Моторот на секој автомобил е прилично сложен уред, чија работа зависи од удобноста на вашето движење. Затоа, многу е важно да се изврши одржување на моторот навремено и квалитативно да се идентификуваат дефектите што се појавуваат и да се направи превентивно одржување. Треба да знаете дека е препорачливо редовно, според прописите, да ги менувате филтерот за масло и гориво, тоа е веќе клучот за успехот на издржливоста на моторот. Ако ова не се направи навреме, тогаш има зголемено абење на моторот, што ќе доведе до негово откажување многу побрзо. Ова се случува затоа што маслото веќе не може целосно да ги покаже своите способности за перење и целосно да ги подмачкува деловите за триење, што значи дека во одреден момент се појавува суво триење, а тоа доведува до гребење и уништување на оние делови кои имаат најголемо оптоварување. Исто така, искористеното масло мора да се подложи на потребната филтрација, која незаменетиот филтер не може да ја обезбеди. Така, малите метални честички, подмножества, ќе се „залепат“ на деловите, што исто така ќе доведе до побрзо суво триење. Секое масло кое го одработило својот век на траење има тенденција да таложи катран супстанции кои лесно можат да ги затнат премините за масло во моторот. Поради оваа причина, лубрикантот нема да може целосно да ги достигне паровите на триење, што значи дека овој факт ќе предизвика забрзано абење на деловите, па дури и до веројатен клин на моторот. Слични последици може да има и за мотор во кој се полни масло по тип и класа што не одговара на одреден мотор.

Тековните поправки, прилагодувањето на моторот, мора да се извршат навремено и квалификувано. Ако овие работи не се изведуваат правилно, не може да се избегне забрзано абење на моторот. Можете да дадете живописен пример со брегаста осовина што „тропа“. Во оваа ситуација, поради проблемот што се појави, ќе има значително затнување на маслото со метални честички, производи за тропање. Друг пример е неправилната работа на системот за ладење, што може да доведе до рано прегревање на моторот. Со извршување на овој проблем, можете да добиете деформација на главата на цилиндерот поради неговото прегревање, што, по правило, доведува до формирање на микропукнатини во неа.

Искусните возачи знаат дека стилот на возење влијае на издржливоста на моторот. Така, поагресивен, спортски стил со голема брзина ќе доведе до значителни вртежи на ротирачките делови, а оттука и нивно рано откажување поради абење. Овие режими ќе ја намалат издржливоста на моторот до 30%. Во студената сезона, стартувањето на моторот може да биде сериозно комплицирано. Овој факт е предизвикан од промена на вискозноста на моторот, така што станува многу, многу тешко да се завитка коленестото вратило. Топла гаражна кутија или специјални уреди дизајнирани за далечинско вклучување и загревање на моторот и резервоарот за масло ќе ви помогнат. Споредете го абењето на моторот при стартување на ладна температура под 20 степени може да се спореди со километражата на автомобилот поголема од 500 km.

Не е препорачливо да управувате со автомобилот во зимската сезона ако ви треба само на кратки растојанија. Причината за тоа е појавата на наслаги во лубрикантот и појавата на кондензат, што доведува до корозија на клипната група на моторот.

Ако сметате дека моторот не работи стабилно и, најверојатно, се потребни поправки, како да се одреди неговиот волумен, дали ќе биде потребен капитал?

Тука е важно да се предијагностицира во неколку насоки. Откривањето на низок притисок на системот за подмачкување на моторот, нагласено чукање во системот на коленестото, ќе укаже на зголемено абење на облогите и дневникот на коленестото вратило, можно откажување на обичните лежишта. Во овој случај, се мери ударот на жлебовите на коленестото вратило и количината на абење на групата на цилиндрите, по што веќе се преземени соодветни мерки за поправка.

Гарантирано е дека нема да избегнете голем ремонт ако, по работата на моторот, моторот се заглавил, се скршила спојната шипка, клипната група и прстените се уништени. Често, со такви симптоми, цилиндрите и коленестото вратило добиваат голема штета.

Во оваа статија, ќе ги разгледаме трите најчести причини за оштетување на компонентите на моторот и ќе ги опишеме ситуациите што доведуваат до дефекти. Најчести причини за оштетување се триење на моторот поради нечистотија, воден чекан и зголемена потрошувачка на масло.

Абразивно абење на моторот

Абразивното абење е резултат на гребење или сечење на тврдите честички на деловите за парење, како и резултат на прашина што влегува во површината на деловите, внесена со воздух или внесена со лубрикант. Најчесто, абразивното абење на моторот се манифестира во форма на зголемена потрошувачка на масло.

Испитувањето на оштетените делови открива различна природа на оштетување:

• на здолништето на клипот се формира широк мат контактен фластер и од страната на најголемото странично оптоварување и од спротивната страна;
• се забележува абење на профилот за обработка на здолништето на клипот;
• тенки жлебови се формираат на здолништето на клипот, клипните прстени, ѕидот на цилиндерот или поставата во насока на движење;
• клипните прстени и нивните жлебови имаат абење во висина;
• се забележува зголемен термички клиренс на клипните прстени, рабовите на прстените стануваат исклучително остри;
• се истрошија работните рабови на прстенот за гребење масло;
• иглата на клипот има жлебови од брановиден профил;
• абразивното абење остава траги на други делови, на пример, на стеблото на вентилот.
• Во случај на оштетување предизвикано од абразивно абење, може да се разликуваат неколку видови дефекти:
• Ако само еден цилиндар е оштетен и првиот прстен на клипот се носи значително повеќе од третиот, тогаш загадувачите влегуваат во комората за согорување преку системот за довод на цилиндерот, односно одозгора. Причината за тоа е или депресирање или наноси од кал кои не беа отстранети пред да започнат работите за поправка.
• Ако неколку или сите цилиндри се оштетени и првиот прстен на клипот се истроши значително повеќе од третиот, тогаш загадувачите влегуваат во комората за согорување преку заедничкиот систем за довод на сите цилиндри. Причините за оваа ситуација се поради депресуризација и/или уништен или недостасува филтер за воздух.
• Ако третиот прстен на клипот се носи значително повеќе од првиот, тогаш треба да се претпостави дека моторното масло е валкано. Загадувањето на маслото се јавува или поради тоа што картерот на моторот не е исчистен и/или поради нечист сепаратор за магла за масло.

Елиминацијата на дефектите и превенцијата се состои во проверка на системот за довод за протекување, проверка и замена на филтерот за воздух, пред инсталацијата, картерот на моторот и цевките за вшмукување треба да се исчистат од нечистотија. Одржувајте ја чистотата за време на поправките.

Воден чекан

Воден чекан е моќен извор на енергија. И оваа енергија може да има разурнувачки ефект врз многу компоненти на моторот: клипот колабира или се деформира, спојната шипка се свиткува или се скрши, клипниот прстен на оштетениот клип покажува знаци на статичка фрактура, се скрши иглата на клипот.

Причината за овој дефект е течност (вода или гориво) што влегла во комората за согорување. Бидејќи ниту водата ниту горивото не подлежат на компресија, водениот чекан предизвикува ненадејна сила на клипот, иглата на клипот, поврзувачката шипка, главата на цилиндерот, картерот, лежиштата и коленестото вратило.

Премногу течност може да влезе во комората за согорување од следниве причини: водата влегува во комората за согорување преку системот за довод (на пример, кога се вози на површина преплавена со вода); водата влегува во комората за согорување поради неисправни дихтунзи. Премногу гориво влегува во комората за согорување поради неисправна млазница за вбризгување.

Зголемена потрошувачка на масло

Малку потрошувачка на масло е нормално. Таа варира во зависност од типот на моторот и неговиот начин на работа. Ако се надминат стапките на потрошувачка на масло пропишани од производителот, тогаш можеме да зборуваме за такво нешто како зголемена потрошувачка на масло. Можни причини за зголемената потрошувачка:

• Поради депресуризација на турбополначот. Линијата за циркулација на маслото во системот на турбополнач е затнат или коксирана. Поради притисокот во колото на маслото што се зголемува поради оваа причина, маслото се исфрла од турбополначот во доводниот канал и во издувниот систем.
• Маслото влегува во комората за согорување заедно со горивото, на пример, поради абење на пумпата за гориво под висок притисок, која обично се подмачкува преку колото на моторното масло.
• Системот за довод што протекува им овозможува на честичките нечистотија да навлезат во комората за согорување, што доведува до зголемено абење.
• Ако испакнувањето на клипот е неправилно наместено, клипот може да удри во главата на цилиндерот. Како резултат на тоа, се појавуваат осцилации кои влијаат на инјекторите за гориво. Во исто време, млазницата престанува да се затвора целосно, така што премногу гориво влегува во комората за согорување и се јавува предозирање со гориво.
• Маслото се истроши. Надминатите интервали за промена на маслото резултираат со затнување и/или уништување на филтер-хартијата, што резултира со нечисто масло да циркулира во колото за масло.
• Свитканите или извртените поврзувачки прачки доведуваат до нарушување на движењето на клипот, што повлекува повреда на неопходното запечатување на комората за согорување. Во најкритичните случаи, може да се појави пумпање на прстените на клипот. Во овој случај, маслото активно се доставува до комората за согорување.
• Ако прстените на клипот се скршени, искривени или неправилно поставени, овие околности може да доведат до недоволно запечатување помеѓу комората за согорување и картерот на моторот. Како резултат на овој дефект на заптивката, маслото може да влезе во комората за согорување.
• Завртките на главата на цилиндерот не се правилно затегнати. Ова може да доведе до деформации, а со тоа и до нарушување на затегнатоста на колото за масло.
• Поради истрошените клипови, клипните прстени и површините за контакт на цилиндрите, волуменот на гасовите што дуваат се зголемува. И ова доведува до прекумерен притисок во картерот. Ако притисокот е превисок, маглата за масло може да се исфрли преку вентилацијата на картерот во коморите за согорување.
• Премногу високото ниво на масло предизвикува коленестото вратило да потоне во бања со масло, што доведува до формирање на магла за масло. И ако маслото е премногу старо или со слаб квалитет, тогаш е можно и формирање на маслена пена. Потоа маглата за масло и пената, заедно со пробивните гасови, влегуваат во каналот за вшмукување преку вентилацијата на моторот, а оттука и во коморите за согорување.
• Во случај на дефекти во процесот на согорување, можно е прелевање на горивото. Поради разредувањето на маслото со гориво, абењето на клиповите, клипните прстени и работната површина на цилиндрите се зголемува многукратно.
• Ако цилиндерот е погрешно порамнет, на пример поради стари и/или неправилно затегнати завртки на главата на цилиндерот, прстените на клипот го губат својот запечатувачки капацитет помеѓу комората за согорување и картерот. Така, маслената магла може да влезе во комората за согорување. Со особено силни деформации, можно е дури и прстените на клипот да дејствуваат како пумпа, односно ситуација кога маслото едноставно се пумпа во комората за согорување.
• Лошо обработениот цилиндар со слабо брусење на неговата површина го попречува процесот на задржување на маслото. Ова доведува до значително зголемување на абењето на таквите делови за спојување како клипови, прстени на клипот и работни површини на цилиндрите и, следствено, до недоволно запечатување на картерот на моторот. Кога се користат затнати или истрошени глави за белење, на работната површина на цилиндерот се формира графитен слој. Тоа е, постои таканаречена изолациона јакна. Значително го намалува потенцијалот за гребење на маслото, што доведува до зголемено абење, особено при ладни стартови.

Секоја зграда или структура е проектирана и подигната на таков начин што за време на наведениот работен век, предмет на одредени правила на технолошка и техничка работа, ги одржува неопходните, во согласност со целта, перформанси предвидени со проектот 350062449 4 види табела 1 #S).

За време на работата, секоја структура е изложена на две групи на удари (#M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 390075#S975 табела

1) надворешен,главно природни - како што се сончевото зрачење, температурните флуктуации, врнежите итн.;

2) внатрешен,технолошки или функционални, предизвикани од процеси кои се случуваат во зградите.

Сите овие влијанија се земаат предвид во проектите со избор на материјали и конструкции, нивна заштита со специјални премази, ограничување на технолошките опасности и други мерки. Сепак, не е секогаш можно целосно да се земат предвид сите влијанија во проектите и за време на изградбата, особено кога се воведуваат нови технолошки процеси, за време на изградбата на згради и објекти во области кои се малку проучени во однос на градбата и кога има дефекти или дозволени се дефекти во проектите и во текот на изградбата. Покрај тоа, за време на работата на зградите и конструкциите, често се појавуваат непредвидени ситуации во работењето на технолошката опрема, во одржувањето на поединечни структури и структури како целина.

Табела 5

Фактори кои влијаат на зградите и градбите

#G0 Надворешни влијанија (природни и вештачки	Резултат на влијание	Внатрешни влијанија (технолошки и функционални)
Радијација	механички физички и хемиски (+) уништување	* Товари (постојани, привремени, краткорочни)
Температура		* + Шок, вибрации, триење, истурање течности
* Проток на воздух		* + Температурни флуктуации
Врнежи (вклучувајќи киселини)		Влажност
Гасови, хем. супстанции
* Громови
Електромагнетни бранови (вклучувајќи радио)
Звучни вибрации (шум)		* + Биолошки штетници
* + Биолошки штетници
Притисок на земјата
* Залутани струи
* замрзнување
влага на земјата
сеизмички бранови
вибрации

Во целиот збир на фактори кои влијаат на зградите и конструкциите, во секој конкретен случај, еден од нив станува одлучувачки, што води во развојот на абењето; затоа, механизмот и интензитетот на абење стануваат специфични, различни од другите случаи.

За рационално техничко работење на зградите и конструкциите, важно е да се биде способен да се процени агресивноста на животната средина, да се идентификуваат главните причини за оштетување со цел навремено и навремено да се искористат силите и средствата со кои располага оперативната служба за да се спречи и елиминира нив.

Кај нас повеќе од десет години работењето на зградите и објектите се води по системи за превентивно одржување(PPR) згради за станбени, јавни, индустриски цели, кои укажуваат на работниот век на поединечни структурни елементи, инженерска опрема и конструкции воопшто, т.е. се утврдува фреквенцијата на нивната поправка. Воведувањето на овие системи е важно за рационализирање на инспекциите и поправките на зградите и конструкциите. Сепак, условите за поправки предвидени во нив не се разликуваат во однос на различните опции за структури според дизајнерските решенија, нивниот работен век, климатските и другите услови, како резултат на што тие се просечни.

Тажна приказна: од мотор (нов, умерено користен или ремонтиран) очекуваа многу години и многу стотици илјади километри сигурна и чесна работа, но тој веднаш почна да пуши, ја изгуби моќноста, почна да дејствува при стартување, таму е нафта и на крајот стана.

Сега огромното мнозинство користи автомобили кои се создадени во земји кои се со децении пред нас во масовното моторизирање на населението. И овие автомобили се изградени на принципи блиски до оние што постојат во авијацијата - ДИЈАГНОСТИКА СПОРЕД ПРОПИСИ.
Тие што биле во странство знаат дека таму најчесто доаѓаат на служба со прашање, види дали е се во ред. Ова е особено случај во Германија.

Мотор. Која е најчеста причина за предвремено абење на моторот?

2. Прегревање на моторот.

Акумулацијата на саѓи е постепен процес. Има многу причини и сите ги анализиравме. За некои типови мотори ова е порелевантно, за други помалку. Проблемот е најакутен кај моторите со директно вбризгување гориво.
Често се вели дека моторите станале помалку сигурни. И јас би го ставил поинаку. Моторите станаа попребирливи и за нашето гориво и во наши услови, наслагите на јаглерод мора да се чистат на секои 10 илјади, тогаш нема да има проблеми.
Покрај тоа, грешките на сензорот за опремата за гориво, затнувањето на филтерот за воздух и многу повеќе во голема мера влијаат на акумулацијата на саѓи.
Прегрејте. Овој феномен ретко се случува ненадејно. Обично „се прикрадува“ многу постепено во форма на мали дамки од антифриз, кои можат да бидат забележливи и да се манифестираат како локва под автомобилот, или антифриз што влегува во комората за согорување, што најчесто може да се види само со ендоскоп преку дупка за свеќичка.

„Отворањето“ на неколку мотори со слични симптоми на прв поглед секогаш дава повеќе или помалку слична слика - сериозно абење на групата цилиндар-клип. Сепак, катастрофалното абење не е секогаш директна последица на долгата и интензивна работа. Често, групата на клипови, а со тоа и целиот мотор, ненадејно умира. Во такви случаи, исклучително е важно да се разбере што точно го предизвикало ова абење за да се елиминира причината за време на поправката. Во спротивно, поправката се претвора во бескрајно и безнадежно отстранување на последиците.

Ајде да погледнеме неколку типични примери:

Интензивно абење како резултат на испирање на горивото од лубрикантот од ѕидовите на цилиндерот.

Грешките во работењето на опремата за гориво, млазницата за „истурање“, погрешно палење или неточности во поставувањето на аголот за напредување на вбризгувањето доведуваат до формирање на вишок на несогорено гориво во просторот над клипот. Доаѓајќи на ѕидовите на цилиндерот, честичките од горивото се мешаат со маслената фолија, со што значително се намалуваат неговите својства за подмачкување. Како резултат на тоа, во најнапрегнатата горна зона на цилиндерот, клипните прстени работат во услови на недоволно подмачкување.

Значителен вишок на гориво

Може целосно да го измие маслениот филм, а условите за работа на прстените во овој случај се блиску до режимот на суво триење. Во такви случаи, се забележува интензивно абење на прстените на клипот, со формирање на карактеристичен остар раб. Облогата на цилиндерот во горната зона на работа на прстените добива критично абење (околу 0,2 mm) буквално на 500 - 800 km возење. Здолништето на клипот не е сериозно засегнато во почетната фаза. Подоцна, на здолништето на клипот се појавуваат карактеристични темни дамки со вертикално бодирање, што укажува на зони на триење во услови на недоволно подмачкување. Кога се испитува под микроскоп на здолништето на клипот, можно е да се откријат вградени честички на производи за абење на прстените на клипот. Моторното масло на „мртов“ мотор поради причините опишани погоре обично има значителни нечистотии од горивото. Значи, заедно со црниот чад од презбогатените издувни гасови, не само саѓи и несогорено дизел гориво летаат во цевката, туку и значителен дел од ресурсот на моторот.

Брзите и тажни последици се предизвикани од навлегувањето на абразивот во моторот.

Не е тешко да се пресмета дека за секоја минута работа, атмосферскиот дизел мотор пумпа низ себе количина воздух еднаква на производот од работниот волумен и 1/2 вртежи. На пример, V slave е 12 литри, вртежите се 2000 вртежи во минута, т.е. 12 м2 во минута или 720 м3 на час. Многу ниска концентрација на цврсти честички во таков волумен на потрошен воздух е доволна за акумулираниот абразив буквално да го изеде моторот одвнатре. Неправилна инсталација на филтерот за воздух, лабави стеги, пукнатини во сврзувачките бранови, можност воздухот да се вшмукува во моторот покрај филтерот - сето тоа доведува до брзо умирање на моторот од абразивот „пат“.

Ризик од навлегување технички абразив во моторот за време на одржување или поправка.

Трактор во правливо поле и луксузен брод во неутрални води подеднакво можат да бидат предмет на такви несреќи. Колку пати сте виделе како желбата на вредниот сопственик на патнички автомобил да го „полира“ доводниот колектор со шкурка или компетентно и внимателно да ги меле деловите на карбураторот на плочата, доведува до скоро моментален (200 - 500 km) смрт на моторот. Невозможно е да се отстрани техничкиот абразив со „плакнење со бензин“. Во современата практика на поправка на моторот, самата желба да се меле нешто (на пример, вентили) е збунувачка, но сепак, на таков подмолен начин, абразивните честички понекогаш успеваат да влезат во моторот.

Тогаш се формира следната слика: цврстите честички кои влегуваат во зоната на триење предизвикуваат интензивно абење. Клипните прстени интензивно се носат не само во радијална дебелина, туку и во висина. Во овој случај, првиот прстен за компресија добива максимално абење, бидејќи токму тој е изложен на цврсти честички на прво место. Интензивното абење на првиот прстен во висина се појавува како резултат на акумулација на цврсти честички во јазот помеѓу прстенот и прстенестиот жлеб на клипот. Крајните површини на прстенот брзо добиваат значителни отстапувања од оригиналната геометриска форма и димензии. Брзо растечкиот јаз предизвикува интензивно кршење на прстенестиот жлеб.
Кога абразивот влегува во моторот, интензивното абење на работните површини на прстените е придружено со формирање на бројни вертикални гребнатини. На рабовите на прстените има микро кршење или микробразди. Зоната на максимално абење на цилиндерот е обично пониска отколку во случај на абење поради вишок гориво опишано погоре и е приближно на средината на работната висина на цилиндерот. Работната површина на здолништето на клипот е оштетена во форма на бројни вертикални гребнатини, давајќи му на здолништето на клипот мат сива боја. Кога се испитуваат под микроскоп, на здолништето на клипот се наоѓаат вградени цврсти честички - убијци на моторот и виновници за овој вид абење.

Бројот на такви подмножества на здолништето на клипот обично не е голем - само неколку поени на 1 cm2, сепак, ако се земе предвид дека мал дел од вкупно околу 200.000 двојни удари, дури и мала количина на тврди подмножества на клипното здолниште станува очигледно, што јасно укажува на абразивната природа на интензивното абење. Често озлогласената бања со бензин, во која вчера<сполоснули>затворен вентил, а денес механичарот од друга смена изми нешто пред да го склопи моторот и е вистинската причина<необъяснимых>носат.

Последниот, а можеби и најочигледниот показател за присуството на абразивно абење е

Природата на оштетувањето на иглата на клипот.

Проценете сами: ако прст со површинска цврстина од обично околу 54:60 HRC добил невообичаено големо абење за кратко време, свртувајќи се<алюминиевых>клипни газди, затоа во зоната на триење беа присутни честички кои беа многу поцврсти од материјалот на самиот клип на клипот. Во пракса, се случи, за жал, да се анализираат случаи со злонамерна примена на прашоци или пасти на мотори.

Во оваа ситуација. Апсолутен благодет би било создавањето на сериозна специјализирана научна и стручна лабораторија. Но, додека не се создаде таква организација, транспортните работници и мајсторите треба сами да се справат со многу контроверзни ситуации.

Сами по себе, дефектите во механичкиот дел на моторот, како што знаете, не се појавуваат. Практиката покажува: секогаш постојат причини за оштетување и дефект на одредени делови. Не е лесно да се разберат, особено кога се оштетени компонентите на клипната група.

Клипната група е традиционален извор на проблеми за возачот што управува со автомобилот и механичарот што го поправа. Прегревање на моторот, невнимание при поправки - и ве молам - зголемена потрошувачка на масло, син чад, тропање.

При „отварање“ на таков мотор, неизбежно се наоѓаат гребнатини на клипови, прстени и цилиндри. Заклучокот е разочарувачки - потребни се скапи поправки. И се поставува прашањето: што беше грешката на моторот, што беше доведен во таква состојба?

Не е виновен моторот, се разбира. Едноставно, потребно е да се предвиди до што водат овие или оние интервенции во неговата работа. На крајот на краиштата, клипната група на модерен мотор е „тенка материја“ во секоја смисла. Комбинацијата на минималните димензии на деловите со микрони толеранции и огромните сили на притисок и инерција на гасот што делуваат врз нив придонесува за појава и развој на дефекти, што на крајот доведува до дефект на моторот.

Во многу случаи, едноставното заменување на оштетените делови не е најдобрата техника за поправка на моторот. Причината за појавата на дефектот остана, а ако е така, тогаш неговото повторување е неизбежно.

За да спречите тоа да се случи, треба да размислите неколку чекори напред, пресметувајќи ги можните последици од вашите постапки. Но, ова не е доволно - неопходно е да се открие зошто се појавил дефектот. И тука, без познавање на дизајнот, условите за работа на деловите и процесите што се случуваат во моторот, како што велат, нема што да се прави. Затоа, пред да се анализираат причините за специфичните дефекти и дефекти, би било убаво да се знае ...

Како работи клипот?

Клипот на модерен мотор е навидум едноставен детал, но во исто време е исклучително одговорен и сложен. Неговиот дизајн го отелотворува искуството на многу генерации програмери.

И до одреден степен, клипот го формира изгледот на целиот мотор. Во една од претходните публикации, ние дури и изразивме таква идеја, парафразирајќи добро познат афоризам: „Покажи ми клип, и јас ќе ти кажам каков мотор имаш“.

Така, со помош на клипот во моторот се решаваат неколку проблеми. Првата и главната работа е да се согледа притисокот на гасовите во цилиндерот и да се пренесе добиената сила на притисок преку иглата на клипот до поврзувачката шипка. Оваа сила потоа се претвора од коленестото вратило во вртежен момент на моторот.

Невозможно е да се реши проблемот со претворање на притисокот на гасот во вртежен момент без сигурно запечатување на подвижниот клип во цилиндерот. Во спротивно, неизбежен е пробив на гасови во картерот на моторот и масло од картерот во комората за согорување.

За да го направите ова, на клипот е организиран запечатувачки појас со жлебови, во кој се инсталирани прстени за компресија и гребење масло од посебен профил. Покрај тоа, во клипот се прават посебни дупки за испуштање на маслото.

Но, ова не е доволно. За време на работата, дното на клипот (огнена зона), во директен контакт со топли гасови, се загрева и оваа топлина мора да се отстрани. Во повеќето мотори, проблемот со ладењето се решава со користење на истите клипни прстени - топлината се пренесува преку нив од дното до ѕидот на цилиндерот, а потоа до течноста за ладење. Меѓутоа, во некои од најоптоварените дизајни, дополнително се врши ладење со масло на клиповите, со што се снабдува масло одоздола до дното со помош на специјални млазници. Понекогаш се користи и внатрешно ладење - млазницата ја снабдува со масло внатрешната прстенеста празнина на клипот.

За сигурно запечатување на шуплините од пенетрација на гасови и масла, клипот мора да се држи во цилиндерот така што неговата вертикална оска се совпаѓа со оската на цилиндерот. Секакви изобличувања и „поместувања“ што предизвикуваат „висење“ на клипот во цилиндерот, негативно влијаат на својствата на запечатување и пренос на топлина на прстените, ја зголемуваат бучавата на моторот.

Здолништето на клипот е дизајнирано да го држи клипот во оваа положба. Барањата за здолништето се многу контрадикторни, имено: неопходно е да се обезбеди минимално, но загарантирано растојание помеѓу клипот и цилиндерот и при ладен и во целосно загреан мотор.

Задачата за дизајнирање на здолниште е комплицирана од фактот дека температурните коефициенти на проширување на материјалите на цилиндерот и клипот се различни. Не само што се направени од различни метали, туку и нивните температури на загревање варираат многукратно.

За да се спречи заглавување на загреаниот клип, современите мотори преземаат мерки за да го компензираат неговото термичко проширување.

Прво, во напречниот пресек, здолништето на клипот е обликувано како елипса, чија главна оска е нормална на оската на иглата, а во надолжниот пресек е конус, што се стеснува кон дното на клипот. Оваа форма овозможува здолништето на загреаниот клип да се усогласи со ѕидот на цилиндерот, спречувајќи заглавување.

Второ, во некои случаи, челични плочи се истураат во здолништето на клипот. Кога се загреваат, побавно се шират и го ограничуваат проширувањето на целото здолниште.

Употребата на лесни алуминиумски легури за производство на клипови не е каприц на дизајнерите. При големи брзини, типични за современите мотори, многу е важно да се обезбеди мала маса на подвижни делови. Во такви услови, тежок клип ќе бара моќна поврзувачка прачка, „моќна“ коленесто вратило и премногу тежок блок со дебели ѕидови. Затоа, сè уште нема алтернатива за алуминиумот и мора да одите на секакви трикови со обликот на клипот.

Може да има други „трикови“ во дизајнот на клипот. Еден од нив е обратен конус на дното на здолништето, дизајниран да ја намалува бучавата поради „пренесување“ на клипот во мртви точки. Посебен микропрофил на работната површина помага да се подобри подмачкувањето на здолништето - микрожлебови со чекор од 0,2-0,5 mm, а специјален слој против триење помага да се намали триењето. Дефиниран е и профилот на заптивните и противпожарните ремени - тука е највисоката температура, а јазот помеѓу клипот и цилиндерот на ова место не треба да биде голем (постои зголемена веројатност за пробив на гас, ризик од прегревање и кршење на прстените) или мали (постои висок ризик од заглавување). Често, отпорноста на огнениот појас се зголемува со елоксирање.

Сè што кажавме е далеку од комплетната листа на барања за клипот. Веродостојноста на неговото работење зависи и од деловите поврзани со него: клипни прстени (димензии, форма, материјал, еластичност, облога), игла на клипот (простор во отворот на клипот, начин на фиксација), состојба на површината на цилиндерот (отстапувања од цилиндричноста, микропрофил). Но, веќе станува јасно дека секое, дури и не премногу значајно, отстапување во работните услови на групата на клипови брзо доведува до дефекти, дефекти и дефект на моторот. За да се поправа моторот во иднина со висок квалитет, потребно е не само да се знае како е распореден и функционира клипот, туку и да може да се утврди, според природата на оштетувањето на деловите, зошто, на пр. , настанала навреда или ...

Зошто изгоре клипот?

Анализата на различни оштетувања на клипот покажува дека сите причини за дефекти и дефекти се поделени во четири групи: дефект на ладењето, недостаток на подмачкување, претерано високи термички и силински ефекти од гасовите во комората за согорување и механички проблеми.

Во исто време, многу причини за дефекти на клипот се меѓусебно поврзани, како и функциите што ги извршуваат неговите различни елементи. На пример, дефектите на ременот за заптивање предизвикуваат прегревање на клипот, оштетување на огнот и водечките ремени, а стругањето на појасот води до нарушување на својствата за запечатување и пренос на топлина на прстените на клипот.

На крајот, ова може да предизвика изгорување на пожарниот појас.

Исто така, забележуваме дека со скоро сите дефекти на групата клипови, се јавува зголемена потрошувачка на масло. Со сериозно оштетување, забележан е густ, синкав чад од издувните гасови, пад на моќноста и тешко стартување поради малата компресија. Во некои случаи, се слуша звук на оштетен клип, особено на ладен мотор.

Понекогаш природата на дефектот во групата на клипови може да се одреди дури и без расклопување на моторот според горенаведените надворешни знаци. Но, почесто отколку не, таквата „недискриминирачка“ дијагноза е неточна, бидејќи различни причини често даваат речиси ист резултат. Затоа, можните причини за дефекти бараат детална анализа.

Прекршувањето на ладењето на клипот е можеби најчеста причина за дефекти. Ова обично се случува кога системот за ладење на моторот не функционира (синџир: „Сензор за вклучување радијатор-вентилатор-вентилатор-пумпа за вода“) или поради оштетување на заптивката на главата на цилиндерот. Во секој случај, штом ѕидот на цилиндерот престане да се мие однадвор со течност, неговата температура, а со тоа и температурата на клипот, почнуваат да растат. Клипот се шири побрзо од цилиндерот, згора на тоа, нерамномерно, и на крајот клиренсот на одредени места на здолништето (обично во близина на дупката за игла) станува еднаков на нула. Почнува запленувањето - запленувањето и меѓусебното пренесување на материјалите на клипот и огледалото на цилиндерот, а со понатамошното работење на моторот, клипот се заглавува.

По ладењето, обликот на клипот ретко се враќа во нормала: здолништето е деформирано, т.е. компресирана по главната оска на елипсата. Понатамошното работење на таков клип е придружено со тропање и зголемена потрошувачка на масло.

Во некои случаи, дупката на клипот се протега во заптивната лента, тркалајќи ги прстените во жлебовите на клипот. Тогаш цилиндерот, по правило, се исклучува од работа (компресијата е премногу мала), и генерално е тешко да се зборува за потрошувачката на масло, бидејќи едноставно ќе лета од издувната цевка.

Недоволното подмачкување на клипот најчесто е карактеристично за условите за стартување, особено при ниски температури. Во такви услови, горивото што влегува во цилиндерот го измива маслото од ѕидовите на цилиндерот и настанува бодрење, кое обично се наоѓа во средишниот дел на здолништето, на неговата натоварена страна.

Двостраното гребење на здолништето обично се случува за време на продолжената работа во режимот на гладување на маслото поврзано со дефекти на системот за подмачкување на моторот, кога количината на масло што паѓа на ѕидовите на цилиндерот нагло се намалува.

Недостатокот на подмачкување на иглата на клипот е причината за неговото заглавување во дупките на газдите на клипот. Овој феномен е типичен само за дизајни со пин притиснат во горната глава на поврзувачката шипка. Ова е олеснето со мала празнина во врската помеѓу иглата и клипот, па „лепењето“ на прстите почесто се забележува кај релативно новите мотори.

Ефектот на прекумерно висока топлинска сила врз клипот од жешките гасови во комората за согорување е честа причина за дефекти и дефекти. Значи, детонацијата води до уништување на џемперите меѓу прстените, а палењето на сјајот - до изгореници.

Кај дизел моторите, преголемиот агол на напредување на вбризгување гориво предизвикува многу брзо зголемување на притисокот во цилиндрите („ригидност“ на работата), што исто така може да предизвика кршење на џемперите. Истиот резултат е можен при користење на разни течности кои го олеснуваат палењето на дизел моторот.

Дното и противпожарниот појас може да се оштетат ако температурата во комората за согорување на дизелот е превисока, предизвикана од неисправност на прскалките на инјекторот. Слична слика се јавува и кога е нарушено ладењето на клипот - на пример, кога прскалките што го снабдуваат маслото до клипот, кој има прстенеста внатрешна шуплина за ладење, кокс. Нападот што се јавува на врвот на клипот може да се прошири и на здолништето, заробувајќи ги прстените на клипот.

Механичките проблеми, можеби, даваат најголема разновидност на дефекти на клипната група и нивните причини. На пример, абразивното абење на делови е можно и „одозгора“, поради прашина што влегува низ искинат филтер за воздух и „одоздола“, кога абразивните честички циркулираат во маслото. Во првиот случај најмногу се истрошени цилиндрите во нивниот горен дел и прстените на клипот за компресија, а во вториот случај прстените за гребење масло и здолништето на клипот. Патем, абразивните честички во маслото може да се појават не толку од ненавремено одржување на моторот, туку како резултат на брзото абење на кој било дел (на пример, брегасти вратила, туркачи итн.).

Ретко, ерозија на клипот се јавува на дупката за „лебдечки“ иглички кога прстенот за задржување ќе се појави надвор. Најверојатните причини за овој феномен се непаралелизмот на долните и горните глави на поврзувачката прачка, што доведува до значителни аксијални оптоварувања на игличката и „нокаутирање“ на потпорниот прстен од жлебот, како и употреба на стари (изгубена еластичност) потпорни прстени при поправка на моторот. Цилиндерот во такви случаи излегува дека е толку многу оштетен од прст што повеќе не може да се поправи со традиционални методи (досадно и брусење).

Понекогаш странските предмети можат да влезат во цилиндерот. Ова најчесто се случува со невнимателна работа при одржување или поправка на моторот. Навртката или завртката, заглавени помеѓу клипот и главата на блокот, можат да направат многу работи, вклучително и едноставно „опаѓање“ на дното на клипот.

Приказната за дефекти и дефекти на клипови може да се продолжи многу долго.

Електроника.
Тука сè најчесто се манифестира уште појасно. Повеќето од неуспесите на почетокот се манифестираат во форма на грешки кои се бришат и личноста си заминува уверена. Но, практиката покажа дека секое, најнезначајно отстапување од нормата е знак на одреден тренд. Долго време можете да ги игнорирате светлосните „боцкања“ на кутијата, кои лесно се елиминираат со трепкање или, во екстремни случаи, со спречување на таблата. Но, доволно брзо тоа ќе доведе до потреба од обнова на кутијата.

Грешките во тајмингот често се знак за абење на синџирот, брзини, а потоа завршуваат со преграда на моторот за стотици илјади рубли. Работите како замена на ременот за мерење на тајминг обично треба да се вршат „во автоматски режим“ до километража од 80 илјади. Секој знае што се случува кога ќе се скрши.

Имајќи можност да споредам колку трошат за одржување на автомобилот оние кои не го исклучиле стариот алгоритам на пристап кон одржување на автомобилот и оние кои „доаѓаат на дијагностика“, можам да кажам дека вкупно трошоците на првите во текот на време кога поседуваат автомобил се околу 30 50% е обично повеќе од второто.

Правилата се многу едноставни и следат од карактеристиките на клипната група и причините за дефекти. Сепак, многу возачи и механичари забораваат на нив, како што велат, со сите последователни последици.

Иако ова е очигледно, за време на работата сепак е потребно:

1. одржувајте ги системите за напојување, подмачкување и ладење на моторот во добра состојба, сервисирајте ги навреме,

2. не преоптоварувајте ладен мотор,

3. избегнувајте употреба на гориво со слаб квалитет, масло и несоодветни филтри и свеќички.

При поправка потребно е да додадете и строго да следите уште неколку правила. Главната работа, според наше мислење, е дека не треба да се стремиме да обезбедиме минимални празнини на клипот во цилиндрите и во бравите на прстените. Епидемијата на „болест на мали празнини“, која некогаш погоди многу механичари, сè уште не е завршена. Покрај тоа, практиката покажа дека обидите за „поцврсто“ инсталирање на клипот во цилиндерот со надеж дека ќе се намали бучавата од моторот и ќе се зголеми неговиот ресурс речиси секогаш завршуваат во спротивното: гребење на клипот, чукање, потрошувачка на масло и повторени поправки. Правилото „подобриот клиренс е 0,03 mm повеќе од 0,01 mm помалку“ секогаш функционира за секој мотор.

Останатите правила се исти:

квалитетни резервни делови

правилна обработка на истрошените делови,

темелно миење и внимателно склопување со задолжителна контрола во сите фази.

Првично, паметните луѓе ставаат синџир со два реда и двојни брзини. Оптоварувањето на секој заб и алка на синџирот беше мало и немаше проблеми со синџирите во природата.

Сега, под слоганот за намалување на тежината и потрошувачката на метал, како и екологијата, моторите станаа такви какви што ги гледаме.

По 120 илјади трчање, неопходно е да се смени без исклучок без да се чека ознаките да заминат и да се скршат или скокаат.

Отстапувањето на ознаката од нормата дури и за милиметар е причина за замена.

Андреј Гончаров, експерт за поправка на автомобили

Главните причини за забрзано абење на моторот

Ненавремена замена на маслото и филтерот за маслодоведува до работа на парови на триење во неповолни услови.

Ова се должи на влошување на перформансите на моторното масло (неговиот вискозитет се менува, се создаваат адитиви, тенденцијата да се формираат наслаги на делови и во каналите на системот за подмачкување итн.) и голема количина на производи за абење во систем за подмачкување (бајпас се отвора во екстремно контаминиран вентил за филтер за масло и маслото поминува покрај елементот на филтерот).

Употреба на масло со слаб квалитетпредизвикува забрзано абење и брзо откажување на моторот. Маслото што го нема целосниот опсег на својства неопходни за нормално подмачкување на паровите на триење не го спречува формирањето на гребење и уништување на работните површини на високо оптоварените делови (делови на механизмот за дистрибуција на гас, клипни прстени, перничиња на клипот, облоги на коленестото вратило, лежишта на турбополнач итн.).

Зголемената тенденција на нискоквалитетните масла да формираат наслаги од катран може да доведе до затнување на каналите за масло и да ги остави паровите на триење без подмачкување, што ќе предизвика нивно забрзано абење, белење и запленување. Слични ефекти се можни ако се користи масло кое не одговара на овој мотор во однос на квалитетот (API, ACEA класификации итн.). На пример, кога се користи поевтино SF/CC масло наместо препорачаното масло од класата API SH/CD.

Лоша состојба на филтерот за воздух или гориво(дефекти, механички оштетувања), како и разни протекувања во приклучоците на системот за довод доведуваат до навлегување на абразивни честички (прашина) во моторот и интензивно абење, првенствено на цилиндрите и прстените на клипот.

Ненавремено отстранување на дефекти во моторотили погрешните прилагодувања го забрзуваат абењето на деловите. На пример, брегастата осовина „тропа“ е извор на континуирана контаминација на системот за подмачкување со метални честички. Неправилното време на палење, дефектите на карбураторот или системот за управување со моторот, употребата на свеќички кои не се соодветни за моторот предизвикуваат детонација и предзапалување, заканувајќи се да ги уништат клиповите и површините на коморите за согорување.

Прегревањето на моторот поради дефекти во системот за ладење може да доведе до деформација на главата на цилиндерот (главата на цилиндерот) и формирање на пукнатини во неа. Филмот за масло во парови на триење со недоволно ладење станува помалку издржлив, што доведува до интензивно абење на деловите за триење. Кај дизел моторите, изгорувањето на клипот и други сериозни дефекти се јавуваат како резултат на дефекти на опремата за гориво.

Режими на работа на возилотоисто така влијаат на стапката на абење на моторот. Работата на моторот главно при максимални оптоварувања и брзини на коленестото вратило може значително да го намали неговиот ресурс (за 20-30% или повеќе). Надминувањето на дозволениот број на вртежи доведува до уништување на делови.

Околу 70% од абењето на моторот се случува при стартување.Ладното палење особено придонесува за намалување на ресурсот ако моторот е наполнет со масло со несоодветна карактеристика на вискозност-температура. На -30°C, тоа е еквивалентно (во однос на абењето) на трчање од неколку стотици километри. Ова се должи, пред сè, на високиот вискозитет на маслото при ниски температури - потребно е повеќе време за да тече (пумпа) до паровите на триење.

Кратки студени патувања во зимапридонесуваат за појава на наслаги во системот за подмачкување и корозивно абење на клиповите, нивните прстени и цилиндри.