aallotus auttaa osien yhdistämisessä.

Mitä tulee resonaattoriin, se on asennettava siihen järjestelmän osaan, jossa kaasun paine laskee. Tämä on tarpeen moottorin tehon lisäämiseksi.

Tässä osassa heijastin pumppaa kaasun nopeutta, moottorin kammioiden tyhjennystilavuus kasvaa, mikä johtaa kokonaistehon kasvuun kierrosten lisääntymisen vuoksi. Ja jotta vähennetään vaikutusta järjestelmän ilman harventumisen vähentämiseen, äänenvaimennin tulisi asentaa mahdollisimman kauas resonaattorista. Niiden kiinnitykseen sopii erityinen aallotus.

Voimme sanoa, että vakiojärjestelmässä leveä putkenpala osan päässä vaimentaa pakokaasun ulostulon ääntä 100 dB:n tasolle. Mutta jos vaihdat kärjen tyyppiin A, moottorin teho kasvaa merkittävästi. Samaan aikaan pakokaasun äänenvoimakkuus kasvaa myös kaupungissa kohtuuttomille standardeille, 120 dB.

Auton käytön aikana kaikki osat ovat alttiina kulumiselle. Kori- ja jousituselementit kestävät pidempään, koska ne on valmistettu kestämään ankaria ympäristöjä ja olosuhteita. On solmuja ja osia, joihin sovelletaan enemmän nopea kuluminen ja vanhentuminen. Nämä sisältävät jarrupalat(kuluvat suorassa käytössä), säädettävän vaihteiston vaihteet, jotka ovat alttiina raskaalle kuormitukselle, aallotukselle jne. Entä pakojärjestelmä?

Tämä yksikkö on myös herkkä mekaanisille vaurioille samoista tiellä olevista kivistä. Mutta sitä vahingoittaa enemmän pakokaasujen sisältämien kemikaalien aggressiivinen ympäristö ja korkeat lämpötilat. Esimerkiksi keräimen lämpötila saavuttaa käytön aikana 1300 astetta. Sulamisen välttämiseksi se on valmistettu korkean lämpötilan valuraudasta. Kerääjän ja aallotuksen yhdistävän putken risteyksessä lämpötila voi nousta 1100 asteeseen ja katalyytin lämpötila 1050 jne.

Tällaiset lämpötilat saavutetaan kuitenkin itse järjestelmän sisällä, ei ulkona, joten siellä tilanne on hieman helpompi. Mutta samaan aikaan ulkoiseen osaan vaikuttavat ympäristön lämpötilojen erot sekä kaikenlaiset kemialliset yhdisteet, jotka poistavat jäätä ajoradalta.

Siten pakojärjestelmän käyttöikä on noin 3-4 vuotta, ja jos sen runko ei ole seosterästä, niin vielä vähemmän.

Pääkuorma kohdistuu solmujen risteyksiin. Varsinkin erilaisista materiaaleista. Tässä tapauksessa käytetään usein aallotusta. Pakokaasujen vuotojen ja vuotojen välttämiseksi käytä pakojärjestelmän tiivisteainetta, joka kestää jopa 1090 astetta.

Viallinen äänenvaimennin on erittäin helppo havaita. Tässä tapauksessa et edes tarvitse silmämääräinen tarkastus... Korjausta vaativa äänenvaimennin kuuluu kilometrin päähän. Kova epämiellyttävä ääni voi saada kokeneenkin ihmisen kääntymään ympäri.

Autoteollisuuden kynnyksellä ilmaantunut äänenvaimennin mahdollisti rauhan tuomisen kaupunkien kortteleihin, joita usein häiritsi ensimmäisten ajoneuvojen moottoreiden jyräys. Epätäydellisten moottoreiden kova aivastelu painoi tärykalvoja ja pelotti paikallisia lapsia.

Auton lähestyminen 1800-luvun lopulla kuului korttelin päässä. Äänenvaimentimen käyttö ratkaisi tämän ääniongelman. Autot alkoivat ajaa hiljaisemmin kaupunkilaisten unta ja rauhaa häiritsemättä.

Auton äänenvaimennin on osatekijä pakokaasujen poistojärjestelmät, jotka syntyvät moottorin käytön aikana. Sen päätehtävänä on väkisin vaimentaa melua, joka syntyy, kun polttopolttoaineen pakokaasut poistetaan.

Ensimmäiset äänenvaimentimet olivat rakenteeltaan primitiivisiä, suhteellisen heikkoja, vaimentaen melua. Pakokaasujen korkeiden lämpötilojen seurauksena huonolaatuinen elementtimateriaali muuttui käyttökelvottomaksi ja alkoi resonoida moottorin käytön aikana.

Laadukas moderni äänenvaimennin pystyy tehokkaasti vaimentamaan melua muuttamalla sen miellyttäväksi "jyrinäksi" pakoputkesta. Tuotteen valmistukseen käytetylle materiaalille on ominaista korkea kestävyys äärimmäisiä lämpötiloja ja korroosiota vastaan.

Lähes kaikkien automallien äänenvaimentimen suunnittelu ja laite eri valmistajia eivät eroa toisistaan. Se on yksinkertainen mutta tehokas.

Hän vastaanottaa ensimmäiset kuumat pakokaasut moottorin polttokammiosta. Hyvin usein niiden lämpötila voi nousta 1000 asteeseen.

Siksi imuputki on valmistettu tulenkestävästä materiaalista, joka kestää korkeita lämpötiloja. Yleensä autonvalmistajat käyttävät valuraudan ja teräksen seosta

Sen tehtävänä on neutraloida enimmäismäärä haitallisia aineita jätekaasuissa vähemmän vaarallisille elementeille. Katalysaattorin työn tavoitteena on minimoida ympäristölle aiheutuvat vahingot liikenne höyryjä

3. Etuäänenvaimennin

Sitä kutsutaan myös resonaattoriksi, koska se absorboi sen läpi kulkevan auton pakokaasujen lähettämät äänet. Se muun muassa minimoi tärinää vähentämällä kaasujen kulkunopeutta.

Se on etuäänenvaimennin, joka vähentää melua ajoneuvoa, ottamalla suurimman osan kuumista kaasuista, jotka tulevat suurella nopeudella palavasta polttoaineesta

Lopulta se vähentää koneen melua ja poistaa pakokaasut ympäristöön. Niiden lämpötila lasketaan turvalliselle vähimmäistasolle.

Äänenvaimentimen ja koko pakojärjestelmän toiminta liittyy korkeisiin lämpötiloihin. Kaikki tämä johtaa äänenvaimentimen pinnan vaurioitumiseen ajan myötä.

Poikkeuksetta jokainen kuljettaja on kuullut kuinka vaurioitunut äänenvaimennin toimii. Liikkeessä olevan auton melu, etenkin pienillä vaihteilla, lisääntyy merkittävästi. Kaikki tämä aiheuttaa tiettyä epämukavuutta kuljettajalle ja muille tienkäyttäjille.

Minkä tahansa äänenvaimentimen heikko lenkki on tietysti hitsi. Koneen intensiivisessä käytössä se alkaa ohentua korkean lämpötilan vaikutuksesta.

Lopulta materiaali palaa ja alkaa päästää pakokaasuja. Ylimääräinen ääni joka näkyy, kun moottori on käynnissä, on yksi ensimmäisistä merkkejä ongelmasta.

Usein koneen aktiivinen käyttö talvella aiheuttaa syövyttäviä vaurioita äänenvaimentimen pintaan. Ruostepesäkkeiden muodostumisprosessit kiihtyvät, kun käytetään suolaa jäänestosekoitusta ja lämpötilan muutoksia teillä.

Melkein jokainen auto elinkaarensa aikana on "nähnyt" äänenvaimentimen vaihdon ja korjauksen ainakin kerran käyttöjakson aikana.

Pakokaasujärjestelmän rakenteellisen osan merkitystä ei pidä aliarvioida. Se on äänenvaimennin, joka pystyy normalisoimaan moottorin toiminnan ja mukavan ajon autossa.

Kiitos huomiosta, onnea tielle. Lue, kommentoi ja kysy. Tilaa tuoreet ja mielenkiintoiset artikkelit sivustolta.

Pakojärjestelmä turboahdetuissa dieselmoottoreissa ATD ja AXR

Pakokaasujärjestelmän tehtävänä on poistaa pakokaasut ja samalla ylläpitää pakokaasujen haitallisten aineiden määrää vähimmäistaso(katalysaattorin toimintatila). Lisäksi pakojärjestelmä minimoi palamismelua.

Pakokaasujärjestelmän rakenne riippuu moottorin mallista. Pakokaasujärjestelmän osat ruuvataan yhteen tai liitetään puristimilla ja ne voidaan vaihtaa erikseen.

Putken reitin varrella olevat lämpösuojat estävät voimakkaan lämpösäteilyn alavartalon osiin. Purkamisen jälkeen kaikki itselukitut mutterit ja tiivisteet on aina vaihdettava. Myös kiinnitysrenkaat ja kumipuskurit ovat vaihdettavissa.

Pakoputkijärjestelmän käyttöikä

Autosi pakoputken pituus on 60 000 km. Tietysti sen käyttöikä riippuu myös ajoneuvosi käyttöolosuhteista. Jos ajat pääasiassa lyhyitä matkoja, pakojärjestelmän sisällä on paljon enemmän kondensaatiota, nokea ja syövyttäviä happoja kuin ajettaessa pitkiä matkoja hyvin lämmitetyllä moottorilla.

• Pakoputki, jossa on asennettu katalysaattori, on vähemmän todennäköistä syöpymiselle kuin muut komponentit, koska siellä palamiskaasuja virtaa edelleen ulos lämpötilassa 800-1000 °C.
• Pakoputkessa ja päätyäänenvaimentimessa pakokaasut laskevat merkittävästi lämpötilaansa; lopullisessa äänenvaimentimessa niiden lämpötila on vain 150–300 ° С. Siksi eniten vesitiivistettä ilmestyy lopulliseen äänenvaimentimeen. Se sekoittuu palamistuotteiden kanssa muodostaen syövyttäviä happoja aiheuttaen pakoputken metallin rei'ittävää korroosiota sisältä ulospäin.
• Pitkiä matkoja ajettaessa pakojärjestelmän etuosat voivat kärsiä lämpökuormituksesta, kun kuuma metalli jatkuvasti alttiina kylmille suihkuille sateen aikana. Materiaali voi halkeilla tai rikkoutua.
• Roiskevesi tai suolavesi syövyttää ulkoa. Kiviin tai kovaan maahan osuminen sekä viallisista tai puuttuvista putkiripustimista johtuva tärinä lyhentää myös pakoputken käyttöikää.
• Vältä epäsuotuisia olosuhteita, jotka voivat johtaa korkeisiin lämpötiloihin katalysaattorissa. Ajoneuvoa ei saa pysäköidä niin, että se on syttyvien materiaalien läheisyydessä.
• Lisää korroosiosuojaa tai korroosionestoaineet pakosarjan ja pakoputkien osalta katalysaattorit ja lämpösuojat eivät pidennä pakojärjestelmän käyttöikää. Nämä aineet voivat syttyä palamaan matkan aikana.

Pakokaasujen myrkyllisyyden vähentäminen

Polttoaine koostuu pääasiassa hiilestä ja vedystä. Poltettaessa hiili yhdistyy ilmakehän happi, muodostaa hiilidioksidia (CO2), vetyä, yhdistyy hapen (O2) kanssa, muodostaa vettä (h3O). Esimerkiksi 1 litrasta alkaen diesel polttoaine Vettä muodostuu noin 0,9 litraa, joka palamislämmön vuoksi poistuu huomaamattomasti pakojärjestelmän kautta. Talvella kylmän moottorin käynnistämisen jälkeen voit usein nähdä valkoisia pakokaasuhöyryjä. Tämä on kondenssivettä.

Jopa dieselmoottorissa, joka toimii toisin kuin bensiinimoottori suurella ilmamäärällä syntyy myrkyllisiä aineita, vaikkakin suhteellisen pienempiä määriä. Päästöjen vähentäminen on välttämätöntä tiukkojen pakokaasustandardien täyttämiseksi ja TDI-dieselmoottoreille.

Jotta pakojärjestelmä toimisi moitteettomasti, tankkiin on ehdottomasti lisättävä vain lyijytöntä bensiiniä. Katalysaattori epäonnistuu lyijypitoisen bensiinin lyijyn vuoksi. Älä myöskään koskaan aja ennen kuin polttoainesäiliö on täysin tyhjä. Epäsäännöllinen polttoaineen syöttö johtaa sytytyskatkoihin, jolloin palamatonta polttoainetta pääsee pakojärjestelmään. Tämä voi johtaa ylikuumenemiseen ja katalysaattorin vaurioitumiseen.

Turboahdin varmistaa puhtaan palamisen

Kun palotilassa on suuri määrä ilmaa, polttoaine palaa "puhtaasti". Pakokaasujen aineosia, kuten hiilimonoksidia ja nokea, syntyy hyvin pieniä määriä. Turboahdin syöttää enemmän imuilmaa.

Tämän seurauksena suhteellisen pienillä ruiskutetuilla polttoainemäärillä syntyy palamisen aikana ylimääräistä ilmaa. Tämä vähentää haitallisten aineiden määrää pakokaasuissa. Turboahdin käyttää pakokaasuja, jotka pyyhkäisevät yliääninopeudella pakosarjan läpi käyttövoimana. Kaasut kulkevat turbiinin kotelon läpi, jossa ne kiihdyttävät pumpun roottorin yli 100 000 rpm. Roottori käyttää kompressorin pyörää akselin avulla. Se imee raitista ilmaa kompressorin koteloon ja työntää sen palokammioihin. Turboahtaminen vähentää pakokaasupäästöjä ja melua ja lisää tehoa ja tehokkuutta.

Toissijainen ilma kylmäkäynnistystä varten

Toisioilmajärjestelmän ansiosta saavutetaan nopeutettu lämpeneminen ja siten katalysaattorin varhainen valmius kylmän moottorin käynnistyksen jälkeen.

Periaate: Johtuen työseoksen liiallisesta rikastamisesta kylmän moottorin käynnistysvaiheessa, pakokaasut sisältävät lisääntyneen osuuden palamattomia hiilivetyjä. Toisioilman ruiskutus katalysaattorissa parantaa myöhempää hapettumista ja vähentää siten haitallisten aineiden päästöjä. Vapautunut energia lyhentää katalysaattorin valmisteluaikaa ja parantaa siten pakokaasujen laatua moottorin lämmitysvaiheessa.

Toiminta: Moottorin ohjausyksikkö ohjaa toisiopumppua toisioilman lataamiseksi releen kautta. Yleisventtiileihin syötetään ilmaa. Samanaikaisesti säädetään toisioilman lisäysventtiiliä, joka siirtää alennetun paineen yleisventtiileille toisioilman tehostusta varten. Tämän ansiosta jokainen yleisventtiili avaa tien toisioilmalle ulostulokanavat sylinterin kannessa.

Tyhjiölaatikosta putkisto kulkee paluuventtiilin (imusarjaan) kautta toisioilman lisäysventtiiliin. Raitis ilma virtaa ilmansuodattimen kotelosta toisioilmapumppuun.

Merkkivalo pakokaasut

Jos moottorin ohjausyksikkö havaitsee toimintahäiriön, siitä ilmoitetaan sytyttämällä pakokaasujen varoitusvalo. Pakokaasun varoitusvalo voi olla vilkkuva tai jatkuva. Joka tapauksessa sinun on otettava yhteyttä korjaamoon vikamuistin tutkimiseksi.

Jos valo palaa ajoittain, kyseessä on vika, joka voi tässä liiketilassa vaurioittaa katalysaattoria. Tässä tapauksessa voit ajaa vain pienemmällä teholla. Jos valo palaa jatkuvasti, kyseessä on toimintahäiriö, joka huonontaa pakokaasujen koostumusta. On tarpeen lukea tiedot moottorin ohjausyksikön ja automaattivaihteiston vikamuistista.

Bensiini- ja dieselmoottoreissa turboahtimen ja pakokaasun kierrätysjärjestelmän lisäksi katalysaattorit varmistavat pakokaasujen puhtauden. Bensiinimoottoreissa nämä ovat säädeltyjä katalysaattoreita, joissa on lambda-anturit, dieselmoottoreissa säätelemättömiä katalysaattoreita. Tämä katalysaattori muuntaa hiilimonoksidin ja hiilivedyt hiilidioksidiksi ja vedeksi.

Osittain säädettävä katalysaattori:

Mainittu pakokaasun kierrätysjärjestelmä vähentää hiilimonoksidia. Tämä järjestelmä sisältää pakokaasun kierrätysventtiilin, joka moottorin ollessa lämmin ohjaa osan kaasuista takaisin palotilaan. Tämä alentaa palamislämpötilaa ja siten haitallisten aineiden osuutta pakokaasussa.

Katalysaattorihapetusmuuntimen rakenne: kennokeraaminen runko 2 on sijoitettu ruostumattomasta teräksestä valmistettuun koteloon 1. Se on päällystetty alumiinioksidikerroksella 3, jonka ansiosta sen pinta kasvaa 700-kertaiseksi. Jalometallia, platinaa 4, suihkutettiin tälle tukikerrokselle katalyyttinä.

Hiukkaspäästöt ovat ominaisia ​​dieselmoottoreille. Se on huomattavasti korkeampi kuin bensiinimoottoreissa. Hiukkaset ovat pääosin hiiltä (nokea). Loppuosa koostuu nokiperäisistä hiilivetyyhdisteistä, polttoaine- ja voiteluöljyaerosoleista sekä sulfaateista riippuen käytetyn polttoaineen rikkipitoisuudesta.

Nokihiukkaset ovat erittäin suuren ominaispinnan omaavia hiilihiukkasten ketjuja, joihin kiinnittyy palamattomia tai osittain palaneita hiilivetyjä. Useimmissa tapauksissa nämä ovat aldehydejä (joissa on suuri määrä molekyylejä), joilla on ärsyttävä haju. Tästä aiheutuva saastuminen, heikentynyt näkyvyys ja haju ovat varmasti haitallisia ympäristölle.

Nokeen kiinnittyneiden hajujen lisäksi sillä oletetaan olevan terveydelle haitallisia vaikutuksia. Tästä ei ole dokumentoitua näyttöä, mutta siitä huolimatta nykyaikaisten dieselmoottoreiden kehittämisessä hiukkasten poistaminen on tietysti ensiarvoisen tärkeää.

Pakokaasujen kierrätys

Mahdollisuus vähentää väistämättä korkeita lämpötiloja dieselmoottorin polttokammioissa, jotka ovat vastuussa suuresta hiilimonoksidin osuudesta, on pakokaasujen sisäänotto. Pakokaasujen kierrätys voi myös vähentää hiilimonoksidin määrää bensiinimoottoreissa. Tätä varten osa virtauksesta erotetaan moottorin pakokaasuista venttiiliohjatulla järjestelmällä. Polon kierrätysventtiili on kartiomaisen nokan muotoinen, mikä mahdollistaa aukon erilaisen poikkileikkauksen eri venttiilinkorkeudella. Tässä tapauksessa myös väliarvot ovat mahdollisia. Määrä mitataan ja lähetetään takaisin imusarjaan moottorin kuormituksesta riippuen.

Dieselmoottorin potentiaalin arviointi: polttoaineen ja voiteluaineiden laadun parantaminen ja moderni teknologia EN 4:n vaatimusten taso saavutetaan.

Pakokaasuja ei tietenkään voida polttaa uudelleen, koska ne eivät juuri sisällä palavia aineita. Tämä kuitenkin vähentää raitista ilmaa palamista varten, mikä vaikuttaa lämpötilan laskuun ja sitä kautta hiilimonoksidin osuuden laskuun.

Venttiilin ohjaus riippuu moottorin ohjausyksiköiden ominaisuuksista. Bensiinimoottorissa Motronic-sytytys-/ruiskutusjärjestelmän ohjausyksikön J220 itsediagnostiikkatoiminto valvoo EGR-säätöä. TDI-moottoreissa EGR säädetään ohjausyksiköstä. suora ruiskutus dieselmoottori J248 EGR-venttiilin N18 kautta suoraan EGR-venttiiliin.

Kussakin tapauksessa toimintaperiaatteena on ohjata mahdollisimman paljon pakokaasua moottorin toimintaa häiritsemättä. Mitä paremmin tämä tehdään, sitä enemmän polttokammioiden lämpötila laskee, mikä johtaa hiilimonoksidipäästöjen vähenemiseen.

Imu- ja pakosarjan huomattavasti erilaisesta rakenteesta johtuen AXR-kirjainmerkinnällä varustetun 4-sylinterisen TDI-moottorin pakokaasujen kierrätysjärjestelmä näyttää hieman erilaiselta.

Pakokaasujen kierrätys 3-sylinterisissä bensiinimoottoreissa AWY ja AZQ

Monet meistä pelkäävät aina pakojärjestelmää. Tiedämme kaikki, että kaikki lämpenee moottorista tulevien kuumien pakokaasujen takia, minkä seurauksena monet ihmiset saivat palovammoja siitä. Erityisesti moottoripyörien omistajat, joissa pakoputket sijaitsevat lähellä jalkoja, ovat erityisen tietoisia tästä. Mutta kuinka paljon pakojärjestelmä todella kuumenee? Lämpenevätkö kaikki järjestelmän elementit tasaisesti? Katso tästä yksityiskohtainen video S2000-auton esimerkissä, joka kuvattiin erityisellä lämpökameralla.

se . Näiden videoiden kirjoittaja kuvasi tällä kertaa videon auton pakojärjestelmän toiminnasta. Video on kuvattu heti moottorin käynnistyksestä. Sitten kirjoittaja hyvän puhalluksen jälkeen näytti meille kuinka kaikki pakojärjestelmän komponentit lämpenevät.

Erinomainen video, joka näyttää meille yksityiskohtaisesti järjestelmän kuumien kaasujen poistamiseksi moottorin polttokammiosta.

Huomaa, että video on peitetty datalla pakojärjestelmän eri osista (vasen yläkulma). Kuten näette, esimerkiksi äänenvaimennin ei peloista huolimatta itse asiassa kuumene kovin paljon. Vaikka pakojärjestelmän yksittäiset osat ovat todella kuumia.

On totta, että video on kuvattu auton ollessa tyhjäkäynnillä. Ja miltä pakojärjestelmä näyttää lämpökameran silmin auton liikkuessa? Olisi myös mielenkiintoista nähdä. Toivomme, että videon kirjoittaja vastaa tähän kysymykseen mahdollisimman pian.

Niille, jotka eivät ole nähneet muita lämpöcommerilla kuvattuja videoita, tässä on luettelo.

Auton moottorin käydessä muodostuu palamistuotteita, joille on ominaista korkea lämpötila ja myrkyllisyys. Niiden jäähdyttämiseksi ja poistamiseksi sylintereistä sekä ympäristön saastumisen tason vähentämiseksi suunnittelussa on pakojärjestelmä. Tämän järjestelmän toinen tehtävä on vähentää moottorin melua. Pakokaasujärjestelmä koostuu joukosta elementtejä, joista jokainen suorittaa tietyn toiminnon.

Pakokaasujärjestelmän suunnittelu

Pakoputkisto

Pakokaasujärjestelmän päätehtävänä on pakokaasujen tehokas poistaminen moottorin sylintereistä, mikä vähentää niiden myrkyllisyyttä ja melutasoa. Tietäen, mistä auton pakojärjestelmä on tehty, auttaa sinua ymmärtämään paremmin, miten se toimii ja miksi. mahdollisia ongelmia... Vakiopakojärjestelmän suunnittelu riippuu käytetyn polttoaineen tyypistä sekä polttoaineesta ympäristöstandardeja... Pakojärjestelmä voi koostua seuraavista osista:

• Pakosarja - poistaa kaasut ja jäähdyttää (huuhtelee) moottorin sylintereitä. Se on valmistettu kuumuutta kestävistä materiaaleista, koska pakokaasujen lämpötila vaihtelee keskimäärin 700 ° C: sta 1000 ° C:seen.
• Imuputki on monimutkaisen muotoinen putki, jossa on laipat jakotukkiin tai turboahtimeen kiinnitystä varten.
• (asennettu bensiinimoottoreihin, joiden ympäristöstandardi on Euro-2 ja korkeampi) - poistaa haitallisimmat komponentit CH, NOx, CO pakokaasuista ja muuntaa ne vesihöyryksi, hiilidioksidiksi ja typeksi.
• Liekinsammutin - asennettu autojen pakojärjestelmiin katalysaattorin sijasta tai hiukkassuodatin(budjetin korvikkeena). Se on suunniteltu vähentämään pakosarjasta lähtevien kaasujen virtauksen energiaa ja lämpötilaa. Toisin kuin katalyytti, se ei vähennä myrkyllisten komponenttien määrää pakokaasuissa, vaan vain vähentää äänenvaimentimien kuormitusta.
• - ohjaa happitasoa pakokaasujen koostumuksessa. Järjestelmässä voi olla yksi tai kaksi happianturia. Päällä nykyaikaiset moottorit(in-line) katalysaattorilla, asennettuna 2 anturia.
• (pakollinen osa dieselmoottorin pakojärjestelmää) - poistaa nokea pakokaasuista. Se voi yhdistää katalyytin toiminnot.
• Resonaattori (esiäänenvaimennin) ja päääänenvaimennin - vähentävät pakokaasujen melua.
• Putket - yhdistä auton pakojärjestelmän yksittäiset elementit yhdeksi järjestelmäksi.

Kuinka pakojärjestelmä toimii

Pakokaasujärjestelmän sijainti

Bensiinimoottorien klassisessa versiossa auton pakojärjestelmä toimii seuraavasti:

• Pakokaasuventtiilit Moottori avautuu ja pakokaasut palamattoman polttoaineen jäännöksine poistuvat sylintereistä.
• Jokaisesta sylinteristä tulevat kaasut tulevat pakosarjaan, jossa ne yhdistetään yhdeksi virtaukseksi.
• Etuputken kautta pakokaasut pakosarjasta kulkevat ensimmäisen lambda-anturin ( happianturi), joka tallentaa pakokaasun hapen määrän. Näiden tietojen perusteella elektroninen ohjausyksikkö säätää polttoaineen syöttöä ja ilma-polttoainesuhdetta.
• Sitten kaasut tulevat katalyyttiin, jossa ne joutuvat kemialliseen reaktioon hapettavien metallien (platina, palladium) ja pelkistävän metallin (rodium) kanssa. Tässä tapauksessa kaasujen käyttölämpötila ei saa olla alle 300 ° С.
• Katalyytin ulostulossa kaasut kulkevat toisen lambda-anturin läpi, jonka avulla katalysaattorin käyttökelpoisuus arvioidaan.
• Lisäksi puhdistetut pakokaasut tulevat resonaattoriin ja sitten äänenvaimentimeen, jossa pakokaasuvirrat muunnetaan (kaventuvat, laajenevat, suuntautuvat, absorboituvat), mikä vähentää melutasoa.
• Päääänenvaimentimen pakokaasut vapautuvat jo ilmakehään.

Dieselmoottorin pakojärjestelmässä on joitain ominaisuuksia:

• Sylintereistä poistuvat pakokaasut tulevat pakosarjaan. Dieselmoottorin pakokaasujen lämpötila vaihtelee välillä 500-700 °C.
• Sitten he tulevat turboahtimeen, joka suorittaa ahtauksen.
• Pakokaasu kulkee sitten happianturin läpi hiukkassuodattimeen, joka poistaa haitalliset komponentit.
• Lopuksi pakokaasut kulkevat ajoneuvon äänenvaimentimen läpi ja ulos ilmakehään.

Pakokaasujärjestelmän kehitys liittyy erottamattomasti ajoneuvojen käyttöä koskevien ympäristöstandardien tiukentumiseen. Esimerkiksi Euro-3-luokasta alkaen katalysaattorin ja hiukkassuodattimen asentaminen bensiini- ja dieselmoottoreille on pakollista, ja niiden vaihtamista liekinsammuttimella pidetään lain rikkomisena.

Ei tiedetä varmasti, kuka ensimmäisenä palkitsi auton äänenvaimentimella, mutta yleisesti uskotaan, että kyseessä oli Panar-Levassor-yhtiö. Nämä kaverit menettivät hermonsa ensimmäisinä ja he päättivät mukauttaa autonsa yhteiskuntaan. Sen varmistamiseksi, että konservatiiviset kansalaiset eivät häiritse auton kehitystä, moottorin melutasoa on yritetty vähentää useaan otteeseen. Tämän seurauksena putken leikkaamisen sijaan moottoriin ruuvattiin koko järjestelmä, jota kutsuttiin akustiseksi suodattimeksi. Se oli vuonna 1893. Joten yhteiskunta voitti ensimmäisen voiton autosta, ja auto sai toisen järjestelmän - akustisen suodattimen tai äänenvaimentimen.

Auton äänenvaimennin on olennainen osa autoa.

Rikotukset, burnoutit ja puhkeamat

Liian pitkään auton äänenvaimennin ei voinut pysyä alkiotilassaan. Se kasvoi ja kehittyi auton mukana, ja ensimmäinen enemmän tai vähemmän inhimillinen äänenvaimennin ilmestyi jo vuonna 1917, ainakin sen keksinnön patentti on peräisin vallankumousvuodelta. Yhdessä tekninen parannus pakojärjestelmä sai myös uusia ongelmia - putket paloivat kuin paperi, koska teräs ei vastannut työolosuhteita ja yksinkertaisesti paloi lyhyessä ajassa.

Auton palaneen suodattimen seuraukset.

Valmistajat eivät ole menneet sen jälkeen pitkälle, ja äänenvaimentimessa on kaikki samat ongelmat kuin sata vuotta sitten. Vain niihin lisättiin ongelmia katalyyttien, lambda-anturien ja muiden uusien laitteiden kanssa. Rakenteellisesti äänenvaimennin on melko yksinkertainen - pakosarja, etuputki, poimutus, katalysaattori, resonaattori ja itse äänenvaimennin. Ja pari putkia, joilla on laskettu halkaisija. Siinä koko rakentaminen. Mutta se toimii epäinhimillisissä olosuhteissa, jotka vaikuttavat ensisijaisesti järjestelmän käyttöikään. Jopa kehittynein ja kalliita autoja premium-luokka ruostumattomasta ja aluminoidusta teräksestä valmistettujen äänenvaimentimien käyttöikä enintään 10 vuotta.
Vaihtoon toimitettavat äänenvaimentimet, jälkimarkkina-asema, kestävät kahdesta kolmeen vuotta, ja kalliiden autojen epäilyttävän halvat äänenvaimentimet kestävät vuoden tai kaksi. Paineenalennus, rikkoutumiset, palamiset, kemiallinen korroosio, valtavat käyttölämpötilat ja virheellinen asennus ovat tärkeimmät teknologiset aukot pakojärjestelmässä.

Kuva auton suodattimen rakenteesta.

Pakokaasujärjestelmän toimintaolosuhteet

Suurin osa menee pakosarjaan. Pääasiallinen lämpökuorma pakojärjestelmässä laskee sille. Jakotukki on sulatettu tulenkestävästä valuraudasta, koska se on ainoa saatavilla oleva materiaali, joka kestää käyttölämpötiloja 1300 °C asti. Imuputki saa jopa 1100 asteen lämpötilan, katalyytti toimii noin 1000 asteen lämpötilassa. Edelleen järjestelmässä käyttölämpötila laskee, mutta kemiallinen ja mekaaninen kuormitus kasvaa. Mutta resonaattori ja sen putkisto toimivat jopa 900 ° C: n lämpötiloissa, ja järjestelmän viilein on äänenvaimennin. Sisältä se lämpenee 300 asteeseen.

Pakosarja ZAZ Sens.

Lämpötila ei ole pakojärjestelmän ainoa vihollinen. Kemia, jota on runsaasti hajallaan kaupungin teillä, aiheuttaa lähes suuren vaaran jokaiselle alkuaineelle. Tiejäänpoiston pääainesosa, natriumkloridi, on haitallista jopa ruostumattomalle teräkselle. Se halkeilee 5 vuoden käytön jälkeen talvitoimintaa... Aluminoidut teräkset kuolevat paljon aikaisemmin, ja niukkaseosteinen perinteinen teräs romahtaa muutamissa talvikaudet... Jos lisäämme tähän joukkoon tärinäkuorman, mekaanisia vaurioita, silloin pakojärjestelmän työoloja ei voi kadehtia.

Korjaus tai vaihto

Huonokin vaihto on parempi kuin hyvä korjaus, mutta kaikilla ei ole varaa vaihtaa pakojärjestelmää joka vuosi. Yksittäiset järjestelmäkomponentit on mahdollista korvata halvoilla mietoteräsosilla, mutta tällöin osan hinta ja korjauksen hinta tulee korreloida. Lisäksi kaikki valmistajat eivät voi taata, että vaihtoelementti on täysin alkuperäisen kokoonpanon ja kiinnityspisteiden mukainen. Putkien taivutuskulmat, vääristymät eri tasoissa, laippa- ja halkaisijatasojen mitat voivat vaihdella helposti, joten ne kannattaa tarkistaa ennen ostamista.

Video-opastus äänenvaimentimen ulkokuoren vaihtamisesta:

Korvaamisesta päätettäessä on parempi huolehtia todistettujen merkkien tuotteista, jotka tuottavat sarjoja paitsi ulkomaisille autoille myös VAZ-autoille - Walker, Bosal, Rosi, Tesh. Myös korkealaatuisia turkkilaisia ​​ja puolalaisia ​​varaosia alkoi ilmestyä. Valmiin osan hintaan ei vaikuta vain tuotemerkki, vaan myös materiaali - tavallisesta teräksestä valmistetun järjestelmän juoksumetri maksaa noin 350 ruplaa ja ruostumaton teräs voi maksaa kaksi kertaa niin paljon. Esimerkiksi vanhan IGL Passatin uusi äänenvaimennin maksaa 1 460 ruplaa.

Kuvia Passat B3:n äänenvaimentimesta.

Äänenvaimennintiiviste ja muut autokemian tuotteet

Ollakseni rehellinen, palaneen tai räjähtäneen osan vaihtamiselle ei ole arvokasta vaihtoehtoa. On olemassa useita väliaikaisia ​​toimenpiteitä, jotka pidentävät resonaattorin tai äänenvaimentimen käyttöikää. Edes laadukkain hitsaus ja tarkin sauma, joka on sijoitettu rappeutuneeseen putkeen, ei johda mihinkään. Korvaaminen on väistämätöntä, kuten varusmiehen kotiuttaminen. Emme käsittele hitsausta tänään, se on liian laaja ja laaja aihe, mutta käsittelemme autokemian roolia ja yritämme selvittää, kuinka tarkoituksenmukaista on sijoittaa rahaa ulkomaiseen kemianteollisuuteen.

Lämmönkestävät tiivisteet mahdollistavat vain auton äänenvaimentimen ulkoisten toimintahäiriöiden korjaamisen.

Kaikki äänenvaimentimen korjaukseen ja huoltoon tarkoitetut autokemian tuotteet on jaettu kolmeen ryhmään - putkien asennustiivisteet, korkeita lämpötiloja kestävät kitit ja sidenauhat putkien ja äänenvaimentimien läpivaurioiden poistamiseksi. Aluksi mikä tahansa kemoterapia toimii vain ulkoisilla pinnoilla. Resonaattorien ja äänenvaimentimien sisäelinten vaurioita ei voida hoitaa. Vain täysin purettuna. Aiemmin tällaisia ​​​​toimenpiteitä tehtiin säännöllisesti, mutta nyt resonaattoreista ja äänenvaimentimista ei ole pulaa, joten harvat ihmiset viettävät paljon aikaa vaurioituneen äänenvaimentimen uudelleen pakkaamiseen.

Sidosteippejä käytetään pyöreän poikkileikkauksen omaavien pakojärjestelmän elementtien läpipalamiseen tai mätänemiseen. Ne voivat poistaa burnoutin, mutta tällainen laastari kestää enintään vuoden. Monissa teipeissä on korkean lämpötilan liima, mikä helpottaa asennusta. Jotkut niistä voidaan istuttaa äänenvaimentimen tiivisteaineeseen. Tällaisia ​​sideteippejä on monenlaisia, esimerkiksi DONE DEAL DD6789 -teippi. Se on valmistettu lasikuidusta ja kyllästetty nestemäisellä natriumsilikaattiliuoksella. Kyllästys sisältää myös modifiointiaineita, jotka kovettuvat pakojärjestelmän lämpötiloissa. Pakoputken kuorittu osa yksinkertaisesti kääritään tällaisella teipillä normaalissa lämpötilassa, ja 40 minuutin kuluttua käärimisestä keraaminen vaippa jähmettyy kokonaan. Keraamista sidettä voidaan käyttää noin 700 °C työlämpötilassa, kovettumisen jälkeen se hiotaan ja voidaan maalata lämmönkestävä maali... Arvostelut sanovat, että asia on melko kätevä, mutta se haisee kauheasti pitkään.

Kuva pakojärjestelmän sideteipistä.

Lämmönkestävä tiiviste on toiminnallisempi asia, ja sitä ei käytetä vain eikä niinkään reikien peittämiseen, vaan pakojärjestelmän lämpökuormitettujen liitosten tiivistämiseen. Siitä voi olla suurta apua tapauksissa, joissa liitosta ei ole mahdollista purkaa, jos kokoonpano asetettiin tiivisteaineelle asennuksen aikana. Putket ja puristimet eivät tartu toisiinsa, ja hyvien tiivisteiden avulla voit luoda melko luotettavia ja tiiviitä liitoksia. Tiivisteiden hinta ei ylitä 300-400 ruplaa 200 gramman putkesta. Kaikkien järjestelmän liitosten tiivistämiseksi riittää ostaa yksi putki Abro-tiivisteainetta, ja se jää myös korjaustöihin. Kuten ohjeessa sanotaan, se levitetään yksinkertaisesti puhdistetulle pinnalle. Levityksen jälkeen moottori käynnistetään 10-15 minuuttia, jonka jälkeen koostumus kovettuu.

Ennen käyttöä on tarpeen seistä vielä muutama tunti täydellisen kiinteytymisen varmistamiseksi. Tietenkin tiivisteet ja siteet eivät sovellu äänenvaimentimen täysimittaiseen korjaukseen, mutta ne voivat pelastaa tilanteen puolitoista vuotta pakojärjestelmän tilasta riippuen.

• uutiset
• Työpaja

Volkswagen Polo -sedanin urheiluversion hinnat julkistettiin

1,4 litran 125 hevosvoiman moottorilla varustettu auto tarjotaan hintaan 819 900 ruplaa versiosta, jossa on 6-vaihteinen mekaaninen voimansiirto... 6-vaihteisen manuaalin lisäksi asiakkaille on saatavilla myös 7-vaihteisella DSG-"robotilla" varustettu versio. Tällaisesta Volkswagen Polo GT:stä he pyytävät 889 900 ruplaa. Kuten "Auto Mail.Ru" jo kertoi, tavallisesta sedanista ...

Valtakunnansyyttäjänvirasto alkaa tarkastaa autolakimiehet

Valtakunnansyyttäjänviraston mukaan Venäjällä on jyrkästi lisääntynyt "häikäilemättömien autolakimiesten" suorittamien oikeudenkäyntien määrä, jotka työskentelevät "ei suojellakseen kansalaisten oikeuksia, vaan saadakseen supervoittoja". Kuten "Vedomosti" raportoi, osasto lähetti asiasta tiedot lainvalvontaviranomaisille, keskuspankille ja Venäjän autovakuuttajien liitolle. Valtakunnansyyttäjänvirasto selittää, että välittäjät käyttävät hyväkseen huolellisuuden puutetta ...

Teslan crossoverin omistajat valittivat rakennuslaadusta

Autoilijoiden mukaan ongelmia syntyy ovien ja ikkunoiden avaamisessa. Wall Street Journal kertoo asiasta materiaalissaan. Tesla Model X:n hinta on noin 138 000 dollaria, mutta jos alkuperäisiä omistajia on uskoa, crossoverin laatu jättää paljon toivomisen varaa. Esimerkiksi useat omistajat ovat juuttuneet avaamaan...

Moskovan liikenneruuhkista varoitetaan viikkoa etukäteen

Keskuksen asiantuntijat ryhtyivät tällaiseen toimenpiteeseen kaupunginjohtajan ja pääkaupungin hallituksen virallisen portaalin mukaan Moskovan keskustassa Minun katu -ohjelman mukaisten töiden vuoksi. Palvelinkeskus analysoi jo keskushallintopiirin liikennevirtoja. Päällä Tämä hetki keskustan teillä on vaikeuksia, mukaan lukien Tverskaya Street, Boulevard and Garden Ring ja Novy Arbat. Osaston lehdistöpalvelussa...

Volkswagenin arvostelu Touareg pääsi Venäjälle

Rosstandartin virallisen lausunnon mukaan takaisinkutsun syynä oli todennäköisyys, että kiinnitysrenkaan kiinnitys heikkenee poljinmekanismin tukikannattimessa. Aiemmin Volkswagen ilmoitti kutsuvansa takaisin 391 000 tuaregia maailmanlaajuisesti samasta syystä. Kuten Rosstandart selittää, osana Venäjän takaisinkutsukampanjaa kaikki autot tulevat ...

Nimetty keskiverto Hinta uusi auto Venäjällä

Jos vuonna 2006 auton painotettu keskihinta oli noin 450 tuhatta ruplaa, niin vuonna 2016 se oli jo 1,36 miljoonaa ruplaa. Tällaiset tiedot tarjoaa analyyttinen virasto "Autostat", joka on tutkinut markkinoiden tilannetta. Kuten 10 vuotta sitten, ulkomaiset autot ovat edelleen Venäjän markkinoiden kalleimpia. Nyt uuden auton keskihinta...

Mercedes-omistajat unohtavat, mitä pysäköintiongelmat ovat

Autocarin mainitseman Zetschen mukaan autoista ei tule lähitulevaisuudessa vain ajoneuvoja, vaan henkilökohtaisia ​​avustajia, jotka yksinkertaistavat suuresti ihmisten elämää ja lakkaavat aiheuttamasta stressiä. Erityisesti Daimlerin toimitusjohtaja sanoi, että pian Mercedes autoja siellä on erityisiä antureita, jotka "seuraavat matkustajien kehon parametreja ja korjaavat tilanteen ...

Limusiini presidentille: lisätietoja paljastettiin

Liittovaltion patenttipalvelun verkkosivusto on edelleen ainoa avoin lähdekoodi tietoa "presidentin autosta". Ensinnäkin NAMI patentoi teolliset mallit kahdesta autosta - limusiinista ja crossoverista, jotka ovat osa "Cortege" -projektia. Sitten namishniki rekisteröi teollisen mallin nimeltä "Auton kojelauta" (todennäköisimmin, nimittäin ...

GMC SUV muuttui urheiluautoksi

Hennessey Performance on aina ollut kuuluisa kyvystään lisätä avokätisesti ylimääräisiä hevosia "pumpattavaan" autoon, mutta tällä kertaa amerikkalaiset olivat selvästi vaatimattomia. GMC Yukon Denali voisi onneksi muuttua todelliseksi hirviöksi, että 6,2-litrainen "kahdeksan" mahdollistaa tämän, mutta Hennessey-huijarit rajoittuivat melko vaatimattomaan "bonukseen" lisäämällä moottorin tehoa ...

Päivän kuva: jättiläisankka vs. kuljettajat

Tien autoilijoille yhdellä paikallisista moottoriteistä tukki ... valtava kumiankka! Kuvat ankasta levisivät välittömästi sosiaalisiin verkostoihin, joista he löysivät paljon faneja. The Daily Mailin mukaan jättiläinen kumiankka kuului paikalliselle autokauppiaat... Ilmeisesti hän kantoi puhallettavan hahmon tielle ...

Mihin luotettavuusluokituksia käytetään? Olkaamme rehellisiä toisilleen, melkein jokainen autoilija usein ajattelee: luotettavin auto on minun, eikä se minulle paljon vaivaa erilaisten vikojen kanssa. Tämä on kuitenkin vain jokaisen auton omistajan subjektiivinen mielipide. Ostamalla auton olemme...

Luokitus myydyimmistä autoista 2018-2019 mallivuosi

Cagnotonin vuonna 1769 keksityn ensimmäisen höyrykäyttöisen laitteen ajoista lähtien autoteollisuus on edistynyt suuresti. Merkkien ja mallien monimuotoisuus yllättää tällä hetkellä mielikuvituksen. Tekninen väline ja suunnittelu tyydyttää minkä tahansa ostajan tarpeet. Tietyn tuotemerkin ostettavuus, tarkin ...

Autovalmistajat tuottavat nyt valtava valikoima autoja ja mitkä niistä ovat naispuolisia automalleja, ei aina ole mahdollista määrittää. Moderni muotoilu on poistanut rajat maskuliinisen ja miehisyyden välillä naismalleja autoja. Ja silti on joitain malleja, joissa naiset näyttävät harmonisemmilta, ...

MIKÄ auto Venäjän tuotanto parhaat, parhaat venäläiset autot.

Mikä on paras venäläinen auto kotimaan historiassa autoteollisuus siellä oli monia hyviä autoja... Ja parasta on vaikea valita. Lisäksi kriteerit, joilla tiettyä mallia arvioidaan, voivat olla hyvin erilaisia. ...

Luotettavuus on ylivoimaisesti tärkein vaatimus autolle. Suunnittelu, viritys, kaikki "kellot ja pillit" - kaikki nämä erittäin muodikkaat temput tärkeydessään väistämättä haalistuvat ajoneuvon luotettavuudesta. Auton tulee palvella omistajaansa eikä aiheuttaa hänelle ongelmia sen kanssa ...

MITEN vaihtaa vanha auto uudessa, ostamassa ja myymässä.

Kuinka vaihtaa vanha auto uuteen Maaliskuussa 2010 maassamme alkoi vanhojen autojen kierrätysohjelma, jonka mukaan kuka tahansa auton omistaja voi vaihtaa vanhan autonsa uuteen saatuaan 50 euron taloudellista tukea. ...

Katsaus suosituimmista crossovereista ja niiden vertailusta

Tänään tarkastelemme kuutta crossoveria: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi outlander, Suzuki grand Vitara ja Ford Kuga. Päätimme lisätä kahteen erittäin tuoreeseen tuotteeseen vuoden 2015 debyytit, jotta vuoden 2017 crossoverien koeajo oli enemmän ...

MITEN valita vuokra-auto, valitse vuokra-auto.

Kuinka valita autonvuokraus Autonvuokraus on erittäin suosittu palvelu. Sitä tarvitsevat usein ihmiset, jotka ovat tulleet toiseen kaupunkiin liikematkalla ilman henkilökohtaista autoa; niille, jotka haluavat tehdä hyvän vaikutuksen kalliilla autolla jne. Ja tietysti harvinaiset häät...

• Keskustelu
• Yhteydessä