Pysäytysmatka on matka, joka kuluu auton pysähtymiseen siitä hetkestä, kun jarrujärjestelmä alkaa toimia.
Arjessa tämä termi sekoitetaan usein jarrutusmatkaan, mutta jarrutus- ja jarrutusmatkat ovat eri käsitteitä. Jälkimmäisessä tapauksessa huomioidaan matka, joka on kulunut siitä, kun kuljettaja havaitsi tarpeen jarruttaa 0 km/h nopeuteen. Jarrutusmatka on osa jarrutusmatkaa. 
Mistä jarrutusmatka riippuu?
Tarkasteltava indikaattori ei ole vakioarvo, ja se voi vaihdella useista syistä. Kaikki jarrutusrataan vaikuttavat tekijät voidaan jakaa kahteen suureen ryhmään: kuljettajasta riippuvaiset ja kuljettajasta riippumattomat. Syitä, jotka eivät riipu ratin takana olevasta henkilöstä, ovat:
- tien kunto;
- sää.
On helppo arvata, että sateessa, lumessa tai jäässä auton pysähtymismatka on pitempi kuin kuivalla jalkakäytävällä. Jarrutus on pitkä ja ajettaessa tasaisella asfaltilla, johon ei ole lisätty kivilastuja. Täällä pyörissä ei ole mitään tarttumista, toisin kuin karkeilla pinnoilla.
Huomaa: On syytä huomata, että tien huono laatu (kuopat, kuopat) ei johda pysähdysmatkan pidentämiseen. Tässä inhimillinen tekijä vaikuttaa. Kuljettajat kehittyvät harvoin yrittäessään säästää jousitusta suuri nopeus sellaisilla teillä. Näin ollen jarrutusrata on tässä minimaalinen.
Kuljettajasta tai auton omistajasta riippuvat tekijät:
- jarrujen tila;
- järjestelmä laite;
- renkaiden tyyppi;
- ajoneuvon kuorma;
- liikenopeus.
Se, että auton jarrutusmatkan pituus riippuu suoraan jarrujärjestelmän kunnosta, ei vaadi todisteita. Auto, jonka jarrupiiri on rikki tai jarrupalat ovat kuluneet, ei pysähdy koskaan yhtä nopeasti kuin hyväkuntoinen ajoneuvo. 
Paljon riippuu jarruyksiköiden suunnittelusta. Nykyaikaiset koneet varustettu takaosalla levyjarrut ja jarrutusavustinjärjestelmillä on paljon parempi pito ja lyhyempi jarrutusmatka.
EBD:n ja ABS:n läsnäolo ei puolestaan aina lyhennä pysähdysmatkaa. Kuivilla kovilla pinnoilla, joissa pyörät lukkiutuvat vain erittäin voimakkaassa jarrutuksessa, järjestelmä lyhentää todella jarrutusmatkaa. Kuitenkin paljaalla jäällä "älykäs" elektroninen avustaja alkaa pudota jarrutusvoima jopa kevyesti jarrupoljinta painettaessa. Samalla auto säilyttää hallittavuuden, mutta sen jarrutusrata kasvaa merkittävästi.
Mikä määrittää hidastusnopeuden? Tietysti renkaiden tyyppi. Joten paljaalla, vaikkakin jäätyneellä asfaltilla, samoin kuin lumipuurossa ns. "Velcro" - talvirenkaat ei varustettu piikeillä. Vuorostaan jäällä ja päällä lumiset tiet tehokkain on nastoitettu "kumi".
Tärkeä pysäytysmatkan kokoon vaikuttava tekijä on koneen nopeus ja työkuormitus.
On selvää, että kevyt auto, jonka nopeus on 60 km/h, pysähtyy nopeammin kuin kuorma-auto, joka on kuormattu täyteen ja liikkuu 80-100 km/h nopeudella. Jälkimmäisen ei anneta pysähtyä nopeasti, liian korkea hänelle nopeus ja inertia.
Milloin ja miten jäätyy
Jarrumatkan laskeminen voi olla tarpeen seuraavissa tapauksissa:
- ajoneuvon tekninen testaus;
- koneen ominaisuuksien tarkistaminen jarrujen viimeistelyn jälkeen;
- oikeuslääketieteellinen tutkimus.
Yleensä laskettaessa käytetään kaavaa S \u003d Ke * V * V / (254 * Fs). Tässä S on pysäytysmatka; Ke - jarrutuskerroin; V₀ on nopeus hidastuksen alussa; Фс on tartuntakerroin pinnoitteen kanssa.
Pitokerroin tiehen vaihtelee päällysteen kunnon mukaan ja se määritetään seuraavasta taulukosta:
| Tien kunto | Fs |
|---|---|
| Kuiva | 0.7 |
| Märkä | 0.4 |
| Lumi | 0.2 |
| Jäätä | 0.1 |
Ke-kerroin on staattinen arvo, joka on yhtä suuri kaikille yleisimmille henkilöautoille. Ajoneuvo.
Esimerkki: kuinka lasketaan auton jarrutusmatka, kun nopeusmittari näyttää 60 km/h sateessa? Annettu: nopeus 60 km/h, jarrutuskerroin - 1, pitokerroin - 0,4. Otamme huomioon: 1*60*60/(254*0,4). Tuloksena saadaan luku 35.4, joka on jarrutusmatkan pituus metreinä.
Taulukko näyttää kuinka monta metriä auto jatkaa liikkumistaan, kunnes se pysähtyy kokonaan. On syytä muistaa, että muita indikaattoreita ei oteta huomioon (käännökset, kuopat tiellä, vastaantuleva liikenne jne.). On kyseenalaista, voiko auto todellisissa olosuhteissa jäisellä tiellä luisua kilometriä eikä kohdata pylvästä tai töyssyä.
| Nopeus | Kuiva | Sade | Lumi | Jäätä |
|---|---|---|---|---|
| km/h | metriä | |||
| 60 | 20,2 | 35,4 | 70,8 | 141,7 |
| 70 | 27,5 | 48,2 | 96,4 | 192,9 |
| 80 | 35,9 | 62,9 | 125,9 | 251,9 |
| 90 | 45,5 | 79,7 | 159,4 | 318,8 |
| 100 | 56,2 | 98,4 | 196,8 | 393,7 |
| 110 | 68 | 119 | 238,1 | 476,3 |
| 120 | 80,9 | 141,7 | 283,4 | 566,9 |
| 130 | 95 | 166,3 | 332,6 | 665,3 |
| 140 | 110,2 | 192,9 | 385,8 | 771,6 |
| 150 | 126,5 | 221,4 | 442,9 | 885,8 |
| 160 | 143,9 | 251,9 | 503,9 | 1007,8 |
| 170 | 162,5 | 284,4 | 568,8 | 1137,7 |
| 180 | 182,2 | 318,8 | 637,7 | 1275,5 |
| 190 | 203 | 355,3 | 710,6 | 1421,2 |
| 200 | 224,9 | 393,7 | 787,4 | 1574,8 |
Löysimme mielenkiintoisen laskimen, joka ei vain laske indikaattoria nopeudesta ja tieolosuhteista riippuen, vaan näyttää myös selkeästi koko prosessin. Sijaitsee.
Kuinka lisätä hidastumisen voimakkuutta
Edellä olevasta kävi selväksi, mitä kutsutaan jarrutusmatkaksi ja mistä tämä ilmaisin riippuu. Onko kuitenkin mahdollista lyhentää auton pysäyttämiseen tarvittavaa etäisyyttä? Voi olla! On kaksi tapaa tehdä tämä - käyttäytyminen ja tekninen. Ihannetapauksessa, jos kuljettaja yhdistää molemmat menetelmät.
- Käyttäytymismenetelmä - voit lyhentää jarrutusmatkaa, jos valitset alhaisen nopeuden liukkaalla ja märällä tiellä, otat huomioon auton työkuormituksen, lasket oikein auton jarrutusominaisuudet sen kunnosta riippuen ja malli vuosi. Joten vuoden 1985 "Moskvich" ei pysty hidastamaan yhtä tehokkaasti kuin moderni " Hyundai Solaris”, puhumattakaan arvostetuimmista ja teknisesti edistyneemmistä malleista.
- Tekninen menetelmä on menetelmä lisätä jarrutustehoa tehon lisäyksen perusteella. jarrujärjestelmä ja apuvälineiden käyttö. Nykyaikaisten ajoneuvojen valmistajat käyttävät aktiivisesti tällaisia menetelmiä parantaakseen jarruja ja varustaakseen tuotteitaan lukkiutumattomat järjestelmät, jarrutusavustinjärjestelmät, käyttämällä tehokkaampaa jarrulevyt, tyynyt.
On syytä muistaa, että pysähtymisajan lyhentäminen on yksi tapa varmistaa matkan turvallisuus. Siksi jokaisen kuljettajan on jatkuvasti valvottava tekninen kunto hänen" rautahevonen", ajoissa jarrujärjestelmän huoltamiseksi ja korjaamiseksi. Lisäksi on tärkeää valita liikkumisnopeus ottaen huomioon ympäristö: vuorokaudenaika, tieolosuhteet, automalli ja niin edelleen.
Yleisimmät kaupunkionnettomuudet ovat niin sanotut höyryveturit. Tässä skenaariossa lopputulos riippuu suoraan jarrutusmatkan pituudesta ja renkaiden tyypistä. Kirjeenvaihtaja "R" mallinsi yhdessä liikennepoliisin tarkastajien kanssa useita hätätilanteissa ja mittasi jarrutusmatkan Mitsubishi Lancer päällä märkä jalkakäytävä ja pakatun lumen päällä. Samalla vertasin auton jarrutusmatkaa "talvella" ja "koko kaudella".
Märkänä Mitsubishi tie Lancer "tuo" - 30,5 metriä, lumessa - 54 metriä.
Ulkona on tänään noin miinus 6 astetta. Tämä on meidän talvellemme tyypillinen sää, joten kokeen tulosten tulee olla objektiivisia. Testaamme Mitsubishi Lanceria "talvella". Tehtävänä on kiihdyttää 60 km/h ja jarruttaa nopeasti: ensin märällä tiellä, sitten lumella. Toistetaan jokainen koeajo viisi kertaa.
Ensinnäkin tarkistetaan kuinka pyörät käyttäytyvät märällä päällysteellä. Tätä varten menemme Dolginovsky traktiin. Emme aseta itsellemme tieteellisiä tavoitteita, haluamme vain tarkistaa, kuinka auto käyttäytyy hätäjarrutuksessa. Tietäen likimääräisen etäisyyden jarrutuksen aloituspisteestä esteeseen, kuljettajat voivat esimerkiksi selvittää, minkä etäisyyden he tarvitsevat välttääkseen törmäyksen jalankulkijaan.
Käytännössä kaikissa onnettomuuksissa on inhimillinen tekijä, - Minskin keskuspiirin alueellisen valtion autotarkastusviraston liikennepoliisin tarkastaja Viktor Bogdanovich tarkkailee kokeilua ulkopuolelta. - Jarrutusmatkan pituus riippuu suoraan ajotyylistä ja yksittäisen kuljettajan reaktiosta. Jollakin jopa "koko kaudella" on tarpeeksi etäisyyttä ja reagointikykyä pysähtyä, ja joku "talvella" kohtaa edessä olevan auton tavaratilan. Silti renkaat ovat yksi ratkaisevista tekijöistä.
Kiihdymme 60 km/h:iin ja painamme jyrkästi jarruja. Renkaiden vinkumisen ja ABS:n ominaisen koputuksen alla hidastamme vauhtia, kunnes pysähdymme kokonaan. Selittäkäämme ei-autoilijoille, että ABS:n päätehtävä on estää autoa joutumasta hallitsemattomaan luistoon. Menemme ulos ja mittaamme jarrutusmatkan - 30,5 metriä. Kokeen puhtauden vuoksi toistamme mittaukset vielä neljä kertaa. Kiihtyvyys, jarrujen painaminen - tulos on suunnilleen sama.
Lumisella alueella ilman mittauksiakin nähdään kuinka pitkälle auto rullaa. Mitsubishi Lancer viiden testikilpailun jälkeen "tuo" 54 metriä. Eli se menee melkein kaksi kertaa pidemmälle! Ja auto tärisi ja luisui hieman oikealle. Kiitos turvavöiden: jos emme olisi kiinnittäneet itseämme, olisimme suudelneet tuulilasia.
Ympärivuotiset renkaat pystyivät pysäyttämään Mitsubishi Lancerin vasta 44 metrin ajon jälkeen, kun talvirenkaiden 30,5 metriä.
"Jokaisen sään" vuoro on tullut. Emme puhu kesärenkaista: tarkastaja Bogdanovichin havaintojen mukaan kuljettajat ovat tulleet tietoisemmiksi eivätkä aja "kesällä". Se on ymmärrettävää: jo plus 6-8 asteen lämpötilassa kesärenkaat tylsistyvät ja auto liukuu sillä lumessa kuin suksilla. Rahan säästämiseksi monet ajavat ympäri kauden ympäri vuoden. Tai he laittavat "talven" vain vetävälle akselille ja ajettavalle - "koko kauden". Se ei ole kiellettyä. Mutta jos tiellä tapahtuu odottamaton tilanne, olipa kyseessä luisto käännös tai renkaan puhkeaminen, niin auto voi helposti karkaa hallinnasta.
Kokeen puhtauden vuoksi onnistuimme löytämään saman Mitsubishi Lancerin, vain All Seasons -merkityillä renkailla. Siitä, että jarrutusmatka pitenee, kukaan ei kiistänyt, oli mielenkiintoista tietää kuinka paljon. Kun Mitsubishi Lancer kiihdyttää ja jarruttaa huutaen, Viktor Bogdanovich täplää i:n:
- "Ympärivuotiset" renkaat sopivat paremmin pienelle lumelle Euroopan talvet mukavan ilmaston kanssa. Ja talvimme on arvaamaton - joskus lunta, joskus sadetta; nyt pakkasta, nyt sulaa. "All-weather" ei anna hyvää vaikutusta jarruttaessa, koska se on kovempaa kuin talvi. Talvi pitää tien paremmin. Nastarenkaiden osalta se on optimaalinen esimerkiksi jäiselle tielle, jos ajat autolla maalle. Mutta kaupungissa piikeistä ei ole hyötyä: kosketuskohta tien kanssa on pienempi, joten jarrutusmatka on pidempi kuin yksinkertaisilla talvirenkailla.
Kausirenkaat pystyivät pysäyttämään Mitsubishi Lancerin märällä tiellä jo 44 metrin jälkeen. Tämä on aritmeettinen keskiarvo viiden testiajon jälkeen. Haluan muistuttaa, että kokeilun alussa asetimme Mitsubishi Lancerin jarrutusmatkan "talvella" - 30,5 metriä. Ero ei ole niin vaikuttava kuin odotimme. Savulla ja surullisella renkaiden ulvomalla jarruttaneet ymmärtävät kuitenkin kuinka tärkeitä nämä mittarit ovat.
Kokeen lopussa, muistaen koulun matematiikan kurssin ja tekemällä yksinkertaisia laskutoimituksia kaavan avulla, saimme selville seuraavaa. Jos nopeutta nostetaan 50 km/h:sta 80 km/h:iin, jarrutusmatka noin kaksinkertaistuu. Näin ollen törmäyksen välttäminen on paljon vaikeampaa. Ja jos jalankulkija juoksee ulos tielle kuljettajan eteen 36 metrin etäisyydellä, hän kuolee lähes varmasti ajoneuvon alkunopeudella 70 km/h. Loukkaantuu ajoneuvon nopeudella 60 km/h. Ja nopeudella 50 km / h kuljettaja välttää törmäyksen. Ajattele tätä aritmetiikkaa, "lentäjät" Independence Avenuelta...
Toisin kuin useimmat meistä, tämä ei ole vertaileva, vaan tutkimus. Tehtävänä on ymmärtää renkaiden käyttäytyminen eri lämpötiloissa. Kaikki saadut tulokset pätevät vain pinnoitteelle, jolle testit suoritettiin - tämä on karkearakeista asfalttia, jolla on korkea adheesiokerroin (noin 0,8).
Suunnitelmien tekeminen
Valitsimme testaukseen yhdeksän sarjaa kesärenkaita, joiden mitat ovat 205/55 R16. Renkaiden pito-ominaisuuksia kuvaavana suureena käytämme jarrutusmatkaa.
Idea on tämä. Aloitamme testauksen kuumimpina päivinä, kun ilma lämpenee 30 ºС. Sitten sinun on otettava kiinni lämpötilan laskusta toistamalla mittaukset 10-15º:n välein laskevassa järjestyksessä - +5 ... + 7 ºС. Se on tämä vuorokauden keskilämpötila (+6 ºС) rengasvalmistajat he kutsuvat sitä, kun syksyllä sinun on vaihdettava kesärenkaista talvirenkaisiin ja keväällä - vastaavasti päinvastoin.Lisäksi vertailuun on liitettävä kolme talvia, jotta niitä voidaan verrata kesäisiin. Mutta testaamme ne lämpötilassa, joka ei ole korkeampi kuin +10 ... +15 ºС, jotta ne eivät häviä johdon lämmössä.
Syksyllä voi tarttua pakkaspäiviin, jolloin ilman ja asfaltin lämpötila on negatiivinen. Tärkeintä on, että asfaltti on kuiva ja sääolosuhteet estävät kosteuden tai jään esiintymisen sille.
Etsimme vastausta kysymykseen: onko todella niin suurta ja vaarallista lisätä jarrutusmatkaa ilman lämpötilan ja vastaavasti asfaltin laskulla, kuten rengasvalmistajat väittävät?
koehenkilöt
Päätiimiin kuuluivat testiemme voittajat - Pirelli Cinturato P7 Blue (2015) ja Nokian Hakka Vihreä 2(). Lisätty Continental ContiPremiumContact 5:n huippu ja nopeasti etenevän Hankookin uutuus - kesärenkaat Ventus Prime 3. Keskikokoinen hintasegmentti esittää Toyo Proxit CF2 ja Nitto NT830 Japanilainen valmistettu. Toisin kuin huippurenkaat, otettiin halpoja valkovenäläisiä Belshina Artmotion Bel-263, kotimaisia Cordiant Sport 3 ja Chinese Triangle Sportex TSH11 renkaita."Talvi" tiimin perusta koostui "skandinaavisen" suunnan kytkimistä - nämä ovat menneisyyden Continental ContiVikingContact 6 ja voittajia. Nokian Hakkapeliitta R2. Tämä "pehmeä" pari laimennettiin enemmän kovat renkaat Nokian WR D2, suunniteltu lämpimiin Itä-Euroopan talviin.
Jarru!
Testit suoritettiin AvtoVAZ-testipaikalla Samaran alueella kesällä ja syksyllä 2016 viistoperällä.
Jotta kulutuspinta ei pyyhkiytyisi toistuvassa jarrutuksessa (vaikka ABS toiminta renkaat kuluvat melko voimakkaasti), pienensimme kesärenkaiden jarrutusnopeutta kuivalla päällysteellä vakionopeudestamme 100 km/h 80 km/h.
Kaikki testit suoritettiin samalla tieosuudella, samalla autolla ja samalla "jalalla", eli kuljettajalla. Jarru "rata" ennen kutakin lämpötilamittauslohkoa puhdistettiin 20-kertaisella jarrutuksella ei-rekisteröitävissä renkaissa. Testatuilla renkailla kussakin mittauslohkossa jarrutimme kuusi kertaa unohtamatta jäähdyttää jarruja välissä.
Lopulliset kaaviot kullekin renkaalle rakennettiin mittaushetken todellisten asfaltin lämpötilojen mukaan - tarkkuuden lisäämiseksi.
Jarrutusmatkan riippuvuus asfaltin lämpötilasta
Jouduimme ohittamaan testit +25 ... +30 ºС lämpötiloissa jyrkän lämpötilan laskun vuoksi. Kuvaajan mittauspisteitä yhdistävät viivat ovat ehdollisia, koska meillä on luotettavaa tietoa vain näistä pisteistä.
paistinpannussa
Ensimmäiset mittaukset aloitettiin viime vuoden heinäkuun lopussa, kun ilma lämpeni 30–35 asteeseen. Kevyt sumu taivaalla ei antanut asfaltin lämmetä viiteenkymmeneen. Päällysteen lämpötila-alue oli 41-48º: munaa ei voi paistaa, mutta se on helppo lämmittää!
Keskimääräinen pysähdysmatka on 26,5 metriä. Tulosten jakautuminen yhdeksän osallistujan kesken oli 3,5 metriä eli 13,2 %. On huomionarvoista, että tulokset kasautuivat kolmeen melko tiheään ryhmään. Kolme johtajaa - Continental, Pirelli ja Hankook - näytti tuloksen 24,8-25,5 metristä. Melkein metrin niistä jäljessä oli "keskimääräinen" neljän renkaan ryhmä: 26,4 metristä 27,2 metriin. Ja viimeiset menettivät saman määrän - Belshina ja Nitto tuloksilla 28,0 ja 28,3 metriä.
Mukava
Kuumuus kesti yli puoli kuukautta ja sitten kylmeni, joten jouduimme tekemään seuraavat mittaukset ilman lämpötilassa +12,5 - +14,5 ºС.
Toisaalta tiheän pilvien vuoksi asfaltin lämpötila tasaantui: +17…+18 ºС. Valitettavasti hyppäsimme asfaltin +30 ºС lämpötilapisteen yli, mutta ulkoilmapolygoni ei ole ilmastokammio, et voi asettaa haluttua ilman lämpötilaa.
Tällä kertaa tulokset olivat tiukempi. Keskimääräinen pysähdysmatka pieneni 25,5 metriin ja tulosten leviäminen 2,5 metriin, mikä on 9,3 %. Kolme parasta pysyi ennallaan, mutta sen sisällä tapahtui uudelleenjärjestely: johto Continental renkaat paransi tulostaan 0,6 metrillä, ja Hankook voitti yhden metrin takaisin, syrjäytti Pirellin toiselta sijalta.
Iltaan mennessä asfaltin ja ilman lämpötila laski, mutta ei kriittisesti. Ja otimme peliin lisäkoostumuksen - Talvirenkaat.
Niiden tulokset ovat odotetusti heikompia kuin kesän. Pysähtyäkseen nopeudesta 80 km/h "eurooppalaiset" tarvitsivat 29,1 metrin etäisyyden ja "skandinaavit" - 30,4 m. Ensimmäinen menetti lähes 3,5 metriä eli 14,1 %, toinen - jopa 5 metriä tai 19,2 %. .
Juuri
Seuraava lämpötilapiste on rajapiste. Ensimmäiset mittaukset pakkasella tehtiin talvirenkailla. Ilman lämpötila vaihteli kahdesta kolmeen celsiusastetta ja asfaltti oli käytännössä sama: +2,2…+3,2 ºС.
"Eurooppalaiset" talvirenkaat Nokian WR D2 tarvitsivat jarrutukseen 28,1 metriä (metri vähemmän kuin lämpimällä säällä) ja "Skandinaaviset" - 29 metriä (lähes puolitoista metriä parempi).
Kun kesärenkaiden vuoro tuli, aurinko nousi ja lämmitti ilman +3,5…+6,0 ºС. Asfaltti lämpeni hieman enemmän - +3,8 ... + 8,4 ºС. kesärenkaat eivät käytännössä muuttuneet aikaisempiin mittoihin verrattuna: 25,6 metriä. Mutta tulokset olivat vieläkin kasoisempia - leviäminen pieneni 2,2 metriin eli 8,6 prosenttiin.
Continental nousi vielä 0,1 metriä ja jatkoi johtoaan merkittävällä (yksi metrin) johdolla lähimmästä kilpailijasta. Hänen esimerkkiään seurasi kolme muuta kilpailijaa, jotka paransivat suorituskykyään - Belshina, Cordiant ja Nitto. Kaikki jarrutusmatkat pienenivät 0,6 metrillä. Toyo "pysyi omillaan", pitäen kytkentäominaisuudet ennallaan. Muissa renkaissa Golfin jarrutusmatka on kasvanut - Nokianilla, Pirellillä, Trianglella 0,3–0,4 metriä ja Hankukilla peräti 1,3 metriä.
Mikä on välipäätelmä? Talvirenkaat osoittautuivat herkiksi asfaltin jäähtymiselle omiin "suositeltuihin enimmäislämpötiloihinsa" - saavutettuaan mukavan lämpötilavyöhykkeen ne pienenivät jarrutusmatkaa puolitoista metrillä. Ja nyt talvi "eurooppalaiset" menettävät vain 2,5 metriä kesärenkaille (ero on 9,8%) ja "skandinaavit" - metrin enemmän (13,3%).
huurteinen
Kesän testausvaihe on ohi. Nyt katsotaan kuinka paljon kesärenkaiden pito huononee kylmällä säällä. Saamme kuivan pakkaspäivän, kun lämpömittari näyttää tasaista miinusta. Tietenkään jalkakäytävässä ei saa olla aavistustakaan jäätä.
Kuten viime kerralla, hyppää eteenpäin. Niiden ilman lämpötila oli -7,5 ... -8,5 ºС, ja asfaltin lämpötila vaihteli -7,3 - -9,7 ºС. Tulokset yllättivät siitä, että ne eivät käytännössä eroa (poikkeamat - vain 0,1 - 0,4 m) edellisistä, jotka saatiin pienellä plussalla.
Kesärenkailla oli mahdollisuus hidastua ilman lämpötiloissa -4 - -6,5 ºС, asfaltin lämpötila oli sama. Keskimääräinen pysähdysmatka kasvoi keskimäärin yhdellä metrillä - 26,5 metriin. Ja tulosten leviäminen oli 2,6 metriä eli 9,8 % - hieman enemmän kuin lämpimällä säällä.
Vaikka Contin jarrutusmatka on kasvanut 0,7 metriä, nämä renkaat ovat edelleen ensimmäisellä sijalla. Nitto rullasi toiseksi, kun taas Hankook palasi kolmanneksi.
Kesä- ja talvirenkaiden välinen ero on pienentynyt vielä selvemmin (koko metrillä), ja tämä johtuu yksinomaan kesärenkaiden pito-ominaisuuksien heikkenemisestä. Ero "kesäisten" ja talvi "eurooppalaisten" välillä oli vain 6,4%, ja "skandinaavien" välillä - 9,8%.
Pinnoitteen lämpötilan vaikutus jarrutustehoon
Kesärenkaat |
||||
| Asfaltin lämpötila, ⁰C | 6,1…-4,2 | 3,8…+8,4 | 16,8…+17,8 | 41,3…+47,9 |
| Ilman lämpötila, ⁰C | 6,5…-4,0 | 3,5…+6,0 | 12,5…+14,5 | 30,5…+35,5 |
| Belshina Artmotion Bel-262 | 26,2 | 26,8 | 28,0 |
|
| 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
|
| Cordiant Sport 3 | 27,4 | 25,8 | 26,2 | 26,4 |
| Hankook Ventus Prime 3 | 26,1 | 25,8 | 24,5 | 25,5 |
| Nitto NT830 | 26,0 | 25,6 | 26,2 | 28,3 |
| Nokian Hakka Green 2 | 26,7 | 25,8 | 25,5 | 26,6 |
| Pirelli Cinturato P7 sininen | 26,6 | 25,1 | 24,8 | 25,0 |
| Toyo Proxes CF2 | 26,8 | 26,3 | 26,3 | 27,2 |
| Kolmio Sportex TSH11 | 27,0 | 25,7 | 25,3 | 27,0 |
| Minimiarvo | 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
| Suurin arvo | 27,4 | 26,3 | 26,8 | 28,3 |
| Tulosten keskiarvo | 26,5 | 25,6 | 25,5 | 26,5 |
| Tulosten hajonta | ||||
Talvikitkarenkaat |
|||
| Asfaltin lämpötila, ⁰C | 9,7…-7,3 | 2,2…+3,2 | 12,7…+14,8 |
| Ilman lämpötila, ⁰C | 8,5…-7,5 | 2,0…+3,0 | 9,5…+10,5 |
| Jarrutusmatka (80–5 km/h), m |
|||
| Continental ContiVikingContact 6 ("Skandinaavit") | 28,7 | 28,9 | 29,6 |
| Nokian Hakkapeliitta R2 ("Skandinaviat") | 29,5 | 29,1 | 31,2 |
| Nokian WR D2 ("eurooppalaiset") | 28,2 | 28,1 | 29,1 |
| "Eurooppalaiset": tulosten keskiarvo | 28,2 (huonompi kuin kesällä 6,4 %) | 28,1 (9,8 % huonompi kuin kesällä) | 29,1 (huonompi kuin kesällä 14,1 %) |
| "Skandinaavit": tulosten keskiarvo | 29,1 (huonompi kuin kesällä 9,8 %) | 29,0 (huonompi kuin kesällä 13,3 %) | 30,4 (huonompi kuin kesällä 19,2 %) |
Mikä on lopputulos?
Kuten olemme nähneet, mikään testatuista kesärenkaista ei osoittanut pito-ominaisuuksien vakautta erilaisissa, jopa positiivisissa asfaltin lämpötiloissa. Lähes puolella testatuista renkaista on maksimipitolämpötila - +17 - +18 ºС, toisella puolella - +4 - +8 ºС. Lisäksi asfaltin lämpötilan noustessa ja laskeessa maksimipidon lämpötilapisteestä minkä tahansa kesärenkaan jarrutusmatka pitenee. On huomionarvoista, että jarrutusmatka maksimi- (+45 ºС) ja minimi (-6 ºС) käyttölämpötiloissa ovat lähellä, mikä tarkoittaa, että myös pitokertoimet näissä lämpötiloissa ovat lähellä.
talvi kytkin kitkarenkaat kuivalla jalkakäytävällä huonommin kuin kesällä. Asfaltin lämpötiloissa -10 - -4 ºС jarrutusmatkan ero on eurooppalaisilla 6–7 % ja pehmeämmillä pohjoismaisilla 10 %. Ja asfaltin lämpötilan noustessa +13 ... +18 ºС, ero lähes kaksinkertaistuu - jopa 14 ja 19 prosenttiin.
Ja tässä on toinen erittäin tärkeä johtopäätös. Jos keväällä asfaltin keskilämpötila on vuorokaudessa positiivinen ja päivälämpötila yli +5 ºС, tämä on merkki siitä, että on aika vaihtaa kesärenkaisiin. Syksyllä, kun vaihdat kesärenkaista nastattomiin talvirenkaisiin, varaudu siihen, että talvikitkakytkimien pitoominaisuudet kuivalla asfaltilla huononevat 6-10 % jopa korkeintaan +5 ºС asfaltin lämpötilassa. Kesärenkaiden käyttö ei siis ole vaarallista lähes nollassa asfaltin lämpötiloissa, vaan vain yhdessä tapauksessa - jos tie on kuiva!
Lisäksi olemme tunnistaneet - tai tarkemmin sanottuna vahvistaneet - toisen mielenkiintoinen fakta. Renkaiden pito-ominaisuuksien vertailemiseksi täydellisesti on suositeltavaa suorittaa testejä eri lämpötiloissa. Loppujen lopuksi eri lämpötiloissa (jopa samalla asfaltilla) tehtyjen testien tulokset voivat vaihdella merkittävästi. Vaikka ihmeitä ei tapahdu: johtavat renkaat säilyttävät asemansa, myös ulkopuoliset.
Ja taas toistamme vanhan totuuden: . Kesällä pitää ajaa kesällä, talvella talvisilla. Ei ole kolmatta.
Suosituksia testattujen kesärenkaiden käyttöön asfaltin lämpötilasta riippuen vetoominaisuuksien muutoksen luonteen perusteella
| Kylmillä alueilla | Kevyille pakkasille* | kuumilla alueilla |
|
| Belshina Artmotion Bel-263 | Joo | Joo | epäilyttävää |
| Continental ContiPremiumContact 5 | Joo | Joo | Joo |
| Cordiant Sport 3 | Joo | epäilyttävää | Joo |
| Hankook Ventus Prime 3 | huolellisesti | epäilyttävää | Joo |
| Nokian Hakka Green 2 | Joo | huolellisesti | Joo |
| Nitto NT830 | Joo | Joo | |
| Pirelli Cinturato P7 sininen | Joo | epäilyttävää | Joo |
| Toyo Proxes CF2 | Joo | Joo | Joo |
| Kolmio Sportex TSH11 | Joo | epäilyttävää | huolellisesti |
*Kuivalle jalkakäytävälle ilman jäätymistä.
Kaikki mitä sinun tarvitsee tietää renkaista ja kausivaihteluista löytyy valikoimasta julkaisuja, mm rengastestit"Ajo" (mukaan).
Kiitämme renkaita valmistavia yrityksiä, jotka toimittivat tuotteensa testaukseen, sekä AVTOVAZin testauspaikan työntekijöille ja Togliatti yritys"Shintorg" tekniselle tuelle.
Talvella ajaminen ei ole helppoa. Sekä aloittelija että kokenut ammattikuljettaja ovat tästä samaa mieltä. Yleisin neuvo on tehdä kaikki sujuvasti. Kiihdytä tasaisesti, käänny tasaisesti ja jarruta tasaisesti.
Ja jos kaikki on selvää kahdella ensimmäisellä neuvolla, niin jarrutuksella - ei aivan.
Vivahteita, joita monet eivät tiedä:
ABS ei ole ihmelääke. jarrutusmatka päällä talvitie ABS ei eroa jarrutusmatkasta ilman ABS:ää. Järjestelmän tärkein etu on auton käyttäytymisen ennustettavuus jarrutettaessa. Auto ei heittäydy sivuille, ja reaktio ohjauspyörän toimiin säilyy.
Uskotaan, että ajoittaisella jarrutuksella voi olla ABS-analogin rooli, ajoneuvoissa, joissa ei ole tällaista järjestelmää. Itse asiassa tämä ei ole totta. Jarrupolkimen tärisevä jalka ei lyhennä jarrutusmatkaa eikä lyhennä ajautumista ja ajautumista. On tärkeää vangita tarkasti hetki, jolloin pyörät alkavat lukkiutua, ja pystyä tasapainottamaan tällä reunalla. Tässä tapauksessa saavutetaan tehokkain jarrutus. Tämä on juuri ajoittaisen jarrutuksen kohta. Pelkästään jarrupolkimen vapauttaminen ja painaminen heti jarrutuksen alusta lähtien ei suorita tätä tehtävää.
Sääolosuhteet muuttuvat päivittäin. Tämän myötä myös tienpinnan luonne muuttuu. Tämän seurauksena pyörän lukkiutuminen tapahtuu erilaisia ehtoja. Tästä syystä ohjauspyörän päälliköitä kehotetaan tarkistamaan auton reaktio jarrutukseen joka aamu ennen lähtöä. Tulokset yllättävät sinut.
Tasainen jarrutus merkitsee myös pidempää jarrutusmatkaa, kuin jarruttaminen pyörien lukkiutumisen partaalla. Siksi tärkein avustaja talvella jarrutettaessa on etäisyys. Eikä vain edessä, vaan myös auton takana. 40 prosenttia talven onnettomuuksista johtuu siitä, että takana oleva kuljettaja ei jarruttanut kunnolla. Tulos on hyvin erilainen - halkeilevasta puskurista "ketju"-onnettomuuksiin, joissa on mukana useita kymmeniä autoja. Jos sinusta tuntuu, että takanasi oleva kuljettaja on tullut liian lähelle, pari kevyttä jarrupolkimen painallusta riittää, jotta jarruvalot syttyvät ja pakottavat kuljettajan pidentämään etäisyyttä.
Lopuksi muutama sana renkaista. pääsyy se, että jotkut kuljettajat ajavat useita vuosia nastoilla menettämättä nastat, kun taas toiset samoilla renkailla menettävät lähes kaikki nastat kauden aikana - tämä on juuri ero jarrutyylissä. Yllä kuvatut säännöt eivät koske vain jäätä tai lunta. Huolelliset kuljettajat käyttävät niitä talvella ja asfaltilla. Tuloksena piikit pysyvät paikoillaan ja talvirenkaat kestävät useita vuodenaikoja.
Rallin mestarikuljettajat neuvovat harjoittelemaan jarrutustekniikkaa ilmaiseksi pari kertaa ennen aktiivisten talviretkien aloittamista. Tuntemalla pyörän tukkeutumisen reunan ja opettelemalla hallitsemaan sitä säästät renkaiden lisäksi myös omia hermojasi ja tulet paljon itsevarmemmaksi talvitiellä.
Pysäytysmatka on matka, jonka auto kulkee sen jälkeen, kun kuljettaja on jarruttanut. On erittäin tärkeää, että tämä etäisyys on mahdollisimman pieni. Samaa mieltä, ei aina ole miellyttävää, kun näet esteen matkalla, painat jarrua etkä tiedä, ehtiikö auto pysähtyä ennen sitä vai tapahtuuko törmäys. Juuri näin onnettomuuksia tapahtuu teillä, eikä tämä aina ole mahdollista, koska kuljettaja menetti hallinnan. Joskus jarrutusmatka on liian pitkä, ja syyllinen on ennen kaikkea auton omistaja itse. Syyt hänen syyllisyytensä voivat olla erilaisia, kokemuksen puutteesta ennenaikaiseen jarrujen painamiseen, mutta yksi asia on selvä, hän ei osannut valita oikeita renkaita autoonsa.
Kuten tiedät, vaikuttaa sääolosuhteet jarrutusmatkasta on ilmeinen tosiasia. Jos ulkona on kuuma, telan asfalttipinta lämpenee nopeasti ja pyörien pito-ominaisuudet muuttuvat arvaamattomiksi. Kesärenkaat, jotka liikkuvat moottoritiellä yli nollan lämpötiloissa, menettävät harvoin pidon. Valmistajat kesärenkaat asettaa niiden toiminnan enimmäisrajan yli seitsemän celsiusasteen lämpötiloihin kadulla.
Jos käytät talvirenkaita paljaalla asfaltilla, niiden pito verrattuna kesärenkaisiin jättää paljon toivomisen varaa positiivisissa lämpötiloissa. Kuten tiedät, nastarenkaat käyttäytyvät ihanteellisesti jäisissä ja lumisissa olosuhteissa, mutta ovat arvaamattomia ajettaessa kuivilla päällystetyillä pinnoilla.
Sääolosuhteiden lisäksi jarrutusmatkaan voivat vaikuttaa jalkakäytävä, joka on asfaltoitu, kivinen, sekoitettu. Yleensä voit liikkua maastossa. Monissa kokeissa tutkittiin jarrutusmatkan kestoa erilaisia malleja näytä erilaisia tuloksia. Sama kesäisiä malleja renkaat voivat näyttää erilaisen jarrutusmatkan ajettaessa tietä kuumalla ja viileällä säällä.
Ilmeisesti jarrutusmatka riippuu tietyn rengasmallin pito-ominaisuuksista. Siksi nykyaikaiset valmistajat käyttää paljon aikaa tähän prosessiin. Jos liike tapahtuu olosuhteissa matalat lämpötilat, kumin pito-ominaisuuksiin vaikuttaa kemiallinen koostumus, josta kulutuspinta on valmistettu. Jos rengas jäätyy ajon aikana, pito heikkenee. Jos auto liikkuu kohti nopeat renkaat, ne kuumenevat kiihdytyksen aikana erityisten lisäaineiden vuoksi kemiallinen koostumus kulutuspinta ja tästä pitoominaisuudet paranevat merkittävästi. Jopa omistajat kilpa-autot ennen kilpailuihin osallistumista he käyttävät renkaille erityisiä lämmittelysuojuksia, mikä varmistaa heidän turvallisuutensa lisäliikettä.
Jos ilman ja radan pinnan lämpötila nousee, jarrutusmatka pitenee. Ja tämä on otettava huomioon autoa siirrettäessä kesäaika vuoden.
On huomattava, että rengastestit erilaisissa lämpötila-alueet jarrutusmatkasta osoittavat, että yksi rengasmalli ei voi olla ihanteellinen kaikilla tutkittavana olevan lämpötilan alueella. Jossain se on paras, ja jossain se näyttää keskimääräisiä tai huonompia tuloksia.
Kesärenkaita testattaessa ei pidä ottaa lämpötilamittaria plus kymmenen astetta, koska tässä lämpötilajärjestelmä kesärenkaat vähän eroa jarrutusmatkassa.
Kannattaa huomioida, että plus seitsemän celsiusasteen lämpötilassa tehdyt tutkimukset osoittavat, että kesärenkaiden pito heikkenee. Talvirenkaat, alkaen viiden pakkasasteen ilman lämpötilasta, osoittavat jarrutusmatkan pidentymistä. Mutta talvella nastarenkaat tai nastattomat renkaat osoittavat erinomaisen jarrutusmatkan ajettaessa jäisillä ja lumisilla tieosuuksilla. Jos käytät talvirenkaita positiivisissa lämpötiloissa, niiden jarrutusmatka pitenee dramaattisesti ja kesärenkaiden jarrutuskykyyn verrattuna niistä poistetaan tasan kaksi auton koria. Positiivisissa lämpötiloissa 4 - 11 astetta jarrutusmatka talvirenkaat kasvaa puoli metriä.
Kuten tiedettiin, helteessä kesärenkaat voivat hidastua huonommin kuin pilvisellä säällä. Mutta kylmä vaikuttaa myös jarrutusmatkan pituuteen, ja tässä ajoneuvon omistajien on tärkeää vangita hetki, joka liittyy siihen, milloin tarkalleen on tarpeen vaihtaa kausirenkaat.
Helleessä jarrutusmatka voi olla keskimäärin kolmekymmentäyhdeksän ja puoli metriä. Jos on pilvistä, jarrutusmatkaa seurattiin enimmäkseen kolmenkymmenenkahdeksan ja kuuden metrin kymmenesosan kohdalla. Viileällä säällä jarrutusmatka on keskimäärin 37,7 metriä. Kun ulkona on kylmä ja ilman lämpötila vaihtelee plus-miinus 1 celsiusasteesta, jarrutusmatka on 38,1 metriä. Pakkasella 6 asteeseen asti jarrutusmatka on 39,4 metriä.
