Trukkien historia alkoi vuonna 1906. Ensimmäistä haarukkatrukkia voidaan kutsua sähkömoottorilla varustetuksi lavalla, jota käytettiin matkatavaroiden kuljettamiseen Pennsylvanian rautatieasemilla. Vuonna 1917 kolmipyöräinen vaunu, jossa bensiinimoottori tavaroiden kuljettamiseen tehtaan ympärillä. Tämä itseliikkuva ajoneuvo ja siitä tuli nykyaikaisten kuormainten prototyyppi. Ensimmäiset kuormaajat olivat vaikeita ohjata, vaikeita käyttää, ja niiden turvallisuus jätti paljon toivomisen varaa. Jarruja ei ollut, ja auto pysähtyi vain törmättyään johonkin. Kaikista puutteista huolimatta armeija piti siitä todella, koska he eivät olleet tyytyväisiä tuolloin olemassa oleviin sähkökuljettimiin, jotka kuljettivat räjähteitä. Eugene Clarkin tehdas sai sotilaallisen tilauksen valmistaa kolmipyöräisiä kuormaajia. Ja tätä tehtävää varten rakennettiin maailman ensimmäinen kuormainten tuotantolaitos. Ensimmäinen trukkimalli esiteltiin vuonna 1921, ja sitä kutsuttiin Truckliftiksi. Se oli jo kumirenkailla varusteltu ja pystyi nostamaan jopa 5 tonnin kuorman Vuoteen 1923 mennessä kuormaimeen asennettiin masto kuormien pinoamista varten. Seuraava malli- Duat. Siinä oli kolme pyörää ja bensiinimoottori. Tästä koneesta tuli modernin prototyyppitrukki vastapainon kanssa.

Vuoteen 1928 mennessä eri kuormainten ominaisuudet yhdistettiin yhdeksi koneeksi. Duat-mallirunkoa käytettiin kuormaimen pohjana hydraulisella nostojärjestelmällä, etuvetopyörällä, mekaaninen ohjaus taka-akseli, kestävät kumirenkaat ja vastapaino. Uusi auto sai nimen Tructractor ("Traktori"). Noin vuotta myöhemmin malli varustettiin maston kallistusmekanismilla. Pian sen jälkeen nimi Tructractor muutettiin Tructieriksi. Sitten yritys alkoi valmistaa kuuluisaa Clark-vaihteistoa. Mutta Clarkin yritys ei ollut ainoa trukkeja tuottava yritys. Amerikkalainen Yale & Towne aloitti ensimmäisen sähkökuormaimen tuotannon vuonna 1923. Se oli varustettu nostohaarukoilla ja nostomastolla, ja kuormien nostolaite oli varustettu pyörivillä ja vaihdemekanismeilla.

Brittiläinen Ransomes & Rapier aloitti sähkötrukkien valmistuksen vuonna 1920. Toinen amerikkalainen yritys, Hyster, valmisti vuonna 1932 nelipyöräisiä alustoja vinsseillä, jotka pystyivät nostamaan raskaita puiden runkoja maasta (puuautojen edeltäjä). Vuonna 1933 Yhdysvalloissa Towmotor Co., jonka nimi on tulevaisuudessa "Caterpillar Inc." tekee etuvetoisen kuormaajan vuonna 1937 lanseeraa mallin, joka lisäksi Etuveto Siinä on myös tasauspyörästöllä varustettu nelipyörärunko sekä hydrauliset nosto- ja ohjausmekanismit. Ja jopa Japanissa vuonna 1937 Nippon YusokiCo., Ltd:n toimesta. Ensimmäinen sähkötrukki koottiin. Toisen maailmansodan puhjettua trukkien tuotanto yleistyi. Clark yksin tuotti noin 2 000 trukkia kuukaudessa. Ja vuoden 1949 jälkeen lähes joka vuosi oli jonkinlainen parannus. Venäjällä trukkien valmistus aloitettiin melko hiljattain.

Kotimaiset kuormaajat

Kun kaikki voimat ja resurssit keskitettiin puolustusteollisuuden alalle, lastauslaitteiden tuotantoa Neuvostoliitossa pidettiin valinnaisena. Suurin osa kuormaajista toimitti veljellisen Bulgarian, Neuvostoliitossa valmistettujen koneiden määrä oli mitätön. Se oli käytännössä sisäistä kehitystä tehtaita omiin tarpeisiinsa. Laadukasta kehitystä vaikeutti suuresti rautaesirippu, joka ei antanut Neuvostoliiton insinööreille mahdollisuuden tutustua länsimaiseen kehitykseen. Ja keksintöjen edistämiseen liittyvät vaikeudet ovat myös kaikkien tiedossa. Ja silti, vuonna 1951, ensimmäinen Neuvostoliiton auto koottiin Kaliningradin vaunutehtaalla. sähkötrukki, jonka nostokapasiteetti on 1,5 tonnia. Paperityöt kestivät pitkään, mutta vuoteen 1954 mennessä Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti aloittaa massatuotanto kuormaajat. Päätöksen toimeenpanosta uskottiin Sverdlovskin mukaan nimetty tehdas. Kalinina. Täällä oli tarpeen käynnistää mod-trukin tuotanto. 4004 nostokapasiteetilla 750 kg ja nostokorkeudella 1,6 m. Tehdas suunniteltiin valmistavan kerralla 3 000 kuormaajaa ja vuonna 1960 jo 8 000 kappaletta. Tehtaan uusien tuotteiden tuotantoon liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi nopeasti perustettiin vuonna 1955 erityinen 19. osasto, jota johti M.S. Tehdas ei tietenkään tuottanut 3 000 kappaletta, vaan vain 280 kappaletta, mutta alku oli tehty, ja vuonna 1973 tehdas vei jo tuotteitaan, jotka menestyivät 35 maassa, muun muassa Belgiassa ja Hollannissa. Kaliningradin tavaravaunutehtaalle perustettiin vuonna 1961 Keskisuunnittelutoimisto sähkötrukkeja valmistavan kokeellisen työpajan kanssa, ja vuoteen 1968 mennessä siitä kasvoi VNIIelektrotransport, joka on olemassa edelleen. Samana vuonna Beltsyn (Moldova) ja Kanashin (Chuvashia) tehtaat alkoivat tuottaa trukkeja. Kaikki nämä neljä tehdasta valmistivat sähkötrukkeja, joiden nostokapasiteetti oli jopa 3 tonnia. Itse haarukkatrukkien lisäksi Kanashin tehtaalla hallittiin myös tappi- ja monitappitarrainten, puomien, haarukoiden ja kauhojen tuotanto. käyttää sähkötrukkeja erilaisiin töihin. Vuodesta 1989 lähtien täällä hallittiin uudentyyppisen sähkötrukin tuotantoa, jonka nostokapasiteetti on 2 tonnia, ja Baltian tehdas valmisti pienimmän kuormaimen, jossa maksimi korkeus nostokorkeus 2 metriä ja kantavuus 800 kg. Vuoden 1980 lopussa Georgian SSR:ssä aloitettiin sähkötrukkien ja pinoamistrukkien tuotanto Tbilisissä ja Kutaisissa.

Noista ajoista kuormaimen ulkonäkö on muuttunut paljon. Nyt kuormainten pääominaisuudet ovat ympäristöystävällisyys, tehokkuus, ergonomia ja turvallisuus. SISÄÄN XXI vuoden alku vuosisadalle on annettu merkitys ja mieleenpainuva muotoilu.

Nykyään maailman suurin trukkien valmistaja on Japanin tehdas "Toyota" ja Venäjällä suurimmat tuottajat on - OJSC Kalinin Machine-Building Plant, Jekaterinburg ja OJSC Tver Excavator, Tver.

Tänään kerron sinulle, miksi tunnetuin Neuvostoliitossa Balkancar kuormaajat tuli tunnetuimmista, mistä he tulivat, minne he menivät, miksi useimpien kiinalaisten merkkien nimet muistuttavat säädytöntä kieltä ja kuinka voimme elää kaiken tämän kanssa.

Selvitetään heti, mitkä trukit ovat meille tuttuja ja miksi: Neuvostoliiton aikana keskinäisen taloudellisen avun neuvoston hyväksymän sosialistisen työnjaon puitteissa haarukkatrukit valmistivat Bulgarian kansantasavalta ja vastaavasti ne toimitettiin CMEA-maihin. Puhumme trukeista. Balkancar.

Nämä olivat pääasiassa seuraavia malleja:
DV1792 (Record II) - kolmen ja puolen tonnin dieselmoottori nelisylinterinen moottori Perkins D3900, edelleen yleisin bulgarialainen kuormauslaite jälkimarkkinoilla. Tämä bulgarialainen ihme näyttää tältä:

Tätä trukkia pidetään epäoikeudenmukaisesti johtavana työtapaturmien määrässä. Olen työskenneltäessäni kohdannut useita tapauksia, joissa 1792 murskasi, puukotti haarukalla ja muilla kieroutuneilla tavoilla silvoi ihmisiä. Niin kauhea tappajakuormaaja. Itse asiassa se ei ole hänen vikansa: valtava määrä näitä kuormareita tuotiin Neuvostoliittoon, ja aiemmin niitä käytettiin pääasiassa varastoissa, on kuin sanoisi, että akvaarion pääpetoeläin on sen ainoa asukas, mikä on yleensä epäreilua. .

Hieman vähemmän suosittu ja laajalle levinnyt DV1661 (Record I) on puolentoista tonnin dieselmoottori, jossa on kolmisylinterinen Perkins D2500 -moottori.

Niille, jotka eivät ole kiinnostuneita trukeista, piirsin elefantin:

Joten, Balkancar DV1792 on kuormaaja, joka on rikastanut useamman kuin yhden kuormausmyyjien sukupolven: hieno moottori, hyvä resurssi, onnistunut hydrodynaaminen voimansiirto todella teki hänestä pommin jälkimarkkinoilla minun aikanani, huijattu Kuormaajat: täydellisesti maalatut, mutta kampiakselin kolmas reikä, myytiin onnistuneesti uutena: yhä uudelleen ja uudelleen. Ja kun niitä on vain muutama pesty markkinoilta, ja siistit Toyotat ja Komatsu myivät jo täyteen, AvtoVAZ korvasi DV1792-haarukkatrukkien kaluston Stillillä, ja satoja Balkancareja valui markkinoille jättimäisessä aallossa, ja hetken kuluttua saapui satoja ostajia lisää. tuliterä bulgarialaiset kuormaajat.

Minusta olisi epärehellistä olla mainitsematta sitä tosiasiaa, että kuormaajia valmistettiin edelleen Neuvostoliitossa: pääsääntöisesti puolustusyritykset pakollisina siviilituotteina. Haarukkatrukit valmistivat: Kaliningradin vaunutehdas, Kalininin koneenrakennustehdas (Jekaterinburg), Kanashin sähköhaarukkatehdas, Lvivin kasvi, Baltian sähkötekninen tehdas, Jerevan autotehdas, Kutaisin sähkömekaaninen tehdas.

Kirjoitin tämän siksi, että kun avaat oman pienen eliitin alkoholivaraston (esimerkiksi) ja sinulle tarjotaan georgialaisen sähkötrukin ostoa, et naura myyjälle, vaan sanot asiantuntevasti: "Hmm.. sähkötrukki EP-5002, no mitä?”

Aikoinaan me aidosti venäläisinä ihmisinä, jotka eivät etsi yksinkertaisia ​​polkuja, päätimme myydä Kalininin koneenrakennustehtaan kuormaajia, mikä oli opettavaista. Lisäksi juuri tämän tosiasian ansiosta pystyimme kehittämään vakavan palvelun (mukaan lukien paikan päällä) palvelun, koska teimme takuun rehellisesti ja kuormaajat hajosivat jatkuvasti.

Yllä olevassa kuvassa ZiK-hallin tykki, jonka näin viimeksi vuonna 2009, jolloin meidät kutsuttiin katsomaan uutta asynkronisella moottorilla varustettua sähkötrukkia.

Me katsoimme.

Ja arvatkaapa mitä tehdasjohto keksi, kun he saivat jokin aika sitten valtion tilauksen sellaisesta määrästä kuormaajia, joita he eivät periaatteessa pystyneet valmistamaan määräaikaan mennessä?

No, koska suurin osa teistä täällä on luovia ihmisiä, opimme nyt erottamaan trukin sähkötrukista ensi silmäyksellä 20 metrin etäisyydeltä: trukki eroaa sähkötrukista perän olemassaololla!
Katso, tämä on trukki:

Näetkö, kuinka hänellä on selkeä keltainen takapuoli? (Tämä on itse asiassa valurautainen vastapaino, joka estää trukin putoamasta eteenpäin sarvillaan kuljetettaessa tai nostettaessa kuormalavaa.)

Ja tämä on sähkötrukki:

Kuten näette, hänellä ei ole persettä ollenkaan. (Hän eli hän on vastapaino; hän ei tarvitse sitä; hänen vatsassa (ohjaajan istuimen alla) on valtava vetoakku, joka on erittäin painava ja korvaa vastapainon).*

*Tämä anatominen ominaisuus koskee kuormaajia, joiden nostokapasiteetti on enintään 2,0 tonnia.

Japanilaiset kuormaajat ovat levinneet aktiivisesti Venäjän markkinoille vuodesta 1998 (päähuippu oli vuosina 2003–2004, jolloin markkinoille ilmestyi useita tehokkaita kuljettimia kerralla - yrityksiä, jotka korvasivat tuolloin tutun tilaustyöjärjestelmän (kun trukki maksettiin, tilattiin ja sitä odotettiin pitkään, pitkään) ja satoja trukkeja tuotiin Venäjälle vapaaseen myyntiin.

Japanilaisten trukkien yleisimmät merkit ovat seuraavat: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu jne. Täällä (paitsi Toyota) seuraava sääntö: Mitä vähemmän tuttu yllä oleva latinalainen sana on sinulle, sitä parempi lataaja. Muuten kanssa Kiinalaiset kuormaajat asia on päinvastoin: ennen ihmiset olivat rehellisempiä, trukkien myyjät mukaan lukien, he myivät mitä toivat, ja sillä nimellä, jonka tehdas antoi trukille. Kova kilpailu markkinoilla on johtanut siihen, että trukkien toimittajat alkoivat keksiä tuotemerkkejä (TFN, Utilev jne.), tilata laitteita olemassa olevilla, mutta eri toimialoilla (Pfaff) tai omalla tuotemerkillään (Grost) ja johtavilla kiinalaisilla on itse asiassa kaikki sama kuin heidän valmistamaansa koneeseen on kirjoitettu, toisin kuin trukin loppukäyttäjällä: hän arvioi koneen käyttöiän merkin perusteella.
Alla kuvassa ovat johtajan valmistamat HC (Hangcha) -kuormaajat Kiinan markkinoille varastolaitteet Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, Kiinan kansantasavallan sotilas-teollisen kompleksin toimittaja.

Tämän tehtaan johto allekirjoitti noin viisi minulle tiedossa olevaa sopimusta vain yksinoikeudesta Venäjällä, vaikka jokainen "jälleenmyyjä" valmistaa kuormaajia omalla nimellä ja omalla värillään.
Esimerkiksi täällä:

Kaiken tämän valossa pienten varastokalusteiden väärentämisestä ei kannata puhua: satoja euro-kuorma-autoja ja -vaunuja tuodaan maahan jatkuvana virrana joka kuukausi. Venäjän markkinat Ranskalaiset hydrauliset vaunut, saksalaiset ja italialaiset pinoamiskoneet ja monenlaista muuta paskaa luomisen legendojen ympäröimänä, joiden avulla voit nostaa lisäarvoa noin puolentoista tuhannen ruplan verran.

Kuvittele nyt itsesi hetkeksi vihannesvaraston omistajaksi, jossa kurkut mätänevät juuri nyt, koska ne pitää viedä pois, mutta ei ole mitään lastata, rakkaasi on rikki Puerto Ricolainen GUCCI-kuormaaja, kuvittele, että tarvitset niitä kiireellisesti vesipumppu, ja kuvittele nyt, kuinka aiot etsiä sitä.

Kirahvi kärsivällisyydestäsi:

Muuten, trukkeja myyvät yritykset käyttävät logoissaan useimmiten seuraavia eläimiä: norsu, kirahvi, sarvikuono, härkä, karhu, muurahainen. No, kuten pitkä, raskas, sarvimainen, voimakas, kaikki on selvää täällä. Jotkut kollegani Volgogradista antoivat yrityksensä nimeksi "Aist". Ajattelin pitkään, fantasioin, assosioituin ja pohdiskelin hyvin pitkään, tein kaiken tämän turhaan, kuten kävi ilmi. Kävi ilmi, että kaikki on banaalia: " A paristot Ja KANSSA sormi T varusteet", mutta siihen mennessä olisin voinut jo perustella haikaraa kuormaajien kanssa.

En ole vieläkään valinnut meille eläintä. En voi perustella kissaa ja pesukarhua perustajalle. Ja en edelleenkään saa selvää ideasta Samaran eläintarhan jaguaari Kexillä.

No niin se jotenkin menee.

Etukuormaaja on nykyään kenties suosituin laite rakennustyömailla ja louhoksilla. Siitä on tullut niin tuttu ja arkipäiväinen kone, että on lähes mahdotonta kuvitella talon rakentamista tai kaivostoimintaa ilman sitä. Näyttää siltä, ​​että tämä rakennuslaitteet sen keksi ihminen muinaisista ajoista.

Samaan aikaan yllättäen etukuormaimen luomisen historia ei ole niin rikas kuin esimerkiksi kaivinkoneen tai puskutraktorin, ja se ulottuu viime vuosisadan viimeisiin 20-lukuihin.

Etukuormaajat aloittivat kehityspolun paljon myöhemmin kuin muut maansiirtokoneet. Monien vuosikymmenten ajan kaivinkoneet ovat yrittäneet tehdä työtä, jota nykyään tekevät yksinomaan kuormaajat.

Kuka oli tämän hämmästyttävän hyödyllisen koneen ensimmäinen keksijä, voidaan nyt vain arvailla, mutta todennäköisesti se oli joku maanviljelijä, joka halusi helpottaa lannan lastaamista kärryihin. Tunnetaan alkeellisimmat kuormaajat, jotka ilmestyivät vasta 1900-luvun aamunkoitteessa, joissa yksinkertaiseen traktoriin asennettua kauhaa voitiin nostaa ja laskea vinssijärjestelmien avulla. Itse asiassa tätä konetta olisi turha kutsua kuormaajaksi, koska ne olivat kömpelöitä ja tehottomia yksiköitä, jotka pystyivät nostamaan enintään 0,4 m3, ja niitäkin käytettiin suurimmaksi osaksi yksinomaan maataloudessa.

Näiden tulevaisuuden kuormainten prototyyppien ilmestyminen merkitsi kuitenkin uuden koneluokan syntyä, jonka liikkuvuus, ohjattavuus ja monipuolisuus nostivat arkkitehtuurin ja louhinnan nykyiselle tasolle.

Huonosta historiastaan ​​huolimatta etukuormaimen luomistekniikka on kuitenkin käynyt läpi oikean kehityspolun, ja useiden vuosikymmenten aikana on pystytty luomaan tällainen kone kauhalla varustetusta pienitehoisesta traktorista, tekniset tiedot jotka valloittavat mielikuvituksemme tänään.

Lukuun ottamatta vedenpaisumusta edeltäneitä traktorikuormaajia, jotka keksittiin helpottamaan heinän lastaamista navettaan, ehkä ensimmäinen luoja, joka onnistui toteuttamaan ajatuksen todellisen rakennuskuormaimen luomisesta, oli Englantilainen yritys Muir-Hill Ltd.

Muir-Hill Ltd, joka perustettiin vuonna 1901 Manchesterissa, kantoi perustajiensa, Mr. Muir and Hillin nimeä, ja oli ensimmäinen ja suurin englantilainen yritys, joka tuotti tuolloin kippiautoja paitsi maa- ja vesirakentamisen tarpeisiin. myös Ison-Britannian armeijalle.

Jo vuonna 1927 sen insinöörit aloittivat ensimmäisen etukuormaimen keksimisen. Tämän tutkimuksen tuloksena valmistettiin pyörillä varustettu malli, jonka kauhan tilavuus oli 0,5 m3 ja teho 28 hevosvoimaa konepellin alla. Köysijärjestelmällä ohjattu kauha asennettiin Fordsonin maataloustraktorin jalustalle. Itse kone osoittautui varsin tehokkaaksi, toimivaksi ja asiakkaat pitivät siitä melkein heti.

Kuva yhdestä ensimmäisistä Muir-Hill Ltd:n luomista kuormaajista

Hieman myöhempi malli Muir-Hill Ltd:n valmistamasta kuormaimesta, jo kumipäällysteisillä pyörillä

Vuoteen 1939 mennessä yritys onnistui rakentamaan ja myymään useita satoja kuormaajiaan. Sodan puhkeaminen kuitenkin hidasti pian suunnitteluprosessia, jolloin yrityksellä oli vain mahdollisuus toimittaa kuningattaren armeijalle näytteitä rauhan aikana luoduista varusteista.

Samaan aikaan toisella mantereella, Chicagossa, Amerikassa, Frank G. Hugh -niminen insinööri työskenteli oman versionsa luomiseksi kuormaimesta. Tämä lahjakas keksijä kutsui kuormaajaa kuormaajaksi ja käytti ensimmäistä kertaa hydraulista ohjausjärjestelmää sen suunnittelussa.

Frank Hugh, joka oli lahjakas insinööri, alkoi jo vuonna 1920 kaivosinsinöörin nuorena avustajana miettiä ohjattavan koneen luomista, joka pystyy siirtämään suuria määriä irtotavaraa. 16 vuotta myöhemmin, vuonna 1936, hän onnistui rakentamaan oman suuren etukuormaimen, jossa hän sijoitti moottorin taakse koneen kahden vetopyörän yläpuolelle. Tämä esimerkki raskaasta lastauslaitteistosta osoittautui erittäin onnistuneeksi ja sitä käytettiin menestyksekkäästi junavaunujen lastaamiseen/purkamiseen, kellarien kaivamiseen ja terästehtaiden työpajoihin.

Vuonna 1938 Frank Hugh International Harvester -yritykselle luo tehokkaamman kuormaimen TD-35-traktorimalliin pohjautuen hieman suuremmalla kauhatilavuudella, noin 0,5 m3. Ja sen pohjana on toukkatraktori. Se oli tuolloin maailman ensimmäinen tela-alustainen etukuormaaja, jolla oli suurin työrunkokapasiteetti.

Ja vuonna 1939 Frank Hugh oli ensimmäinen maailmassa, joka varustasi pyöräkuormaajan hydraulisella ohjausjärjestelmällä.

Sen hydraulikuormaaja koostui pystysuorasta mastosta, joka oli kiinnitetty traktorin etuosaan, ja parista, jotka oli kiinnitetty taakse ja yhdistetty kauhaan. Pohjimmiltaan maston sivupylväiden välissä olevaa hydraulisylinteriä nostettiin kaapelijärjestelmällä takaisin kauha. Tämä Hugh-kone näytti nykyaikaisten ideoiden mukaan enemmän jättiläismäiseltä hiirenloukkulta kuin nyt tutulta kuormaajalta. Se oli kuitenkin innovatiivinen ratkaisu, joka pystyy tarjoamaan monille teollisuuden aloille epätavallisen apukoneen.

Huolimatta luomiensa yksiköiden menestyksestä Hugh kuitenkin horjui jatkuvasti konkurssin partaalla. Työssään hän oli suoraan riippuvainen traktorinvalmistajista, koska hänen kuormaimensa oli asennettu niiden alustalle. Teknisten ratkaisujen kehitysprosessi ei pysynyt paikoillaan niinä vuosina, ja traktorit muuttuivat kirjaimellisesti kuukausittain. Usein Hugh ei ollut edes tietoinen suunnittelumuutoksista. Ongelmaa vaikeutti se, että jotkut valmistajat kieltäytyivät jyrkästi toimittamasta Hughille kaavioita ja piirustuksia uusista traktorimalleista. Sen insinöörit joutuivat kirjaimellisesti muuttamaan kuormainten suunnittelua lennossa, mikä toi jatkuvaa hämmennystä ja taloudellisia tappioita liiketoimintaan. Sitten Hugh luo oman kuormauslaitteiden täyden syklin tuotannon ja päästää eroon itsepäisten traktorikeksijöiden riippuvuudesta.

Mutta kuten Muir-Hill Ltd:n tapauksessa, toinen Maailmansota teki omat säätönsä pysäyttäen Hughin kuormainten kehityksen ja pakottaen keksijän työskentelemään yksinomaan sotateollisuudelle useiden vuosien ajan.

Sodan jälkeen Frank Hugh palasi parantamaan konettaan ja julkaisi vuonna 1947 maailman ensimmäisen nelivetoinen malli hydraulikuormaaja malli NM.

Kuva nelivetokuormaajamallista HM, valmistettu vuonna 1947

Tämä luotettava auto kauhan tilavuus 1,2 m3, tuolloin ennätys, oli varustettu ohjaustehostimella ja toiminnallisella vaihteistolla käänteinen. Se oli dieselmoottorilla varustettu, ja se kykeni saavuttamaan jopa 27,5 km/h nopeuden.

Juuri HM-mallista tuli useiden vuosien ajan perusmalli kaikille myöhemmin tuotetuille suurille nelivetoisille etukuormaajille.

Sitten, jo vuonna 1949, HF- ja VN-mallit tulevat tuotantoon. Ne ovat myös nelivetoisia, hydrauliikan varusteita, mutta merkittäviä muutoksia tehdään ohjaamoon, itse kuormaajan suunnitteluun, kauhan nostokykyyn ja akseliväliin.

Malli H F kirjoittanut Frank Hugh

50-luvun alkuun mennessä Frank Hughin yritys kukoisti, hänen kuormaajat olivat suosittuja asiakkaiden keskuudessa ja tuotanto oli täynnä tilauksia. Kesti vielä tusina vuotta ennen kuin ensimmäiset Caterpillarin kuormaajat ilmestyivät. Mutta Frank väsyi, eikä enää tuntenut voimaa hallita valtavaa yritystä, 1. marraskuuta 1952 hän myi tuotannon International Harvesterille 7,8 miljoonalla dollarilla. Hän ei luopunut työstään ja teki töitä pitkään International Harvester -yhtiön kattoon, luoden kaikki uudet kuormaajat.

Tämän seurauksena kaikki historian asiantuntijat rakennuslaitteet se on Frank Hughin nimi, joka liitetään ikuisesti sanaan trukki, koska yhtä paljon kuin tämä mies loi kaiken kuuluisa auto, ei kukaan muu tehnyt.

Vuoden 1953 tienoilla Scoopmobile otti etukuormaajien innovaation johtajuuden Frank Hughilta, kun se julkaisi maailman ensimmäisen pyörällisen niveletukuormaimen, LD 5:n.

Malli LD 5

Tähän asti etukuormaimet olivat melko kömpelöitä, joilla oli huono ohjattavuus pienillä alueilla ja rajoitetut kauhan kulmat, mikä heikensi niiden tehokkuutta ja käyttöaluetta.

Scoopmobile-insinöörien LD 5 -malliin käyttöön ottaman nivelrungon ansiosta kuljettaja pystyi ohjaamaan kauhan kallistusta. Mikä lopulta lisäsi kuormaimen ohjattavuutta ja helpotti huomattavasti materiaalin lastaus- ja purkuprosessia. Kaikki tämä mahdollisti teknologian käytön työssä, jossa työn mekanisointi oli erittäin välttämätöntä.

Kahden pääteknologian – hydraulisen ohjauksen ja nivelrungon – käyttöönotto kuormaimen suunnittelussa teki yksinkertaisesta kauhalla varustetusta traktorista meille tutun nykyään. rakennuskone. Nämä kaksi keksintöä avautuivat uusi virstanpylväs Etukuormaimen luomisen historiassa ja 50-luvun puolivälissä yritykset alkoivat monissa maissa ympäri maailmaa valmistaa omia lastauslaitteita. Joku onnistui pysymään tuotantomarkkinoilla rakennusyksiköt, joku, joka ei kestänyt kilpailua, katosi.

Kuuluisa Amerikkalainen yritys Allis-Chalmers valmisti aikanaan myös etukuormaajia. Tämä on kuva yhdestä hänen malleistaan TL-545. Useiden taloudellisten myllerrysten, henkilöstön lakon ja oikeudenkäyntien jälkeen hän kuitenkin päätti lopulta keskittyä yksinomaan maatalouskoneiden tuotantoon.

Viime vuosisadan 60-luvun alussa trukit olivat kuitenkin vielä melko vaarallisia laitteita. Aluksi kuljettajan taakse asennettu kääntövarsi aiheutti vakavan uhan, koska pystyasennossa se esti näkyvyyden. Lisäksi vivun epämukava sijainti aiheutti usein vammoja käyttäjille.

Lukuisat onnettomuudet ja niistä johtuvat sosiaaliturvamaksut kärsineille toimijoille johtivat hallituksen väliintuloon vuonna 1961. Yhdysvaltain kansallinen turvallisuusneuvosto, joka oli perehtynyt olemassa oleviin ongelmiin, määräsi trukkien valmistajat tekemään perusteellisia muutoksia koneittensa suunnitteluun vähentääkseen tapaturmien määrää. Ja seuraava askel, jonka ansiosta trukista tuli luotettava, turvallinen ja tehokas kone sellaisena kuin sen nykyään tunnemme suunnittelun muutos kääntövarren sijainti ja ohjausaseman suunnittelu.

Tämä vaatimus pakotti useimmat valmistajat muuttamaan rungon pyörimisen rakennetta, minkä seurauksena kääntövartta oli mahdollista siirtää eteenpäin, mikä lähes välittömästi eliminoi suurimman osan loukkaantumisongelmista. Samaan aikaan valmistajat suunnittelivat merkittävästi ohjaamon suunnittelua. Siitä on tullut suljempi ja mukavampi, millä on viime kädessä dramaattinen vaikutus turvallisuuteen ja tuottavuuteen.

Suurimman läpimurron turvallisen etukuormaimen luomisessa teki kuitenkin maailmankuulu Caterpillar. Sen insinöörit alkoivat parantaa tämän lastauslaitteiston suunnittelua jo vuonna 1955. Mutta heidän ensimmäiset kuormaimensa olivat yksinomaan telapohjaisia ​​eivätkä olleet erityisen suosittuja.

Mutta vuoteen 1960 mennessä yritys valmisti ensimmäisen, nyt ikonisen, 944. kuormausmallinsa "Traxcavator" -sarjasta. Tämä malli lanseerattiin joulukuussa 1959 Caterpillarin tuotantolaitoksella Aurorassa, Illinoisissa.

Traxcavator 944 oli pohjimmiltaan erilainen kuin kaikki aiemmat CAT:n julkaisemat kuormaimet. Ensinnäkin se asennettiin akseliväli. Toiseksi, pystysuoran maston sijaan konetta ohjattiin kahdella nostovarrella. Lisäksi kuormaimessa oli jäykkä runko, kaksi vedettyä takapyörää ja se oli varustettu 4-sylinterisellä dieselmoottorilla ® D330, jonka teho oli 105 hv. (78 kW) ja kauha, jonka kapasiteetti oli yli puolitoista kuutiometriä. Nämä koneen tekniset ominaisuudet saivat kirjaimellisesti välittömästi suosion asiakkaiden keskuudessa, mikä teki Traxcavator 944 -kuormaajamallista tuolloin maailman suosituimman. 1980-luvun alkuun asti CAT ® D330 -moottori pysyi tehon ja hyötysuhteen standardina kaikille valmistajille maailmassa.

Hieman myöhemmin, vuonna 1960, Caterpillar lisäsi Traxcavator-sarjaan kaksi muuta kuormaimen muunnelmaa. Kokoonpano täydennettiin etukuormaajamallilla 922, joka oli varustettu 80 hv:n moottorilla. ja kauha, jonka tilavuus on noin 1 m3, ja malli 966, jonka moottori on 140 hv. ja kauhan tilavuus yli 2 m3.

Malli Caterpillar 922

Malli Caterpillar 966

Kaikissa Traxcavator-sarjan kuormaimeissa on kätevästi ohjaamossa sijaitsevat säätimet, erittäin tehokkaat moottorit, parannettu kaksinopeuksinen vaihteisto ja mikä tärkeintä, erityistä turvallisuutta itse ohjaamon suunnittelu. Vuonna 1965 Traxcavator-sarja nimettiin virallisesti uudelleen, jolloin sille annettiin tilava nimi "Pyöräkuormaajat".

"Traxcavator" -sarjan jälkeen Caterpillar julkaisee monia muita menestyneitä malleja etukuormaimet, mutta vuonna 1970 International Harvester -yhtiö kilpailee jälleen heidän kanssaan ja lanseerasi markkinoille tuon ajan suurimman ja tehokkaimman jättimäisen koneen - Payloader 580 -kuormaimen. Tämä jättiläinen esiteltiin ensimmäisen kerran American Mining Industry Conventionissa Las Vegasissa, jossa se sai oikeutetusti maailman suurimman etukuormaajan aseman.

Jättikuormaajamalli "Payloader 580", jonka International Harvester julkaisi vuonna 1070

Jo tämä kone, jonka kauhatilavuus oli lähes 14 m3 (myöhemmin se nostettiin 17 m3) ja 1200 hevosvoimaa konepellin alla, oli teknisesti ja visuaalisesti samanlainen kuin nykyään tuntemamme kuormaajat. Tämä oli ensimmäinen esimerkki louhintaa varten luodusta raskaasta lastauslaitteesta. Siinä kuljettaja oli täysin suljettu ohjaamolla, joka oli suunniteltu suojaamaan häntä käsiteltävän materiaalin aiheuttamilta vammoilta. Tämän mallin ulkonäöstä lähtien kaikki muut trukkien valmistajat alkavat huolehtia kuljettajan turvallisuudesta tällä tavalla suunnittelemalla suljettuja ohjaamoita myös kevyt- ja keskipainoluokan trukkeihin.

Siitä lähtien monet valmistajat, ikään kuin kilpailevat, ovat tuottaneet kymmeniä maailman monipuolisimpia, tehokkaimpia, ohjattavimpia ja suurimpia kuormaajia, mutta kaikki tämä on mahdollista vain keksijöiden lahjakkuuden ansiosta, jotka kerralla tekivät tieteellisen ja tekninen läpimurto rakennuskoneiden historiassa.

Nykyaikaiset etukuormaimet ovat koneita, joita käytetään kaikkialla - maataloudesta, kesämökkien siivouksesta valtateiden rakentamiseen ja töihin maanalaisissa louhoksissa. Niiden muunnelmat, tekniset ominaisuudet ja ominaisuudet vaihtelevat suuresti. On olemassa pieniä minikuormaajia, jotka voivat puhdistaa lumen puutarhapaloltasi,

ja on malleja, joiden koko peittää auringon. Mutta älä unohda, että kaikki tämä tuli mahdolliseksi vain useiden nerokkaiden insinöörien ponnistelujen ja lahjakkuuden ansiosta.

Vain sata vuotta sitten työskentely varastoissa ympäri maailmaa oli kovaa työtä. Kuormaajat vetivät käsin raskaita ja ei kovin raskaita laatikoita. Kyllä, vaunuja oli jo silloin kuljetettaviksi, mutta lastaus ja purkaminen vaati edelleen työntekijöiltä fyysistä voimaa. Ja tämä työ vei paljon aikaa. Olosuhteet vaativat keksintöjä prosessin optimoimiseksi. Ja insinöörit vastasivat kysyntään.

Kuka on ensimmäinen?

Kiistat siitä, kenestä tuli kuormaimen ensimmäinen keksijä, jatkuvat edelleen. Yhden version mukaan nykyaikaisten lastaus-/purkauskoneiden "vanhempi" oli amerikkalainen Eugene Bradley Clark, joka esitteli kolmipyöräisen itseliikkuvan kärryn vuonna 1917. Mutta hänellä ei silti ollut haarukoita, vakautta tai edes jarruja. Pieni alusta jouduttiin pysäyttämään törmäämällä mihin tahansa esteeseen, minkä jälkeen lasti vaurioitui usein.

Mutta jo aikaisemmin, vuonna 1906, Pennsylvanian (USA) rautateille ilmestyi akkukäyttöiset matkatavaroiden kuljettamiseen tarkoitetut vaunut. Ja vuonna 1915 Baker Rauch & Lang julkaisi Amerikan armeija kärry, jonka mekanismi pystyy nostamaan ilmapommeja.

Vuoteen 1920 mennessä brittiläinen yritys Ransomes & Rapier esitteli oman versionsa trukista, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin nykyaikainen työntömastotrukki. Tällä hetkellä amerikkalainen yritys Yale valmisti akkukärryä nostoalustalla. Kaksi vuotta myöhemmin saksalaisen Miagin kirkkaat päät ja kultaiset kädet loivat ensimmäisen "korkean hissin" auton.

Vuonna 1921 Eugene Clarkin yritys lanseerasi Trucklift-mallin, joka pystyi nostamaan ja kuljettamaan jopa 5 tonnia rahtia. Hissiä ohjasi kuljettaja, jonka täytyi seisoa koneen takana - vivut olivat siellä. Vuonna 1923 keksintöä parannettiin: Duat-nimisessä vaunussa oli masto, jonka avulla se pystyi pinoamaan rahtia korkealle. Vuonna 1928 Tructractor-malli julkaistiin - vastapainolla ja hydraulisella nostolla. Viime vuosisadan 30-luvulla sitä muutettiin ja masto kallistui. Sitten yrityksen lastaus- ja kuljetusajoneuvot saivat yrityksen - Clark -nimisen vaihteiston, jota käytetään nykyään suurimmassa osassa tämäntyyppisiä laitteita. Vasta vuonna 1938 amerikkalainen yritys julkaisi ensimmäisen kompaktin haarukkatrukin.

Ja seppä ja leikkuukone...

Haarukkatrukki osoittautui niin suosituksi, että sen oli määrä kehittyä. Nykyään tätä tekniikkaa on monenlaisia. Perinteisten trukkien ja kauhakuormaajien ohella niitä käytetään laajasti yhdistetyt tyypit. Nykyään et yllätä ketään kaivinkone-kuormaajalla, kuormaimen-siivoojalla, teleskooppikuormaaja. Ne voidaan luokitella eri tyyppeihin - olemme listanneet vain tärkeimmät.

"On olemassa sellainen käsite kuin "varaston sisäiset laitteet" - tämä on laitteita, jotka suunnitteluominaisuuksiensa vuoksi voivat toimia vain varastoissa, joissa on hyvä, tasainen pinta. Tällaisia ​​laitteita ovat käsikäyttöiset haarukkatrukit, sähköiset pellettikuljettimet, tilauskeräilijät, sähköpinoamiskoneet, kapean käytävän pinoamiskoneet ja korkean pinnan pinoamiskoneet (työntömastotrukit). Tämän tekniikan valtavat edut ovat: ehdoton ympäristöystävällisyys, koska tämä tekniikka toimii akku; pieni kääntösäde (mahdollistaa säästää hyllytilaa), selittää Alexander Sinyushkin, BT Machinery LLC:n aluejohtaja. - Haarukkatrukkeja on kolmenlaisia: sähköisiä (akkukäyttöisiä) ja moottoroituja sisäinen palaminen(bensiini ja diesel).

Sähkötrukit ympäristöystävällisyytensä ja matala taso melua käytetään elintarviketeollisuuden yritysten suljetuissa varastoissa, joissa vieraiden aineiden imeytyminen tuotteisiin ei ole hyväksyttävää.

Polttomoottoreilla varustettuja trukkeja käytetään suurissa varastoissa, joissa on hyvä ilmanvaihto, ja avoimissa tiloissa."

Mutta palataanpa tämän tekniikan erityyppisten esiintymishistoriaan.

Haarukat kääntyvät...

Vuonna 1946 englantilainen Joseph Cyril Bamford päätti parantaa Fordson Major -traktoria maatalouden tarpeiden optimoimiseksi ja asensi ylimääräisen hydraulisen vivun lastausta varten. Näin ilmestyi traktorikuormaaja, joka vuonna 1948 sai nimen Major Loadall. Vuonna 1951 keksijä loi Master Loaderin, kevyemmän kuormaimen, joka perustuu samaan traktoriin. Keksintöillään hän meni naapurimaihin. Vierailun jälkeen Norjassa hänen utelias mielensä sai uutta ruokaa - traktori oli "ristettävä" kevyellä kaivinkoneella, tai pikemminkin liitteet, jonka tunnemme nykyään "kaivurikuormaajana".

Vuonna 1953 valikoima esiteltiin maailmalle nimellä JCB Mk1, ja siitä tuli ensimmäinen kaivurikuormaaja. Vuonna 1956 julkaistiin parannettu versio - JCB Hydra-Digga, jossa oli eristetty ja mukava ohjaamo noihin aikoihin. Kaksi vuotta myöhemmin he alkoivat asentaa malliin etukauhaa. Ja vuonna 1959 insinöörit toivat auton täydelliseksi asettamalla sen suurelle alustalle.

Vuonna 1960 ilmestyi toinen aivotuote - JCB 4, jossa on kaksoishydrauliikka, 3-in-1-kaivukauha ja kaksivipuinen ohjausjärjestelmä. Sen jälkeen on julkaistu yli 10 mallia lisää, jotka ovat parantuneet vuosi vuodelta.

Terveisiä Neuvostoliitosta

Kotimainen konetekniikka ennen Suurta Isänmaallinen sota ja jopa useita vuosia sen jälkeen, kun se ei edes harjoittanut näennäisesti tarpeellisten kuormainten tuotantoa.

Vuonna 1948 rakennettiin Lvovin trukkien tehdas, joka tuotti malleja bensiinimoottorilla. Ja sähkötrukit ilmestyivät vasta vuonna 1951 Kaliningradin kuljetustehtaalla, jossa he kokosivat ensimmäisen prototyypin EP02/04, jonka nostokapasiteetti oli 1,5 tonnia.

Kolmen Moskovassa vietetyn vuoden jälkeen maan johto arvioi tarvetta valmistaa omia sähkötrukkeja ja tilasi Sverdlovsk Kalininin tehtaan valmistamaan EP-4404-mallin, jonka nostokapasiteetti on 750 kg. Sitä suunniteltiin valmistavan 3 000 kopiota vuoteen 1956 mennessä ja 8 000 autoa vuoteen 1960 mennessä. Mutta idea ei toteutunut - vuonna 1956 kokoonpanolinjalta rullasi vain 280 kuormaajaa. Mutta Neuvostoliitto tulvi veljellisen Bulgarian Balkancar-malleilla.

Totta, tilanne parani 60-luvulla, kun kuormainten tuotantoa harjoitti jo 4 tehdasta. Vuonna 1964 ensimmäinen Neuvostoliiton sähkötrukki EP-201, joka pystyi nostamaan 2 tonnin painoisen kuorman, ilmestyi Kanashin tehtaalle.

Toinen kuormaustyyppi, tarrakuormaaja, tuli laajalle levinneeksi Neuvostoliitossa. Niiden ilmestymiseen johti maatalouden nopea kehitys 1950-luvun 50-luvulla. Totta, ensimmäinen Neuvostoliiton kaappaus oli telaketjupuskutraktori lastivaunulla terän sijaan, jossa oli puomi ja vinssi, johon tartuntalaite kiinnitettiin. Sitä pystyi ohjaamaan yksi henkilö, mutta työskentely itse kouralla oli paljon työläämpää kuin esimerkiksi haarukan käyttäminen heinän tarttumiseen ja lastaamiseen.

"Aivollinen" hissi

Nykyaikaiset kuormaajat ovat tietysti monta kertaa parempia kuin "vanhemmat". Ne on varustettu monimutkainen elektroniikka, mikä tekee niistä universaaleja laitteita. Koneen "aivot" pystyvät myös estämään vikoja. Luonnollisesti, jos ohjelmoit kuormaimen "logiikan" etukäteen. Aseta esimerkiksi enimmäisnopeusrajoitus, jotta kuljettaja ei aja huolimattomasti epätasaisilla pinnoilla eikä testaa alustan lujuutta.

Lisäksi on olemassa suuri määrä lisälaitteita - haarukan sivuttaissiirtoon, pyöriviin kahvoihin, työntöihin, lumen poistoon, suuriin sylinterimäisiin esineisiin tarttumiseen, lämmönkestäviä haarukoita jne.

”Kiinnitevalikoima on erittäin monipuolinen ominaisuuksiltaan ja muotoilultaan. Trukkiin asennettavia lisälaitteita käytetään useilla teollisuudenaloilla: teräs-, pahvi-, valmistus- kylmälaitteet, kumituotteiden valmistus jne. Lisävarusteilla varustettujen trukkien työvalikoima on erittäin laaja ja monipuolinen”, Alexander Sinyushkin sanoo.

Nykyaikaiset kuormaajan käyttäjät eivät koskaan väsy taistelemaan sanallisia taisteluita laitteiden laadusta. Lisäksi monet panevat merkille suunnilleen saman tason kiinalaisten ja kiinalaisten haurauden suhteen kotimaiset kuormaajat. Edellinen kritisoi heitä avoimesti kokoonpanon monimutkaisuudesta, joka tekee komponenttien ja kokoonpanojen huollosta hankalaa, sekä varaosien puutteesta.

Ja vakavampia moitteita lentelee IVY-tehtaita kohtaan. Näin ollen MoAZ-40-484-etukuormaaja ei toiminut hyvin paras puoli huonolaatuisen metallin ja hitsauksen vuoksi. Mutta minikuormaaja "KurganMashZavod" MKS M-1000N ei aiheuttanut huolta ollenkaan ei erityisiä valituksia, vaikka hänellekin sattuu vaurioita.

Päällä vakavia tyyppejä Liebherrin, Komatsun, Catin ja Volvon etukuormaajat suoriutuivat hyvin työssään (savella, graniitilla jne.), John Deere ja Ahlmann. Minikuormaajista asiantuntijat ovat yksimielisiä siitä, että optimaalisin Siperian ankariin olosuhteisiin on Bobcat. Ainoa, joka on ylivoimainen tämän merkin minikuormaajiin verrattuna, on JCB Robot 190.

Kiitämme TechStory.ru-projektia toimitetuista valokuvista

Jos löydät virheen, korosta tekstinpätkä ja napsauta Ctrl+Enter.

Jatkan aihetta Lvivin trukeista tämän päivän katsauksessa - klassinen malli AP-4045. Tämä kuormausmalli kehitettiin ja otettiin tuotantoon 1960-luvun ensimmäisellä puoliskolla, ja siihen tehtiin useita päivityksiä tuotannon aikana, ja se pysyi kokoonpanolinjalla noin 1970-luvun lopulle - 1980-luvun alkupuolelle. Tällaisia ​​koneita valmistettiin melko paljon: parhaimpina vuosinaan LZA valmisti jopa 20 tuhatta trukkia erilaisia ​​malleja. Jotkut heistä ovat säilyneet tähän päivään asti ja jatkavat työtä koko ajan entinen Neuvostoliitto, törmäsin tähän hyvään näytteeseen Saratovin alueella.

AP-4045 löytyy myös kotimaastani Omskista, vaikka vuosi vuodelta se tulee yhä harvemmaksi ja valokuvasin tämän näytteen jo vuonna 2006. Haluaisin sanoa muutaman sanan koneen suunnitteluominaisuuksista. Etuakseli kuormaaja - ajo, taka - ohjattu, klassinen muotoilu. Koneen takaosassa oleva vastapaino on selvästi näkyvissä.

AP-4045:n kantavuus on 5 tonnia, kuorman nostokorkeus on jopa 4,5 metriä. Kuormaimen suunnittelussa käytetään komponentteja kuorma-autot: moottori ja vaihteisto alkaen GAZ-51/52, vetoakseli alkaen ZIL-130. Suurin nopeus liikkuminen lastin kanssa - 36 km/h.

Haarukoiden lisäksi kuormaajat varustettiin muilla työosilla, erityisesti nostopuomilla, jossa oli jäykästi kiinnitetty koukku.

Siellä oli myös erillinen muunnos - AP-4046, jossa päätyörunko oli lohkoton puomi, jossa oli säädettävä ulottuvuus.

Tältä se näyttää työpaikka kuormaimen kuljettaja, kaksi ohjauspyörän oikealla puolella olevaa vipua ohjaavat haarukoiden nostoa ja kallistusta.

Jotkut kuormaajat ovat jo eläneet koko käyttöikänsä, mutta niitä käytetään edelleen, onneksi mikä tahansa kuorma-autokorjaamo voi korjata ne.

Mutta ennemmin tai myöhemmin poisto tulee... Ja näitä yhä vähemmän mielenkiintoisia autoja pysyy hengissä.

Kuvan täydentämiseksi on vielä tehtävä katsaus seuraavan sukupolven LZA-kuormaajiin, joita on valmistettu 1980-luvulta lähtien, joten pääsemme tähän aiheeseen.