Co, porównać Chryslera z Volvo, a tym bardziej z Jaguarem? Czy to nie jest zbyt odważne? Mimo wszystko Amerykańska firma nie pozycjonuje się jako producent samochodów klasy premium; jej samochody zawsze były stosunkowo niedrogie.

Ale wygląda na to, że te czasy się skończyły - 300°C standard kosztuje półtora raza więcej niż Volvo S80. Nawet podstawowy Jaguar XF jest tańszy – kiedy coś takiego się kiedykolwiek zdarzyło! Ogólnie nazywał siebie ciastem - wejdź do pudełka. W miarę jak Chrysler wkracza na wysokie stanowiska, będzie musiał odpowiedzieć przed tak czcigodnymi samochodami, jak XF i S80.

O ubiorze

Zagraniczny kolos robi wrażenie od pierwszego wejrzenia. Patrzysz na to i jesteś zdumiony, jak organiczny jest ten ponad pięciometrowy sedan. Tak, kontury nadwozia są podobne do poprzednika, ale wrażenia są zupełnie inne. Masywność nie jest już korzystna - „300.” stał się szybszy i bardziej elegancki. Jednak brutalności jest dość. Tutaj masz osłonę chłodnicy, duży sprzęt oświetleniowy i imponujące 20-calowe koła.

Nie mniej uwagi przyciągnął zaktualizowany XF (z wyjątkiem tego, że nikt nie wskazał palcem). Szybki angielski sedan otrzymał nowe reflektory z łukiem LED, podobnie jak wykonawczy XJ. Pasują do niego jak kot - drapieżne, zmrużone spojrzenie. Co więcej, jeśli Chrysler wcale nie przestrzega zasad ubioru kierowcy, Jaguar wypracowuje sobie inny nawyk - dopasowywanie się do poziomu samochodu. W tenisówkach, spodenkach i t-shircie czuje się tu pewnego rodzaju ograniczenie. Załóż spodnie i koszulę - jesteś spokojny. Noblesse zobowiązał, stanowisko zobowiązuje!

A co z Volvo? „Szwed” jest zbyt prosty. Mam wrażenie, że wypuszczają ten model od lat. Z drugiej strony prowokacyjny design nie każdemu przypadnie do gustu, nie brakuje też fanów dyskretnego stylu Volvo. Świadczy o tym również wielkość sprzedaży: szwedzki sedan znacznie wyprzedza swoich konkurentów. Policja drogowa szanuje także S80: kiedy to zobaczyli, z jakiegoś powodu natychmiast się odwrócili. Podobno ich szefowie jeżdżą szwedzkimi sedanami – po co pakować się w kłopoty?
Salon Chryslera pozytywnie mnie zaskoczył: nie spodziewałem się, że będzie aż tak luksusowy. Zwłaszcza jeśli pamiętasz proste wnętrze poprzedniej „trzysetki”. Zwrócę uwagę na przyjemne materiały wykończeniowe – dawno nie widziałem w Chryslerze wykończenia z prawdziwego drewna. A co z tablicą przyrządów? Można godzinami podziwiać jego tajemnicze migotanie! Wskazane jest jednak w ciągu dnia, gdyż w nocy oczy szybko męczą się światłem. Kolejną ergonomiczną cechą jest pojedyncza łopatka zmiany biegów.

Jak tu nie pamiętać Mercedesa: w końcu amerykańska firma do niedawna była własnością Niemców. To prawda, wygląda na to, że Chrysler nigdy tego nie przyjął dawni właściciele umiejętność skrupulatności w szczegółach. Jak inaczej wytłumaczyć, że przyciski i przełączniki w 300C nie działają tak wyraźnie, jak to jest w klasie biznes? A wyświetlacz między prędkościomierzem a obrotomierzem jest wbudowany tak niezgrabnie, jakby zapamiętali go w ostatniej chwili. Ale pochwalę kolorowy monitor centralny: jest nie tylko większy od konkurentów, ale także zapewnia obraz wyższej jakości. Szkoda, że ​​nie ma nawigatora – za „połówkę cytryny” mogliby mieć… Zaimponowały mi też uchwyty na kubki z możliwością podgrzewania lub chłodzenia. W niemal 30-stopniowym upale można było wiele wybaczyć. Ale nie supermiękkie, bezkształtne krzesła (aczkolwiek z wentylacją), w których niezależnie od tego, jak bardzo szukałem, nie mogłem znaleźć wygodnego dopasowania.

W porównaniu z tłem Chryslera, fotele Jaguara obszyte kremową skórą wydają się idealne: są ciasne, doskonale rozkładają obciążenie i stabilnie trzymają się w szybkich zakrętach. Jedyne co mi się nie podobało to konieczność włączania wentylacji lub ogrzewania poprzez menu komputera pokładowego. Kolejną skargą są przeciągi: włączasz minimalny przepływ powietrza i atakuje cię huragan. Jeśli zakryjesz kanały powietrzne, zrobi się gorąco. Szkoda, że ​​podczas zeszłorocznej modernizacji nie udało się wyeliminować tego problemu. Dobrze, że usunęli dotykowe odblokowywanie schowka – zrobienie tego w staromodny sposób jest znacznie wygodniejsze.

Ogólnie wnętrze Jaguara sprawiało wrażenie najbardziej designerskiego. Sama podkładka selektora, która zastąpiła dźwignię automatyczną, jest tego warta. To prawda, że ​​​​ze względu na wysoki i szeroki tunel lądowanie jest ciasne, czujesz się jak w kokpicie coupe. Ale to, czego nie można odebrać Jaguarowi, to jego arystokracja! W kabinie pachnie luksusem i dobrym samopoczuciem. Nawet dźwięk działania kierunkowskazów jest w jakiś sposób wyjątkowy – jakby drewniane patyki uderzały o siebie. To właśnie te niuanse odróżniają sedana premium od zwykłego.
Volvo jest przestronne i dobrze wykończone w środku, ale w porównaniu do konkurentów sprawia wrażenie prostego. Skromna i słabo widoczna deska rozdzielcza oraz konsola środkowa z maleńkimi przyciskami były wielokrotnie krytykowane. Monitor, który był niedawno montowany na górze panelu przedniego, jest obcy. Pojawiają się też skargi na przednie fotele z wysuwanym oparciem – po godzinie jazdy ma się ochotę wysiąść.

Dysydenci

Samochody znacznie różnią się od siebie koncepcją. Volvo – typowe sedan z napędem na przednie koła. W Chryslerze tylna oś prezenter. Jaguar również ma napęd na tylne koła, ale ten egzemplarz ma turbodiesel, podczas gdy jego rywale mają benzynę. Kogo zabierze?

Ruszanie od zatrzymania w temperaturze 300°C to przyjemność. I nie chodzi tu nawet o potężne, elastyczne przyspieszenie, ale o niesamowicie smakowity dźwięk – amerykański baryton przyprawia o gęsią skórkę! Szczególnie przyjemna jest aria 3,6-litrowej „szóstki” już przy 5000 obr./min. Na ciepłe słowa zasługuje działanie 8-biegowego automatu, który czule i poprawnie reaguje na najmniejszy ruch pedału gazu. Dzięki dużej liczbie stopni silnik zawsze pracuje z optymalną prędkością obrotową, co zapewnia wydajność. Tak więc, jeśli jedziesz 100 km/h, wskazówka obrotomierza będzie drzemać już przy 1300 obr/min (w trybie standardowym, a nie sportowym)! Dlatego też końcowe zużycie paliwa okazało się zaskakująco skromne jak na gabaryty i masę Chryslera – około 15 l/100 km.

Nie było wątpliwości, że najbardziej ekonomiczny będzie Jaguar – w końcu pod maską znajdował się silnik diesla. Zaskoczeniem był jednak fakt, że zdecydowanie przewyższał swoich przeciwników dynamiką. Już od pierwszych metrów widać, że „Anglik” jest znacznie bardziej temperamentny. Zanim zdążysz mrugnąć okiem, zdobyłeś pierwszą setkę, a trochę więcej – drugą. Zapierający dech w piersiach! Warto zauważyć, że przyspieszenie następuje w niesamowitej ciszy – silnik diesla jest prawie niesłyszalny. Dopiero gdzieś w okolicy lusterek i włazu słychać gwiżdżący wiatr. Sześciobiegowy automat działa nie wolniej niż Chrysler. Krótko mówiąc, Jaguar okazał się wyjątkowo dobry.

„Szwed” bardzo różni się od obu. Brak gwałtownego przyspieszania w przypadku poślizgu, brak warczenia. Tylko samochód. Spokojny, nie prowokujący do brawurowej jazdy. Niektórzy powiedzą, że to nudne, ale wiele osób nie potrzebuje aktywnego napędu. Nie bez powodu lwia część S80 na naszym rynku jest z tym sprzedawana silnik bazowy, chociaż w ofercie znajdują się również mocniejsze jednostki. Karabin maszynowy ma te same spokojne i rozsądne nawyki. Zmiana biegów nie jest bynajmniej błyskawiczna, a poza tym tylko w Volvo nie ma łopatek zmiany biegów. To jednak wpisuje się w koncepcję modelu.

Jak wiadomo, ostatnia generacja 300C została zbudowana na bazie Mercedesa-Benz W210 z połowy lat 90-tych. Jego następca odziedziczył tę samą platformę. Chociaż nie jest młoda, Chrysler ma szczęście, że ją ma! Po prostu urzekł nas płynną jazdą – bez śladu amortyzuje nierówności, a na falach nie ma charakterystycznego dla wielu „Amerykanów” kołysania. Chyba, że ​​niskoprofilowe 20-calowe felgi wbijają się w dziury i przeszkadzają wysoka prędkość: ze względu na imponującą masę zaczynają bawić się pęknięciami asfaltu, kierownica zaczyna poruszać się z boku na bok. Nie zrelaksujesz się. Ale ta cecha pojawia się tylko wtedy, gdy jedziesz szybciej niż 150 km/h. W normalnych warunkach, nie na poligonie, ta cecha postać jest niewidoczna.

Uznajmy także prowadzenie Chryslera. Nie zachęca do dynamicznej jazdy, ale jeśli chcesz, potrafi pokonywać zakręty z hukiem. Ze względu na duży rozstaw osi wprawienie „300” w poślizg nie jest łatwe, ale jeśli się uda, to w takiej sytuacji będzie wyjątkowo zrozumiałe i bardzo niezawodne. Poznaję geny Mercedesa!
Ale nie będzie się kłócił z Jaguarem. XF to jeden z niewielu biznesowych sedanów, w którym pokonywanie (a raczej przelatywanie) wielu szybkich zakrętów dostarcza dreszczyku emocji. Maszyna robi to chętnie, z pasją. Jak dokładnie brytyjski sedan pokonuje zakręty, jak duży margines stabilności ma, jak błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy! Rasa jest widoczna we wszystkim. Co więcej, kierownica Jaguara, choć lekka, jest bogata informacja zwrotna- takie ustawienia są bardzo rzadkie.

To prawda, że ​​​​XF jest gorszy pod względem jakości jazdy niż Chrysler. Szedł po koleinach z całkowitym spokojem, ale „Anglik” już je zauważa i potrząsa nimi na nierównych nawierzchniach mocniej, niż by sobie tego życzył. Jednak jest tu więcej sportu niż komfortu.

Jeśli od początkowo sportowego XF oczekujesz sztywności, to nie od S80. Jednak tutaj tej sztywności jest jeszcze więcej! Kto by pomyślał, że tak solidne auto podda się skromnym wybojom. Huk! - przednie zawieszenie zareagowało na wcale nie głęboką dziurę. Huk! - powtarza tylny, działa zauważalnie głośniej. I to jest w środku tryb komfortowy adaptacyjne podwozie. Jeśli przełożyć to na algorytm sportowy, płynność staje się zupełnie nieistotna. A S80 nie lubi kolein – pędzi wokół nich jak ryba podczas tarła. Krótko mówiąc, w porównaniu do Jaguara i Chryslera, szwedzki sedan jest postrzegany jako więcej tani samochód. Nie wykluczam, że ze zwykłymi nie adaptacyjne amortyzatory byłoby mu wygodniej.
Na zakrętach Volvo jest całkowicie oderwane od kierowcy – bardzo spokojne, nie pcha się. Idzie i odchodzi. Jeśli przesadzisz z prędkością lub wybierzesz zbyt odważną trajektorię, system stabilizacji natychmiast zadziała, a oblegany samochód spokojnie, z godnością przejdzie przez zakręt. Spokojnie, po prostu spokojnie!

Kabiny pasażerskie

Drugi rząd Chryslera jest bardzo przestronny. Cieszę się, że nawet przy maksymalnie opuszczonych przednich siedzeniach jest wystarczająco dużo miejsca na stopy pasażerowie z tyłu. Sofa jest podgrzewana i posiada podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki oraz efektowne pudełko. NA tylna szyba kurtyna Szkoda, boczne okna nie schodź całkowicie.

Twierdzenie, że Jaguar jest ciasny, to grzech przeciwko prawdzie. Choć nie ma tu specjalnego miejsca – usiadł „sam” i wszystko w porządku. Miejsca mieszczą się tylko dwie osoby – ogromny tunel w podłodze utrudnia zmieszczenie się pośrodku, dlatego trzeci zagłówek pełni funkcję bardziej formalną. Zaletami są obecność owiewek systemu wentylacyjnego i całkowicie obniżone okna. Jednak XF jest jedynym uczestnikiem testu bez podgrzewanych tylnych siedzeń.
Drugi rząd Volvo jest najbardziej gościnny. Ilość miejsca na nogi jest taka sama jak w 300C, ale nad głowami jest jeszcze więcej. Fotele są najwygodniejsze, jest nawet trzystopniowe ogrzewanie i kanały powietrzne z klimatyzacją. Zasłony znajdują się nie tylko na tylnej szybie, ale także na bocznych. Ale okna nie opuszczają się całkowicie.
Nasz S80 był wyposażony w system rozrywki dla tylnych siedzeń. Ponadto, aby nie przeszkadzać innym, korzystaj z osobnych słuchawek.

Statek trzyma

Pomimo imponujących wymiarów bagażnik 300C nie należy do największych – według naszych pomiarów ma zaledwie 392 litry. Duże nadkola zajmują dużo miejsca (trzeba gdzieś umieścić 20-calowe rolki), a zawiasy są zbyt masywne. Nie podobała mi się plastikowa rączka z ostrymi krawędziami – niewygodnie się ją trzymało. Chrysler ma również największą wysokość załadunku.

– niekwestionowany lider w segmencie SUV-ów, który udowodnił niezawodność, praktyczność i komfort.

Uznanie ogólnorosyjskie

Przez trzy lata obecności na Rynek rosyjski Renault Duster został uhonorowany wieloma prestiżowymi nagrodami. Jesteśmy dumni, że zostaliśmy docenieni za doskonałe osiągi terenowe i niezawodność Renault Duster.

„Samochód Roku – 2015” w Rosji

Renault Duster jest dwukrotnym zdobywcą corocznej krajowej nagrody „Samochód Roku w Rosji” w kategorii „Kompaktowy SUV”.

SUV nr 1 w Rosji***

Renault Duster zajmuje pierwsze miejsce pod względem sprzedaży wśród SUV-ów w Rosji, co po raz kolejny potwierdza jego niezrównane cechy.

Zwycięzca „Bitwy morskiej”

Razem Renault Duster właściwości terenowe wygrał Chevroleta Nivy i UAZ Patriot w „bitwie morskiej”, którą zorganizowała redakcja magazynu „Za kierownicą”.

Wydajność w terenie

Renault Duster z łatwością radzi sobie w warunkach terenowych. Doskonały wydajność w terenie pozwalają samochodowi łatwo pokonać nawet poważne przeszkody na swojej drodze. Tak jak poprzednie modele, Renault Duster robi wrażenie prześwit(210 mm), krótkie zwisy, duże kąty omijania przeszkód, szerokie nadkola I niezawodna ochrona komponentów i zespołów. Jego zawieszenie jest gotowe do poważnych testów i zapewnia komfortowa jazda niezależnie od rodzaju nawierzchni.

Napęd na cztery koła

• System napęd na wszystkie koła Renault Duster posiada trzy tryby, które ułatwiają poruszanie się po każdej drodze lub w terenie.
  2 koła– w tym trybie moment obrotowy silnika rozdzielany jest wyłącznie pomiędzy przednie koła, a napęd przekazywany jest wyłącznie na przednie koła, co optymalizuje zużycie paliwa.
• AUTOMATYCZNY– moment obrotowy rozdzielany jest automatycznie pomiędzy przód i tył tylne koła w zależności od warunki drogowĕ i prędkość pojazdu.
• ZAMEK– moment obrotowy rozkłada się równomiernie pomiędzy koła przednie i tylne. Wyjątkowość polega na tym, że w tym trybie samochód może poruszać się z prędkością do 80 km/h, co pozwala szybko i pewnie poruszać się nawet po trudnych odcinkach drogi.
  Wersje Renault Duster z napędem na wszystkie koła są wyposażone zarówno w manualną skrzynię biegów6 z krótkim pierwszym biegiem (5,7 km/h przy 1000 obr./min), jak i specjalnie przystosowaną do Warunki rosyjskie automatyczna skrzynia biegów z dodatkowy układ układ chłodzenia i kontroli momentu obrotowego. Przekładnie te idealnie nadają się do jazdy w prawdziwym terenie, ponieważ ułatwiają ruszanie nawet na stromych wzniesieniach w pełni załadowany samochód.

Duży prześwit

Dzięki dużemu prześwitowi (210 mm) Renault Duster poradzi sobie z każdą przeszkodą na swojej drodze. Ponadto Renault Duster ma optymalny stosunek masy do rozmiaru, co zapewnia mu doskonałe właściwości terenowe.

Geometria ciała

Krótkie zwisy, duże kąty zejścia i natarcia w połączeniu z krótkim pierwszym biegiem manualnej skrzyni biegów zapewniają komfortowe pokonywanie trudnych odcinków drogi i imponujących przeszkód.

Niezawodne zawieszenie

Zweryfikowano niezawodne zawieszenie Renault Duster jest gotowy na każdą próbę wytrzymałości. Solidna konstrukcja sprawdziła się w licznych testach i zapewnia komfortową jazdę po drogach i w terenie.

Obecny projekt

Wygląd Renault Duster podkreśla jego nowoczesny i dynamiczny charakter: masywny chromowana kratka chłodnica, agresywny kształt zderzaków i relingów dachowych, stylowe 16-calowe felgi aluminiowe, reflektory z podwójną optyką i wbudowanymi światłami do jazdy dziennej światła do jazdy i rozpoznawalne tylne światła. Dla Renault Duster dostępny jest nowy, ekskluzywny kolor khaki.

Chromowana kratka

Zaktualizowana chromowana osłona chłodnicy z powiększonym logo Renault została wykonana zgodnie z nowym stylem marki. Zarówno górna, jak i dolna część grilla wykonana jest z małych komórek, co pomaga chronić chłodnicę przed uszkodzeniem.

Zaktualizowana optyka

Renault Duster jest wyposażony w reflektory z podwójną optyką i zintegrowanymi światłami do jazdy dziennej, które są dostępne w: konfiguracja podstawowa i zapalają się automatycznie po włączeniu zapłonu. Tylne światła mają oryginalny wzór świetlny i sprawiają, że Renault Duster jest bardziej zauważalny w ruchu ulicznym.

Ochrona i funkcjonalność

Przód i tylne zderzaki podkreślam brutalny wygląd SUV-a. Plastikowe zabezpieczenia na obwodzie nadwozia sprawiają, że Renault Duster jest niewrażliwy na agresywne wpływy zewnętrzne, a masywne relingi dachowe zwiększają funkcjonalność.

Felgi aluminiowe

16-calowe felgi aluminiowe Aconit są dostępne w standardzie, począwszy od wersji Privilege. Nowe są dostępne jako opcja felgi aluminiowe Czarny motyw.

Absolutnie wszystko w tym biegu było niezwykłe. Kiedy droga z Rosji do Rosji przebiega przez dwie granice państw, jest to niezwykłe. Kiedy trzy popularne SUV-y jadą z prędkością 100 km/h w przedział ładunkowy statek desantowy i rywalizuj z transporterem opancerzonym także na terenie. Michaił Kuleszow (tekst główny), Wadim Kryuchkow i Kirill Mileszkin pamiętali tę przygodę na Bałtyku w najdrobniejszych szczegółach, a niestrudzony Konstantin Jakubow uwiecznił wspomnienia w pięknych ujęciach.

Kuleszow Michaił

Lokalizacja: poligon wojskowy „Chmelewka”

Czwarty dzień po starcie

Geometria lądowania nie jest dobra. Fotel jest bezbożnie odchylony do tyłu, odległość do kierownicy obłędna. Wysiłki na pedałach pomogą napompować łydki do kamienia szybciej i skuteczniej niż najbardziej bezlitosny jogging. I z przyzwyczajenia trzeba wbijać podania w dwie ręce. Ale przez wzgląd na szaloną gładkość, jaką to urządzenie wykazuje na czarnej ziemi rozmokniętej po deszczu, w imię pewności, z jaką szturmuje najbardziej niedostępne wąwozy, wiele można wybaczyć. I tak, za kierownicą naprawdę czujesz się patriotą.

Z tą myślą zatrzymałem BTR-82A wyprodukowany przez Zakład Budowy Maszyn Arzamas, podziękowałem mojemu instruktorowi i przesunąłem właz, aby spojrzeć wstecz: Patriot, Niva i Duster posłusznie podążali za nim. Oto nowina! Całkiem niedawno, kiedy wojsko pokazało nam swoją ofertę testową lepsza recenzja wejść na pancerz pojazdu opancerzonego, byłem absolutnie pewien, że przynajmniej jeden z pojazdów utknie. I praktycznie nie miałem wątpliwości, że Renault będzie outsiderem. W rzeczywistości Duster obuty w cywilne opony Amtel Cruise pełzał do przodu niemal pewniej niż Niva i Patriot. I nawet nie wspomniał o takiej konieczności wymuszone blokowanie sprzęgła lub wyłączenie systemu kontroli trakcji.

Oczywiście szturm na najgłębsze błoto to tylko jeden z kilku testów, jakie przygotowaliśmy dla trzech popularnych pojazdów terenowych. Ale po dwudniowej jeździe z Moskwy do Bałtijska i skorzystaniu z „kąpieli błotnych” zdecydowałam się na mój ulubiony w stu procentach. Prochowiec! Tyle, że moi koledzy, którzy spędzili więcej czasu z Nivą i UAZem, próbowali uciszyć moją kategoryczność, nie szczędząc pochwał dla oryginalnej rosyjskiej technologii.

W pewnym momencie uległam i postanowiłam nie spieszyć się z wnioskami. Następnego dnia Patriot, Niva i Duster trzeba było załadować na pokład i przewieźć (w slangu marynarzy wojskowych dokładnie tak to brzmi) w ładowni statku desantowego, a następnie wylądować na zdradliwym piaszczystym brzegu. Kto wie, czy „Francuz” ma wystarczającą geometrię, aby nie zerwać zderzaka podczas zeskakiwania z rampy? A może Renault usiądzie na dnie w piasku przed innymi?

Lokalizacja: autostrada M9 „Bałtyk”.

Pierwszy dzień podróży

Jazda konwojem to naturalna przyjemność. Oczywiście, jeśli firma jest dobrze skoordynowana. Osoba jadąca jako pierwsza włącza kierunkowskaz w lewo i wyjeżdża do wyprzedzania, włączając kierunkowskaz nadjeżdżający pas. Jeżeli droga jest widoczna setki metrów przed nami, a oznakowanie nie zabrania wyprzedzania, lider kontynuuje jazdę w nadjeżdżającym kierunku, aż ostatni samochód w kolumnie nie zakończy manewru. Schemat udoskonalany przez lata. Szybko, bezpiecznie. Kirill Mileszkin, który prowadził nasz pochód Patriotą, zrobił wszystko dokładnie i poprawnie, natomiast Wadim Kryuchkow, jadąc za kierownicą Nivy, co chwila grzęzł za jakąś ciężarówką, „zmniejszając” tempo, jakie nabrała karawana.

Nie myśl nic złego, Vadim jest doskonałym kierowcą. Tyle, że starożytny silnik o mocy 80 koni mechanicznych jest katastrofalnie niewystarczający przy prędkościach autostradowych. W ciągu 14 lat życia na linii montażowej w samochodzie poprawiono wszystko, co możliwe: przekonano skrzynię biegów, aby nie jęczała pod obciążeniem, staromodne wnętrze ery biodesignu zostało wyposażone w dobre siedzenia, a drzwi nauczono zamknąć za pierwszym razem. Jednak nadal nie ma silnika adekwatnego do odpowiednio zestrojonego podwozia. I jest mało prawdopodobne, że stanie się to w tym pokoleniu. W 2007 roku GM-AVTOVAZ podjął próbę uruchomienia produkcja masowa Niva o mocy 122 koni mechanicznych Silnik Opla i pięciobiegową manualną skrzynię biegów Aisin, ale ze względu na wysoką cenę jak na ówczesne standardy (od 550 000 rubli) i skromny popyt, wszystko trafiło do limitowanej edycji tysiąca egzemplarzy.

Nawet ciężki Patriot o mocy 128 koni mechanicznych jest znacznie szybszy i pozwala bez obaw przystąpić do każdego ataku. Istnieją jednak przeciwko niemu inne roszczenia, nie mniej znaczące. Mówię o brzydkim podwoziu: Patriocie, które w wyniku trwałych modernizacji otrzymało ogrzewanie przednia szyba i wszystkie fotele, nowe tapicerki drzwi i nowoczesny, choć żywy system multimedialny, wciąż nie nauczyłem się normalnie jeździć. Krąży bezwstydnie nawet po płaskiej drodze. I nawet bez tej nerwowości przyjemność z jazdy jest wątpliwa. Wysiłek na pedałach i dźwigni pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów jest męski, a kierownica, pusta i nieważka w strefie bliskiej zera, nie staje się odpowiednio cięższa przy skręcaniu pod dużymi kątami. To zmusza nas do łapania od czasu do czasu wysoki samochód, bez końca kołując. Pamiętacie, jak kierowcy w starych czarno-białych filmach bez przerwy kręcili kierownicą w imię ożywienia kadru?

Nie trzeba dodawać, że na takim tle rażące braki z dwóch rosyjskich pojazdów terenowych w średnim wieku, Duster jest postrzegany jako ultranowoczesny i niemal premium - mimo że jest już stary. To absolutnie zrównoważony, solidny samochód. Cichy i szybki – chociaż ciśnienia 114-konnego wolnossącego silnika raczej nie można nazwać przekonującym. Nasze skargi sprowadzają się do niezbyt wygodnych foteli, niewystarczającego podparcia odcinka lędźwiowego (nie ma regulacji) oraz niskiego umiejscowienia ekranu dotykowego systemu multimedialnego. Ale wiesz, po podróży UAZ i Niva nie odważysz się znaleźć winy w tych drobiazgach. Ogólnie rzecz biorąc, na drogi asfaltowe Duster jest zdecydowanym liderem. Nawet nie zauważyłam, jak szybko zniknęło 620 km do granicy z Łotwą. Witamy w Unii Europejskiej!

Obecnie określenie „gry planszowe” kojarzy się głównie z rzucaniem kostką. Niezależnie od tego, czy jest to najprostsza gra dla dzieci „Kto najszybciej dotrze do domu babci”, czy gry dla dorosłych, takie jak „Munchkin” czy „Monopoly”, wszędzie uczestnicy rzucają kostkami i wykonują akcje w zależności od wyrzuconej liczby.
Ale w czasach naszej sowieckiej młodości było tego wiele większy wybór zabawa na stole Wiele gier planszowych wymagało nie tylko szczęścia, ale także zręczności, reakcji i logicznego myślenia.
Ilu chłopców zebrało się na podwórku, organizując prawdziwe mistrzostwa w hokeju stołowym! A ile było strzelanin z balonami w „Pancerniku”!
Hokej
Być może najbardziej ekscytującą grą planszową był hokej. Nic dziwnego, że podobne gry są wydawane do dziś. Dzisiejsze rozgrywki „hokejowe” są znacznie jaśniejsze i atrakcyjniejsze, ale fala nostalgii pojawia się właśnie na widok starej metalowej zabawki.

Chociaż kije hokeistów czasami utknęły w rowkach i było kilka miejsc, z których do krążka można było dosięgnąć jedynie ręką, ponieważ kije do zabawy były trochę krótkie, wszyscy uwielbiali tę grę. Często rodzice, dając dziecku „Hokej” na urodziny, najpierw sami zaczęli w niego grać, podczas gdy dzieci delektowały się ciastem przy słodkim stole.

Piłka nożna
W przeciwieństwie do hokeja, piłkarskie gry planszowe nie odniosły takiego sukcesu. Chociaż zostały wyprodukowane w całości różne rodzaje. Najpopularniejszą zabawą było ustawianie na miejscu sprężynowych figurek. Kiedy piłka trafiła w figurkę piłkarza Twojej drużyny, trzeba było ją odciągnąć i puścić. W ten sposób można było uderzać lub podawać podania. Wadą tej gry było to, że boisko było dość krzywe, przez co piłka nie dosięgła wszystkich figurek.

Istniała również bardziej zaawansowana wersja piłkarzyków. Tutaj nie trzeba było odciągać figury palcami. I powinieneś był pociągnąć za dźwignie po swojej stronie gry. Z Odwrotna strona Na boisku do figurek rozciągnięto liny, za pomocą których piłkarze odbijali piłkę. Zabawka była zabawna i dynamiczna, ale zwyciężała głównie ta, której gracze byli bardziej skupieni, ponieważ zmiana kierunku uderzenia była prawie niemożliwa.

Inna wersja „Footballu” nie miała nawet samych zawodników. Były tylko dziury, na dnie których znajdowały się dwa młotki: twój i twojego przeciwnika. Podczas wtaczania piłki do dołka trzeba było mieć czas na naciśnięcie żądanego klawisza szybciej niż przeciwnik. Następnie piłka poleciała w określonym kierunku. Podczas zabawy z początkującymi panował zwyczaj uzgadniania naprzemiennego naciskania przycisków: najpierw wróg trafił, potem ty oddałeś cios.

Koszykówka Było też kilka odmian „Piłek do koszykówki”, z których najpopularniejsza zbudowana była dokładnie na tej samej zasadzie, co poprzednia gra „Piłka nożna”, tyle że trzeba było wrzucić piłkę do kosza. Gra cieszyła się dużą popularnością; w specjalnych pawilonach parki rekreacyjne miały podobne duże automaty.

Starsza wersja „Koszykówki” nie posiadała przezroczystego klosza, który zapobiegałby wylatywaniu piłki poza boisko. Ale taką grę można by zmieścić w małym pudełku. Zasada gry była taka sama jak w poprzedniej „Koszykówce”, tyle że do uderzenia trzeba było pociągnąć za dźwignie z boku.

Inna wersja „Koszykówki” przeniosła graczy na różne boiska. Tutaj trzeba było wrzucić do kosza więcej piłek niż przeciwnik. Tutaj nie można było ingerować w przeciwnika, ale można było nawet grać samemu.

Bitwa morska
„Battleship” grano nie tylko na lekcjach w zeszytach w kratkę. Istniała specjalna wersja elektroniczna tej popularnej gry. Gracze usiedli naprzeciw siebie i umieścili statki na polu. Aby wykonać ruch należało położyć specjalny żeton na sąsiednim polu i nacisnąć przycisk. W tym samym czasie słychać było odgłos wystrzału torpedy. Jeśli ładunek był celny, sylwetka statku zaświeciła się na czerwono na ekranie poniżej, czemu towarzyszył odgłos eksplozji.

Była jeszcze inna odmiana „Bitwy morskiej”, w której trzeba było fizycznie zatopić wrogie statki, strzelając w nie małymi kulkami. Szczególną przyjemność sprawił rytuał celowania, podczas którego należało obracać pistoletem, szukając celu w specjalnym lusterku.

Za kierownicą
W czasach, gdy o komputerowych symulatorach samochodów nikt nie marzył, gra „Driving” była pożądaną zabawką dla wszystkich chłopców. Obracający się dysk stworzył doskonałą iluzję, że samochód faktycznie się porusza. A rytuał rozpoczęcia gry za pomocą kluczyka, prawdziwych pedałów, kierownicy i skrzyni biegów zachwycił wszystkich chłopców.

Tor silnikowy
Kolejnym marzeniem chłopców jest gra „Mototrack”. Najpierw trzeba było złożyć z poszczególnych części tor wyścigowy, a wtedy mogłyby się odbyć prawdziwe zawody przełajowe. Zjechali motocykliści nachylona powierzchnia tory i wciągano je specjalną windą zasilaną akumulatorami.

Warsztat tkacki Podczas gdy chłopcy bawili się samochodami i motocyklami, dziewczynki zostały zaproszone do zabawy na miniaturowym krośnie. W tej zabawce nie było emocji ani ducha rywalizacji, ale podczas gry proces tkania został bardzo jasno i wyraźnie wyjaśniony. Ponadto możesz samodzielnie nauczyć się tkać tkaniny o różnych wzorach.

Kod Morse'a
Kolejna zabawka z myślą o wychowaniu przyszłych specjalistów. „Kod Morse’a” był dość specyficzną zabawą, ale dzięki niej wiele dzieci zaszczepiło w sobie miłość do sportów radiowych i w przyszłości wyrosło na doskonałych sygnalistów.

Hipopotamy
Prosta, ale niezwykle wciągająca gra „Hippos” była uwielbiana zarówno przez chłopców, jak i dziewczęta. Trzeba było zjeść jak najwięcej piłek, dla czego uciekali się do najróżniejszych sztuczek. Na przykład nie wypuszczali piłek od razu, ale pojedynczo, próbując od razu je złapać hipopotamem.

Rzuć pierścionek
W tej grze trzeba było wrzucać pierścienie na specjalne kręgle. Każda udana próba była nagradzana określoną liczbą punktów. Aby rzucić pierścionek, trzeba było umieścić go w specjalnym otworze i nacisnąć przycisk.

Kręgle
Zabawna zabawka, która umożliwiała strącenie jak największej liczby kręgli poprzez wystrzelenie kuli, która kołysała się na sznurku. Każdy kręgiel miał swoją wartość, więc każdy rzut musiał być dokładnie przeliczony.

Mały bilard
Dzieci zapoznały się także z grami dla dorosłych. Na przykład w sprzedaży był specjalny stół bilardowy z małymi kulkami. Zasada tej gry planszowej była w przybliżeniu taka sama jak w bilardzie dla dorosłych. Tyle że niektóre odmiany były wyposażone w nietypowy kij na sprężynie, który przed uderzeniem trzeba było odciągnąć.

Ruletka
Dzieci mogą także grać w więcej gier hazardowych, na przykład obstawiać ruletkę. W grze było pole do gry i żetony – wszystko było jak w prawdziwym kasynie. Oficjalnie zabawka nazywała się „Karuzela Lotto”, ale wszyscy nazywali ją po prostu ruletką.

Pinball
Oczywiście w Związku Radzieckim nikt nie słyszał takiej nazwy jak „pinball”. Ale także jakaś popularna nazwa podobne gry nie miał. Było wiele gier, w których trzeba było wystrzelić piłkę i zdobywać punkty w zależności od trajektorii jej ruchu. Zwykle nazywano je po prostu „kulkami” lub „pociskami” i nikt nie pamiętał oficjalnej nazwy.

Tak, kiedyś nie można było się oderwać od tych gier. I nawet teraz byłoby wspaniale zagrać w wiele z nich. Jeśli cię zobaczę gry planszowe Jeśli czujesz falę nostalgii za przeszłością, koniecznie podziel się tą radością ze znajomymi i zapoznaj ich z tym nagraniem.

Czwarty dzień po starcie

Geometria lądowania nie jest dobra. Fotel jest bezbożnie odchylony do tyłu, odległość do kierownicy obłędna. Wysiłki na pedałach pomogą napompować łydki do kamienia szybciej i skuteczniej niż najbardziej bezlitosny jogging. I z przyzwyczajenia trzeba wbijać podania w dwie ręce. Ale przez wzgląd na szaloną gładkość, jaką to urządzenie wykazuje na czarnej ziemi rozmokniętej po deszczu, w imię pewności, z jaką szturmuje najbardziej niedostępne wąwozy, wiele można wybaczyć. I tak, za kierownicą naprawdę czujesz się patriotą.

Z tą myślą zatrzymałem BTR-82A wyprodukowany przez Zakład Budowy Maszyn Arzamas, podziękowałem mojemu instruktorowi i przesunąłem właz, aby spojrzeć wstecz: Patriot, Niva i Duster posłusznie podążali za nim. Oto nowina! Niedawno, gdy wojsko pokazało nam swój poligon testowy i zaproponowało wejście na pancerz pojazdu opancerzonego, aby uzyskać lepszy widok, byłem całkowicie pewien, że co najmniej jeden z pojazdów utknie. I praktycznie nie miałem wątpliwości, że Renault będzie outsiderem. W rzeczywistości Duster obuty w cywilne opony Amtel Cruise pełzał do przodu niemal pewniej niż Niva i Patriot. I nawet nie wspomniał o konieczności przymusowego zablokowania sprzęgła lub wyłączenia systemu kontroli trakcji.

Oczywiście szturm na najgłębsze błoto to tylko jeden z kilku testów, jakie przygotowaliśmy dla trzech popularnych pojazdów terenowych. Ale po dwudniowej jeździe z Moskwy do Bałtijska i skorzystaniu z „kąpieli błotnych” zdecydowałam się na mój ulubiony w stu procentach. Prochowiec! Tyle, że moi koledzy, którzy spędzili więcej czasu z Nivą i UAZem, próbowali uciszyć moją kategoryczność, nie szczędząc pochwał dla oryginalnej rosyjskiej technologii.

W pewnym momencie uległam i postanowiłam nie spieszyć się z wnioskami. Następnego dnia Patriot, Niva i Duster trzeba było załadować na pokład i przewieźć (w slangu marynarzy wojskowych dokładnie tak to brzmi) w ładowni statku desantowego, a następnie wylądować na zdradliwym piaszczystym brzegu. Kto wie, czy „Francuz” ma wystarczającą geometrię, aby nie zerwać zderzaka podczas zeskakiwania z rampy? A może Renault usiądzie na dnie w piasku przed innymi?

Lokalizacja: autostrada M9 „Bałtyk”.

Pierwszy dzień podróży

Jazda konwojem to naturalna przyjemność. Oczywiście, jeśli firma jest dobrze skoordynowana. Osoba jadąca jako pierwsza włącza lewy kierunkowskaz i wyjeżdża do wyprzedzania, zajmując nadjeżdżający pas. Jeżeli droga jest widoczna setki metrów przed nim, a oznakowanie nie zabrania wyprzedzania, lider kontynuuje jazdę w nadjeżdżającym kierunku, aż ostatni samochód w kolumnie zakończy manewr. Schemat udoskonalany przez lata. Szybko, bezpiecznie. Kirill Mileszkin, który prowadził nasz pochód Patriotą, zrobił wszystko dokładnie i poprawnie, natomiast Wadim Kryuchkow, jadąc za kierownicą Nivy, co chwila grzęzł za jakąś ciężarówką, „zmniejszając” tempo, jakie nabrała karawana.

Nie myśl nic złego, Vadim jest doskonałym kierowcą. Tyle, że starożytny silnik o mocy 80 koni mechanicznych jest katastrofalnie niewystarczający przy prędkościach autostradowych. W ciągu 14 lat życia na linii montażowej w samochodzie poprawiono wszystko, co możliwe: przekonano skrzynię biegów, aby nie jęczała pod obciążeniem, staromodne wnętrze ery biodesignu zostało wyposażone w dobre siedzenia, a drzwi nauczono zamknąć za pierwszym razem. Jednak nadal nie ma silnika adekwatnego do odpowiednio zestrojonego podwozia. I jest mało prawdopodobne, że stanie się to w tym pokoleniu. W 2007 roku GM-AVTOVAZ podjął próbę uruchomienia masowej produkcji Nivy ze 122-konnym silnikiem Opla i pięciobiegową manualną skrzynią biegów Aisin, ale ze względu na wysoką cenę jak na ówczesne standardy (od 550 000 rubli) i skromny popyt , wszystko zakończyło się w limitowanej partii tysiąca egzemplarzy.

Nawet ciężki Patriot o mocy 128 koni mechanicznych jest znacznie szybszy i pozwala bez obaw przystąpić do każdego ataku. Istnieją jednak przeciwko niemu inne roszczenia, nie mniej znaczące. Mówię o brzydkim podwoziu: Patriot, który w wyniku ciągłej modernizacji otrzymał podgrzewaną przednią szybę i wszystkie siedzenia, nowe tapicerki drzwi i nowoczesny system multimedialny, choć żył własnym życiem, nigdy nie nauczył się jeździć normalnie. Krąży bezwstydnie nawet po płaskiej drodze. I nawet bez tej nerwowości przyjemność z jazdy jest wątpliwa. Wysiłek na pedałach i dźwigni pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów jest męski, a kierownica, pusta i nieważka w strefie bliskiej zera, nie staje się odpowiednio cięższa przy skręcaniu pod dużymi kątami. Zmusza to do ciągłego łapania wysokiego samochodu, kierowania w nieskończoność. Pamiętacie, jak kierowcy w starych czarno-białych filmach bez przerwy kręcili kierownicą w imię ożywienia kadru?

Nie trzeba dodawać, że na tle tak rażących wad dwóch rosyjskich pojazdów terenowych w średnim wieku Duster jest postrzegany jako ultranowoczesny i niemal premium - mimo że jest już stary. To absolutnie zrównoważony, solidny samochód. Cichy i szybki – chociaż ciśnienia 114-konnego wolnossącego silnika raczej nie można nazwać przekonującym. Nasze skargi sprowadzają się do niezbyt wygodnych foteli, z niewystarczającym podparciem odcinka lędźwiowego (nie ma regulacji) oraz nisko umiejscowionym ekranem dotykowym systemu multimedialnego. Ale wiesz, po podróży UAZ i Niva nie odważysz się znaleźć winy w tych drobiazgach. Ogólnie rzecz biorąc, Duster jest zdecydowanym liderem na drogach asfaltowych. Nawet nie zauważyłam, jak szybko zniknęło 620 km do granicy z Łotwą. Witamy w Unii Europejskiej!