Jelentések Új-Zéland herceg motorok. hogy axiális motorjaik a leggazdaságosabb és legkönnyebbek. Tápegységek, amelyeket a vállalat termelhetnek hajókra és könnyű repülőgépekre. De ez nem minden. A közeljövőben a vállalat megígéri, hogy hasonló motorokat enged fel.

Nem tudjuk, hogy a herceg motorok jó és kiváló minőségű motorokat készítenek az autóipar számára. Lehetséges, hogy a jövőben ez a vállalat megfordítja a modern járművek erő aggregátumainak ötletét. De minden esetben fordítsa figyelmét ezeknek a motoroknak. Szokatlannak tűnnek, különösen akkor, ha megmutatja, hogy ez a szokatlan erőegység működik. Hatásos.

A motor működésének elvét nemcsak meglepődik, hanem lenyűgözi.

A motor építése hosszú utat telt el a fogalmi fejlődésből az első munkamintajától. Annak ellenére, hogy jelenleg a motorfejlesztés folytatódik, nem tűnik rosszabb, mint a modern motorok.

Eddig az erőegység prototípusként létezik. A rendes motorok is kenési rendszert, kollektort és egy égéskamrát tartalmaznak. De figyeljen a dugattyús rendszerre, ferde mechanizmussal. Úgy gondoljuk, hogy még nem láttad ezt.

Ma emlékeztetünk a motorok valóban kis konfigurációira - mind a hengerek számával, mind a helyükkel kapcsolatban. És menjünk felemelkedő ...

Egy hengeres motor

Most az egyhengeres motorok csak mopedeken, alacsony kulcsfontosságú motorkerékpárokon, motorkerékpárokon és egyéb technikán találkoznak a "MOTO" előtaggal. És a múlt század 50-es és 60-as évei között a háború utáni mikrokarbikusok oroszlánjának részesedése hasonló legegyszerűbb motorokkal volt felszerelve. Hogy legalább a brit Bond Minicar a VILLIERS motor: Igen, hagyjuk, hogy tripty és zsúfolt, de van egy motorháztető, a tető, a teljes körű kormánykerék - a minimális készlet szolgáltatásként jelen van.

Blusted kétcsillagos motor

A hasonló motor olyan mechanizmus, amelyben két dugattyú két hengerben párhuzamosan működik. De van egy snag - ezeknek a hengereknek az égéskamra egy, összesen. Így a levegő-üzemanyag-keverék hatékonyabb égetését a hagyományos egyhengeres motorokhoz képest, az üzemanyag-hatékonyság javítja, a teljesítmény növekszik. Ezt a típusú motorokat Nyugat-Európában használták háborúban, de a második világháború után sokkal kevésbé követelte. Az egyik néhány lélegzett motorautó volt ISO ISETTA, amelynek 236 cm-es motorja 9 lóerőt fejlesztett ki.

V-alakú 2-hengeres motor

Harley-Davidson büszkesége, ellentétben a sorral vagy az ellenkező 2 hengeres motorokkal, nem illeszkedett a személygépkocsikhoz - túl nagy vibráció. A V-alakú motorok két "edényt" csak az egzotikus, mint például a háromkerekű "Morganov" a 30-as években, valamint a korai háború utáni időszakban található Kay-Karas. Az egyik példa MAZDA R360 egy miniatűr léghűtéssel V2. Később a B360 / B600 kereskedelmi autók megjelentek - az V-alakú "ikrek" is.

V-alakú 4-hengeres motor

A háromhengeres V-alakú V-alakú motorok nem találhatók (csak motorkerékpárokon, sőt ritkán), de V-alakú "négy" egészen. Igaz, népszerűségben elveszítik mind a sorban, mind az ellentétes motorokkal azonos számú hengerekkel. Találkozhat ezzel a Dicker napjainkban, például az erőmű, például a "zaporozhetsek", Louza, a Ford Transit korai változatai, valamint a Saab szonett, vagy egy második, egy második, diadalmas Le Manan Porsche 919 hibrid .

V-alakú öthengeres motor

Most az öthengeres motorok a második születésüket tapasztalják: most már nemcsak az idősebb AUDI 200 / QUATTRO 80-as években, hanem több mint modern Audi TT-R-t találnak. De a V-alakú "öt" újjáéledése előtt a mérnökök kezei még nem értek el. A 90-es években a Volkswagen mérnökei ezt a szokatlan sémust vizsgálták, a VR6 motorból egy hengerét dömpingelték, a Volkswagenovsky V5 pontosan VR5, mivel a hengerfej, amelynek kis összeomlása ezekkel a hengerekkel csak egy. A V5 kellemes V5 hang van telepítve a Volkswagen-i aggodalmak sok modelljére: VW Golf, Bora, Passat, valamint Seat Toledo.

V-alakú, hathengeres motor (VR6)

By the way, a VR6 is ritka konfiguráció. És csak a Volkswagen Cars-on is megtalálható. VR6 volt V6 volt a hengerek (10,5 vagy 15 fokos) nagyon kis sarkában, amely csak egy hengerek feje volt, és a hengerek maguk a zigzago voltak. Most a motor ellentmondásos hírnévvel rendelkezik: a legerősebb Volkswagen 90-es években (Golf VR6, Corrado VR6 és akár Volkswagen T4) megalapozva, egy nagy nyomatékban és bársonyos üvöltésben kiemelve, de hiba esetén kezdődik a benzin elfogyasztása Vannak olyan esetek, amikor a fogyasztás 100 kilométerenként több mint 70 literre nőtt.

Inline 8-hengeres motor

Amíg a II. Világháború, a 2. sorban a nyolcvanas évek az amerikai prémium márkák kedvenc motorjai (Packard, Duesenberg, Buick), de nem kevésbé népszerűek abban az időben, amikor Európában használták: ilyen motor Bugatti típusú 35, aki több mint a Ezer verseny a világ körül., Egy sor 8-hengeres motorral egy eredeti ALFA ROMEO 8C ragyogott Mille Miglia és 24 óra Le Manan. A hosszú motor hattyú dalai 1955-ben voltak, amikor Juan Manuel Funky második alkalommal volt a Mercedes W196 kerékének bajnoka. Ugyanakkor ugyanabban az évben a Le Mans híres tragédiája akkor történt, amikor a Mercedes 300 SLR Pierre Leveva (szintén "nyolc" sorral) volt, mivel több mint 80 néző élettartama volt. Ezután a Mercedes incidens baloldali versenyzőt több mint 30 éve hagyta.

Ellenkező 8 hengeres motor

Bár az ilyen motorok sokkal gyakoribb a repülés, egy időben kísérleteztek velük Porsche - épült a 60-as verseny Porsche 907 és 908 éppen ellátva szemben 8-hengeres motorok, magas teljesítmény és az alacsony súlypont. Nem azt mondani, hogy az ötlet sikertelen volt, de az ilyen motorokból a vállalat gyorsan elutasította, inkább a "hat" ellenkezője, de egy szuperchard rendszerrel. A naplemente az életed, a modell 908 -, mint az, amelyen Yost és Iks lett a második a 24 órás Le Manan 1980 - ben már hathengeres.

W-alakú 8 hengeres motor

A csak a Volkswagen Passat B5 + -on telepített W8 motor két V4 motorként ábrázolható, amelyek egymás mellett vannak rögzítve 72 fokos szögben egymáshoz képest. Így kapunk négy sor palackot, amelyhez a motor, és megkapta a W8 nevet. A Volkswagen Phaeton megjelenése előtt a Passat W8 modell a vállalat zászlóshajója volt, 275 lóerő kialakítása és a sport 6 másodpercig felgyorsult a "Több száz" -ra.

Ellenkező 10 hengeres motor

Sajnos, ez az ötlet túl hűvös volt ahhoz, hogy valósággá váljon, bár a GM aggodalomra ad okot a 60-as években hasonló motoron, a 6 hengeres "ellentétes" Corvair-t. Feltételezték, hogy az új 10 hengeres motor a teljes méretű szedánok és az alacsony tonnás savanyúságok általános motorjaiban helyezkedne el, de a projekt gyorsan gyorsan megfordult. A gépeken nem volt 10-es hengeres motorok - Ha nem számít a nehéz tengeri konténerszállító hordozókkal.

Inline 12-hengeres motor

Az ő könyvében "illusztrált enciklopédia az autók világítója", David Burs Weiz azzal érvel, hogy az egyetlen soros autó, amelynek egy 12 hengeres sor motorja volt Corona, amelyet 1908-ban Franciaországban gyártottak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az ötlet nem választott más vállalatot - például megbízhatóan ismert, hogy hasonló típusú motorok kísérleteznek a Packardban. A futó példány 1929-ben épült, és Warren Pakkard személyesen 6 hónapig tesztelte ... amíg meg nem halt egy repülőgép-összeomlásban. Halálát követően egy luxus átváltható volt, és egy 150 erős egyedülálló motort elpusztítottak.

V-alakú 16 hengeres motor

A Bugatti Veyron / Chiron, a 16 hengeres motorok megjelenésével többnyire csak W-alakúak, de nem mindig volt - az egész múlt század 16 hengerek szinte mindig két sorban épültek. Auto Union típus A, Cadillac V16, Cizeta V16T csak néhány példa az autókra a V16-mal. De egy ilyen motor jól jelenhet meg a modern tekercs-Royce autóknál - a Rolls-Royce Phantom Coupe futó prototípusa 9 literes V16-mal bemutatta a "Johnny Inglish: Reboot" filmben.

Ellenkező 16 hengeres motor

Nyilvánvaló, hogy egy ilyen motort csak szemmel sklisztikus lehet. Az irónia azonban az, hogy a 16 hengeres "kontinerek" soha nem üldözték: a Porsche 917 prototípus a 16 hengerekkel szinte azonnal elküldték a történetek polcát, és 12 "edényt" és az új Motor Coventry Climaxot választották Az FWMW, amely a 60-as években a Formula Lotus-t és Brabham-t fel kell szereznie, annyira megbízhatatlan volt, hogy előnyben részesítette a konzervatívabb V8-ot.

H-alakú 16 hengeres motor

Az N-alakú motor egy "szendvics" két "ellentétes", amely pozitív hatással van az erőmű tömörségére, de negatívan - a súlypontjára. A 60-as években egy hasonló motor kockáztatott egy formuláris BRM csapatot ... és az eredmények kétértelműnek bizonyultak - a motor erőteljes volt, de nem különösebben megbízható és nehéz javítani. Mindazonáltal a Lotus 43 Jim Clark, amely egy ilyen motorral van felszerelve, 1966-ban az első átkelt az amerikai Grand Prix-ben. Ez volt a H16 első és utolsó győzelme.

V-alakú 18 hengeres motor

Ha úgy tűnik, hogy már nincs többé bárhol, a karrier-lerakó teherautók jönnek a helyszínre, és bizonyítják az ellenkezőjét. Gép v18-val? És vannak olyanok, mint például, például Belaz 75600, felszerelt 78 literes dízelmotor Cummins QSK78. Az ilyen "szív" 3500 lóerőt ad 1500 fordulat / perc, és nyomatéka eléri a 13.770 Newton métert. Nos, hogyan mozdulhat meg a helyszínen a rakodási mahine súlya 560 tonna?

W-alakú 18 hengeres motor

Most, valószínűleg ne feledje, hogy az eredetileg Bugatti Veyronnak 18 hengeresnek kellett lennie - az eredeti koncepció autó pontosan ilyen erőművel volt. Mindazonáltal a Bugatti nem kényszerítette a motort, hogy megfelelően dolgozzon (a kapcsoló sebességváltó problémái voltak), ezért ennek eredményeképpen a Veyron 16 hengeres lett. Egyszerre a W18-os motorot a Ferrari Motorist Franco Krarchi jelölte, de nem halad tovább.

V-motor

Hasonló erőműveket használnak nehéz hajókon vagy ipari dízelgenerátorokként, de néha esnek és karrier-dömpermékek. Az egyik 20 hengeres szörnyek - a Caterpillar 797F, amely mélységeiben a motor CAT C175-20 4000 lóerő. Ez az, ami 106 liter munkamennyiséget néz ki. A komplexebb többhengeres motorok vannak, de elsősorban a 8- vagy 12 hengeres motorok összekapcsolásával készített házi létesítmények.

X-alakú 32 hengeres motor

Ha motorok W-alakú diagram, V-alakú blokkok konvergálnak alatt hegyesszög, akkor az X-alakú motorok vannak elhelyezve szögben 180 fokos. Így az X betűt képező dugattyúk és hengerek négy sora van kialakítva. Valamikor ilyen 32 hengeres motor kialakítása a (1) általános képletű honda esetében, de a szabályozásban bekövetkezett változások és az állati vizsgálatok eredményei kiábrándodása kényszerítette a japánokat, hogy merész kísérletet hagyjon . De látni (és hallja) a muszkoviták x alakú motorját és a főváros vendégeit hamarosan az ország főterén - végül is, a 12 hengeres motor CHTU A-85-3A x -Az áramkör a TGUP "Armat" -on használható.

Az autó gőz motorja és a belső égésű motor gyakorlatilag társak. A tervezés gőzgépének hatékonysága és az években körülbelül 10% volt. A Lenoara motor hatékonysága csak 4% volt. Csak 22 év után, 1882-ben, augusztusban, Otto javította őt annyira, hogy a hatékonyság most a benzinmotor elérte ... akár 15%

1801-ben kezdődően a gőzszállítás története aktívan 159 év nélkül folytatódott. 1960-ban (!) Az Egyesült Államokban a buszok és a gőzgépekkel rendelkező buszok még mindig épültek. A gőzgépek ebben az időben nagyon jelentősen javultak. 1900-ban az autók flottájának 50% -a volt az USA-ban. Már azokban az években verseny volt a gőz, a benzin és a figyelem között! - Elektromos személyzet. A piaci siker után "Model-T" Ford, és úgy tűnik, a gőzgép sérülései, a gőzkamat népszerűségének új hullámai a múlt század 20-as éveire jöttek: az üzemanyag költsége (fűtőolaj, kerozin) szignifikánsan alacsonyabb volt, mint a benzin költsége.

A "Klasszikus" gőzmotor, amely a légkörbe költözött, legfeljebb 8% -os hatékonysággal rendelkezik. Azonban a gőzmozdony egy kondenzátor és a profilos átfolyásmérő hatásfoka 25-30%. A gőzturbina 30-42% -ot biztosít. A gáz- és gőzturbinákat a gáz- és gőzturbinák "csomagjában" használják, legfeljebb 55-65% -os hatékonysággal rendelkeznek. Az utóbbi körülmény a BMW mérnökök előmozdítása volt, hogy elkezdhessék a lehetőségek tanulmányozását az autókban. By the way, a modern benzinmotorok hatékonysága 34%.

A gőzmotor előkészítése mindenkor alacsonyabb volt, mint az azonos teljesítményű karburátor és dízelmotorok költsége. A folyékony tüzelőanyag áramlási sebessége a lezárt ciklusban, a túlhevedezett (száraz) párban, és modern kenési rendszerekkel, kiváló minőségű csapágyakkal és elektronikus működési ciklus-szabályozási rendszerekkel felszerelt, az előző 40% -a.

A gőzmotor lassan kezdődik. És egyszer volt ... még Stanley soros autók "hígított párok" 10-20 percig. A kazán kialakításának javítása és a kaszkádfűtési üzemmód bevezetése lehetővé tette a 40-60 másodpercig 40-60 másodpercig.

A gőzkocsi túlságosan nyugodt. Ez nem igaz. Az 1906-os sebesség - 205,44 km / h - a gőzkocsihoz tartozik. Azokban az években az autók a benzinmotorok nem tudták, hogyan kell olyan gyorsan lovagolni. 1985-ben egy gőzkocsiban 234,33 km / h sebességgel vezetett. És 2009-ben, egy csoport brit mérnökök építettek egy gőzturbina „autó” gőzzel meghajtó kapacitása 360 liter. A., Amely képes volt mozogni egy rekord átlagos sebességgel a versenyen - 241,7 km / h.

Érdekes módon modern felmérések a hidrogén üzemanyag területén az autós motorok számára számos "oldalsó ág": a klasszikus dugattyús motorok üzemanyagként a hidrogén, és különösen a gőzturbina gépek számára abszolút ökológia biztosítása. A "füst" ilyen motorból ... vízgőz.

Gőzfejlesztő. Ez nem igaz. Ez konstruktívan sokkal könnyebb, mint a belső égés motorja, amely önmagában nagyobb megbízhatóságot és megvetőségét jelenti. A gőzgépek erőforrása sok tízezer órányi folyamatos működés, amely nem jellemző más típusú motorokra. Ez azonban nem korlátozódik erre. A munka elveinek köszönhetően a gőzmotor nem veszíti el a hatékonyságot, ha a légköri nyomás csökken. Ezért a gőzvonalon lévő járművek rendkívül jól alkalmazhatók Highlands-ban, a Heavy Mountain Passes-on.

Érdekes megjegyezni a gőzmotor másik hasznos tulajdonságát, amellyel az útközben hasonló a DC elektromos motorhoz. A tengely forgási sebességének csökkentése (például a terhelés növekedésével) a nyomaték növekedését eredményezi. E tulajdonság miatt a gőzmotorok alapvetően nem igényelnek hajtóműveket - egyedül nagyon összetettek és néha szeszélyes mechanizmusok.

A dugattyú belső égésű motorja több mint egy évszázadon keresztül ismert, majdnem ugyanaz, vagy inkább 1886 óta az autókon használják. Az ilyen típusú motorok fő megoldását az E. Langen német mérnökei és N. Otto 1867-ben találták meg. Nagyon sikeresnek bizonyult annak érdekében, hogy ezt a motort a vezető pozíciót biztosítsák, amely az autóiparban maradt és ma. Azonban a sok ország feltalálói fáradhatatlanul arra törekedtek, hogy kiváló motort építsenek ki, amely képes kiváló technikai mutatókra, amelyek meghaladják a dugattyú belső égésű motorját. Melyek ezek a mutatók? Először is, ez az úgynevezett hatékony hatékonyság (hatékonyság), amely jellemzi, hogy az elfogyasztott üzemanyagban lévő hő mennyisége mechanikai munkákká alakul át. A belső égésű dízelmotor hatékonysága 0,39, a karburátorhoz - 0,31. Más szavakkal, a hatékony hatékonyság jellemzi a motor hatékonyságát. A konkrét mutatók nem kevésbé szignifikánsak: meghatározott térfogat (HP / M3) és a specifikus tömeg (kg / hp), amely jelzi az építés tömörségét és könnyűségeit. Ugyanilyen fontos, hogy a motor képes alkalmazkodni a különböző terhelésekhez, valamint a gyártás összetettsége, az eszköz egyszerűsége, a zajszint, a toxikus anyagok égetésének tartalma. Az erőmű egy vagy egy másik koncepciójának minden pozitív aspektusával az elméleti fejlemények kezdetétől kezdve az időtartamot, mielőtt tömegtermelésbe vezetné, néha sok időt vesz igénybe. Így a forgórész-nore-kopás motor alkotója, a Német Inventor F. Vankel vett részt 30 évig, folyamatos munkájának ellenére, annak érdekében, hogy egységét egy ipari formatervezéshez vezesse. A hely azt mondják, hogy közel 30 év maradt, hogy bemegyezzen egy dízelmotor egy soros autó ("Benz", 1923). De nem a technikai konzervativizmus okozott olyan késése, és szükségük van a kimerítően, hogy dolgozzanak ki egy új design, azaz, hogy megteremtse a szükséges anyagokat és technológiát a lehetőségét annak tömegtermelés. Ez az oldal bizonyos típusú nem hagyományos motorok leírását tartalmazza, amelyek a gyakorlatban bizonyították életképességüket. A dugattyú belső égésű motorja az egyik legjelentősebb hátránya - ez egy meglehetősen masszív forgattyúcsatlakozó mechanizmus, mivel az alapfúziós veszteségek munkájához kapcsolódnak. Már század elején megpróbálták megszabadulni egy ilyen mechanizmusból. Azóta, készlet ötletes struktúrák javasoltak, konvertáló dugattyús mozgással a forgómozgását a tengely egy ilyen design.

Cemling Engine S. Balandin

A dugattyús csoportnak a rotációs mozgásba való átalakulása a "pontos egyenes" kinematikán alapuló mechanizmust hajtja végre. Vagyis két dugattyú van csatlakoztatva merev rúd, amely a forgattyústengelyen forgó forgattyústengelyen működik, forgattyúval. A S. Balandin szovjet mérnöke sikeres megoldást talált a feladatnak. A 40-es években - 50-es években számos repülőgépet terveztek és építettek, ahol a rúd, amely csatlakozott a dugattyúkhoz a transzformáló mechanizmussal, nem tette szöget. Egy ilyen áldozati tervezés, bár bizonyos mértékig bonyolult volt a mechanizmus, elfoglalt kisebb mennyiségű és a súrlódás kisebb veszteségeket biztosított. Meg kell jegyezni, hogy a motort Angliában tesztelték a húszas évek végén. De S. Balandin érdeme az, hogy az átalakító mechanizmus új jellemzőit tekintette összekötő rúd nélkül. Mivel a rúd ilyen motorban nem rengeteg a dugattyúhoz, majd a dugattyú másik oldalán is, csatlakoztasson egy égéskamrát a rúd szerkezetileg egyszerű tömítésével, amely a borítóján áthalad.

1 - dugattyúrúd 2 - főtengely 3 - csapágy hajtókar 4 - forgattyús 5 - teljesítmény kiválasztása 6 tengely - dugattyús 7 - rúd slide 8 - hengeres hasonló megoldás lehetővé teszi, hogy növelje a hálózati egység majdnem 2-szer egyetlen méretei. Ezenkívül olyan kétoldalas munkafolyamat szükségesnek kell lennie a gázelosztó mechanizmus dugattyújának mindkét oldalán, a gázelosztó mechanizmus eszközének megfelelő komplikációval, és ez magasabb lett, mint az ár emelkedése. Úgy tűnik, hogy egy ilyen motor jobban támogatja a gépek számára, ahol nagy teljesítményű, alacsony súlyú és kis boríték tartozik a fő érték, és a költségfogyasztás és a komplexitás másodlagos jelentőséggel bír. Az utolsó, a megijedt légijármű-munkavállalóknak, akik az 50-es években épültek (kettős hatású tüzelőanyag-befecskendezéssel és turbófeltöltéssel, OM-127RN motorral), nagyon nagy mutatók voltak az adott időpontban. A motor hatásos hatékonyságát körülbelül 0,34, az adott teljesítmény 146 liter. C. / L és specifikus tömeg - 0,6 kg / l. tól től. Ilyen jellemzők esetén közel volt a legjobb versenyző motorokhoz.

A múlt század elején Charles Yel Knight úgy döntött, hogy itt az ideje, hogy valami újat tegyen a motor kialakításához, és feltalálta a sütőmotort egy hüvelyeloszlással. Az univerzális meglepetéshez a technológia kiderült, hogy munkavállaló legyen. Az ilyen motorok nagyon hatékonyak, csendesek és megbízhatóak voltak. A mínuszok között az olajfogyasztást jelölheti. A motort 1908-ban szabadalmaztatták, majd később számos autóban jelent meg, köztük a Mercedes-Benz, Panhard és Peugeot. A technológia a háttérbe telepített, amikor a motorok gyorsabbá váltak a forgatáshoz, amellyel a hagyományos szeleprendszer sokkal jobb.

Forgó-dugattyú motor F. VANKEL

Háromirányú rotor van, ami az excentrikus fa kerület bolygó mozgását teszi lehetővé. A forgatórész falai által kialakított három üreg változó térfogata és a forgattyúház belső ürege lehetővé teszi a hőmotor működési ciklusát a gázok kiterjesztésével. 1964-től olyan soros járműveken, amelyekben forgó dugattyú motorok vannak felszerelve, a dugattyúfunkciót egy háromrétegű rotor hajtja végre. A házhoz szükséges rotor mozgását az excentrikus tengelyhez képest a bolygókészülék-illesztési mechanizmus biztosítja (lásd az ábrát). Egy ilyen motor, egyenlő teljesítményű dugattyús motorral, kompaktabb (kisebb térfogata 30% -kal), 10-15% -kal könnyebb, kevesebb részlete van, és jobb kiegyensúlyozott. Ugyanakkor a dugattyús motor a tartóssághoz, a munkakörök tömítésének megbízhatósága, több tüzelőanyag, és az elköltött gázok mérgező anyagokat tartalmaztak. De az évelő bevonatok után ezek a hiányosságok megszűntek. Azonban a forgó-dugattyúmotorokkal ellátott autók gyártása ma korlátozott. Amellett, hogy a tervezés a F. Vankel, a nog terveit forgódugattyús motorok más feltalálók ismert (E. Kauertz, Bradshow, R. Seyrich, Ruzhitsky, stb). Mindazonáltal az objektív okok nem adták nekik lehetőséget arra, hogy kilépjenek a kísérletek szakaszából - gyakran az elégtelen technikai méltóság miatt.

Gáz kétfalú turbina

Az égéskamragázokból a turbina két munkás kerekeire rohannak, amelyek mindegyike független tengelyekkel vannak ellátva. A jobb oldalról egy centrifugális kompresszor van megadva, balra - az autó kerekeihez vezetett teljesítmény van kiválasztva. Az általuk befecskendezett levegő belép az égető kamrába, amely a hőcserélőn áthalad, ahol a kipufogógázok melegítik. Gázturbina erőmű ugyanolyan teljesítményű kompakt és könnyebb motor belső égés a dugattyú, valamint jól kiegyensúlyozott. Kevésbé mérgező és elköltött gázok. A vontatási jellemzőinek jellemzői miatt a gázturbina autóval használható PPC nélkül. A gázturbinás termelési technológiát már régóta elsajátították a légiközlekedési ágazatban. Milyen okból, figyelembe véve a gázturbinó gépek kísérleteit, már több mint 30 éve van, nem megy tömegtermelésbe? A főbázis a belső égés hatékonyságának és az alacsony hatékonyságának dugattyús motorjaival összehasonlítva. Emellett a gázturbina motorok meglehetősen drágák a termelésben, így jelenleg csak kísérleti autókon találhatók.

Gőzfejlesztő motor

Párok felváltva szolgáltak, majd a dugattyú két ellentétes oldala. A takarmányt egy tekercs szabályozza, amely a henger felett csúszik a gőzelosztó dobozban. A hengerben a dugattyúrúd lezárva egy hüvelyrel lezárva, és elegendően masszív cruitophone mechanizmushoz van csatlakoztatva, amely átalakítja a rotációs mozgást.

Motor R.Stirling. Motor külső égés

Két dugattyú (az alsó munkavállaló, a felső - a tégely) csatlakozik a forgattyús mechanizmushoz koncentrikus rudakkal. A fentiekben és az elmozdulási dugattyú alatt lévő üregekben található gáz, a hengerfejben lévő égőből történő felváltás során a hőcserélő, hűtő és hátul áthalad. A hőmérséklet ciklikus változását a térfogat változásával és ennek megfelelően a dugattyúk mozgatásának hatása kíséri. Az ilyen motorok üzemanyagolaj, tűzifa, szén. Előnyei közé tartozik a tartósság, a zökkenőmentes működés, a kiváló vontatási jellemzők, amelyek lehetővé teszik a sebességváltó nélkül. A fő hátrányok: a teljesítményegység lenyűgöző tömege és az alacsony hatékonyság. Az elmúlt évek (például az amerikai B. Lira stb.) Tapasztalt fejlődése lehetővé tette számunkra, hogy zárt ciklusú aggregátumok (teljes kondenzációjú vízzel) konstrukkáljanak, válasszuk ki a gőzképző folyadékok készítményeit, amelyek a vízben jövedelmezőbbek voltak. Mindazonáltal az utóbbi években egyetlen gyár sem volt a tömeggyártás gőzmotorokkal. A hőbarát motor, amelynek ötlete 1816-ban R.Tirling-t javasolt, utal a külső égésű motorokra. A héliumot vagy hidrogént nyomás alatt, felváltva lehűtjük és melegítjük. Egy ilyen motor (lásd az ábrát) elvileg egyszerű, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással rendelkezik, mint a dugattyús motorok belsőégése, a működés során nem bocsát ki olyan gázokat, amelyek káros anyagokkal rendelkeznek, és nagy hatékonysággal rendelkeznek 0,38-nak. Az R. STILLING tömeggyártásba való bevezetését azonban súlyos nehézségek akadályozzák. Ő súlyos és nagyon nehézkes, lassan lendületet kap a dugattyú belső égésű motorjához képest. Ráadásul nehéz technikailag biztosítani a munkakörök megbízható tömítését. A nem hagyományos motorok között a kastély egy kerámia, amely nem konstruktívan különbözik a hagyományos négyütemű dugattyú belső égésű motorjától. Csak a legfontosabb részleteket kerámiaanyagból készül, amely ellenáll a hőmérséklet 1,5-szer magasabb, mint a fém. Ennek megfelelően a kerámia motor nem igényel hűtési rendszert, ezért nincsenek hőveszteségek, amelyek a munkájához kapcsolódnak. Ez lehetővé teszi a motor megépítését, amely az úgynevezett adiabatikus cikluson dolgozik, amely jelentősen csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Időközben az ilyen munkákat amerikai és japán szakemberek végzik, de még nem jönnek ki a döntéskereső szakaszból. Bár a különböző nem hagyományos motorokkal rendelkező kísérletekben még mindig nincs hiány, az autók domináns helyzete, amint azt már megjegyezték, megőrzi, és talán a dugattyú négyütemű motorok belső égés marad.

Bevezetés
"Az egész gazdaságunk főbb, talán, vagy az egyik legfontosabb alapja," 1 úgynevezett közlekedési V. I. Lenin. A közlekedés fejlesztése és a közúti közlekedés javításának kérdései - különösen nagy figyelmet fordítanak a párt minden döntésére és hazánk kormányáról. A tizedik ötéves tervben a parkoló új nagy rakodógépekkel pótolódik. 1980-ban 2,1 - 2,2 millió autó lesz kiadva, köztük 800 - 825 ezer rakomány. Növeli a buszok, a nagy rakodási kapacitás, a pótkocsik és a félpótkocsik gyártását. Ezenkívül különös figyelmet fordítanak a járművek technikai és gazdasági jellemzőinek javítására - a termelékenységükre, a működtetés hatékonyságára, az anyagfogyasztás csökkenésére, a megbízhatóságra.
Az egyes közlekedési egység szíve a motor, és ezek a követelmények is kapcsolódnak hozzá. Javítása üzemanyag-hatékonyság és a megbízhatóság a motor, csökken a súlyuk, a teremtés egyszerű és technológiai szerkezetek, a csökkenés a toxicitás a kipufogógáz és a zaj által termelt zaj - a fő feladat, amely a modern technika.
A szovjet feltalálók, a racionalizálószerek, az innovátorok hozzájárulnak a nemzetgazdasággal szembeni feladatok végrehajtásához. Munkájukat nagyra értékelték az XXV CPSU kongresszuson.
CPSU Főtitkár L. L. I. BREZNEV TÖRTÉNELEM A XXV Párt Kongresszusában található jelentésben "
1 V. I. Lenin. Poli. székesegyház CIT., Vol. 44, p. 302.
Még a CPSU központi bizottsága és a belső és külpolitika területén található fél következő feladata: "hangsúlyozta:
"... észrevehető növekedést értünk el a tudományos és technikai potenciálban. Még inkább a tudományos kutatás eleje lett. A több százezer feltaláló és racionalizáló munkája egyre inkább egyre inkább.
Ez a prospektus a közeljövőben való szokatlan motorok esetleges típusaira és elsősorban a hazai feltalálói munkáira vonatkozik.

Ha van egy népszerű magazin, és megtalálja a cikkekről szóló cikkeket, akkor a tapasztalatlan olvasó On-line létrehozza azt a benyomást, hogy a hagyományos belső égésű motorok (DV-k) napjait figyelembe veszik - olyan sok közelmúltban írni és beszélni az elektromos járművekről, Turbo Coatsről és még a gőzgépek is. Ez a benyomás rossz. Számos előrejelzések azt jósolják, hogy 2000-ben 60-75000000 autó fog megjelenni (1., 5. görbe), és a szám a parkoló eléri 500-750.000.000 egység. Az utasforgalom közel 95% -át és az áruszállítás közel 90% -át az út végzi. És az oroszlán részesedése a vitathatatlan dugattyú motor vállára kerül.
Nem kétséges, hogy a motor jelentős változásokon megy keresztül. A tudósok és mérnökök hatalmas csapata keresi a motoros motorok, valamint az új, az új, még nem kapott típusú típusokat.
A különböző típusú motorok hatáskörének lehetséges mennyiségi kontúrjait a 2000-ig terjedő világkombinációban a 2. ábrán mutatjuk be. 1. A szerző úgy véli, hogy az alázatos sok híres "Vansels" (1. görbe) sok váratlan lesz. A belátható jövőben a rendes DV-ek több mint 5% -át teszik ki, és az 1985-ig kiadásuk nem haladja meg a 2 millió PC-t. évben. Már biztonságosan vitathatjuk, hogy ezeknek a motoroknak a fő területe motorkerékpárok, hajók, motorok és motoros szánok lesznek. 1985-re az ilyen gépek flottájának 50% -a van felszerelve a rang-la motorokkal. Azonban sokkal kevésbé reklámozott
"Stirling" együtt egy gázturbinával, példátlan növekedési ütemet mutat (3. görbe). Tömegtermelésük már 1981-ben kezdődik, és 1985-re az autóipari motorok teljes termelésének 10% -a lesz. Alkalmazásának fő területe első alkalommal nehéz teherautók lesz. Mivel a Stirling motorok és a gázturbina motor (GTD) kompakt mintái (GTD) alakultak ki (GTD), az általános egyenlegben való részesedése folyamatosan növekszik.
A legintenzív felszállásnak van egy 4-es görbéje, amely a fejlett hagyományos DV-k kiadása jellemzi Már 1980-ra a belső égésű motor túlnyomó többsége van egy villáskulladást a keverék réteges töltésével, az üzemanyag vagy egyéb javítások közvetlen befecskendezésével, amely elsősorban a kipufogógáz-toxicitás csökkentésére irányul. Ami a 2-es görbét illeti, illusztrálja az elektromos járművek gyártásának lehetséges dinamikáját. Már most az elektromos járművek flottája tízezer darabot tartalmaz. Egyes országokban az elektromos járműveket a kormányok támogatják. Az akkumulátorok és az üzemanyagcellák megnövekedett energiaintenzitással rendelkeznek (több mint 200 w / 1 kg tömeg). És ugyanakkor magas költség, és ami a legfontosabb
Ábra. 1. Autóipari motorok előrejelzése:
1 - Vankel motorok; 2 motorok elektromos járművek számára; 3 - Stirling motorok gázturbinák; 4 - jobb belső égésű motor; 5 - Az autók termelésének dinamikája Az elektromos szállítás jelentősen kisebb kilométere (üzemanyag) továbbra is visszatartja a széleskörű eloszlását. 1990-ben az elektromos járművek aránya közel 10% -kal, 2000-ben 20-35% lesz.
A dugattyús motor korszakának napnyugtaját a tervezett adatok nem erősítik meg. Ez inkább sajátos típusú elektromos jármű reklám, "whiskers", gázturbina motorok.
A meglévő romotive minden támadása elsősorban a kipufogó toxicitása okoz. A közúti közlekedés aránya a légkör szennyezésének 35% -át teszi ki. A számjegy lenyűgöző. Ezért minden fejlett országban már megjelent, és jóváhagyta szabványok toxicitási autó kipufogógázok az elmúlt években. Az autóipari vállalatok felvetették a "lehetetlen" szabványok követelményeit, "ésszerűtlen", "szuper-sung". Az 1975-ös összes autó azonban megfelel ezeknek a követelményeknek. A normák követelményeihez képest még egy mérgező csökkenés is fényes reklám csali.
Az újságot hype és a merev panaszok használják a vállalatok számára, hogy átlagosan 20-25% -kal növeljék az autók árait, bár minden változás főként a fejlett karburátorok kifejlesztésére, a közvetlen befecskendező rendszerek és kútok vagy katalizátorok használatára csökkenthető.
Alapvetően új rendszerek, amelyek lényege, amelynek lényege, például a benzin gőzforgalmi állapotba történő átvitelében egy hőcserélő vagy a benzin előzetes felosztása, valamint éghető gázokká történő forgatásával is kialakul. De ezek a rendszerek nem képesek drasztikusan megoldani az ígéretes autó problémáját, amely elválaszthatatlanul kapcsolódik a motor típusának választékával a motor számára.
Az utóbbi években a gáztöltött autókra vonatkozó műveletek, amelyek tüzelőanyagként, cseppfolyósított szénhidrogéngázok keveréke üzemanyagként, általában folyékony propán és bután, amely csökkenti a toxicitást, jelentősen fokozódik. Még mindig korlátozott mennyiségű gázzal töltött acél van
A ciánok, valamint a motorok hatalmának csökkentése. 10-20%.
Az ígéretes cseppfolyósított földgáz - metán. A használata cseppfolyósított földgáz lehetővé teszi nem csak élesen toxicitásának csökkentésére kipufogógázok (miatt a homogén összetételű üzemanyag és az egyszerűség a kémiai szerkezet), hanem jelentősen növeli a motor és a motorteljesítmény. Azonban a cseppfolyósított földgáz alacsony hőmérséklete (- 160 ° C) megköveteli az üzemanyagtartály gyártását a termosz elvén, amely nem összetett a kriogén technológia modern állapotában.
Széles munka átadása flotta cseppfolyósított földgáz került sor az Egyesült Államokban. A kísérleti autókat mind az európai vállalatok, például Steyer-Pooh (Ausztria), Mercedes-Benz (Németország), Savie (Franciaország) adják ki. Az evtocli parkja már több tízezer számot tartalmaz.
Hazánkban a célból, rehabilitáció a légkör a nagy városok, állásfoglalást fogadtak el az átadása jelentős mennyiségű csepptetett szénhidrogén gáz és a munka felhasználása a cseppfolyósított földgáz üzemanyagként. 1975-ben a cseppfolyósított gázon működő első autók már megjelentek Moszkva utcáin. Ezek kitöltötték speciális gáztöltött állomások.
Figyelembe véve a cseppfolyósított gázok autókinak kilátásainak kérdését, lehetetlen megemlíteni a folyékony hidrogént. Bár csak rakétákban sikeresen használják. Ez azonban kétségtelenül a jövőben és az autók számára, mind a korlátlan hidrogén tartalékok alapján, mind az égésű termékek legnagyobb tisztaságának köszönhetően (elméletileg hidrogénégető termékek vízgőzből állnak).
Az Oklahoma (USA) Egyetemen az Oklahoma Egyetemen (USA) az első, sikeres tapasztalat az Oklahoma Egyetemen (USA) 1968-1970-ben, ahol két tapasztalt motor dolgozott az állványon két évig, és a hatalmi jellemzőik gyakorlatilag megváltoztak . A hidrogén egyetlen hátránya, hogy szükség van egy folyékony állapotban való tárolására rendkívül alacsony hőmérsékleten - 250 ° C., valamint annak köszönhetően
Az a tény, hogy a hidrogén tartják robbanásveszélyes (az úton, indokolatlanul), bevezetése az ilyen típusú tüzelőanyag lehet számítani korábban nem elterjedt gépkocsik cseppfolyós metán, vagyis valahol kívül 1990
Igaz, lehetséges, hogy a nemrégiben lévő hidrogén tárolására szolgáló közelmúltbeli módszer néhány fém (például Lantano-nikkel-hidridekben) némileg hozza ezt az időszakot. A módszer lényege hatalmas abszorpciós finom hidridek a hidrogén vonatkozásában. A hidrogén gyakorlatilag légköri nyomású por térfogatában szinte annyit jelent, mint egy 1000 kg / cm2 nyomású hengerben!
A Moszkva, Leningrád és számos uniós köztársaságok munkatársaival és számos uniós köztársasággal foglalkozó Szovjetunió Tudományos Akadémia Gépész Tudományos Akadémia szakembereit használták. A "Moskvich" alapján kísérleti autómintát hoztak létre, amelyen a benzin cseréje. hidrogén. Autóval a benzin tartály helyett - miniatűr reaktor. A fémpor a vízhez van csatlakoztatva. Kémiai reakció következik be, a hidrogént ennek eredményeként megkülönböztetjük. A levegőben levő keverékben a motorhengerbe táplálkozik. Üzemanyag-rendszer robbanásbiztos.
A cseppfolyósított gázok és hidrogén kilátásairól, az a tény, hogy jelenleg már a cseppfolyósított földgáz költsége nem haladja meg a benzin értékét, és a folyékony hidrogén költsége közel áll hozzá. A cseppfolyósított gáz és a folyékony hidrogén üzemanyagként bármilyen motorként használható. Feltételezhető, hogy ezeknek az üzemanyagoknak a pozitív tulajdonságai biztosítják az új és továbbfejlesztett motorminták fokozatos használatát.
De a leginkább "tiszta" üzemanyag természetesen villamos energia. Ezért szinte mindent, kivétel nélkül az elektromos autókról szóló cikk az értekezéssel kezdődik, hogy a környezetszennyezés problémája megoldható a fejlődésükkel. 1900 óta azonban az akkumulátorok specifikus energiaintenzitása csak 15-40 - 50 W * H / KG-ről, valamint az elektromos jármű versenyképességének biztosítása a szakértők szerint, legalább 220 W energiaintenzitás / kg / kg szükséges, azaz 4-5-szer nagyobb, mint a meglévő típusok.
Várható, hogy csak a lítium, cink-levegő és a nátrium-kén akkumulátorok és üzemanyagcellák egy fajlagos energia intenzitása akár 200 W és üzemanyagcellák egy fajlagos energia intenzitása akár 200 W és üzemanyagcellák vannak elosztva, hogy van, még kevesebb, mint szükséges. Ezért az elektromos járművek széleskörű felszabadulásának kezdete nem várható, mint 1985-nél, majd csak az akkumulátor-technológia gyorsított előrehaladása mellett. A közeljövőben az ilyen típusú közlekedés fejlesztése alacsony energiaintenzitás, jelentős súly, korlátozott akkumulátor élettartam és számos más oka van.
Az akkumulátor élettartamának növekedésével akár 400-500 újratöltési ciklus, amely csak 2-3 éves működési, csak kevésbé irreleváns ebben a tervben, mint az energiaintenzitás növelésének irányában. Fontos az elektromos járművek megnövekedett költsége, amelyet nemcsak az energiaforrások magas ára *, hanem a tervezéshez képest széles körben is meghatározható a drága fém és műanyagok terén. Az utóbbinak legalább az elektromos jármű teljes tömegének megközelítéséhez az atomobil súlya az ugyanazon osztály gazdaságával.
A kombinált energiaüzemek rendelkezései és már tesztelt áramkörök, amelyekben a motort elektromos motorokkal együtt használják. Általában az ilyen áramkörökben a belső áramkör egy üzemmódban működik (a kipufogó toxicitás csökkentése érdekében) csak az akkumulátorok feltöltésére szolgál. De ugyanakkor az energiaveszteségek elérik a 40% -ot. Így a rendszernek nincs külön kilátásai.
A "Bosch" (Németország) egy kombinált energiatelepítés, ahol a belső égésű motor, a megfelelő konkrét kapcsolás használatával a megfelelő pillanatban csatlakoztatható a kerekek elektromos meghajtásához, csökkentve az energiaveszteség mennyiségét 10 %. Azonban az ilyen személygépkocsira szánt létesítmény súlya 400 kg-tal emelkedett, és a költségek 30% -kal nőtt a hagyományos DV-khez képest. "A" Bosch "cég vázlata a környezetvédelem területén" a vállalat versenytársai elrendelték ezt a tervet.
1 A Szovjetunióban az akkumulátor költsége a személygépkocsihoz körülbelül 10% -a a motorköltség /
Tehát a kísérleti és még a soros elektromos járművek rengetege ellenére nem tekinthetők komoly versenytársaknak a dugattyúmotoros autók számára.
Ugyanez mondható el, és eddig olyan egzotikus történelméről, amelyben az energia akkumulátor egy giroszkóp (lendkerék). Kutatási és fejlesztési munkálatok, amelyeket magukban foglalnak. És hazánkban lehetővé teszi, hogy ezt a fajta szállítást az első helyen elektromos járművek. Valójában, hogy arányosak a futásteljesítmény utolsó súlyával és nagyságával, GYROME, feltölthetik az energia hiányát szinte minden elektromos aljzatból, amely kétségtelen előnyt jelent.
Meg kell jegyezni, hogy az elektromos és a gerobillák minden munkája egyfajta egyoldalúságot szenved. Az ilyen típusú közlekedés "sterilitásának" reklámozása, a szerzők nem veszik figyelembe, hogy szükség van a használatuk problémáinak átfogó tudományos tanulmányozására. Végtére is, lényegében az elektromos járművek elviselik a szennyezés forrását csak a városon túl, áthelyezve az elektromos áram-ipar vállára. Úgy becsülik, hogy ha helyette 14 millió autóipari DVS (szint 1974-ben Németország) a villamos motorok, az elemeket, amelyek naponta kell tölteni 22-6 reggel, a villamosenergia-fogyasztás lesz körülbelül 100.000 MW. Annak érdekében, hogy az ilyen energiafogyasztás képes legyen például 500 (!) Atomic CHP-k, amelyek kapacitása 200 mW (!). Az ilyen villamosenergia-rendszer egy hőelvezetése a Colossal. A számvitel ezen a szempontból, valamint az egyes országok (az Egyesült Államokban a villamosenergia-hiányt már megígérte a villamosenergia-egyensúlyt), ami valószínűleg arra a tényre vezet, hogy mind a 2000-es, mind a 2000-es, mind a GYROME-n kívül esik szállítás.
Fontos tényező, amely paradox módon néz ki az energiafelhasználás alacsony hatékonysága az "erőmű - elektromos jármű" rendszerében. Hatékonysága nem haladja meg a 15% -ot. A rendszer működése a bolygó skálán egyenértékű az energia hígításával. Egy ilyen luxus emberiség megengedheti magának csak a szélsőséges körülmények miatt, annak érdekében, hogy megőrizze a nagyvárosok életképességét, amelynek légkörét egyre inkább mérgezik a kipufogógáz
DVS. És csak a bolygó ásványi erőforrásai, javítják a villamos energia és az elektromos járművek megszerzésének módszereit, számuk élesen emelkedhet. Talán, mivel kevesen szárítják, míg a második évezred külföldre néznek. És lehetséges, hogy ebben az időben néhány példa nélküli egyedi szállítás születik.
Hazánkban az elektromos járművek legnagyobb fogyasztói a belátható jövőben lesznek a szolgáltatási szektor. Ebben az irányban dolgozik Moszkva tudósok és mérnökei, Kharkov, Kaliningrad, Yerevan, Zaporizhia. És az egyéni használatú személyszállító járművek az 1990-nél korábban nem az utakon vannak körülvéve.
Az utóbbi években lehetett hallani a véleményt, hogy most értelmetlen új típusú motorok kifejlesztése: jön-deáz egy századi turbinák és elektromos motorok. Ezt az értekezést az 1. ábra szerinti adatokat teljesen megcáfolja. 1, ha figyelembe vesszük a tökéletlenség előrejelzések: Akár 2000, legalább a felét az újonnan gyártott (!) Motorok megtartja a hűség a rendszereket találta a múlt században: Otto, Diesel, Stirling. Mindazonáltal a társadalom fejlődésének modern szintje jelentős javulást igényel mind a motorok kialakításában, mind az általuk végrehajtott munkafolyamatokban a hatékonyság és a hatékonyság, a fogyás, a súlycsökkenés, a környezetre gyakorolt \u200b\u200bkáros hatás csökkentése érdekében. Az állami skálán és az egyéni lelkesedéseken végrehajtott egyes keresési és fejlesztési munkákra vonatkozó kilátások ilyen sorrendben ábrázolhatók:
1. A szokásos típusú OBS javítása.
2. Külső égésű motorok és gázturbinák fejlesztése.
3. A járművek elektromos meghajtójának javítása.
4. Rotációs dugattyús motorok létrehozása.
Természetesen az ilyen elosztás nagyon feltételes. Azonban egy igazi brosúrában, elsősorban a dugattyú és a forgó dugattyú motorok, a szerző előnyben részesíti az ilyen szekvenciához való ragaszkodást. És megmutatja, milyen történelmi
A tervezésük megváltoztatásának pontossága és sok döntés folytonossága, az olvasó először megismeri magát a motor történelmével.
Egy kis történelem
Három évszázaddal ezelőtt 1680-ban a holland tudós-szerelő keresztény guigens egy "pormotorral" jött létre. A függőleges hengerben elhelyezett dugattyú elképzelése szerint a pisztolytáblák töltését kellett kialakítani, és tüzet gyújtottak rá a henger falán lévő kis lyukon keresztül. Az égési termékek a dugattyút a nagy nyílásba dobják, amely az égéskamrát a légkörrel kommunikálja. Futás, a dugattyúnak meg kellett húznia a rakományt felfüggesztett rakományt. A geugens korszak esetében egy szuperstandard "mahina" volt (a "motor" vagy a "gép" kifejezés még nem jelent meg), mert az egyetlen erős motor vízkerék volt.
X. A Guigens maga az óriáscsiszoló lencsével és a 60 m-es fókuszos teleszkópok jelenlegi koncepciói szerint készült. Ezért a nem biztonságos "Mahina" felépítése utasította a Deni Papane hallgatói - francia fizikáját megtestesíti a fém ötletét. Megnyílik a neve és a termikus motorok története. Közös kijelentés, hogy az első gőzgép megjelent, helytelenül. "Powder Mahina" D. Pappen egy modern belső égésű motor prototípusa, mivel a hengeren belüli égés integrált jel.
Miután több éve megy a "Mahina", a papír rájött, hogy a puskapor nem volt a legjobb. A sors abban az időben új kiemelkedő tanárokat küldött neki. Angliában találkozik Robert Boyl, aki tanulmányozta a gázok állapotát, később Németországban, a matematika Gottfried Leibnic. Lehetséges, hogy munkájuk és segítettek D. Pappen létrehozása egy "paryatmpheric motor", amelyben a dugattyú felemelte "a vízgőzt tűzzel". Ha a hőforrást (tüzet) eltávolították, a gőz "ismét a vízbe sűrűsödött", és a dugattyú súlya és atmoszferikus nyomás alatt 1 (!).
1 A gőz kondenzációjával a dugattyú alatt a kisülés alakul ki.
És bár a párok már használatosak itt, az új autó nem lehet párnak nevezni: a munkagép nem hagyja el a henger korlátait, és csak a hőforrás kívül található. Ezért azt mondhatjuk, hogy a motor után a külső égésű motor feltalálta. A világ első külső égésű motorja csak egy stroke volt percenként, amely nem felel meg az ilyen idők szokatlan követelményeinek. És papen, elválasztva a kazánt a hengerből, feltalálta a gőzgépet!
Az első paranyát-kocsi a világon a "gyakornokok" a vízpartra esett. A D. Papa könyvben "új művészet hatékonyan emeli a vizet a magasságban a tűz segítségével" Azt mondják, hogy ő tasak a víz ... elforgatta a vízkereket.
XVIII. Század. Nem hozta meg a DV-k új történelmét De Tomas Newkomen Angliában (1711-ben), Ivan Polzunov (1763-ban) és az angol James Watt (1784-ben) kifejlesztett ötleteket D. paffs. A gőzkocsi önéletét kezdte, győztes felvonulását. A belső égés támogatóit újjáéledték. Nem csábító, hogy a kazetta és a kazán a gőzgép hengerével? Miután papen jött az ellenkezője, és most ...
1801-ben a francia F. Lebrone azt javasolta, hogy a világítási gáz jó üzemanyag a DV-hez Az élet ötletének végrehajtásához 60 éves volt. A honfitársa, Jacques Etienne Lenoar, a belga állampolgársággal, 1861-ben indult el az első a világon a világon. Az eszközön kettős működésű gőzgép volt, kazán nélkül, amely a levegő keverékének és a légköri nyomás alatt szállított fényű gázégetéshez igazított.
Lehetetlen azt mondani, hogy a Lenoire először volt. 60 évig a szabadalmi részlegek sok alkalmazást kaptak a "kiváltságok" számára a szokatlan termikus motorok építéséről. Például 1815-ben szerezte meg a "Air Thermal Engine" Robert Stirling, amely 1862-ben sikerült hűtőszekrénybe fordulni. Más kísérletek voltak a motor felépítésére.
De a terjesztés csak a Lenoara motorja volt, annak ellenére, hogy nehézkes volt, szeszélyes, sok kenőanyagot és vizet felszívott, amelyhez még egy "forgó sala sala" elforgatott becenevet is kapott. De Jacques Lenoire visszahúzta a kezét - a "Salus szeletek" igénye nőtt. Azonban nem próbált sokáig. A Párizsban 1867-es világkiállításon az elvárások ellenére az első díj "gáz légköri motor" volt, Németország Nicaus Otto és Hey Genome Langen. Megdöbbentette a látogatók hihetetlen crackle-t, de sokkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a Lenoara motor, és 10% -kal nagyobb hatékonysággal rendelkezik. A siker titka a munka keverék előzetes tömörítése, amely a Lenoara motorjaiban nem volt.
Vissza 1824-ben, a francia mérnök Nikola Leonar Sadi Carno kiadott egy könyvet "tükrözi a Tűz hajtóerejét és az erőteljesítményt." Tűzijáték Ötletek: A hőátadás alapelvei, az összes termikus ciklus összehasonlításának kritériumai, a motorok termodinamikájának alapjai és köztük egy pre-tömörítés - szétszóródtak a kis könyv oldalán. Tíz évvel később ezek az ötletek fejlesztették B. Klapairont, és egy kicsit később - W. Thomson. Most ezek a nevek mindenkinek ismerik. De sem Lenoir, sem Otto, sem Langen sem tudott semmit a munkájukról. Előnyben részesítették a kísérlet elméletét. Nem tudták, hogy 1862-ben a francia A. Bo de Rocha már szabadalmaztatott egy négyütemű ciklust. És a második tapintat csak a munka keverék előzetes tömörítése.
A négyütemű motor, gyakorlatilag nem különbözik a modern motortól, az Otto és a Lange csak világméretű kiállítást hozott 1873-ban. Ennek megelőzően a feltalálók nemcsak a gőzgépek termelésének tapasztalatát használták, hanem ugyanazt használják, mint azok, a Gázelosztó mechanizmus - egy orsó. Egy új motorban a szelepek a tekercs helyett álltak.
A gőzkocsi megközelíthetetlen pozíciói rázzuk. DV-ek költöztek a támadásba. Rövid időre, a könnyű gázon dolgozik, egy kalóriatartalmat kezdte. És akkor, és először hihetetlennek tűnt, elérte a "szokatlan" folyékony üzemanyagot.
A gőzkocsi nem adta fel azonnal. 1880-ban M. D. Mozhaisky két gőzgépet rendelt a repülőgépe számára. Az "specifikus" súlyról 5 kg / l-nél. P., DVS-tervezők csak álmodtak, és M. Mozhaisky sok nehézség nélkül elérte. De nyolc év után, a „partnerség az építőiparban a repülőgép” Oroszország „gyűlt létrehozni az ő léghajója az egyik első a világon a benzinmotorok által épített Firelalas Kostovichi. Rendkívüli könnyűszerkezetet ért el: 1 liter. tól től. A motor teljesítménye csak 3 kg súlyt jelentett. Az eredeti a motor elrendezése volt. Az oldalról található főtengelyeken keresztüli ellentétes dugattyúk a forgattyústengelyt a hengerek fölé forgatták (2. A motor megmarad, és vele megismerkedhet a Moszkvai Aviation House-ban. M. in "frunze.
A XX. Század fordulóján. Az utolsó kő volt a KVS épület építésében. 1893-ban, a "racionális hőmotor, amelyet a gőzgép és más meglévő motorok pótlására terveztek, a Német Mérnök Rudolph Diesel beszélt. A motor első mintája 1897-ben szerzett. A hibák tömege teljes mértékben kompenzálta a nagy hatékonyságot, ami 26% -kal egyenlő. Ennek az első mintából több mint elég. Érdekes módon a dízelmotorok, az orosz mérnökök javítása a St. Petersburg Nobel üzem 1899-1902-ben történt. Csak ezután a dízel a karburátor motorja méltó versenyzője lett.
A motor tömegeloszlása \u200b\u200ba motorban élesen megváltoztatta az emberi életet. A motorok dübörgése minden oldalról kezdett hallani. A gyalogosok megrémültek a házak falához, kíváncsisággal, hogy feküdték fel, és a különböző autók manipulálására pillantva.
A motor történelmének kirándulása ezzel befejezhető. A fejlesztés folytatódik, az autóiparban azóta azóta a mai napig a motorokat főként hengerrel használják, egy vagy két sorban, viszont, szögben (V-alakú diagram) vagy egymással ellentétes (ellentétes rendszer). A szokatlan rendszereken épített motorok leggyakrabban a légi közlekedés születésének kötelessége. "Amikor a levegőhűtő testvérek egyhengeres motorja, a légijármű-operátorok gyorsan átkapcsolták a többhengeres csillag alakú és sorba.
A csillagszerűek voltak mindenki, de az első repülőgép 40-60 km / h sebességgel a hengerek kívánt hűtése még mindig nem biztosított. A feltalálók megkerülik ezt az akadályt úgy, hogy egy rögzített tengely körül forgó hengerek blokkját végeztük, ugyanakkor a világ "rotációs motor" kifejezésével (3. ábra).
Az ilyen típusú széles körű motor akadályának akadálya volt a centrifugális erők által okozott fő motorok terheléseinek.
A honfitársaink A. G. Ufimtsev megpróbálta csökkenteni a centrifugális erők befolyását, birotív motor építését. A tengely és a henger blokk kezdett elforgatni különböző irányokban a sebesség kétszerese. Hamarosan egy ilyen megoldás szükségtelenné vált - a 100. ábrán lefordított repülőgépek sebessége. Az oldalakon tapadó hengereket tökéletesen blokkolták a csavarral a csavarból, de ... (ez "de" Egy konstrukciótól a másikig, és aligha nyugodt le) jelentős aerodinamikai ellenállást hozott létre.
Súly 80 kg. A nyilak az éghető keverék áramlásának irányát mutatják
Ábra. 4. A kétütemű repülőgép motorja A. A. Mikulina és B. S. Stechkin (1916). Teljesítmény 300 l. tól től. 1 - Közvetlen könnyű üzemanyag-befecskendezés, amelyet az első alkalommal javasoltak a világon!
Sírjon hengereket a tengelyre! Tedd őket kompakt! Ez elsősorban az összekötő rúdot zavarja. A hossza a merev arányú dugattyú tanfolyamához és átmérőjéhez kapcsolódik. A kimenet hamarosan megtalálható. A hengerek a tengelyhez párhuzamosak voltak, és állományaik (nem csatlakozó rudak!) Egy mosógéppel kötöttek, a tengelyre ültetett kososok. Kiderült egy kompakt blokk, amelyet a motornak scytew (4. Oroszországban 1916 óta használták (A. A. Mikulina és B. S. Stechkin) 1924-ig (Starostina motor). Az 1924-ben végzett részletes vizsgálatok megnövelték a megnövekedett súrlódási veszteséget és az egyes elemek súlyos terhelését, amelyek relatív megbízhatatlanságot okoznak, és a motorok oblique alátéttel rendelkező motorok hatástalanságát okozzák.
Figyelmes olvasó, jobbra, megjegyezte, hogy a szórúdot a szövegben osztották fel. Nem volt azonnal a dugattyús motorok nélkülözhetetlen részlete.
A gőzkocsiban Newcomine Shatun még nem volt, Ivan Solzunov már hűségesen szolgált, és a Watt is szabadalmaztatott több mechanizmus ugyanazon kinevezés, mivel csak egy rúd ez az idő már szabadalmaztatott.
Miután az ő idejének indulási megoldása volt, rendszeresen szolgáltatta az embereket két évszázadon keresztül, az összekötő rúd a mi 20-as évszázadban kezdte a motoros szekrények készítését. Mondja, és mi a neve: "Schitun". Séta, swing, mindent megtör. És GABA
A RIT nem adja meg csökkentését. És a dugattyúk, majd az egyikre, majd a hengeres prések másik oldalára, és az inerciális terhelések növekednek. Egy szóban az összekötő rúd nem volt jó. Igen, csak azért, hogy aranyos vele kiderült, hogy nem könnyű.
Az Aviamotor mérnökei fáradhatatlanul hozták meg a terveket. 1940 minden apró dolgot is figyelembe vették, mind a túlsúly megtisztították, több ezer trükköt alkalmaztak, a legegzotikusabb anyagokat használtak. És csak az alapvető rendszer - a forgattyúcsatlakozó mechanizmus nem változtatott változtatásokat. Ebben az időben senki sem tudta megjósolni a reaktív motorok közelgő diadalmát. Ezért minden országban nagy munkát végeztek erőteljes kis méretű dugattyús repülőgép-motorok létrehozásával. De az intenzív munka ellenére, egy dugattyús repülőgép motor, amelynek kapacitása több mint 4000 liter. tól től. Nem született semmilyen külföldi országban.
Angliában a "Hip" cég létrehozott egy olyan motort, amelynek ellentétes dugattyúival és a felettük lévő főtengely pedig létrehozott. Az oldalról a rocker volt. Ez az, hogy a brit újraélesztette a borító rendszerét. És ha több további történelmi oldalt fordít, kiderül, hogy ez az újonc rendszer. Csak egyáltalán nem volt főtengelye. A kötelet a kötélhez kötötte felfelé és lefelé a szivattyú dugattyúráját. A Svájci Társaság Zulzer közelében. A motorját megkülönböztették a "HIPP" csak a rocker alakjától. Még az új-zélandi is hozzájárult: a motorjukban. A rocker testét a dugattyúba helyezzük. De rockeringekkel, mindegyik rúd csatlakozik.
A forgattyúcsatlakozó mechanizmus tisztességes utódja mindenkinek szüksége volt, szüksége van rá. Ezért a keresései nem álltak meg. Nem lehet megszabadulni az összekötő rúdtól, az egyetlen feltaláló és az egész csapat elkezdte megváltoztatni a helyét (5. ábra). Az ilyen motorokat számos cégből készítették, és fontos "komplex kinematikus rendszerekkel rendelkező motorok". E egzotikus tervek voltak. Tehát az osztrákok hat dugattyút helyeztek a háromszög oldalára, a főtengelyt a központba helyezve. A "FIA-LA FERNBRAG" motorja többek között csak egy hangzó névvel kiemelte. Jellemzői sokra kívántak.
Az amerikaiak által használt hasonló sémában kettős hengereket helyeznek el a tér sarkába, és a központban számos rúd és két főtengely található. A "Dina-Star" megrendelte a tervezőket az agyukat. De ez teljesen eredeti csak a név.
Nem borított figyelem és ferde mosó. Most széles körben használják különböző hidrométerekben. És az 50-es évek végén az angol Inventor Hugen-t a szakértői szakemberek "A legújabb" rotációs mozdulatú, tizenkét hengeres forgó mozgást mutatott. Úgy nézett ki, mint egy hordó. És ugyanolyan ferde alátétet rejtegetett. És bár Hugen állította, hogy „a motor ötvözi a termodinamikai hatalom a DVS az előnye a turbina”, és hogy „a súrlódási veszteségeket, köszönhetően a hiánya hajtókarok, 60% -kal kevesebb”, mint ICA, a szakértők írták, gondosan ellenőrzött A motor, és ... több az NM-ről nem hallható. Azonban egyedül feltalálók, és még a vállalatok is megpróbálnak létrehozni egy munkadarabot egy ferde mosógéppel. Jelentések vannak a gőzgépekről, a "Stirling" és a hagyományos DV-kről ezzel a sémával. Az ilyen munka folyik hazánkban, de úgy tűnik, hogy különleges kilátások vannak. Borok mindent - a súrlódás elvesztése, amellyel Hugen olyan makacsul harcolt. A nagysebességű csatlakozó motorban és a slash motorral rendelkező motorok, 15-25% -a hasznos teljesítményt töltenek rájuk. És szokatlan "Hipla", "Phili", "Dean" és így tovább.
Egy másik "ellenség" motorok, ami a forradalmak növelése során jelentkezik - az inerciális erők. Nemcsak segítenek a súrlódási erőknek, hanem egyszerűen elfogadhatatlanul túlterheltek sok részletet.
A henger egy harmadik termikus feszültsége is van. A növekvő forradalmakkal, ezért a henger falának kitöréseinek száma nincs ideje megkülönböztetni a hőt. Majd még növelte a súrlódást "öntött olajok" és egy befogadó henger.
Ezek az "ellenségek", az összekötő rúd legközelebbi rokonai, és még mindig nem tudták legyőzni az egész világ feltalálóit ezen a napon. Természetesen nem kell úgy gondolni, hogy a csökkentett súrlódási veszteségekkel rendelkező motorok fejlesztése és a csökkentési számú fordulatszám megoldja a motorral szemben álló összes problémát. Az egyik legfontosabb feladat a kipufogógázok toxicitásának csökkentése, mind a munkafolyamat javítása és más típusú üzemanyagok használatának köszönhetően, mind a motor deformálása következtében.
Külföldi konstrukciók A kemény környezetvédelmi követelmények megjelenésének tekintettel az utóbbi években arra kényszerültek, hogy csökkentsék a karburátorok forrásainak csökkentését és mértékét. És ez elkerülhetetlenül érintett - és technikai és gazdasági mutatók. Így az amerikai automatikus motorok átlagos liter ereje már 30-40 liter szinten van. c. / l. És konkrét üzemanyag-fogyasztás. És lett, az autók sokkal nehezebb és kevésbé hatékonyabb motorokkal vannak felszerelve. Ezért a legfontosabb feladatoknak tekinthetők olyan struktúrák kialakítása, amelyek a motorok hatékonyságát és súlymutatóit fenntarthatják. Amint az alábbiakban látható, ez a feladat sikeresen megoldható a frusztrált motorok létrehozásával, amelyben a súrlódási veszteségek drasztikusan csökkennek. Közvetlenül ez a döntés érinti a jobb és a költséghatékonyság, a súlymutatók megbízhatóságát.
Egy másik út az alapvetően különböző design - forgó és motorok motorjainak fejlesztése más termikus cikluson alapul. Az ilyen típusú motoroknál számos megoldást lehet hatékonyan alkalmazni a hagyományos belső égésrendszerek javítására.
Dugattyús motorok
Baladin motorok. Ezekkel a motorokon dolgozni kezdett a nagy hazafias háború után. Azokban az években, a Sergey Stepanovich Balandin vezette az egyedülálló dugattyúmotorok munkáját, a jelzőfények légiközlekedési dugattyú motorjain. Ezek a motorok könnyebben, erősebbek, gazdaságosabbak, könnyebben, megbízhatóbbak és olcsóbbak voltak, mint bármely ismert abban az időben. 1948-ra a 100-2200 liter kapacitású motorok hét típusát fejlesztették ki és tesztelték. s., És 1948-ban - 1951 Van egy nagy teherbírású dugattyús motor, amelynek kapacitása 10 000 liter. p., amelynek konkrét mutatói szinte megegyeznek a turbobejet motorok hasonló mutatóinak.
A kipufogó alapfokozat hatalma, amely négy keresztformos hengerből áll, olyan nagy volt, hogy a kérdést felvetették annak csökkenésére, mivel nem volt olyan repülőgép, amely ilyen erős motorokat igényel.
A S. S. Balandin motorjának első mintája óriási előnyökkel jár. 1,5-szer erősebb volt, és 6 (!) Tartós csillag alakú M-11-es, összehasonlításra került. Emellett jobb volt neki más mutatókért. A "belső égésű" S. G. Balandard könyvében "könyvben az összes rendkívüli motorok révén koncentrálódik. Nehéz röviden visszavonulni a kis könyv tartalmát. Minden oldala megnyílik. A hivatkozott számok hihetetlennek tűnnek. De valódi, válogatós minták vannak.
1968-ban a "Inventor és a Racionalizer" magazin egy "lényegében új motor" című cikket tett közzé, ahol a "rémült mechanizmusról szólt a rotációs mozgás átalakítására" (a. P. No.) 164756). A szerzője a fiatal Sevastopol Inventor E. I. Lev. A cikk a szavakkal végződött: "... azt akarom, hogy a motor építsen, teszteljen az ügyben." És hat hónap elteltével a 118471-es szerzői bizonyítvány létezéséről ismertté vált 1957-ben a S. Balandin által a "belső égésű motorral, egy frusztrált mechanizmussal".
Mindkét készítményben van egy "fúrók" szó. De mi van ezzel a szóval? A gondos kísérletek nélkül nehéz válaszolni. A motor (6. ábra), amelyet E. I. oroszlán, addig, amíg meg nem épült - sikertelen a technológiai bázis. De S. Balandin munkája lehetővé teszi, hogy biztonságosan mondjam: A "Finorenny" szót mindkét szerzői jogi bizonyságban a közeljövő szokatlan motorjai rejtették el. Több évig tart, és csak reménytelen konzervatívok terveznek motorokat egy hagyományos összekötő rúd-kóros mechanizmussal.
Hogyan az S. Balandin áldozati mechanizmusa? A "kiemelés" egy főtengely, mintha három részre vágna (7. ábra, a). A központi forgattyústengely 1 csökkent félúton a nyak szokásos sugarával szemben, szabadon forog a csúszó csapágyakban, két forgattyúval, ugyanolyan sugarú. A központi rész lefedi a rúd csapágyat. Két dugattyú van rögzítve a 3-as raktáron (a rendszer legteljesebb előnyei az ellenkező dugattyúval vannak végrehajtva). A tengely központi részének nyakából származó erőfeszítések nem kerülnek a dugattyúkra, a központban lévő rúd egy speciális 4-es útmutatóval rendelkezik, hasonlóan a kompresszorok és a gőzgépek Creicopfuhoz. Csak a kreitskopf a motor szívében található. A forgattyú forgásának szinkronizálását az 5-ös tengely biztosítja, amelyhez a fogas fogaskerekekhez kapcsolódik. 6. A szelepmeghajtó és más egységek tápegységes tengelye is.
Az útcsapágy egyenes vonalban mozog. Középpontja, mozgó átkapcsolás, írja le a pályák (kerülete) a főtengely nyakát. És miután a pálya nyakának egy kör, akkor a rácsosan kövesse a méheket. Tehát nincs csatlakozó rúd a motorban. Ezért a Crazzopf széles csatornáin keresztül erőteljes olajáramlást hozhat a dugattyúkhoz a dugattyúkhoz, ami biztosítja a dugattyúk tökéletes hűtését, ami viszont lehetővé teszi, hogy élesen kényszerítse a motort. A fűtött olaj is visszatér, rúd. Ehhez két részre osztható. A CrackoPFU-nak köszönhetően az olajfilm mentén mozog, az S. Balandine motorok dugattyúja gyakorlatilag nem visel. A forgattyústengelyek viselése 3-4 alkalommal csökken. Ezt egyszerűen elmagyarázza. A nyakán lévő hagyományos KHOS-ban a dugattyúkon lévő gázok teljes erejét továbbítják, és az S. Balandin motorja csak hasznos különbséget mutat az ellentétes hengerek erői között.
A forgó részek csökkentett terhelése három-négyszeres (!) A súrlódási veszteségek csökkentése. Az S. Balandine motorok mechanikai hatékonysága 94%! Összesen 6% helyett 15-25% -ot töltenek a súrlódás leküzdésére! A méretei a legelső Balandin motorok kisebbek voltak, mint az M-11 motort legalább a hajtókar, és azok literes teljesítmény (a maximális teljesítmény osztva a hasznos térfogata hengerek literben) a fő jellemzője a motor 1,5-ször túllépte, és most az összes motormérnök számára a határérték - 100 liter. c. / l. Például emlékeztethet arra, hogy a Zhiguli autómotor alom ereje simán fele kisebb.
Szerint S. S. Balandin, a frusztrált motorok, míg a "csak a felületről". Például csak ezek a motorok lehetővé teszik, hogy konstruktív módon hajtsák végre a hengerek kétoldalas munkafolyamatát, hogy pontosan kétszer növeljék a motor teljesítményét.
Kettős akció - ősi kifejezés. Az első FRO Lenuarhoz tartozott. És később szinte eltűnt a technikai irodalomtól. Nem csak azért, mert a végrehajtás útján sok konstruktív nehézség. Kevés meglévő kettős hatású motor nem rendelkezik kettős hatalommal, de konkrét jellemzők szerint sokkal rosszabb, mint a hagyományos DV. Hibáztassa az összekötő rúdot. Szükségszerűen kreikcopfát igényel, amelyet utána hoztak létre. Ez a dimenzió növekedéséhez vezet, a súly növekedése és ennek megfelelően inerciális terhelések. Ennek eredményeként egy terjedelmes, alacsony szellemű kialakítás, miért használják ezt a rendszert most csak az erőteljes hajó dízelmotorokban. A Balandard motorja nem igényel a mozgó részek tömegének növekedését. A második hengerek helyére csak egy kicsit hosszabb ideig kell hosszabbítani
Ki. A dugattyúk túlmelegedésének veszélyét ragyogóan megszüntetik a dugattyúhűtés kialakításával, erős olajárammal.
Minden S. Balandin nehéz hordozó motorok, amelyek közül 14 ezer liter kapacitása van. tól től. 3,5 tonna (0,25 kg / l) súly esetén kettős hatású motorok voltak, beleértve az orsógáz-eloszlást is, lehetővé téve a méretek további csökkentését. A gőzkocsiból kölcsönzött orsóból már elutasították a motor fejlődésének kezdetét. Most a spoolokat újra használják. Csak az arany helyett ", a visszatéríthetőek mozgó, forgatható. Azonban az előbbi lényege.
De miért van az orsó? A növekvő forradalmakkal, és ami magasabb, annál nagyobb a mérete a motor ugyanabban a hatalomban, az összekötő rúd-dugattyúcsoportban lévő inerciális terhelések és a szelepmechanizmus részei élesen emelkednek. Az utóbbiakban a megnövekedett terhelés megsérti a gázelosztási fázisokat. Nem veszélyezteti a forgó orsót. Nem az, hogy az orsógáz-eloszlású motorok nem olyan sokáig tartották a liter Power Records világát. 200 literről C. / L (GDR, 1960) 300 literre. C. / L (Japán, 1970) egy évtizedes versenyzőkkel rendelkező motorok liter erejét emelték.
A S. S. Balandin a "rekordtartók" előtt legalább 20 éves volt, nagy teljesítményű motorok létrehozásával. Emlékezzünk vissza, hogy bárki a világon, bár a munkáját a leghíresebb vállalatok szakemberei vették, nem sikerült összehívni egy dugattyús repülőgép-motort, amelynek kapacitása több mint 4000 ezer liter. tól től. És akkor van 10-14 ezer, és ha szükséges, mind a 20 ezer és csak 24 henger. A Balandin motorok átlagos dugattyús aránya soha nem látott értéket ért el - 80 m / s! (Hagyományos motorokban ez a sebesség 10-15 m / s, versenyzésben - akár 30 m / s). A magas mechanikai hatékonyság nem zavarja, hogy még magasabb is legyen.
A csatlakozó rúd motorok legjobb mintáinak tényleges teljesítménye az átlagos dugattyús sebességnél haladja meg a 30 m / s-t. Nem sikerült törekedni nullára. A kén-borotválkozási mechanizmus gyakorlatilag nem reagál a közepes sebesség növekedésére. Az S. Balandin motorok hatékony ereje 5 - 6-szor, és kettős hatással és 10-szerese (!), Hasonlóan a csatlakozó rúdhoz. Kicsi
Az S. Balandin könyvében megadott grafikon pártatlanul ezzel igazolja erre. A grafikonot 100 m / s-ig terjedő átlagos dugattyús-arányok korlátozza, de a görbék arra törekszenek, hogy meghaladják a korlátait, mintha hangsúlyozzák a rendkívüli rendszer rejtett lehetőségeit.
Az átlagos sebesség fordul, hatalom. De a forgalom felett, az inerciális terhelés felett, rezgés. És itt vannak a Balandin motorok a versenyen kívül. Rezgés oszcillogramok (0,05 - 01 mm-es amplitúdók) a három síkban vett legerősebb minták közül úgy tűnnek, hogy valószínűtlennek tűnik. Még a turbina rezgés is általában nem kevesebb. Az ideális egyensúlyt többszörös 4 hengerrel tartják fenn. Bár elvben egyetlen és kéthengeres motorok lehetségesek. A négy henger alapblokkokból, a kockákból, hozzáadhat bármilyen kompozíciókat, nem kétséges a kiváló tulajdonságukat.
Lehetetlen nem mondani a gazdaságról. A Balandin motor specifikus üzemanyag-fogyasztása 10% -kal alacsonyabb, mint a prototípusok összekapcsolása. De ez nem minden! Az üzemanyag-ellátás egy vagy több hengeres sorozatba történő kikapcsolásával (és ezt elvégeztük!) A motorok nagy és szinte állandó hatékonysággal működhetnek a 0,25-es üzemmódokban a névleges teljesítmény felső határaig. A működés részleges terhelés, és alapvető, és furcsa módon, a legkevésbé tanulmányozott üzemmódja legtöbb motor, a maximális figyelmet fordítanak a legkevesebb időt. Végül is a hagyományos motorok hatékonysága optimális a keskeny teljesítménytartományokban és a forradalmak számában.
A többhengeres frusztrált motorok gyakorlatilag nem változtatják meg a részleges terhelés hatékonyságát. Hihetetlenül, de ismét bizonyítottan kísérletileg azt a tényt, hogy van egy konkrét üzemanyag-fogyasztása, legalább 10% -kal csökkenthető. Ezt úgy érik el, hogy az úgynevezett ciklus kiterjesztett bővítéssel, azaz hosszabb dugattyú munkafolyamattal van. Ez a ciklus nem találja a rendes motorok alkalmazását, mivel meg kell növelnie a borítékot. A rémült motorokban a méretek növekedése kétszerese kétszer olyan kisebb, és figyelembe veszi kis méretüket, ez a lépés nem tükröződik a motor súlyjellemzőiben.
És utolsó. Az S. Balandin motorok még prototípusainak előállítása átlagosan 1,6-szor alacsonyabb, mint a hasonló soros teljesítmény. Ugyanez lesz az új fejlesztések. Ennek és a kevesebb résznek és a struktúráknak a kulcsa.
Schinaera motor. A szokatlan motorok között van egy másik, amelyben nincs csatlakozó rúd. Fejlesztette a Riga Diesel Factory L. I. Schneider csoportját.
A motor létrehozásának lendülete a Vankel motorok sikere volt. Az angol, L. I. Schneider Jól képviselte magát, és ennek a tervnek és a saját fejlődésének előnyei és hátrányai megpróbálták kombinálni a dugattyú forgását a hagyományos formájával. A motor a birotív. Az A. G. Ufimtsev motortól azonban a század elején épült, megkülönböztette azt a tényt, hogy mind a forgattyús tengely, mind a hengerblokk egy irányba forog, továbbá az a tény, hogy nincsenek összekötő rudak.
A motor kialakítása az 1. ábrán látható. 8. Egy rögzített vékony falú burkolat, amely körülhatárolja a léghűtés ing, egy blokk négy tégelyt henger forog a csapágyak. A palackokban kétoldalas dugattyú található, lapos tisztító pengékkel 5 (8. ábra) az oldalról. A dugattyút közvetlenül a forgattyús tengelyekre ültetik. A tengely csapágyakban forog, a hengerblokk excentrikus csapágyai. A dugattyúk szinkronizálják a hengerblokk és a forgattyús tengely forgását, és a blokk ugyanabból az oldalig kétszer olyan alacsony.
A tisztító lapátok a hengerblokk üregeiben mozognak, és biztosítják a munkakeverék felszívódását a forgattyúkamrából és a 4 karburátorból, előzetesen tömörítésével (a forgattyús kamra térfogata állandó) és a munkamódok átkelése. A gázelosztást a bypass / és kipufogógáz 2 ablakok és a pengék és a pengék racionális elrendezése biztosítja. A hengerblokk egyik fordulójára minden egyes munkavégzésben, és a forgattyú tengely két fordulatot tesz.
A hengerblokk forgása biztosítja a keverék összes forgatását a henger perifériájára a gyertya területen, és gyorsabb és teljes üzemanyag-égetéssel. Az égés itt megegyezik a réteges töltéseloszlással rendelkező palackokban. Ezért a motor L. Schneider megfelel a kipufogógázok "tisztaságának" modern követelményeinek.
A motor jellemzői tartalmazzák a kiváló egyensúlyt, annak lehetőségét, hogy a robbantó tengelyt a lendkerékre 3-ra helyezzük, amelynek hatékonysága a kettős forgási sebesség miatt elegendően magas, valamint a blokkfejek ferde bordáinak szívóhatása , Forgatás közben szopni a hűtő levegőt az ablakokon keresztül a burkolat végein, és irányítsa a helyszínen a csiga burkolatának közepén, ahol a levegőt összekeverjük a kipufogógázokkal.
A motor kenőanyagot a munka keveréke végzi, mint minden motorkerékpár-motorban. A karburátor a burkolat végén van elhelyezve a szuperkapcsolóval. Gyújtás - elektromos tér. A gyújtáselosztó maguk a gyertyák.
A motoros motort, a Riga dízelmotoros üzemben tesztelt, 31 kg súlyú, 0,9 liter üzemmóddal. A motor becsült részesedése a karburátor kiviteli alakjában 0,6 - 1 kg / l. s., Dízelben - 1-2 kg / l. tól től. A szokásos
Hasonló paraméterekkel rendelkező motorok L. Schneider sokkal kompaktabbak.
Motor Kashuba - Corablev. Egy másik kén-tuneri motort két feltalálót kínáltak a Sevastopol Szövetség "YUGrybholodflot" - N. K. Kashuba és I. A. Kostlift. Megépítették a motort (9. ábra), amelyben a rögzített dugattyúkat erősítik a kereten /, és a hengerblokk mozog. A mozgás átalakul a fogaskerék-mechanizmus forgácsolásával, a fogaskerekekkel kölcsönhatásban lévő félig. Az egyetlen 4 rudat a szinkronizáláshoz és a kezdethez használják. Mivel a fogaskerekek vesztesége kicsi, a mechanikus motorhatékonyságnak magasabbnak kell lennie, mint a hagyományos többutas struktúráké. A sűrített levegőn működő motormodell azt mutatta, hogy az elfogadott rendszer teljesen működőképes. És az inspirált feltalálók egy nyálkás hajó dízelt építettek. Sokkal kompakt, mint a szokásos. A struktúra és a munkaciklus elemeinek számos számítása, amelyet a hajóépítő intézet Minisztériumainak hallgatói - beceneveinek segítségével hoztak létre, megerősítette, hogy a szerzők reményei a motor előnyeire támaszkodnak. Nem okozott kétségeket azokkal a szervezetekkel kapcsolatban, amelyek a kapu projektmozgására vonatkozó értékelést adták.
Még a négyhengeres változatban is a motornak meg kell növelnie a liter és a hatékony energiát és csökkentenie kell a specifikus üzemanyag-fogyasztást. A nagyobb számú hengerrel a nyeremények nőnek. Átlagosan az óvatos becslések alapvető paramétereinek javítása körülbelül 10%. Szükséges beszélni arról, hogy mennyire fontos a vonzások, amelyek hosszú távú járatokat készítenek! Kedveli a hajókat és növeli a motor életét. A szokatlan design dugattyúsja teljesen kirakodott az oldalirányú erőfeszítésekből. Nevezetesen, a kopásuk gyakran meghatározza az autó sorsát. A motor oldalirányú erőfeszítései csak egy szinkronizálási összekötő rudat hoznak létre. Ők. Ezt követően azokat a keret, amelyen a dugattyú erősödött.
A levegő- és üzemanyag-ellátást a dugattyúkon, a gázelosztásból - a Windows és a bypass csatornák rendszerén végezzük, mint a kétütemű motor, amely kiváló, mint a legtöbb hajószerkezetben. A hengerblokk vízzel történő hűtése két további dugattyúval végezhető el. Mozgásának nem zavarja a hűtőrendszer működését. Az inerciális terhelések csökkentése érdekében a blokk könnyű ötvözetből készül. Tömegét egy kicsit nagyobb, mint a szokásos struktúrák mozgó részének tömege. A modell számításai és tesztjei kimutatták, hogy nem veszélyezteti a szövődményeket.
Eredetileg a motor és a mozgáskonverziós mechanizmusban. A fogak sokkterheléséből a feltalálók megszabadultak a fogaktól egy sínű \u200b\u200bsínnel, és automatikusan kiterjesztették a fogaskeréket. A tengelyeik forgása szinkronizálva van egy speciális fogaskerékpárral (a 9. ábrán nincs látható). Általánosságban elmondható, hogy a motor egy másik érdekes példa arra, hogy megtalálja a klasszikus rendszer javítását.
Motor Guskova - Smiley. A rémült mechanizmusok feltalálói elsősorban arra törekszenek, hogy megszabaduljon a dugattyú súrlódásától a henger faláról, amely az összes súrlódási veszteség felét (!) Elszámolja. Ugyanez érhető el egy másik által. Belső égésű motor, amelyben a hengerre vonatkozó dugattyú súrlódása kizárt, a Voronezh által kifejlesztett
Skimy feltalálók G. G. G. GUSKOV ÉS N. N. Smiley (a. 323562). Ebben a motorban a hagyományos összekötő rúd mechanizmust helyettesíti a P. L. Chebyshev mechanizmusával.
És most a 100 évvel ezelőtt létrehozott mechanizmus új funkciókat nyit meg a dugattyús motorok előtt. A szerzők szerint a súrlódási veszteségek fő forrásainak hiánya drámaian megengedi, hogy növelje a C motorforrások fordulata, 1,5-szeres gazdaság, sőt egyszerűsítse a tervezést. Gyaníthatja a szerzőket, hogy nem elegendő kritikus megközelítést az agyadhoz, különösen mivel a "megközelítőleg egyenes" szavak riasztóak a projektet. Azonban a gondos kifejezések csak a P. L. Chebyshev szigorításáról szólnak a mechanizmusok értékelésében. A konkrét motor kialakításának vonalától való eltérés (10. ábra) sokkal kevésbé elfogadott hiányosságok egy "dugattyúhenger" párban. A pályán való egyszerűség mellett a mechanizmusnak van egy másik méltósága - a préselt erők hiánya a dugattyúkon.
Ezek az erők a súrlódás fő forrása - egy további összekötő rúd által érzékelve. Ugyanakkor a további összekötő rúd súrlódási vesztesége mindössze 5-6%, ami lehetővé teszi a forradalmak növekedését 10 ezer per percenként.
A nagy ellenállás lehetővé teszi, hogy elhagyja a ... dugattyúgyűrűket, és menjen a labirintus tömítéshez (lásd a 10. ábrát). Senki sem vállalja, hogy a szokásos Obs-ot a gyűrűk hiányában indítja el - nem lesz tömörítés. De ha valahogy távolítsa el a gyűrűket a munkahelyen, az 1. ábrán. 10.
A labirintus tömítés a legjobb módon működik. Ezért a kenőanyag egyáltalán hiányzik, vagy minimális lesz, és a lehetséges kabátok megakadályozzák a sertésvezetők dugattyúvezetőket. Az égéskamrában lévő olaj hiánya csökkenti a füstöt. Érdemes azt mondani, hogy jelenleg, amikor a dohányzó motorok teljes tilalmáról szóló törvények már készek, ez a tény nagyon fontos.
Végül még egy érdekes motor funkció, amely lehetővé teszi a Chebyshev mechanizmus számára. Ez egy kompressziós gyújtás. A növekvő forgalomnál az egyelektródú gyertya gyújtása gyakran nem biztosítja a keverék égése kívánt minőségét. Két gyertya, több elektróda gyertyák, elektronikus vagy formanyomtatvány-zseblámpa gyújtás - mindez elfogadhatóbb eredményeket ad.
A kompressziós gyújtás még hatékonyabb: magas - kb. 30 - A tömörítési arány a tömörítési idő végén a gyors öngyulladáshoz elegendő hőmérsékletet biztosít, amely erősen kimerül az 1 keveréket, mint a teljes égés és a motor növekvő hatékonyságát garantált. A kompressziós gyújtás használata változó kompressziós fokú: az égéskamrát a tömörítési arány csökkenése formájában melegítjük. Sok találmány szerinti vállalkozás összeomlott az út mentén: mindenféle "elasztikus" elem a tervben nem tudta ellenállni a hőmérséklet és a terhelés a "kemény" égésből (dízel-detonáció). És csak az Airmodel modellek tömörítõmotoraiban ez a módszer sikeresen használható, de a tömörítési fokozat beállítása a motor megkezdése után azonnal a modellista végzi.
A szerzők kiszámításai azt mutatták, hogy a Chebyshev mechanizmus kiváló megfelelőséggel rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy ne legyenek élvezzék a további "ELA-
1 keverék feleslegben.
Az elegáns elemek és ugyanakkor egy teljesen elfogadható pszeudo-elpusztult kompressziós fokozatot kapnak. A mechanizmus részei kölcsönös helyének köszönhetően a motor automatikusan alkalmazkodik a változó munkakörülményekhez.
A kimerült keverék égetésének teljessége a henger kenésének hiányával együtt csökkenti a káros anyagok koncentrációját a kipufogógázokban (a nitrogén-oxid kivételével). A motor érdekelte a szakemberek iránt. 1975-ben befejeztük a kísérleti minta gyártását.
Kuzmina motor. A fent ismertetett Chebyshev mechanizmussal ellátott motor motorkerékpárokra szolgál. És ez nem az egyetlen újdonság a feltalálók malacka bankjában. "Nem olyan régen, a" motorkerékpár "könyv (SV Ivanitsky és munkatársai, 1971), amelyet a vniotovoprom vezető alkalmazottai írtak, azt jelzi, hogy a" kis kenési hatékonyság megkezdődött a kétütemű előrehaladásának megakadályozására Motorok. "A probléma megoldásának egyik módja a klasszikus kenési rendszer különböző tervezési változásai.
A kétütemű motorok különálló kenési rendszereinek előnyei olajszivattyúkkal - a forgattyús-összekötő mechanizmus részei közül a legjobb kenőanyag; A nagaro-képződés, a tetőfedő gyűrűk és a dohányzó motorok csökkentése; Különálló olaj- és üzemanyagtöltőanyag - felszívja a Sevastopol Inventor által létrehozott kenőanyag-rendszert. V. I. KUZmin (mint a 339633). Legalább két pozitív tulajdonsága van: egy komplex olajszivattyú hiánya, amely meghatározza az egyszerűséget és a megnövekedett, a rendszer megbízhatóságát és a kontúrhenger részleges forgalmát, ezáltal az olajtartály, ezáltal javítja a hűtést és a termikus motor feszültségét csökken.
A kenőanyag-rendszer fő elemei (11, A) - EFF kétláncú tartály / illeszkedés a motorkerékpár oldalára, az olaj-hordozó 2 és az ívelt hornyok az olajvágó lyukakhoz kapcsolódó henger tükörre. A hengerben az olaj alkalmas a kisülés miatt (a szivattyú nem szükséges!). Az alsó horonyban az olaj három 7 lyukon keresztül halad át, átmérőjű! mm (11. ábra, b), amikor a dugattyú a holtpont (NMT) aljáról mozog, amíg a szívás megnyitása
ablak, azaz csak a forgattyúház legnagyobb kisülése idején. A felső horonyban az olaj szereti az alsó hornyot súrlódási expozícióval a lortsnával. Amikor a keveréket meggyújtja, a golyók egy része, amely a henger és a dugattyú közötti dugattyú résen áttörő gázok révén tört ki az olajat és "a felső horonyot a tartályba. Ugyanakkor a nyomás A tartályban növekszik, és az alsó horony új olajt kap.
A dugattyú során az NMT-hez, a viszkózus olaj az alsó horony ferde részeihez fűződik, mivel a dugattyú ujj területén rengeteg olajat hozunk létre. A dugattyús főnökökben (az ujj alatt) készült hornyokban néhány olaj a tetejére megy, és a gravitációs erők hatása alatt és a rúd alsó fejére. Egy másik rész szereti a dugattyú szoknyáját a forgattyústengely csapágyai olaj kakonjainak területén. Az olajbevitel addig történik, amíg a nyomás nem növekszik a forgattyúházban. Így a forgattyúcsatlakozó mechanizmus minden legfontosabb csomópontjához a friss olajrészek ciklikusan érkeznek.
A bejövő olaj mennyisége automatikusan (!) A fordulatszámok és a motor terheléséhez kapcsolódik: minél nagyobb az ürítés a forgattyúházban, annál nagyobb az olaj az alsó horonyhoz. Az olajvezetéken lévő kiegészítő beállításhoz egy 3 tűszelepet helyeznek el, amelyet egy forgó fojtószelep fogantyú (gáz) vezérel. Egy másik 4 olajvezeték, amely az olajtartály a karburátor mögötti szívófúvókához van csatlakoztatva, a tartály nyomásának összehangolása. Ez a vonalnak van egy kis fojtószelepje. A pozíció megváltoztatásával az olajat széles körben változtathatja a hengerbe.
Sok motorkerékpár motor elég füst. Ez részben a klasszikus kenési rendszer sajátosságainak köszönhető, ahol az olajat a benzin 1-20-25 részének arányában adjuk hozzá, részben az illesztőprogramok írástudatlansága, amely figyelembe véve, hogy a "zabkása nem elrontja", növelje az olaj részét. Kevés illesztőprogram tudja, hogy az üresjáratig a közepes forradalmakra (fojtogatásra nyitnak félúton) a motor kenése elegendő arányban 1: 200 és 1:60 között. És csak a teljes terheléshez szükséges 1:20 összetétel. Természetesen a klasszikus kenési rendszer nem felel meg ezeknek a követelményeknek. Az alacsony terhelésű felesleges olaj csak a dohányzáshoz vezet.
Néhány év elteltével a kipufogó tisztaságának megnövekedett követelményei megnövekedett akadályt tesznek a rendszer előtt. A közlekedési rendőrség most kezd lőni szobák különösen a dohányzás motorkerékpárok, és figyelembe véve az igényeket a klasszikus kenési rendszer az elkövetkező években, azt kell várni, széles szaporítása kétütemű motorok külön kenési rendszerekben.
Ezért Kuzmina munkája érdekli a motoriparunkat. Az eredeti kenési rendszer az Izhia és a "Kovrovtsy" el nem megfelelő értékesítését kínálja külföldön. Lehetséges, hogy csak a rúd tetőcsapágyának kenőanyagának hatékonyságának növekedését kell gondolkodnunk. A főtengely-csapágyak belépésének rengetege azt jelzi, hogy a "motorkerékpár" könyvben ismertetett eszköz alkalmazása, amelyben a centrifugális erők jól használják. Minden más kapcsolatban a szovjet feltaláló rendszer meghaladja a külföldieket.
Kuzmin telepítette kenőanyag-rendszerét a "Kov-Rovest" -re. És most már 50 ezer km van, a dugattyú és a hengernek teljesen tiszta felülete van, anélkül, hogy a skálázás legkisebb nyomai lenne. A motorkerékpár nem dohányzik, jobb húzni (csak tiszta benzinégetés, és az összes részlet tökéletesen megmaradt). A dugattyú ujjával nincs jelentős kopás, sem az összekötő rúd és a főtengely csapágyaiban, bár általában egy ilyen kilométer, a csatlakozó csomópont már szükséges.
A megbízható kenőanyag-rendszer lehetővé tette a motor teljesítményének növelését. És erre, V. Kuzmin, együtt a város Ivanov, alkalmazva az eredeti határozatot, amely egy cikket a tornadows megjelent egy népszerű folyóirat. Tornado pörgetések, keverő levegő. A motoroknál a keverék teljesebb teljesítése növeli az üzemanyag-égetés teljességét, ami a hatalom növekedéséhez vezet. Az égéskamrának alakításával hegesztéssel és két örvényképző bemélyedéssel történő megfordításával Kuzmin és Ivanov megpróbálta növelni a motor teljesítményét. Számos sikertelen kísérlet után a vortex-formáló mélyedések racionális formáját találták, és a Kovrovtsz motor kapacitása közel 20 literes volt. tól től.!
A motor hatékonyságát számos indikátor határozza meg, amelyek közül az utolsó helyen nincsenek termikus veszteségek az égéskamrában. Minimálisak a sátorban (gömbölyű) égéskamráknál, és felületük az a határ, amelyre a tervezők törekszenek. A szférától való eltérések növelik a felületet, és a termikus veszteségek növekedéséhez vezetnek. A mi esetünkben a megnövekedett égés hatékonyságának nyeresége nyilvánvalóan jelentősen meghaladja a felületi növekedés által okozott károkat.
Termikusan betöltött alsó dugattyú. A hatalom éles növekedésével, ezért a feszültség hője a dugattyú alja rohanhat. Hogy ez nem történik meg a motoron leírt motoron (az előkompressziós kamrában) A komplex konfiguráció részlete - egy puffasztási elmozduló eltávolítja a fűtött keveréket a dugattyúból. Ezek a feltalálók intenzív hűtést értek el a dugattyú alján; Turbulázva egy forgattyús kamrában, és csökkentette a forgattyús kamra térfogatát, ezáltal növelve az előfeszítés mértékét. És most a "Kurovets" -n kívül biztonságosan megy bármilyen útra.
Az autonóm kenőanyag-rendszer garantálja a leggyengébb kapcsolat megbízható és tartós működését - a forgattyúcsatlakozó mechanizmus / kamera és a kiszorító javítja a keverési és égési hatékonyságot, csökkenti az adott üzemanyag-fogyasztást, és nagy teljesítményt biztosít a kiváló motorkerékpárhoz teljesítmény. És nagyon magasak. A hétköznapi "szőnyegek" 70 - 90 km / h, a fejlett gép könnyen kialakítható 100 - 110 km / h. Lehetőség volt egyensúlyba hozni a kerekeket, hiszen egy nagy közepes rázkódás rázkódás nélkül, általában észrevehetetlen, elkezdett zavarni. Miután kiváló eredményeket ért el viszonylag egyszerű eszközökkel, Sevastopol Inventors álma a találmány bevezetéséről. Készen állnak arra, hogy bármilyen információt szolgáltassanak, beleértve a motorkerékpárot is, az érdekelt szervezeteket.
Ötleteik fejlesztése és javítása, akkor olyan gépeket készíthet, amelyek a legjobb külföldi cégek kiváló motorkerékpárjai. Természetesen a Sevastopol döntései nemcsak a motorkerékpárokon, hanem bármely más motoron is megtalálhatók. Például a közelmúltban kiderült, hogy a benzinmotorok maximális kompressziós foka nem lehet 12, mint szokásos, és 14,5-17,5. A motor termikus hatékonysága közel 15% -kal nő, de annak érdekében, hogy megvalósítsa ezt a győzelmet, anélkül, hogy növelné az oktánszámú üzemanyag 100-as számát, először a kijelzőket kell használni, erősen turbulizálja a keveréket. A "KurovtSz" elmozdító és kamera csak egy ilyen eszköz mintái.
Rugalmas összekötő rúd. Számos részről szóló ötletünk egyfajta sztereotípia. Mondja, mi az összekötő rúd? Ez egy számított lemez, két lyuk. Extrém esetekben az egyik vagy mindkét lyuk cseréje labdafejekkel. Ez a két terv az autóból az autóba jár. És rajzoljon, és gondolkodás nélkül tegye őket. És mi lehet egy másik?
Vessen egy pillantást a rúd oldalára. Szigorúan merőlegesnek kell lennie a motor hosszanti tengelyére. De képzeljük el, hogy a rúd főtengely főtengely enyhén nem párhuzamos tengely. A fejpálca félreállt. Képzeld el, hogy most a rúd alsó és felső fejének lyukai kissé csúszódnak. Ez igaz és a közelben, legalábbis a toleranciákon belül. Ennek eredményeként a dugattyú ujj tengelye, amely a motor párhuzamos tengelyének kell lennie, szinte soha nem ilyen ideális helyzet.
Figyelembe véve az unalmas lyukak hibáját az ujj alatt és a henger blokk forgattyúházba való beszerelésének pontatlansága, azt kapjuk, hogy még a gyártó nagyon nagy pontosságával is biztosítsuk a henger és a dugattyú falait szinte lehetetlen!
De több millió DVS munka! "Jobban tudna dolgozni" - mondja a Kom Somolisk-on-Dnieper v. S. Salenko feltalálója. Ehhez a csatlakozó rúd háromcsillagos előállításához (12. ábra) úgy, hogy a dugattyút a henger által beállította, és az alsó fej a rúd nyaki nyakán van. A lyukakhoz merőleges felső és alsó rúdfejek közel vannak, hozzáadva az ujjcsukló csatlakozásokat.
Nehéz elhinni az egyszerű részletek ilyen szövődményének szükségességét. De például - ha néhány órányi futás után, a motor szétszereléséhez világossá válik, hogy a "szükségesség" gyakran nem elméleti. A szinte minden belső égésű motor dugattyúja enyhén elipet készít: a dugattyú ujj irányába, méretük kisebb. Több órás kopás után elméletileg viselni kell az oldalakat. Valójában a leggyakrabban elérhető, és a hengerben lévő dugattyút jelzi. A ferde nemcsak a dugattyú kopását, hanem az ujj és a rúd nyakának csapágyait is magában foglalja, hanem egyenetlen kopásuk. Alapvetően ezek a folyamatok futnak. Ezután minden "felesleges" törlődik, és a részletek megtalálják a pozíciót, amelyben sokáig fognak dolgozni. De a futás, amikor a futás elkerülhetetlenül növekszik.
A Csatlakozó rúd-dugattyús csoport határozza meg a motor forrását. Háromágyas rúd alkalmazása, minden "felesleges", az erazázható, ha futás hasznos lehet használni - a motor növelése. V. S. Salenko több háromszülött rudat készített a Moskvich autó motorkerékpáraihoz és motorjához. Motor "Moskvich" gyűjtött kézműves (!), Annak ellenére, hogy az összes csuklóvegyületben lévő hézagok 0,005 átmérőjűek voltak, miközben könnyen és a legkisebb forradalmakon jól működött és stabil.
Külső égésű motorok
A külső égésű motorok figyelmének fordítása elsősorban két okból következik be: az a tény, hogy az égéskamrán kívüli üzemanyag égése lehetővé teszi, hogy drasztikusan csökkentse a kipufogógázok káros szennyeződésének mennyiségét, és az a tény, hogy az ilyen motorok hatékonysága jelentősen magasabb lehet mint mások.
Először is, ezek olyan dugattyús motorok, amelyek a stirling és az ericon ciklusokat és ... Gőzgépeket. Most az STIRLING ciklus leginkább ismert, az Erickson ciklustól eltérő, mivel a gáz fűtését és hűtését az izohod állandó térfogatában végezzük, és nem állandó nyomáson - izobárral (13. ábra). A felső és alsó hőmérsékleti szintek, a regenerátorokkal rendelkező Stirling és Eryson motorok ugyanolyan hatékonysággal rendelkeznek, de a styre-ling gazdasága magasabb, mivel a szükséges hő költségek kevesebbek a gáz melegítéséhez. Az 1. ábrából. 13 Ebből következik. Hasznos munka, amely a ciklus területének T-S ábráján jellemez, a Stirling motorok is magasabbak.
Érdekes megjegyezni, hogy mindkét motor megjelent a gőzgépek csúcspontjában, és a század elejére jelentős mennyiségben állítottak elő. Azonban az abban az időben felismerni előnyeit, senki sem sikerült az első helyen az extrém terjedelmes ok miatt, teljesen kiemelkedő volt a DV-ben.
A Stirling motor második születése az 50-es években zajlott. És már az első prototípus minta megdöbbentette, az alkotók soha nem látták, nagy hatékonyságúak, 39% -kal (elméletileg akár 70%). Tekintsük a cselekvési elvét (14. ábra).
A motor két dugattyúval és két kamerával rendelkezik: tömörítés (a dugattyúk között) és a fűtés (a felső dugattyú felett). Az absztrakt munkás dugattyú közepén keresztül átadja a rudat, amelyen a második 2 dugattyú erősödött, a dugattyú-oszcillátoron.
A párhuzamos mechanizmus kialakításának köszönhetően a dugattyú-kiszorító elmaradása a fázis mögött a fő dugattyú mozgásától elmarad. A dugattyúk a lehető legközelebb vannak, egymástól távol vannak. Az ábrán látható dugattyúk közötti gáz térfogatának megváltoztatását két pontozott görbék mutatják. A köztük lévő terület megfelel a csípős tér térfogatának változásának, és az alsó görbe a munkahelyen lévő térfogat változását jellemzi. Ha a dugattyúk egymás felé mozognak, a kompressziós kamrában lévő munkagáz összenyomódik (csak a dugattyú mozgásának köszönhetően), és egyidejűleg kiszorítja a 3 hűtőszekrényt, majd a 4 regenerátoron keresztül a fűtőkamrára. Regenerálja - azt jelenti, hogy visszaáll. A regenerátorban a gáz érzékeli azt a hőt, amelyet a regenerátor a gáz részéből kapott, mielőtt átment az ellenkező irányba. Ezután a gáz belép a gép fejébe (fűtőkamra), állandóan fűtött külső hőforrás. Itt a gáz gyorsan felmelegszik 600-800 ° C hőmérsékletre, és megkezdi bővíteni. A gáz kibővítése átmegy a regenerátoron és a hűtőszekrényen, amelyben a hőmérséklete még csökken, a kompressziós kamrába, ahol mechanikai munkát végez.
Dugattyú-kiszorító, felfelé, az összes gázt a fűtőkamrából a kompressziós kamrába tolja. Ezt követően a ciklust megismételjük. Így az autószivattyúk
Hűtsük a magas hőmérsékletű fűtőkamrából, környezeti hőmérsékletű kompressziós kamrába. A fűtőkamrában lévő gáz által megszerzett energia mechanikus munkákká válik a motor tengelyéből.
A "STIRLING" előnyeihez a nagy hatékonyság és a sterilitás mellett újabbat kell hozzáadni egy másiknak - az üzemanyag- vagy hőenergia bármely formáján, valamint a csendes és a sima működésben való munkavégzéshez. Ezekkel a tulajdonságokkal a meglévő "stirlings" nem utolsósorban a vezetéshez szükséges.
A piacon felszabaduló első stirlings volt egy egyszerű forgattyús meghajtó, kétcsillagos tengellyel, melynek mintegy 70 ° -kal eltolódott. Jó munkafolyamatot adott, de a gépek vibráltak - egyensúlyba hozva, hogy ez a meghajtó teljesen lehetetlen. A következő módosítások szerint megjelent egy párhuzamos gramm meghajtó. A rezgés gyakorlatilag eltűnt (ritka szerencsét!), De a munkafolyamat enyhén romlott. A két gonosz közül választhat a kisebb: nincs rezgés - nagyobb megbízhatóság.
A folyamat romlását az a tény, hogy a valós ciklus jelentősen eltér az elméleti. Ábrán. 13 (a T-S koordinátáiban) a Stirling ciklust jellemző tökéletes parallelogramon belül az ovális látható - megjeleníti az igazi folyamatokat. Az ábra (IV) ábra ugyanazt a ciklust mutatja be az R-V koordináták ismerős koordinátáiban. Feladat
Ábra. 14. Stirling motor működési rendszer:
1 munka dugattyú; 2 - dugattyú-kiszorító; 3 - hűtőszekrény; 4 - regenerátor
A meghajtó - közelíthető a lehető legnagyobb mértékben a tökéletes vázlathoz, és nem romlik a motor mechanikai minőségét.
A holland mérnökök által egy javított modellhez alkalmazott paralisztikai meghajtó csak részben van. Sokkal jobb megoldás (15. ábra) felajánlotta az üzbég tudósokat és mérnökeit T. Ya. Umarov, V. S. Trukhov, Yu. E. Klyuchevsky, N. V. Borisov, Merkushev L. D. Merkushev - A Physico-Műszaki Intézet Heliofizikai Tanszékének alkalmazottai En üzbég SSR.
A régi meghajtón (15. ábra, a) A forgatás pontjának pályája, a dugattyú mozgásának meghatározása, kör. Egy új meghajtón (15. ábra, B) a dugattyú-oszcillátorra - egy működőképes kör. Ez lehetővé teszi, hogy megőrizze a párhuzamos szereplő összes előnyét, hogy elérje a dugattyúk mozgásának legjobb koordinációját, és hozza az igazi ciklust az ideálishoz. A döntést a 273583 számú szerzői jogi bizonyítvány védi.
A "Stirling" fő hátránya terjedelmes. 1 literenként tól től. Az épített struktúrák teljesítménye 4-5 kg-ot számláz a hagyományos motorokban 0,5-1,5 kg ellen. Számos T. Ya. Umarova, V. S. Terukhova és Yu. E. Kleevsky segíthet. A motorban a. tól től. No. 261028 A dugattyú-oszcillátor a mozgás bizonyos szakaszaiban a munkavállaló dugattyú funkcióit végzi, azaz hatékonyabban használják. Vessen egy pillantást az 1. ábrán. 15, c. Ha mindkét dugattyú felfelé halad, mindkettő, mind a másik kompresszióban részt vesz. Ezt úgy érik el, hogy a munkadisznó az elmozdító dugattyú belsejébe kerül. Ugyanez történik a bővítés idején - a munkás stroke. Ennek eredményeképpen a meghajtó egyenletesebben betöltött, a munkamenet részesedése a teljes ciklusban növekszik, a méretek csökkennek, és ezért az autó súlya.
Egy másik kisebb méretű motorszoftverrel rendelkezik. tól től. Ugyanazok a szerzők 385065-öt (15. ábra, D). A dugattyú-kiszorító belsejében működő dugattyú elhelyezése mellett az utóbbi zárt belső üreggel van ellátva, amely egy forgattyústengelyt és egy pár kúpos fogaskeréket tartalmaz. - Taskent tudósok intelligenciája a külső égésű motorok számára - nem csak egy divatos témával való lenyűgöző. Az egyszerű, megbízható és hatékony Heliosystysys egyik eleme. A Sun sugarai összegyűjtöttek a gerenda "Stirling" bármely elképzelést, és az ilyen rendszer hatékonysága jelentősen meghaladja a napelemek hatékonyságát vagy a hőelemeket.
A külső égési ciklusú motorok csodálatos lehetőséget biztosítanak. És biztonságosan azt mondhatjuk, hogy a feltaláló és mérnöki körök figyelmét nyilvánvalóan nem elég. Példa erre a szerző bizonyítványa 376590 mérnök V.I. Andreeva és az orvosok technikai tudományok A. P. Merkulova. A motorjukban (16. ábra) 6 S. S. Balandin áldozati mechanizmusa van. "Stirling" az S. S. S. Balandard mechanizmusával sokkal kompaktabb lett. De a lényege a találmány szerinti nem ebben: fűtés kamrák 7 NovBO motor köti hő csövek 5 - hő szupravezetők. A párolgás és kondenzáció anyagok a bennük elhelyezett biztosít szinte azonnali továbbítása hatalmas képest a méret a hőáramlás egyik végétől a cső másik.
A csövek lehetővé tették, hogy a feltalálók megtalálják a külső égésű motorok egyik problémájának megfelelő döntését - egyenetlen hőválasztás. A hagyományos motor termikus ciklusaiban a hőellátást szigorúan meghatározott időpontban végzik. És a külső égésű motoroknál a fejfűtés folyamatosan. Ennek eredményeképpen, amikor nincs hőválasztás, a fejek túlmelegedtek. A fűtési hőmérséklet csökkentése szükséges, és ezt közvetlenül befolyásolja a hatékonyság: minél alacsonyabb a hőmérséklet, az alsó. Ez egy szégyen, de semmi sem végezhető el: a hőálló anyagok használata csökkenti a hőátadási tényezőt, a hővezetés használata - megköveteli a fej megengedett fűtési hőmérsékletét.
Motor Andreeva és Merkulov kétoldalas akció. Amikor a dugattyú végein végződő munkaerő, a hőcsövek "szivattyúzzák a felesleges hőt az ellenkező fűtőkamrába. Így a fűtési zóna hőmérséklete igazodik, és jelentősen megnövelhető. Kétoldalas akció, az új "sterling" köteles S. Balandin mechanizmusára. Az S. Balandin összes jól ismert mechanizmusa lehetővé teszi, hogy kétoldalú cselekvést végezzen a maximális előnyökkel, minimális növekedéssel a méretekben és a maximális lehetséges mechanikai hatékonysággal.
A motorban, Andreeva - Merculova dugattyúk-adagolók 2 és az 1 fő működési dugattyúk különálló hengerekben vannak felszerelve, és a dugattyú mindkét oldalán van egy független kamera. A kamrákat párhuzamosan összekapcsolták olyan csővezetékekkel, amelyeken a hűtőszekrények szélei erősödnek. Minden egyes kamerát egy "stirling" egyhengeres ciklusú ciklus végeznek.
A "STIRLING" (lásd a 14. ábrát), a dugattyúk mozgásának aszinkronizmusát ábrázoló diagramban, a páfrányos mechanizmus által biztosított aszinkronizmus. Ugyanez a hatás érhető el a C. Balandin és bármely más többszörös mechanizmus frusztrált mechanizmusában, ha a forgattyústengely nyakai néhány szögre tolódnak.
A már megépített külső égésű motorok hatékonysága eléri a 40% -ot. A V. Andreeva és A. Merkulov számításai szerint legalább 15% -kal növelhető, csak hőcsöveket alkalmaz. Nem kevesebbet adnak az S. Balandin mechanizmusa. Az autó igazi hatékonysága elméleti - 70% -kal közeledik? Ez majdnem kétszer olyan magasabb, mint az idejünk legjobb IC-jének. Adjon hozzá itt "Sterilitás" a Stirling Engine.
Külföldön egy külső égésű motorot tapasztalt a személygépkocsi számára. Kiderült, hogy a CO koncentrációja a kipufogógázokban 17-25-ször, nitrogén-oxidok - közel 200 (!), Szénhidrogének - 100-szor csökkent.
"Stirling", amelyet V. Andreev és A. Merkulov, 50 liter kapacitása. tól től. Súlya 70 kg, vagy 1,4 kg / l. tól től. - A karburátor autóipari motorok legjobb mintáinak szintjén. És ez nem túlzás. Az SS Balandin mechanizmusának felhasználásának eredményeképpen a boríték csökkent, és a forgattyúház nyomásából a szerzők megszabadultak a rúd gördülő gumi membránjától, ami képes ellenállni a nyomás 60 kg / cm2-re (Általában ezeknek a motoroknak a sebessége körülbelül 40 kg / cm2). A termikus csövek ugyanolyan méretűek voltak. Hamarosan a szerzői jogi bizonyítvány beérkezése után a feltalálók egy kicsit később felfedezték az amerikai szabadalmat, amely vállalja a hőcsövek hőellátását a külső égésű motor belsejében. A jelentés az egyik, a lényeg kissé más.
A külső égésű motorok több mint 150 éve ismertek. Az első, amelynek együtthatója 0,14% egyenlő volt! Azt mondhatjuk, hogy az idő előtt született. Alapvető hibák hosszú ideig tartják őket a "hátsó udvaron". Műszaki gondolkodás rugók, hasonlóan a V. Andreeva és A. Merkulov ötletéhez, nyitott egy zöld utcát előttük.
Van még egy érdekes módja annak, hogy megközelítsük a "Stirling" hatékonyságát, hogy elméleti, a szovjet tudósok által is megállapították - a BSSR Tudományos Akadémia Nukleáris Energiaügyi Intézetének alkalmazottai. Számos szerzői jogi bizonyítvány 166202, 213039, 213042, 201434. A szerzők I. M. Kovtun, B. S. Ogkin, A. N. Naumov, S. L. Kosmatov, körvonalazza a termodinamika angol tilalmának megkerülését mint a karno ciklusé. Ez a kijelentés, amely megteremti az összes hőtechnika által ismert fantasztikus igazságokat, első pillantásra paradox módon hangzik. És ugyanakkor az ilyen gépek lehetségesek. Mindenképpen kivétel nélkül a termikus gépekre szánt alapvető művek feltételezzük, hogy a munkagépek tulajdonságai - A gázok nem változnak a működés során. A belorusz tudósok által javasolt útvonal lényege a tulajdonságok változása. Ez utóbbi lehetséges, ha a reverzibilis kémiai reakciók a működtető gázok vagy keverékek során fordulnak elő. Például a turbina hőhatékonysága háromszorosára növelhető, ha a munkagépet a fűtés során disszociálják, és a braying a rekombinálás során. Az ilyen testek lehetnek gáznemű kén, jód, nitrogén-oxidok, kobalt, három klorid alumínium.
Különösen a három csirke alumíniumot már ígéretes munkacsoportnak tekintik a "héliumlings" számára, hogy dolgozzanak az űrben dolgozni. A fő probléma a hűtőszekrényből származó hőelvezetés. Nincs más módon, mint a hő sugárzás az űrbe, nincs. Annak érdekében, hogy ez a folyamat hatékony legyen, a radiátor hűtőszekrény hőmérsékletének elég magasnak kell lennie, legalább 300 ° C. A felső hőmérsékleti határ ugyanaz, mint a Földön: 600-tól 800 ° C. Korhatározza a hőállóságát meglévő anyagok. Ilyen körülmények között a szokásos "Stirling" hatékonyságát jelentősen csökkentik, és a disszociating gáz használata nem csak 2-3-szor növeli a teljesítmény növelését, hanem nagyjából nagyobb hatékonysággal is.
Nem kétséges, hogy az ilyen előnyök miatt a bűn megtagadja a földet. Ezért azok, akiknek tevékenysége a termikus gépekhez kapcsolódik, figyelmesen javasolhatja a fehérorosz tudósok munkáját. Ők vesznek részt, és a nagyok létrehozásának lehetősége
Hőgépek a hatékonysággal közel 100% -kal, valamint a soha nem látott hatékonyság autóipari külső égésű motorjai építéséhez.
Az első pozitív eredmények már rendelkezésre állnak. A holland mérnökök arra kényszerítették a fáziscikluson működő hűtőgép munkaterületét, fázisátalakításokat végeznek és kétszer a hűtési kapacitást. Most ez a motorokról - bélyegek!
Steam motorok. A külső égésű motorok elbeszélése, lehetetlen, hogy ne említsük meg a gőzgépeket. Ez a fajta működtető, még 100 évvel ezelőtt a leggyakoribb, ma az egzotikusnak tekinthető. Ezt azzal magyarázza, hogy a belső égésű motor gyakorlatilag zsúfolt gőzkocsik autókból, bár a barorálok kisléptékű termelése létezett ... 1927
A pár lelkesei sok érvet vezetnek a nagyapáink motorjának újjáéledése mellett. És először is, a motor magas "sterilitásának" megfontolása. E tekintetben a gőzmotor ugyanazokkal az előnyökkel jár, mint a Stirling Engine: csak a szén- és vízgőz-dioxid elméletileg jelen van az égéstermékekben, és a nitrogén-oxid mennyisége még kisebb lehet, mivel a kívánt hőmérséklet sokkal alacsonyabb. Ezenkívül egy teljesebb égés következtében a "kipufogó" teljes száma, összehasonlítva a motorhoz képest körülbelül 1%.
Semmiképpen sem a modern gőzgépek alacsonyabb és hatékonyságát jelenti. 28% -ra állíthatók be, és így arányosak a karburátor motor hatékonyságával. Meg kell jegyezni, hogy például az elektromos járművek általános hatékonysága (figyelembe véve a villamos energia megszerzésének folyamatát) nem haladja meg a 15% -ot, azaz globális szinten, a "Stirling" és a Paromettek parkja szinte kétszer szennyezte a légkört ugyanúgy, mint egy hasonló teljesítménypark. És ha figyelembe vesszük a gőzgépek kivételes teljesítményét is, akkor az érdeklődésre számot tartó megújulást nem úgy tűnik, hogy önmaguknak nem tűnnek ésszerűtlenek. Nemcsak a folyóiratcikkek és a "friss" szabadalmak, hanem a gőzgépek szabadalmak kereskedelmét is jelzik az érdeklődés újraindításával kapcsolatban.
Az autógáz motor egyetlen szerelt verziójának vázlatos diagramját az 1. ábrán mutatjuk be. 17. A hőforrás / hozza a forraljuk a munkafolyadékot a kazánban. 2. Ez "Munkafolyadék", mivel nemcsak víz lehet, hanem más, elfogadható forrásban lévő hőmérsékletű (kondenzáció) és hőmérnöki ügynökök is. Az ígéretes szerek egyike például a Freon-113, amelynek forráspontja (48 ° C) kétszer olyan, mint az alábbiakban, Che * 1 vízben.
A 3 pár elosztó mechanizmusán keresztül belép a gőzgépbe. 4. A kiégett gőzt a 6 kondenzátoron lévő 5-ös légáramlással kondenzálják, miután a folyadék hőcserélőjét a hőcserélőben a hőcserélőben és tovább a kazánba, a folyadék a szivattyúhoz van ellátva. 8. Az áramköri motor 4, a kondenzátor € (radiátor) és 8 szivattyú elemei bármely autó részét képezik. Csak 2, 1 fűtéssel és 7 hőcserélővel adjuk hozzá.
Mint 4, szinte bármilyen dugattyú- és forgógép vagy akár turbinák is használhatók. Ezért a jelen brosúrában leírt szinte minden technikai megoldás a Steam Drive-ra vonatkozik.
A leírt mechanizmusok előnyei a gőzgépek jellemzőivel kombinálva rendkívül hatékony járműmeghajtókat hoznak létre. Végtére is, a modern autók mezőgazdasági előnyei csendesek, pickup, a tanfolyam simasága relatív. Ezeknek a szavaknak a valódi jelentése teljes mértékben megfelel a FerryBale-nek. Nincsenek éles változás a nyomás, amikor a kipufogó, ezért nincsenek fő zajforrás, és ugyanakkor a kipufogó hangjának vetésének rendszere. Kevés ember nemrég látni a Paromobilt. De a mozdonyok azonban emlékeznek, valószínűleg mindent. Emlékezzünk vissza, hogy még egy nehéz összetételű is, az űrből nyomon követik őket, teljesen csendben és egyszerűen zökkenőmentesen.
A stroke és a rendkívüli felvételi teherautók simaságát az a tény, hogy a gőzkocsi jellemzője minőségi szempontból különbözik a FRO jellemzőitől. Még minimális számú forrás percenként is, nyomatéka legalább 3-5-szer nagyobb, mint a DV-k nyomatéka, amely összehasonlítható teljesítményű, optimális számú fordulatszámon van. A nagy nyomaték biztosítja a Ferryobil túlcsordulásának kiváló dinamikáját. Ha a karburátor belső égésű motorja 50 l. tól től. Adja meg az autót 100 km / h sebességgel, majd a gőzgépnek ez az időtartamra van szüksége.
Fontos továbbá, hogy a túlhajtás során a sebességváltás során az átvitelre nincs szükség, a gőzgép nagy nyomatéka mentésre kerül a teljes sebességtartományban - nulla és maximum között. A hajtóművek egyszerűen nem szükségesek. Ne feledje: ugyanazok a gőzmozdonyok soha nem voltak. A gőzgép előnye a viszonylag alacsony számú fordulat, amely viszont meghatározza a megnövekedett tartósságot. Még akkor is, ha a kerekekből egy olyan motorhoz viszonyítva egy, az egyik, a forradalmak nem haladják meg a 2000-30 - 3000-et percenként 200 km / h (!), És a szokásos forgalmi intervallum 3000 - 6000 RPM.
De a forradagolások alacsony számának ellenére a gőzgép konkrét teljesítménymutatói meghaladják a DVS. Például, hogy egy gőzmotort kapjon 400-600 liter speciális teljesítményével. C. / l (2500 - 3000 fordulat / perc) egyáltalán nem nehéz. A rendes DV-k szárnya csak 50-100 liter. C. / L, és csak az S. Balandin mechanizmussal csak különálló motorok hasonló mutatókkal rendelkeznek.
Nos, végül a gőzgépek megbízhatósága nem az utolsó helyet foglalja el számos előnyében. Titkár, és most találkozhatsz a takaróutak munkavégzésével a század elejének építéséhez. És a gőzgépek teljes körű szolgáltatással. Ennek okai az alacsony számú fordulat, a hőmérséklet-rendszer állandósága (pár hőmérséklet), a maximális hőmérséklet alacsony szintje - 5-6-szor kevesebb, mint a belső égésű motor, az ilyen kellemetlen folyamatok teljes hiánya A nagasztos szétválasztás és a cingadás, valamint a munkatárs abszolút tisztasága, zárt hurokban keringve (a belső égésű központban a teljes légtisztítás nem lehetséges).
Természetesen a kérdés merül fel, hogy milyen okok zavarják a gőzgépet ismét méltó helyen számos modern motorban?
Először is, ez egy kis gazdaság, és ennek eredményeképpen a megnövekedett 1,5-3-szoros üzemanyag-fogyasztás. A dugattyús gőzmotorok hatékonysági együtthatóját csak 28% -ra lehet hozni, és épített mintákban jelentősen alacsonyabb. Végtére is, a gőzmozdonyok KPD, amelyben a gőzkocsi a leghosszabb, már lelkesen létezett, az alacsony hatékonysággal szinonimája volt: alig érte el a legjobb modellek 10% -át a gőz részleges fordított kondenzációjával. Igaz, a gőzkocsik ciklusa nyitva volt. A zárt ciklusok hatékony regeneratív hőcserélővel való használata jelentősen 10 százalékos elülső részre lép. Az "új" gőzmotorra szánt üzenetek egyikében azt jelezték, hogy a gőzgenerátor (kazán) hatékonysága 90%. Körülbelül ugyanazt az értéket jellemzik a belső égésrendszer égési folyamatának hatékonysága. De még nagyobb üzemanyag-fogyasztás esetén is a Pariomobil működési költsége közel lehet a benzin versenytársaihoz, mivel a legolcsóbb üzemanyagot égheti meg.
A második ok az erőmű magas költsége. A harmadik ok nagy súlya
Az 1-es gőzturbinákban a hatékonyság zárt áramkörével eléri a 29% -ot.
PO5 gép. Azonban a fentiekből azonban következik, hogy a legénység teljes tömege közel azonos. Így jelenleg nincs komoly oka annak, hogy a gőzkocsi ismét érdemes helyet foglaljon számos szokatlan motorban.

Rotációs dugattyú belső égésű motorok
Ebben a részben olyan motorokról beszélünk, amelyeket számos publikáció szerzői pórolnak a ragyogó jövőben. Természetesen az első helyen a Vankel motorja.
De már elterjedt a kilátásai? Az összes ország közgazdászai egyesülnek, hogy a fő mutatók előnyeinek legalább 25% -a "új technikát" biztosít a "régi" feltétel nélküli helyettesítéshez való joghoz.
Több mint 15 év telt el a Vankel motor első ipari mintájának megjelenése óta. A kifejezés jelentős. És kiderül, hogy a "Vankel" előnyei a súlytartományban csak 12-15%; A költség és a tartósság előnyei nincsenek, és csak a motor által az autó motorháztetője alatt elfoglalt kötet 30% -kal csökken. Ugyanakkor az autóméretek gyakorlatilag nem csökkentek.
A valóság megcáfolja és még mindig korábban kijelenti az "alacsony hőmérsékletű" motorról. Az egyik rotorja 42 - 58 tömítőelemmel rendelkezik, míg összehasonlítható belső égésű motorban körülbelül 25, beleértve a szelepeket is.
Még rosszabb dolgokat is több motoros motorokkal. Számukra komplex forgattyúkra van szükség, egy drága hűtőrendszer, egy többmodell meghajtó. Csak kétmotoros "Vankel" tartalmaz egy komplex konfiguráció hat nagy öntvényét, és egy lapos dugattyúmotor - csak 2 - 3 sokkal egyszerűbb és technológiai.
Az epidrohydoidok gyártásának komplex technológiája - az egyes forgattyúház belső profilja, az államok bevonása és számos tömítőelem drága anyagokkal, a bonyolult szerelvény csökken, a "Veskel" lehetséges előnyei vannak.
És bár az 1973-as 1973-as autókereskedőkben 280 liter kapacitású négyirányú motor volt. tól től. (6.8 L; 6300 RPM térfogat), a "VenKels" alkalmazásának területe egy vagy két ajtós struktúrák marad. A "CHEVROLET-CORVETT" sportmodellhez egy négymotoros minta épült a "CHEVROLET-CORVETT" sportmodellhez. A vállalatoknak kétmotoros mintája van (4,4 l; 180 l. 6000 fordulat / perc). Mindazonáltal telepítse ezeket a motorokat csak a vevő kérésére. 1974-ben elindult a kétmotoros motor (1,2 l, 107 liter) francia változatának kissé felszabadulása a Sporto-Birotor Sportmodellhez.
Meg kell jegyezni, hogy ezeket a gyakorlatilag az egyetlen mintákat a világon olyan cégek adják ki, amelyek jelentős pénzeszközöket fektetnek be az engedélyek megszerzésében és a tervezési és termelési technológiák fejlesztésében. A költségek természetesen recoil, de a modellek felszabadulása valószínűleg a rangos célok. A szakértők szerint a forgó motorok csak a költségek és az üzemanyag-fogyasztás jelentős csökkenése (!). És itt a "Vansel" dolgok nem számítanak.
De még akkor is, ha ezek a követelmények teljesülnek a forgó DV "IgTels tömeggyártásához, például az amerikai iparnak legalább 12 évet igényel. Az előrejelzési adatok más típusú motorok kilátásairól azt sugallják, hogy ezt az átmenetet nem fogják elvégezni . Nyilvánvalóan, hogy ezek az okok miatt olyan autohygids, mint a Ford és Chrysler, a "Varkels" kifejlesztéséhez jelentős forrásokat töltöttek el, teljes mértékben ezt a témát.
Az utóbbi években sok érdekes üzenetet jelentettek a rotációs motorról, a Ralph Sarić feltalálójában Ausztráliában alakultak ki. Újságírók és szükség van hinni, nem a szerző segítségével, akkor sikerült fájni az üzeneteket annyira, összehasonlítva a motort "és a turbinákkal és a" VANKEL "-al, más motorokkal, ami csak szükséges hagyja abba a tervét.
A motor a bevált szivattyú működésének elvén alapul, amelyek lemezek határolják a változó térfogat kamerákat. Az épített motormintáknak hét működtető kamrája van (18. ábra, A) és minden beépített gyújtógyertya és beviteli és kipufogószelep (18. ábra, B). A rotorot féligrák alkotják, és excentrikus oszcillációt hajtanak végre a központi forgattyú tengely hatása alatt. P-alakú motorlapok (18., B ábra). A sugárirányban a ház hornyaiban ingadoznak, és a forgórész a pengékhez képest egyidejűleg mozog a kör érintőjén. A pengék mozgásának biztosítása és a penge alsó szélének sűrű érintkezése a rotorral a távolabbi rotorral, az ügy speciális hornyaiba helyezett görgők telepítve vannak.
Az alkatrészek kölcsönös mozgása viszonylag kicsi, és elméletileg a motor forgalma 10 ezer per percet érhet el. Ha összehasonlítja ezt a motort "VANKEL" -al, akkor az egyik áramkörben áthaladó maximális útvonal, ennek megfelelően 685 és 165 mm lesz. A tömítő rendszer körülbelül 40 részből áll, amely összehasonlítható a VANKEL-vel.
A kialakított minták 4000 fordulat / perc és 64 kg tömegűek 130-140 liter. tól től. Gépi munka
3,5 l, vagyis liter ereje - a szokásos motorok szintjén, és körülbelül 40 liter. c. / l. Az erőforrás esetén ez a jelző körülbelül kétszer növelhető.
Ábra. 18. R. Sarich motorrendszer:
a - keresztirányú vágás; B - Tömörítési tapintás az egyik kamrában; In - Engine Shovel
A motor hátrányai közé tartozik a nagyon magas hőváltozás, amely sokkal erősebb víz- és olajrendszerek használatát igényli. A tesztelés során kiderült, hogy a leginkább betöltött és gyenge csomópontok görgők. Ezért a közeljövőben a motor jellemzői valószínűtlen, hogy jelentősen javulnak.
Általánosságban elmondható, hogy a motorrendszer az eredeti felismerését nem lehet felismerni, mivel a nagyok sok hasonlóak szabadalmaztatottak, csak a másodlagos részletekben különböznek. Ezért R. Sarić fő érdeme az, hogy elvitte a munkáját, és bizonyos eredményeket ért el. Egy másik forradalom nem teszi meg a motorját, és talán a legfontosabb az R. Sarić munkájában csak az, hogy felkeltette a mérnöki közösség figyelmét a bizonyított gépek cselekvési elvére épülő rendszerekre.
Vannak rajtassága ennek a rendszernek és hazánkban. Tehát a Sary-Ozk Talda-Kurgan régió falujának lakosa G. I. Dyakov még egy ilyen motor minta mintát épített egy forgó rotorral, azaz a séma szerint, ahol a lemezek feltételei rosszabbak. A motor tesztjeit még nem hajtották végre.
Spheroidális motorok. 1971-ben a Voronezh Inventor spheroidális motorjáról szóló cikk szerepel a "Inventor és az Eventutarizer" folyóiratban
Ábra. 19. A kerékpáros csuklós átalakítás egy spa-racionális motorra:
1 - kereszt; 2 - Membrán; 3 - villák; 4 - szegmensek; 5 - gömb alakú héj
G. A. Sokolova. A motor egy csuklós szuka azon képességén alapul, hogy négy üreggel rendelkező mechanizmusgá alakuljon, amelynek térfogata legalább maximumra változik. Egy vagy két üregben CBO ciklust szervezhet. Az átalakulás példáját az 1. ábrán mutatjuk be. 19. Ha a csuklópántkeretet 2 gömbmembránvá alakítjuk 2 gömb külső felületével, és a csuklópánt 3 dugjait a 4 lapos szegmensekkel helyettesítjük, és ezeket a három elemet a gömb alakú 5-ös héjba helyezik . Ehhez a gömb alakú héj megfelelő helyén csak beviteli és kipufogó ablakok és ... SCDD kész.
A cikk után a szokatlan motorról több mint 300 betű jött. "A" és a "ellen" szóval tanászok, diákok, mérnökök, vállalkozások, nyugdíjasok, mechanika, stb. Tíz gyár arról számolt be, hogy előállíthatják a motort. Sok levél elküldte a klubok sportolók-vomitricsát. Javaslatok a CDD hidraulikus motorként vagy egy szivattyú használatára a dízel mozdonyokhoz, egy csónakmotorhoz, egy kéziszerszámhoz, a kompresszorhoz, a kísérleti állvány erőműéhez. Ezért a folyóirat szerkesztőjei körülbelül 40 meghívást küldtek az intézményeknek, KB-nek, gyáraknak és szerkesztőknek, amelyek egy kerekasztal mögött összegyűlnek.
A találkozón a felelős titkár a szerkesztőség felkeltette a figyelmét azoknak, gyűlt össze, hogy két paradoxon: az a tény, hogy a VNIIGPE, egymással szemben csak szabadalmak ki a múlt században, elutasította a kérelmet a találmány elsősorban a „hiányzó hasznosság” , és az a tény, hogy a mérnöki közönség nem tudja az ilyen motorok létezését.
A találkozó előtt sok kétségbe vonta a csuklópántvegyületek villáinak teljesítményét, a kenés lehetőségét, nagy teljesítményüket (az égéskamra hátrányos résformájának és a rossz, töltésnek köszönhetően, a friss keverék érintkezése miatt forró membránnal) és az égéskamrák szorossága.
1 Inventor V. A. A. COGUT javasolta az ilyen típusú motorok használatát Spheroidal-hinged-membrán motorok (STDD) segítségével.
A motor aktív elrendezésének bemutatása 150 mm átmérőjű, amely a sűrített levegő nyomás alatt 14 kg / cm2 kifejlesztett 4500 fordulat / perc, meggyőzően bizonyítva az ilyen típusú működőképes kialakítás létrehozásának lehetőségével. A motor csatlakozásának ujjának átmérője elérheti a 60 mm-t. Ilyen méretekkel könnyű nyomást gyakorolhat a kontakt felületekre, könnyen csökkenthető bármely kívánt határértékre. A leginkább összeszerelt kétségek kétségeinek kétségeiből álló diafragma teljesítményének teljesítménye nem okozott.
Egy másik motort 102,8 mm-es gömbátmérővel is ábrázoltunk. Ő épült Inventor A. G. Zabolotsky, aki nem tudott semmit a G. A. Sokolov munkájáról. A pneumotoros módban a design körülbelül 40 órát dolgozott, legfeljebb 7000 fordulat / perc. Sem magas rezgések, nem kopás ebben az időben észlelt. A gömb és a membrán közötti hézagok ebben a modellben is túl kicsiek voltak, mivel a motor a "forró" tesztekkel járt.
Az SSDD tömítés megbízhatóságának megvitatása során kiderült, hogy például a tömítési lemezek csúszási sebességének van-kövel motoraiban összehasonlították a hagyományos dugattyús motorok gyűrűjével, ugyanakkor Ezek a motorok nagyon sikeresen működnek. A csúszósebesség SSDD-ben még alacsonyabb lehet. Tehát a modern iparág, amely képes bármilyen tervező motor létrehozására, a tömítés megbízhatóságának problémája valószínűleg nem nehéz nehéz. A tömítés megbízhatósága nagymértékben függ a gömbhéj belső felületének feldolgozásának pontosságától. Az A. G. Zabolotsky tapasztalatai, amelyek a Verkhnedonsky Gyümölcsök műhelyében építették a motort, csak egy esztergavel rendelkeznek, azt jelzik, hogy a gömb kezelésének szükséges pontosságát akár fél kultúrában is előállíthatjuk. A gömb kezelésének egyszerűségét is megerősítette egy másik gömb alakú motor gyártása a középső Hozzáadás Angliába. A dolgozók egy intra-ragasztott gépet alkalmaztak egy lemezjátszóval.
A gömb alakú motorok csuklópántjai közötti szög eléri a 35-45 ° -ot. Ugyanakkor a szögsebességek egyenlőtlensége a nagy alternatív inerciális pillanatok megjelenéséhez vezetne, és ennek eredményeképpen hatalmas rezgéshez vezetne. A sűrített levegő veszélyes rezgésekre történő prototípusok beépítése nem fedezte fel. A terhelések még az M3 csavarjai még az A. Sokolov motorjának motorjába szakadtak. Nem veszi figyelembe veszélyes sarkokat és Herson V. I. Kuzmin-ben él, amelynek szakmai tevékenysége 15 évig egy kalapács csuklópántokkal jár. "A Sokolov motor tervezése jóváhagyja" - nézte a "kerekasztal".
Az SSDD rezgéseinek hiánya nagy szögben a tengelyek között (a tolvaj több mint 10 ° -os csuklós szögeiben, általában nem kell alkalmazni), a munkakörnyezet csillapító hatásával magyarázható. És mivel a terhelést csak a csuklópánt egyik oldalán alkalmazzák, a tengely elforgatásának egyenetlen forgása a terheléstől mentes a terhelésből nem vezet jelentős inerciális pillanatok megjelenéséhez.
Összegyűjtöttem a "kerekasztal" azt a következtetést, hogy a CDD előnyei és hátrányai csak kísérleti ellenőrzést azonosíthatnak. Ugyanezt a gondolatot tartalmazza a DVTU DVTU tanszékének professzorának levélében. Bauman A. S. Orlin. Azt kívánta, hogy a szerző "a leggyorsabb megtámadása a tervek fém és tesztek," mivel csak a tesztek "lehetővé teszik, hogy minden ellentmondásos kérdés." Vizsgálatok, és még inkább a motorok prototípusainak építése messze nem az egyszerű: csak a szokásos motor szélétől, még a gyári állapotban is, 4-5 évig tart.
A "kerekasztalon" a spheroid motorok szabadalmainak kiválasztását mutatták be. Bár a tudományos és műszaki irodalom nem tartalmaz információt róluk, szabadalmi levéltár arra utalnak, hogy G. A. Sokolov és A. G. Zobolotsky nem az első volt, hogy észre a csodálatos képessége, a kalapács csuklópánt átalakulni a motor vagy szivattyú. Az első hasonló angol szabadalom 1879-re, az utóbbira vonatkozik - már korunkban. Ezt a rendszert a Figyelem nem feltölti fel, és a Rotor-Pipe motorok minden rejtett rendszerének osztályozási táblázatában, amelyet a Rotary motorokról szóló Vankel könyvében nyújtanak.
Az úton, a kalapács csuklópánt alapján készült gömb alakú motorok egyszerűen nem szerencsések.
Nem találták meg az ember motorházának történetében, aki elvégezné a munkájuk munkáját.
Jelenleg Sokolov város (Voronezh Polytechnic Intézet) és számos más rajongó készül erre a munkára. A Falcons finomította a gázeloszlás fázisait, egy speciális anticirikus ötvözetből (egglépési ötvözet) féltekékből származó fázisokat, és számos számítást végeztünk, és nem feltárta elfogadhatatlan terheléseket.
A második központ építése a SCDD lett Kiev „Theorient Kardanov”, ahogy volt egy találkozó a kerek asztalnál, Viktor Ivanovics Kuzmin annyira érdekel ez a szokatlan rendszert, amelyik az építkezést. A munkavállalók, a diákok, a diplomás hallgatók csoportját vonzotta. A motor fémben van, most a tesztelés kérdése.
1974-ben ismertté vált egy másik gpheroidális motorról. Élet az Aquicist Young
Ábra. 20. A motor V. A. Cogut. 1600 cm-es üzemmód; A gömb átmérője 210 mm; 2500 fordulat / perc fordulatszám; 65 liter teljesítmény. tól től.; Súly 45-65 kg; A tengelyek 30E tiltása:
1 - membrán; 2 I 3 - szegmensek; 4 és 5 - tömítőgyűrűk; € "tömítőlemezek; 7 - ujjak; 8 - távoli ujjak; 9 - lendkerék; 10 - Bypass csővezeték; 11 - Hőbordák
A mezőgazdasági gépek tervezője Valery Alvianovich Cogut hosszú ideig, az ilyen motor ötlete, és miután megtudta a Sokolov munkáját, érvényes modellt épített (20. ábra). A motort hűtési rendszer nélkül végeztük, és a kiigazítás során több percig dolgozott a túlmelegedés előtt. Összefoglaló több mint 2 óra. Meg kell jegyezni, hogy az ilyen munka időtartama egyfajta rekord. Más szerzők gömbölyű motorjai kevesebb, mint hosszú ideig dolgoztak.
A motor 1 és két 2, 3 szegmensből álló membránból áll, amely a membránhoz van csatlakoztatva. A szegmensek tengelyei a csapágycsomópontokban forognak. A tömítőszegmenseket és a membránokat a 4, 5 gyűrűkkel végezzük, a szegmensek és a membrán - rugós terhelésű lemezek közötti tömítés. A membrán testében, négy 7 ujja, amelyhez a 2, 3 szegmensek (lásd 1. fejezet) -1) a 8 távvezérlővel ellátott szegmensek (lásd az 1-1. Szakaszt).
Kétütemű motor ciklus. A gömb bal oldalán (a lendkerék 9 oldalán) a gépjármű-karburátorból származó keverék előzetes tömörítése történik. A túlcsordulási csővezetéken a keveréket a gömb jobb felére küldjük. A felső részben szereplő ábrán látható képen belül a munka löket az alján kezdődik.
A 3 jobb oldali szegmens kenése és hűtése és a membrán / a jobb csapágyegységen keresztül szállított olajat kell elvégezni. Ezenkívül a jobb szegmens végfelületével a 11 rugó rugós hűtőborda lép érintkezésbe, amelyen keresztül a termikus áramlás "áramlik" a csapágycsomópont finan házához. A membrán bal oldalán friss működő keverékkel hűtjük le.
A motor V. Cogut tesztjei, amelyek során számos csomópontot frissítették, bizonyítják a rendszer fő teljesítményét. Szerkezetileg és technológiai szempontból az STDD lényegesen könnyebb, mint a Vankel motorja. Az igazi előnyök a közeljövőben világosak lesznek, miután teszteltek Sokolov, Kuzmina motorok, Cogut.
1 Az 1. ábrán látható tisztító és kipufogó ablakok helye. A 20. ábra feltételesen látható.
A "Inventor és a racionalizer" folyóirat "kerekasztal" részéről a kuibyshev Inventor Vi Andreevről számoltak be a gpheroidális motorról *, a munkavállalók fejlesztésében, amelyek két lehetőségét, valamint a számításokat és a gyártást az öntött részek, részt vettek a vázában. A motor funkció (21. ábra), hogy két rotorból, külső / belső 3-ból áll, egy irányba forgatva. A rotorok tengelye dönthető, a konjugációjukat a gömbben végezzük. A gömb középpontja egy membrán - dugattyú 2, amely elválasztja a munkaterűt négy független égéskamrába.
Görgessen a mentálisan rotorokat legalább egy fordulatot, és a felső gyertya közelében lévő térfogat növekedni fog a maximumra, ami megfelel a működő futásnak vagy a kereszteződésnek (a kétütemű motor ciklusa), majd újra minimalizálja újra, azaz újra kipufogó vagy tömörítés történik. Az előzetes légkompressziót a centrifugális szuperkapcsoló végzi.
A szuperkapcsolóból a levegőnek a karburátorban kell lennie, majd az üreges tengelyen keresztül az égéskamrába. A kipufogógáz a külső rotorban a 7-es Windows 7-en keresztül történik, és a kipufogógázok energiáját a turbinán keresztül hajtják végre. 5. A külső forgórész két upced csigában forog. A kipufogó az egyik kürtben (az ábrán nem látható), a másik a szuperkapcsolóhoz használható. Emiatt a motor alapjárati fordulatszáma viszonylag magas - legalább 1500 fordulat / perc.
A kétütemű működési ciklus átmérőjű ellentétes kamrákkal ugyanezen folyamatok jelentkeznek egyszerre. Ábrán. A 21. ábra az ////// és a IV-es kamerákon kezdődő pillanatban kezdődik a munkásság, és a // és a IV kamerák (a nyilak szilárd vonalak - a munka keverék, pontozott - égésű termékek).
Ha a jobb oldalon lévő motort nézi, akkor ha forgatja a forgórészt az óramutató járásával ellentétes irányban a / és ///////////////////// 8 ° - bevitel. 180 ° -os forgatás után a térfogat / és III kamerák egyenlőek lesznek a II és IV kamrák kezdeti helyzetével, ami megfelel a tisztítás közepének. A 240 ° -os kipufogó ablakok forgásszögén és további 8 ° -os bevitel után. Ettől a ponttól kezdve a kompressziós tapintat (aszimmetrikus ciklus) kezdődik. Munkás órával a külső rotor széleit tiszta levegővel (nyilak a pontokból) mossuk, hűtjük a rotorot, majd ezt a levegőt véletlenül használják. Amikor a bordák kimerülnek, mint turbina pengék.
A motor kiszámított teljesítménye 45 liter. tól től. Az első ismerősen a karburátor aránytalanul nagy méretét erősíti meg. De kiderül, hogy a karburátor még kevesebb, mint a szokásos motorkerékpár, és a motor maga kicsi. Még meglepőbb, ha megtudja, hogy az összes alkatrész munkaképei kivétel nélkül illeszkednek egy vékony mappába. Meggyőzően beszél a tervezés egyszerűségéről, a minimális részletességről. És az összehasonlító jellemzőkkel való megismerés után sokan megerősítették
Egyszerűen lehetetlen hinni a tervezés jövőjében. Bíró magad.
Mindkét rotor egy irányba forog. Ezáltal drámai módon csökkenti az alkatrészek kölcsönös mozgásának sebességét, és a rendes gyűrűk tökéletesen teljesítik funkcióikat.
Pontosan a pecsétek nagy sebességének köszönhetően Vankelnek csökkentette a motorfordulatszámok számát 10-től 12 ezerig a hétköznapi 6000 fordulat / percre. A gömb alakú motor szerzői még nem kell magasra üldözni. Már 4-5 ezer fordulatszámon van, a motorja jobb, mint a whiskers. Elég azt mondani, hogy ez a motornak van egy magasabb liter teljesítménye - 97 liter. C. / L 4000 fordulat / perc, 2-3-szor nagyobb nyomaték (25 kgm!), És a specifikus tömeg 0,5 kg / l. tól től. Komplettek légiközlekedési motorokkal. És mindez egy tapasztalt modellre utal! Ennek köszönhetően, hogy a rotorok szimmetrikusak a forgás tengelyeiről, a motor tökéletesen kiegyensúlyozott. Ugyanez hozzájárul az ugyanazon folyamatokhoz, amelyek átlósan ellentétes kamerákban vannak. A motor működésének számított nem egyenletessége 2 ° 16 ", ami sokkal alacsonyabb, mint a Vankel vagy a dugattyú motorja. A folyamatok szimmetriája továbbá a munkát, a membránokat, mivel felfüggesztett állapotban van, drasztikusan csökkentve a dörzsölő párok terhelése.
Ha összehasonlítjuk a terhelés az ujjai a membrán a terhelést a dugattyú ujját, és a terhelés „a csapágy külső forgórész a terhelést a rúd méhnyak a szokásos DVS azonos teljesítményű, akkor lesz 2 kevesebb. Félig csökkent egy gömb alakú motorban, és a belső rotor csapágyakba való belépési erőfeszítés (összehasonlítás történt a kéthengeres dugattyús DV-ek natív nyakával).
A dörzsöltpárok és az alacsony terhelési értékek számának csökkentése soha nem látott magas mechanikai hatékonysághoz vezet. Számítások szerint elérheti a 92% -ot! Nincs motor, kivéve a motorok S. Balandin mechanizmusával, nem rendelkezik hatékonysággal, még közel ehhez a nagysághoz.
A motor v. I. Andreeva is érdekes, mivel a külső rotorlapok lapátok végzik a lendület és a hűtőventilátor funkcióit, valamint a hangtompítót (a gázok sebességét és térfogatát) és a turbinát. A hangtompítóban lévő hagyományos motoroknál haszontalan, hogy 5-15% -os teljesítményt adjon el. Itt legalább 5% -kal visszaadja a turbina. A kipufogógázok használatának ötlete NOVA NOVA. De megvalósítása összetett: turbina, kompresszor, gázvezetékek adunk hozzá (22. ábra). A motor V. I. Andreeva és L. ya. Usherenko erre nem egy többlet részletre van szükség.
A turbina akciót már több szokatlan körülményekkel ellenőrizték. A hideg futáshoz a motort a Meshnevian Stankowing szerszámboltjában telepítették, ahol alkatrészei és a szerelvények gyártásra kerültek. A forgatás 6 órát tartott. Sem rezgés, sem a motor fűtése, sem a futóelemek futása nem volt felfedve.
Azonban a "forró" teszteknél volt egy eset. A turbina befecskendezőcsőjétől a reaktív repülőgép fúvókájából egy cipő lángot bocsátottak ki, és a motor nem adta a várt hatalmat. Amikor lebontották, az égési kamerák teljesen tisztaak voltak. Ok - a gyertyafejek túl közel vannak a testhez, és szikráznak, de nem szükséges. Tehát az első tesztek közvetve megerősítették csak a turbina működőképességét. A gyújtási rendszer rekonstrukciója és a befejezések összes problémája átvette a V. A. Artyemyev szerelőt.

Az elkövetkező évtizedek motorfejlesztése összetett és sokoldalú probléma. A kis prospektuson teljesen világíthatatlan. Szükséges lenne, hogy beszéljünk a kísérlet, hogy javítsa a munka folyamatát rendes DVS, a módszerek semlegesítése kipufogógázok, hogy biztosítsa a megfelelő a motor csomópontok, megszünteti a karbantartás szükségességét, a tervező eszköz diagnosztizálni. Mindegyik probléma külön részletes történetet érdemel.
A brosúra feladata, hogy segítsen az olvasónak, hogy navigáljon az érintett kérdésre vonatkozó információk áramlásában, és vonzza figyelmét a feltalálók formatervezésére, akik szükségszerűen a jól működő segítőkészülék családjába kerülnek.

|||||||||||||||||||||||||||||||||
A képekkel ellátott szövegkönyvek felismerése (OCR) - Creative Studio BC-MTGK.