7.6.1 Тело
7.6.1.1 Телото се чисти, корозивното абење на кожата на телото се проверува и се мери со ултразвучен дебеломер. Врз основа на спроведената сеопфатна контрола, се одредува обемот на поправките. Ако обвивката се носи повеќе од 0,5 од дебелината на листот на површина од повеќе од половина од листот, листот се заменува со нов.
7.6.1.2 Свитканите и оштетените лавици на автомобилот се исправаат, а оние со пукнатини, скршеници се поправаат со последователно зајакнување на зглобот со прекривка или заменети со нови со сличен дизајн.
7.6.1.3 Искривувањата на горните и долните шини на телото од повеќе од 15 mm во внатрешноста на автомобилот и 15 mm надвор се исправи. Свиткување на горните и долните ремени во вертикалната рамнина помеѓу исправиците повеќе од 15 mm - исправете. Дозволено е да се остават без поправка локални мазни вдлабнатини на ремени со длабочина од 10 mm за должина до 200 mm. Не е дозволено вкупно отклонување на ременот по целата должина од повеќе од 25 mm.
7.6.1.4 Оштетената метална каросерија треба да се поправа со заварување. Пукнатините долги до 100 mm се заваруваат без зајакнувачки облоги, со поголема должина - со зајакнувачки облоги. Не е дозволено поставување повеќе од две облоги со површина од 0,3 m 2 на еден дел од кожата. Во случај на оштетување од корозија или изгорување на метал со дебелина од повеќе од 2 mm на површина од повеќе од половина од листот, обвивката се заменува со нова.
7.6.1.5.
Се проверуваат деталите за прицврстување на кожата на рамката на телото (ленти за лежиште, облоги, ленти за стегање), оние што недостасуваат повторно се поставуваат. Недостасуваат или неисправни облоги и завртки за глава за прицврстување на крајната обвивка на ѕидот се заменуваат со нови.
7.6.1.6 Бункерите на рамката на автомобилот, поправени или нови, се поставуваат под агол на наклон кон хоризонтот во согласност со барањата наведени во цртежите на производителот.
7.6.1.7 Прицврстувањето на плочата на долгото светло во внатрешноста на телото треба да се изврши во согласност со цртежите на производителот. Ѕидовите на плочата, заштитувајќи го долгото светло од високи температури и обезбедувајќи го потребниот агол на наклон на рамнината за растоварање, мора да имаат дебелина од најмалку 8 mm. Ако дебелината на плочата е истрошена за повеќе од 1/3, заменете ја со нова.
7.6.1.8 Прицврстувањето на облогата на бункери и плочи, кои се предмет на најголемо абење за време на работата, мора да се изврши во согласност со цртежите на производителот.
7.6.1.9 Капаците на шахтите се отстрануваат од автомобилот за да се провери техничката состојба и да се поправат. Свитканите капаци се исправаат, оние со пукнатини или локални работи се поправаат. Дозволено е поправка на капаците на шахтите со поставување на не повеќе од две облоги одвнатре на површина од не повеќе од 1/3 од површината на отворот со заварување. Дебелината на преклопите треба да биде од 6 до 8 мм. Не е дозволено да се поставуваат зајакнувачки влошки на местата каде капаците на шахтите се вклопуваат во бункерот. Дупката во капакот на отворот треба да се завари со поставување на облогата во согласност со слика 12.
За да се обезбеди безбедност во сообраќајот, неопходно е да се создаде целосна сила на притискање на влошките на сопирачките доволна за да се запре возот на одредено растојание за сопирање.
Обезбедувањето на возот со средства за сопирање се карактеризира со вредноста на пресметаниот коефициент на сопирање, што е однос на вкупната проценета сила на притискање на влошките на возот до неговата маса (маса на вагони и локомотива).
Вкупната пресметана сила на притискање на влошките на сопирачките се одредува со множење на пресметаниот притисок на влошките за сопирачките утврдени со нормите по една оска со бројот на оските на возот.
Воспоставени се следните вредности на пресметаните притисоци на една оска на перничињата за сопирачки од леано железо:
8, 9 и 10 тони за патнички автомобили со тара, соодветно
42–47, 48–52, 53 тони и повеќе;
3,5; 7,0 и 5,0 t за товарни вагони, соодветно, во празен, натоварен и среден режим на работа на дистрибутерот на воздух;
9 и 6 тони за ладилни автомобили, соодветно, во режими на натоварено и средно сопирање.
Со композитни влошки за сопирачки на товарни вагони, вредноста на притискање на влошките на оската е 7,0 тони во просечниот режим и 3,5 тони во режимот на празно сопирање.
Заедно со пресметаниот коефициент на сопирање, во пракса се користи и количеството на притисок на влошките на сопирачките на 100 тони од масата на возот.
За натоварени товарни возови, притисокот на кочниците за секои 100 тони маса на возот мора да биде најмалку 33 тони, а за празни товарни возови - најмалку 58 тони.
За патничките возови, притисокот на чевлите на сопирачките за секои 100 тони од масата на возот мора да биде најмалку 60, 78 и 80 тони при брзини до 120, 120–140, 140–160 km/h, соодветно. Во исто време, при брзини од 120-160 km/h, задолжителна е употреба на електро-пневматска сопирачка.
и композитни влошки.
Пресметката на вкупниот притисок на влошките на сопирачките на сите оски на возот ја врши инспекторот за вагони. Резултатите од пресметката се евидентирани од него во сертификатот за формулар VU-45, кој се пренесува до возачот на локомотивата. Овој сертификат, исто така, ги наведува: бројот на возот и локомотивата, масата на возот и бројот на оските на возот; број на рачни сопирачки; густина на линијата на сопирачката на возот.
Прашања за самоконтрола
1. Кои се главните барања на Правилата за техничко работење на пругите до сопирачките на возен парк.
2. Зошто сопирачките се нарекуваат автоматски?
3. Наведете ги главните делови и компоненти на автоматска пневматска сопирачка.
4. Намена на дистрибутер на воздух на воздушната сопирачка.
5. Опишете ги процесите на полнење, сопирање и отпуштање на сопирачките.
6. Наведете ги главните делови и компоненти на автоматска електропневматска сопирачка.
7. Кои уреди обезбедуваат автоматско работење на електропневматската сопирачка кога возот ќе се скрши?
8. Како се изведува тестот на сопирачките?
9. Наведете ги главните делови и компоненти на поврзувањето на сопирачките на товарниот вагон.
10. Кои делови од поврзувањето на сопирачките мора да имаат безбедносни уреди?
Веќе ме прашаа повеќе од еднаш за тоа каков сертификат за обезбедување на возот со сопирачки, зошто е потребен, што е напишано таму и зошто. Бидејќи оваа тема е доста обемна, не можам да одговорам во кратка форма во никој случај. Така решив да го напишам овој пост.
Ве предупредувам веднаш, ќе има многу сложени технички термини во објавата, па затоа е подобро љубителите на фотографии да не го читаат, нема да има ништо интересно овде :(
Но, ако одеднаш се заинтересиравте за тоа кои еден куп бројки и букви се напишани на насловната фотографија, или можеби се прашувавте што направивме со помош, тогаш можете да продолжите да читате.
Еднаш возев со еден асистент и го погледнав сертификатот. Тогаш асистентот одеднаш прашува:
- Знаеш ли да броиш?
- Па, да, сите машинисти можат.
- Ха ха, не, не сите, верувајте :)
- О_о
Откако ќе ја прочитате оваа објава, сертификатот ќе може да го читаат не само машинистите, туку и секој што сака)
Значи, што е оваа референца? Претходно се викаше „Сертификат за сопирачките на образецот VU-45“, од 2015 година неговото име е сменето во „Сертификат за обезбедување на возот со сопирачки и нивно правилно функционирање“, а ова име, во принцип, повеќето целосно ја опишува целта на нашата референца за која станува збор.
Вреди да се спомене дека сертификатот ќе биде опишан како карго, бидејќи во пракса не сум работел со сертификати за патници. Можеби за година-две ќе има дополнение за сертификатот за патници :) И јас ќе се обидам, колку што е можно, да не навлегувам во дивината и разни специјални случаи, така што нема потреба да се памети за режимите на вклучување на дистрибутери на воздух, притисоци на полнење, случаи на извршување на различни опции за тестирање сопирачки и други тесно фокусирани карактеристики.
Овој сертификат се издава при целосно тестирање на сопирачките, што се врши кога возот е прицврстен на вагоните на почетната појдовна станица. Се проверува работата на сопирачките на сите вагони. Сертификатот го пополнува и издава инспекторот за вагони (во натамошниот текст: вагонски инспектор), кој е одговорен за правилно испитување на сопирачките. Возачот треба да го провери сертификатот, бидејќи вагоните имаат непријатна особина несвесно (а понекогаш и свесно) да го отепаат хардкорот (овие случаи ќе бидат опишани и дискутирани на крајот од објавата).
Следува помош со возот до промена на локомотивата. Во овој случај, возачот го зема и го предава на депото (ако екипите на локомотивата се сменат без откачување, возачот што го предава го дава сертификатот на возачот што прима).
Сертификатите што ги фотографирав како примери се издадени во 2015 година, што значи дека мора целосно да се усогласат со новиот
„Правила за одржување на опремата за сопирање и контрола на сопирачките на железничкиот возен парк“, со што е заменето старото упатство за сопирачки бр.277 од 01.01.2015 година. За оние кои се особено љубопитни, понекогаш ќе се осврнам на овие правила.
Ајде да погледнеме точка по точка.
1. Станица за маркина која е издадена потврдата. Честопати се обликува каде било, како во горната референца.
2. Време на издавање на сертификатот.На прв поглед, сè е јасно овде.
3. Датум на издавање.Ништо посебно.
4. Серија и број на локомотива.Понекогаш се пишува и на погрешно место, некаде на страна. Понекогаш особено тврдоглавите вагони можат воопшто да напишат погрешна локомотива.
5. Број на воз.И овде се е јасно. Не е јасно зошто не е напишано. Не е напишано не затоа што заборавиле да го напишат, туку затоа што во нашиот регион постои злобна практика да се доделува број на воз веднаш пред поаѓање, а на следните станици да се менува за менување на екипажот. Затоа, постојат ситуации кога бројот не се вклопува во сертификатот додека локомотивата не се одврзе, кога возачот треба да го предаде сертификатот во депото.
6. Тежина на возот.Во товарните возови во оваа колона се внесува само тежината на вагоните. Локомотивата не се зема предвид.
7. Број на оски.Колку оски има во возот. 4 оски - еден вагон (иако, се разбира, има вагони со 6 и 8 оски, но ова се многу ретки случаи).
8. Потребното притискање на влошките.Ова е параметарот што ни треба најмногу. Тој е тој што одредува колку ефикасно ќе забави возот. Оваа бројка е лесно да се пресмета:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
Ако сè е јасно со тежината на возот, дури и пишува лево, тогаш кој е најмалиот притисок на единечна сопирачка сега ќе објаснам.
За секој воз, постои еден најмал притисок на сопирачките на 100 тони сила, при што возот може да работи со максимална брзина. Целосна табела на можни возови и пресување е во Правилата, страници 80-82. Ќе ги напишам основните правила:
1. Товарен воз: 33 tf;
2. Празен товарен воз: 55 tf;
3. Патнички воз со 120 km/h: 60 tf;
4. Патнички воз со 140 km/h: 78 tf.
Можеби некој ќе има прашање: зошто празен воз бара поголем притисок отколку натоварен? Ова е направено така што вагоните не се бесплатни, односно, таквата норма бара услужливи сопирачки во сите вагони. Ако се бара помал притисок за празен воз, тогаш работниците во вагоните не можеле да ги поправаат вагоните со неисправни сопирачки, туку без ограничување да ги туркаат во празни возови, бидејќи би имало доволно притисок поради малата тежина на возот.
Значи, знаејќи дека имаме натоварен воз, можеме да го пресметаме потребниот притисок на сопирачките:
2213 тони X 33/100 (го олеснувам, веднаш помножете ја тежината со 0,33) = 730,29. Оваа вредност е заокружена нагоре. На Транс-Бакланскиот (Транс-Бајкалски) пат вагоните се заокружуваат, но затоа е Транс-Баклан, бидејќи сè е во задникот.
Во сертификатот го гледаме бројот 731, во заградите 33. Тоа значи дека потребниот притисок одговара на единствениот најмал притисок на сопирачките од 33 тони сила на 100 тони тежина на возот. Вредноста на единствениот најмал притисок на 100 тони може да биде помала, но повеќе за тоа подоцна.
9. Вистинска достапност на сопирачки.Ова е главниот „работен простор“. Во едноставни термини, во овој дел гледаме колку вагони (поточно, оските на сопирачките) со кои сопирачки имаме во возот. Првата колона содржи збир на можни активирања на сопирачките на оската. Можете да дознаете кои се пресите во зависност од типот на вагонот од табелата во Правилата, страници 87-89.
Најчести се:
1. Натоварен вагон 7 tf;
2. Празен вагон 3,5 тф.
Во сертификатот гледаме дека имаме 180 оски (што значи 45 вагони) со притисок од 7 tf по оска. Помножуваме 7 со 180, го добиваме вистинскиот притисок на сопирачките од 1260 tf.
Ако возот има различни вагони, како, на пример, во овој сертификат:
Во овој случај, го броиме притисокот за секој тип на вагон и ги собираме. Добиениот резултат мора да биде поголем од потребното притискање (8). Во нашата референца, вистинското притискање значително ги надминува потребните 1260>731. Но, ова е посебен случај - лесен контејнерски воз. Во навистина тешки возови, вистинскиот притисок многу ретко одговара на потребниот, пресметан со еден најмал притисок од 33 tf.
Ако единствената најмала сила на сопирање од 33 tf не е обезбедена во натоварен воз, тогаш максималната стапка на спуштање мора да се намали. Како тоа се случува е опишано во Правилата, страница 86, став 35.
Во пракса, брзината не се намалува, бидејќи товарните возови со композитни влошки за сопирачките (и сите се со композитни влошки) можат да се движат со брзина од 80 km/h со еден најмал притисок на сопирачките до 30 tf.
Во оваа референца, имаме воз со тежина од 6997 тони:
Овде, единствениот најмал притисок на сопирачката од 33 tf не е обезбеден, обезбеден е само 32 tf (што е означено во загради).
Во овој случај, при пресметување на потребниот притисок на сопирачките, почнуваме постепено да го намалуваме единствениот најмал притисок на сопирачката. Пример:
6997 тони X 0,33 = 2310 tf
Всушност, изброивме само 2160 tf. Малавата ќе биде!
Потоа се обидуваме да го намалиме најмалиот клик на 32:
6997 тони X 0,32 = 2240 tf. Повторно не е доволно.
6997 тони X 0,31 = 2170 tf. Речиси го пропуштив!
6997 тони X 0,30 = 2100 tf. Можете да возите со поставената брзина. 2100 (30) ќе се внесе во потребната колона за притисок на сопирачките.
Ако, поради некоја причина, нема доволно притисок дури и со еден најмал притисок од 30 tf, тогаш возот може да се испрати со потребниот притисок, пресметан со најмал притисок на сопирачката до 28 tf (за празен воз 50 tf ), брзината се намалува на 70 km/h (за празен воз, брзината не се намалува). Повеќе за минималните униформни најмали притисоци на сопирачките во Правилата, страници 83-85.
Кога не е обезбеден минимален единечен најмал притисок на сопирачките од 28 tf на 100 тони тежина на возот, таков воз е забранет да се испраќа.
Вреди да се напомене дека возот не мора да ги има сите сопирачки. Во овој случај, бројот на оски „вкупно“ ќе биде помал од делот (7), бидејќи во делот (9) се наведени само оските на кои работат сопирачките.
Ако возот тргнува од станица каде што има складиште за автомобили, сопирачките мора секогаш да бидат вклучени. Односно, бројката „вкупни оски“ во делот (9) мора да одговара со делот (7).
Ако разбирате како да работите со тежината (6), потребното притискање (8) и вистинското притискање (9), тогаш веќе можете со сигурност да кажете дека знаете како да го прочитате сертификатот. Ако му верувате на тој асистент, дијалогот со кој го опишав на самиот почеток на објавата, тогаш дури и некои машинисти не можат да го направат тоа.
Да продолжиме:
10. Потребен број на оски за рачни сопирачки.Сигурно многумина се запрашаа какви пресврти на автомобилите?
Ова се рачни сопирачки. Потребниот број на рачни сопирачки покажува колку оски на рачните сопирачки се потребни за да се одржи возот на место во случај на дефект на воздушните сопирачки. Оваа сума се пресметува слично на потребниот притисок на сопирачките:
<вес поезда>X<коэффициент уклона / 100>
Коефициентот на наклон зависи од максималниот наклон на локацијата, можете да го најдете во табелата во Правилата, страница 90.
Ние, по правило, земаме коефициент од 0,6, бидејќи за возови кои патуваат во неколку железници (а имаме мнозинство од такви возови), се усвојува токму таков коефициент.
Ајде да пресметаме:
2213 тони X 0,6 / 100 = 13,278. Повторно, заокружувајќи, добиваме 14.
11. Вистински број на оски за рачна сопирачка.Со оваа количина ќе го споредиме потребниот број на оски. 160>14, се е во ред.
Различни белешки може да се внесат во колоната „други податоци“ на сертификатот. Тие се подетално опишани во Правилата, страница 104. Ќе ги разгледаме најчестите, пасуси 12-17.
12. Знак за присуство на композитни влошки.Како што реков претходно, сите товарни возови се користат со композитни влошки за сопирачките. K-100% покажува дека 100% од влошките во возот се композитни.
13. Знак на опашка ограда.Не разбирам зошто оваа точка е тука, бидејќи опашката на товарниот воз мора секогаш да биде оградена. Заштитникот на опашката на товарен воз изгледа како црвен круг со бела граница. Но, почесто овие кругови не се доволни, а возот е едноставно ограден со некакво црвено парче железо, или генерално пишуваат со креда „Хв.“, или „опашка“... во особено занемарени случаи, дури и вака. /
14. Притисок на линијата на сопирачките на опашката кола.Притисокот во линијата на сопирачките на опашката кабина зависи од притисокот на полнење поставен во локомотивата (во празен воз е 4,8 - 5,0 kgf/cm2, во натоварен воз е 5,0 - 5,2 kgf/cm2). , страница 19 -20. Дозволено е намалување за не повеќе од 0,3 kgf/cm2 во возови до 300 оски, не повеќе од 0,5 kgf/cm2 во возови од 300 до 400 оски и не повеќе од 0,7 kgf/cm2 во возови со должина поголема од 400 оски.
Нашиот воз има 180 оски. Притисокот на полнење беше 5,2 kgf/cm2. Ова значи дека 5,0 kgf/cm2 во опашката кола е во рамките на нормалата.
Според правилата, притисокот во автомобилот на опашката мора да се мери со посебен манометар.
15. Време на одмор на два опашка коли.Времето од поставувањето на возачкиот кран во кабината до положбата за одмор, до моментот кога блоковите на опашките вагони се оддалечуваат од тркалата. Некогаш го пишуваат времето на отпуштање на секој автомобил посебно, понекогаш на една слика (времето на отпуштање на сопирачките на автомобилот што отпушта најдолго). Во возови до 300 оски, времето не треба да надминува 50 секунди, од 300 до 400 оски 60 секунди, повеќе од 400 оски - 80 секунди. Во нашиот сертификат, времето за одмор е 30 секунди, така што сè е во ред.
Сега да ја погледнеме оваа референца:
Овде гледаме дека има 304 секири, но времето за одмор е веќе 89 секунди !!! Работата е што во овој воз дистрибутерите на воздухот беа вклучени во планински режим. Овој режим се користи за возење возови на долги спуштања кога е потребно бавно ослободување на сопирачките.
Ако дистрибутерите на воздухот се вклучени за планински режим, тогаш времето на одмор што го опишав погоре треба да се зголеми за 1,5 пати.
16. Излезна шипка од цилиндерот на сопирачката на последниот автомобил.Можете да прочитате за можните опции за излезните вредности на прачките од последниот автомобил во Правилата, страница 66 (товар) и 69-70 (патник). Заинтересирани сме и за опсегот од 25-80 mm (вредноста на излезот на шипката во фазата на сопирање е 25-65 mm за товарен автомобил со два цилиндри на сопирачките и 40-80 mm за автомобил со еден цилиндар). Имаме 50 mm во сертификатот, што одговара на нормата.
Овде, во овој сертификат, излезот на стеблото е 78 mm, речиси еден до друг:
17. Број на автомобил на состанок.Вообичаено, комплетното тестирање на сопирачките се врши со 2 вагони: едниот ги прегледува вагоните од опашката на возот, другиот од главата. Некаде на средина на возот ќе се сретнат. Во потврдата е заведен бројот на автомобилот на кој се сретнале.
На големите дворови за маршалирање, тестирањето на сопирачките произведува неколку вагони за да се забрза процесот. Во овој случај, наместо автомобилот за состаноци, се пишува буквата „Т“ и бројот на автомобили што го извршиле тестирањето. Токму тоа можеме да го видиме во референцата за која станува збор. „3бр“ - тоа значи дека тестирањето го извршила 3-та бригада, составена од 6 вагони.
18. Густината на мрежата на сопирачките на возот.Кога луѓето ме прашуваат „Која е густината на мрежата на сопирачките?“ (или линијата на сопирачките), не знам како да одговорам на едноставен јазик. Покрај тоа, не постои точна техничка дефиниција за што е тоа. Кога се обидуваме да го дефинираме овој поим, обично се почнува да се опишува процесот на мерење на оваа густина.
Во принцип, ако има параметар „Истекување на мрежата на сопирачките“, тогаш „Густина“ би бил инверзен параметар. Колку помалку воздух истекува во атмосферата од линијата на сопирачките, толку е поголема густината.
Бројката напишана во сертификатот покажува колку секунди, при мерење на густината, притисокот во главните резервоари (од кои се напојува линијата на сопирачките) на локомотивата падна за 0,5 kgf / cm2 (затоа, пишува 0,5 II - 160) . Ако сакате да дознаете повеќе за процесот, видете ги Правилата, почнувајќи од страница 91.
Овде можете да обрнете внимание на фактот дека густината се мери на позицијата на возот (втора) на машинскиот кран (нормална состојба), а по фазата на сопирање, на 4-та позиција на машинскиот кран (во овој случај, затегнатоста на сопирачките цилиндри на автомобилите се проверува). Затоа, гледаме 0,5 II - 160 (на II позиција на кран, густината беше 160 секунди), и 0,5 IV - 160 (по сопирање на IV позиција на кран, густината беше исто така 160 секунди).
Густината на мрежата на сопирачките во позиција IV треба да се разликува не повеќе од 10% надолу (барем за одредено зголемување).
Во реални услови, не се невообичаени случаите кога, во позиција IV, густината е речиси 2 пати помала, поради протекување на цилиндрите на сопирачките на автомобилите.
19. Број на автомобил на опашката.Речиси последен по редослед, но не по важност. Бројот на опашката вагон во сертификатот мора да се провери според документите за возот. Ова е гаранција дека заминавме со документите за нашиот воз. Дополнително, кога ќе се скрши воз, помошникот на машиновозачот мора да го провери бројот на опашката со референтниот број. Ова ќе биде гаранција дека навистина стигнал до последниот вагон, и дека некое друго парче од возот не се превртело на паузата.
20. Потпис на машиновозачот.
Тука, генерално, тоа е сè. Може да забележите дека на сертификатите често се пишуваат разни странични информации, како што е бројот на патеката на која се наоѓа возот (во нашиот сертификат има таков пример: 89-та пруга во горниот лев агол), имињата на возачи на вагони, во делот (9) на празни места зошто - тогаш пишуваат секакви букви „zyu“, и прават некои белешки воопшто не онаму каде што треба. Сето ова е опционално и непотребно.
Постои и обратна страна на помошта:
Ова треба да вклучува податоци за промените во составот на возот (спојување / одврзување на вагоните) и тестирање на сопирачките на патот. Но, најчесто, вредностите на густината на мрежата на сопирачките едноставно се запишуваат овде на позиција II на дигалката на возачот за време на паркиралиштата (за сите паркиралишта повеќе од 5 минути, густината на мрежата на сопирачките мора повторно да се измери).
Во првата колона ја пишуваат станицата или километарот (или сигналот на кој стоеле, како во примерот „Кр. Речка НМ1А“: станица Краснаја Речка, траса семафор НМ1А).
Во колоната „тип на тестирање“ напишете го типот на тестирање на сопирачките, доколку е извршено. „S / n“ (Скратен тест, иако би било поправилно „s / o“ - скратен тест, едноставно сите се навикнати да пишуваат „s / n“). Во следните колони, теоретски, треба да напишете за промената на тежината на возот и новите притисоци на сопирачките, но тоа секогаш се пишува глупаво во линија, без да се набљудуваат колоните. И во колоните „Потребно“ и „Вистински“ ја пишуваат густината на мрежата на сопирачките.
Ни беше даден сертификат во кој беше неопходно да се избројат притисоците и да се идентификува отстапувањето од нормата во деловите (14), (16), (18), недостатокот на рачни оски (10), (11) и автомобили со исклучени сопирачки, споредувајќи ги (7) и (9), бидејќи, според состојбата на проблемот, возот тргнал од станицата каде што има магацин за автомобили.
Зошто треба да го проверите сертификатот?
Бидејќи вагоните периодично тапи. Тоа е како во играта „Хартии, ве молам“, каде што ги проверувате документите на имигрантите. Се чини дека сè е во ред, но понекогаш некаде не-не, и ќе има несовпаѓање.
Прво, ќе го опишам најволшебниот случај на ебење со вагони во целата моја пракса.
Локомотива VL80s, празен воз од 96 вагони (зголемена должина, повеќе од 350 оски), тежина околу 2200 тони, почнуваме да ги пробуваме сопирачките.
Влегува возачот на вагон да напише потврда. Прашува за електричната локомотива: „Двушка, трешка? (број на секунди). „Трешка“, одговарам замислено, затоа што си помислувам: „Кога последен пат го видовте копекот VL80s? Бев пред околу 2 години, сега сите се 3-делни долго време ...“.
Вагонџијата радосно вели „Разбрано!“. Тогаш не очекував валкана финта и тргнав на работа, но кога почнав да го проверувам сертификатот, видов во колоната (4) „Локомотива серија“ ...
Ако некој мисли дека сум пребирлив, има фотографии од VL80s и 3ES5K. Со оглед на тоа што беше преку ден, а на лицето со големи букви се испишани сериите на локомотивата, дури и прашањето „Двушка, трешка?“ беше вишок.
Гледам нов, почнувам да го бројам потребното пресување (8) Гледам дека нешто очигледно не е во ред. Испадна дека вагонистот го напишал потребното пресување со едно најмало 33 tf, како за натоварено, но имаме празно (треба да биде 44). Покрај тоа, претежно празни западни возови тргнуваат од овој парк за поаѓање. „Што по ѓаволите?“ прашувам. Вагонџијата, тажно: „Па, погледнав нешто, тежи 2200, мислам дека е лесно, шорце“.
Ме натера да го препишам сертификатот.
Гледам нов. Го бројам вистинското пресување (9). Гледам дека нешто очигледно не е во ред. Се испостави дека вагонот во колоната „Притискање влошки, ц“ наместо да го множи притисокот на оската со бројот на оските, напишал ... број на вагони!
Во овој момент, едноставно немав зборови... Возачот на автомобилот се обиде да се оправда велејќи дека обично работи во парниот источен парк за тргнување, но во овој парк со непарни броеви беше распореден за една смена. Само 2ES5K и 3ES5K навистина работат во источниот парк, главно се формираат возови со тешка тежина, а ако не се погледне бројот на вагони и оски, возот тежок 2200 тони навистина може да изгледа како краток.
Ако првите две тапи може да се припишат на неспособноста на вагонот да се прилагоди на променливата средина, тогаш таков епски неуспех како пишување на бројот на вагони (во сертификатот, бројот на вагони, патем, НИкаде не се појавува), наместо тоа. за притискање на блоковите, не можам да објаснам ништо друго освен чудесната глупост.
Во принцип, овој чудак го препишувал сертификатот 3 пати, и на крајот побегнал, заборавајќи го пакетот празни сертификати со карбонска хартија (сертификатот е составен како карбонска хартија во два примерока).
Заради правичност, ќе кажам, се разбира, не треба да мислите дека има многу такви зависници од дрога меѓу возачите на кочии. Не, најчесто сертификатот се составува правилно, понекогаш возачите на вагони предлагаат дури и нешто корисно. На пример, буквално само на последното патување дознав од возачот на вагонот дека новите упатства го смениле времето за пуштање на опашките вагони.
Но, сепак, одвреме-навреме има нелогични постапки на вагони, не толку тврдоглави, но сепак чудни.
Се случи неколку пати да имам два различни сертификати за ист воз во моите раце.
Првиот случај е возот чиј сертификат го разгледавме:
Лево е референца Владивосток, десно е нова, Хабаровск. Тоа се нарекува „забележи ја разликата“. Ништо не се смени со возот и локомотивата, но:
1. Притисокот на опашката кочија е зголемен (и покрај тоа што во електричната локомотива дури го „извртев“ притисокот малку надолу);
2. Колите на опашката почнаа да се ослободуваат подолго (во принцип, ова може да се припише на грешка на почетокот на одбројувањето);
3. Излезот на шипката на последниот автомобил се намали за цели 15 mm, иако направив прилично голем чекор на сопирање (во овој случај, излезот на шипката требаше да се зголеми);
4. И најинтересно е што од некаде се појавија уште 24 оски на сопирачките.
Можеме да заклучиме дека сите овие параметри (освен, можеби, времето за одмор) не се мерат, туку се напишани „од булдожерот“.
Густината на мрежата за сопирање исто така е променета, но ова е веќе на нашата совест на локомотивата. Пред мене, машинистот ја напишал густината помала отколку што всушност е. Нема да преварам, а ќе кажам и дека го напишав помалку отколку што всушност е. Само шшш! Не кажувај никому!
Зошто е тоа направено се опишува долго време, но оваа мерка е изнудена.
И еве референца, за 7 илјади (воз тежок 6997 тони):
Лево - сертификат Белогорск (го влечев дома и го сликав за да може подобро да се види, поставувајќи го малку повисоко како пример за тежок воз). На десната страна - Хабаровск.
Овде имаме сè потажно отколку во претходната споредба. Прво, повторно, вагонските работници имаат проблеми со препознавањето на серијата на локомотива. Возот пристигна со системот 150/148, 2X2ES5K. Возачот на вагон изгледаше како да беше збунет:
- Каква локомотива да напишам?
- Па, пишувај како што е, 2X2ES5K, ние секогаш така пишуваме
- А што е главата?
- 150, но и двајцата пишувате
- 3ES5K пишуваат?
- Што 3ES5K?! Четири, 150/148. 2ES5K. Ако ви пречи 2X2ES5K можете да напишете 2ES5K-150/148, ние пишуваме Eski (VL80s) така ...
Возачот не рече ништо.
Бидејќи требаше побрзо да тргнеме (веќе ја земавме втората локомотива, бевме префрлени од првата, бидејќи возот не беше подготвен таму), успеав само да ја пресметам кореспонденцијата на кликовите.
Па да, стариот сертификат го ставив во џеб за да не се мешам, па тогаш ништо не споредував со него.
И дури подоцна, кога го фотографирав сертификатот, го најдов во рубриката „Локомотива серија“ ...
Но, тоа не е се. За време на движењето на возот од Белогорск до Хабаровск, 10 вагони беа претворени во вагони со посебно сопирање (обрнете внимание на бројот на оски со притисок од 8,5 tf по оска - тоа се автомобили со два цилиндри на сопирачките). Очигледно цилиндрите на сопирачките на вагоните имаат тенденција да се размножуваат со пупки на патот.
Има и мал додаток во семејството на оски за рачни сопирачки.
Благодарение на оваа плодност на сопирачките, единствениот најмал притисок на сопирачките се зголеми од 32 tf на 33 tf и беше можно да се вози со брзина од 90 km/h.
Имаше и други случаи на нелогично однесување на вагони, но не се толку јасни и интересни, па нема да ги разгледувам.
Завршувам со ова. Се надевам дека сега некому му стана појасна содржината на сертификатот за обезбедувањето на возот со сопирачки и нивното правилно функционирање.
Одржувањето и поправката на диспензерот за бункер се врши со цел да се одржува во добра состојба. Инспекција и отстранување на недостатоците се врши пред поаѓање на лет, пред утовар, по истовар. Одржувањето на бачерот за бункер (TO-1, TO-2, TO-3) го врши сопственикот на бачерот за бункер. Испитувањето на сопирачките, проверката на брзините за возење, автоматските спојки, рамки и каросеријата се врши од страна на вработените во службата за превоз на патиштата, на кои им се доделени бункерите-диспензери, согласно важечките упатства и регулаторните документи на Министерството. на железници на Руската Федерација, Министерството за транспорт на Руската Федерација и Руски железници. Видови на одржување и поправка, нивната фреквенција се наведени во Табела. 2.8.
Поправките ги врши сопственикот на бачерот за бункер во депото или во фабриката за поправка на автомобили според договор со нив.
Табела 2.8
Видови и фреквенција на одржување и поправка
|
Вид на одржување и поправка |
Условно ознака |
Фреквенција на поправки |
|
Одржување #1 |
На паркинзи по пат |
|
|
Одржување #2 |
После секое истоварување |
|
|
Одржување #3 |
Еднаш на два месеци |
|
|
Поправка на депо |
||
|
Ремонт |
||
|
Ремонт и реставрација (капитал со продолжување на работниот век) |
По истекот на доделениот работен век |
Одржување бр. 1 (ТО-1) се изведува на паркинзи долж трасата, а се состои во проверка на механизмите за истовар и дозирање, проверка на веродостојноста на нивното прицврстување во транспортната положба и отстранување на констатираните недостатоци.
Одржување бр.2 (TO-2) се врши по секое истоварување на бункер-диспензерите, освен за работата на ТО-1, а се состои во чистење на механизмот за истовар-отпуштање од остатоци од баласт и нечистотија, дување на работната пневматска линија со компримиран воздух, проверка на прицврстувачите и интегритетот на заварите и отстранување на проблеми, идентификувани при проверка и истовар на баласт.
Одржување бр.3 (TO-3) се спроведува најмалку еднаш на секои 2 месеци. Во исто време, тие ја вршат целата работа вклучена во TO-2, а исто така ја проверуваат густината на воздушните канали на работната линија, крановите за контролирање на механизмите. Доколку е потребно, прилагодете ги механизмите за дозирање, погонот на диспензерот, погоните на капаците на отворите за растоварање. Проверете го прицврстувањето на компонентите и деловите од наведените механизми, отстранете ги идентификуваните недостатоци.
Одржувањето и поправката на бункерите е дозволено само ако нема компримиран воздух во работниот пневматски систем, кога бункерите се откачени од локомотивата и се сопираат со рачната сопирачка и чевлите на сопирачката.
TO-3 се изведува на специјално посветени патеки на претпријатија за издавање бункер или во складишта за вагони со помош на извор на компримиран воздух.
TO-3, по правило, се врши паралелно со проверката и поправката на авто-сопирачката на бункер-диспензерот. Извршената поправка се запишува во специјален дневник, кој мора да го чува возачот на „грамофонот“ за дозирање на бункер. Забранета е работа на бункер-диспензери без навремено одржување, депо и поголеми поправки и наведените записи во дневникот.
Списокот на можни неисправности на механизмите за мерење погон, капаците на отворите за растоварање и ограничувањето на засипување на средината на патеката, веројатните причини за нивното појавување и начините за нивно отстранување се дадени во Табела. 2.9.
Подмачкувањето на компонентите и деловите на бункер-дозерот се врши во согласност со барањата на картата за подмачкување прикажана на сл. 2.30.
Табела 2.9
Список на можни неисправности на механизмите на погонот на бачерот, капаци на отвори за растоварање и ограничувања за полнење на средината на патот
|
Неисправност, надворешна манифестација, дополнителни знаци |
Веројатна причина |
Метод на елиминација |
|
|
Позицијата на индикаторот за висина на издавање не одговара на нивото на долниот раб на диспензерот во однос на U V GR |
|
Прилагодете ја положбата на висината на дозерот и скалата на дозирање на механизмот за погон на диспензерот |
|
|
По спуштањето на диспензерот во работна положба, капаците на отворите за растоварање не се отвораат од работните пневматски цилиндри |
|
|
|
|
По спуштањето на диспензерот, капаците на бункерот спонтано се отвораат под дејство на товарот. |
Шарките за поврзување на механизмот на капакот не го поминаа „мртвиот центар“ при затворањето |
Прилагодете го механизмот за затворање на капакот |
|
|
Кога диспензерот е спуштен до ознаката „+15“, капаците на отворите за растоварање не се отвораат со пневматскиот цилиндар или не се отвораат лошо |
Вистинската положба на диспензерот е над ознаката на скалата за дозирање |
Прилагодете ја положбата на висината на диспензерот и скалата за дозирање |
|
Во транспортната положба на диспензерот, запирачите на диспензерот не се блиску до затворените капаци на отворите за истовар |
|
|
|
|
Кога контролната рачка на вентилот е вклучена во положбата „Долен диспензер“ („Подигнете го диспензерот“), диспензерот не се спушта (подига) или не се спушта (подига) многу бавно |
|
|
|
|
Механизмот за ограничување на засипувањето на средината на патеката не функционира или постојано функционира |
|
|
|
|
Истекување на воздух во приклучоците на цевките, славините, манжетните и дихтунзите |
Нарушување на врските со навој, оштетување на манжетните и дихтунзите |
Отстранете ги дефектите со затегнување на спојките, навртките за заклучување, замена на намотување, преклопување славини, замена на манжетните и дихтунзите |
Складиштето и ремонтот на бункерите се врши во согласност со прирачникот за депо (TsV-587) и ремонт (TsV-627) поправка на товарни вагони, како и со прирачникот за ремонт на бункер-бачери 3000.45.15.00. 000 РК.
По истекот на стандардниот работен век (за бачери - 25 години), бачерите на Централниот истражувачки институт DVZ и 55-76 мора да бидат деактивирани или нивниот животен век да се продолжи со извршување на голем ремонт (CWR) . Ваквите поправки се пропишани врз основа на резултатите од испитувањето на техничката состојба на бункер-диспензерите со задоцнет стандарден век на употреба. Во литературата и во регулаторните документи, често наместо терминот ремонт, постои голема ремонт со продолжување на корисниот век (KRP). Покрај ремонтот на бункерите за време на CWR (проект 730.00.000), по правило треба да се зајакнат основните елементи и единици на бункерите, да се заменат со нови работни тела и други единици во согласност со одобрената документација. Покрај зајакнувањето на рамката, тие вршат зајакнување на горната облога на каросеријата, поправка на лавици со свиткувања и пукнатини, заварување или армирање со прекривки. Во присуство на оштетување од корозија од повеќе од 30% од дебелината, решетката се поправа со инсталирање на нов дел со засилување на точката за приклучување со профилна плоча. Свитканите потпори се исправени. Пукнатините во обвивката и дупките се заваруваат или поправаат со поставување на прекривки, во зависност од должината и локацијата. Заменете ги цевките и фитинзите ако се оштетени. Поправете пневматски цилиндри, вентили, проверете ги вентилите и менувачите.
Ориз. 2.30.
/ - лежиште на вратило; 2 - шарки (оски) на механизмот за истовар и дозирање; 3 - работен цилиндар (површини на цилиндерот и шипката, манжетни); 4 - цилиндар за сопирање; 5 - шарки (оски) на менувачот на рачката сопирачка; 6 - шарки (оски) на лостови и прачки на контролни кранови; 7 - шарки (оски), шипки, црв на рачната сопирачка;
8 - контролен кран; 9 - завртка за механизам за дозирање
Со CWR, истовремено со зајакнувањето на основните елементи на бункер-диспензерот, се модернизира. Развиени се проекти (740.00.000 и 750.00.000МХД) за модернизација на бачерите на бункерите TsNII DVZ M и 55-76, кои вклучуваат опремување на бункерите со уред за ограничување на полнењето во средината на патеката, како како и замена на механизмот за континуирано растоварање на баласт со механизам со периодично истоварување .
