To nie jest byle jaki samochód, ale legendarny samochód z ciekawa historia- Mercedes 300SL „Gullwing”. Poniżej fascynująca lektura o tym, jak od podstaw powstała kopia legendarnego samochodu, a nie tylko kopia, ale samochód złożony z oryginalnych części. W trakcie stworzenie Mercedesa W 300SL „Gullwing” zastosowano zawieszenie z Mercedesa W202 i W107. Pamiętając, że lepsze jest wrogiem dobrego, montujemy amortyzatory regulowane. Specjalna uwaga Warto zwrócić uwagę na skrzynię biegów tylnej osi, zazwyczaj to właśnie na nią najwięcej duże problemy dlatego też konfiguratorzy tak bardzo kochają solidne osie. W Mercedesie jednostka ta wraz z napędami jest zamontowana na ramie pomocniczej, co znacznie ułatwia pracę z nią.



System wydechowy wykonane ze stali nierdzewnej spełniające normę Euro 3, oraz zbiornik paliwa- prawdziwe dzieło sztuki: aby zapobiec rozpryskiwaniu się paliwa, zamontowano w nim przegrody i rurki przelewowe. Na jednym ze zdjęć widać blokadę kierownicy.




W projekcie Gullwing zdecydowano się zastosować kolejną generację silników M104 o pojemności 3,2 litra i mocy 220 KM. w połączeniu z automatyczną 5-biegową skrzynią biegów. Wybór silnika nie był przypadkowy – jest on mocniejszy, lżejszy i cichszy. Skrzynia biegów jest prymitywna, z przemiennikiem momentu obrotowego; wielu zna te jednostki z Mercedesa W124, W140, W129, W210. Zainstalowano także wzmacniacz hydrauliczny, wszystkie jednostki są nowe, więc nie powinno być problemów.

Tworzymy ciało.
Już w 1955 roku firma „ Daimlera Benza„ wyprodukowaliśmy 20 samochodów z nadwoziem aluminiowym i jeden z nadwoziem kompozytowym. Postanowiliśmy wypróbować kompozyt.


Po wykonaniu nadwozia i złożeniu podwozia rozpoczyna się skrzyżowanie nadwozia z ramą. Proces ten jest tak żmudny i ponury, że żadne zdjęcia ani słowa nie są w stanie tego oddać. Montaż i demontaż, regulacja - to wszystko zajmuje więcej niż jeden dzień. Wiele części jest modyfikowanych na miejscu, a nadwozie mocuje się do ramy za pomocą specjalnych amortyzatorów za pomocą śrub w 30 miejscach. Zamontowane i wyregulowane są wszystkie części nadwozia - drzwi, maska, pokrywa bagażnika. Ze szkłem jest dużo kłopotów - są do nich przymocowane uszczelki gumowe, a ponieważ wszystkie uszczelki są oryginalne i przeznaczone do stali, należy ściśle przestrzegać grubości ościeżnic otwierających. Każda część jest usuwana, regulowana ręcznie i dopiero wtedy instalowana na miejscu.







Wiele części do najpopularniejszych, rzadkich modeli jest nadal produkowanych w małych partiach w niektórych warsztatach, z czego aktywnie korzystają wszyscy konserwatorzy. Ale szczerze mówiąc, same fabryki podrabiają swoje rarytasy, a Audi i Mercedesowi szczególnie się to udało.
Wiele muzeów posiada rażące kopie. Ostatnio pojawiło się mnóstwo Horchów. Jest to tym bardziej interesujące, że w czasie wojny zaginęła cała dokumentacja fabryczna. Dziesiątki warsztatów wykorzystują sprzęt z tamtych lat do produkcji podróbek, przekazując je jako produkty starannie odrestaurowane. Diabeł tkwi w szczegółach.
Po prostu kupiliśmy i zebraliśmy wszystkie detale, które mogłyby ozdobić każdą rzadkość za 500 tysięcy euro. Zapewniam, że każda śruba i nakrętka (nie mówię o gumkach) tak ma prawidłowe oznakowanie 1955. Wszystko jest oryginalne, nawet siedzisko się ślizga.
Nadwozie zostało już zagruntowane i to jest najważniejsze, bo kompozyt to specjalny materiał do malowania, bo wymaga plastyfikatorów i innych skomplikowanych rzeczy. Sekrety podkładu są strzeżone i nikt ci nigdy nie powie. Ale wygląda pięknie.



Cóż, podczas malowania nadwozia przygotujmy komponenty do montażu. Jak już mówiłem, diabeł tkwi w szczegółach, a w aucie jest ich ponad 2 tysiące! Deska rozdzielcza, szukaliśmy jej bardzo długo.
Znajdujemy też urządzenia i przekaźniki, ale oczywiście nie wszystko od razu działa.
Ale przy godnej pozazdroszczenia cierpliwości i wytrwałości będziesz miał okazję uzyskać całkowicie autentyczną tablicę przyrządów składającą się z 80 (!) części.
Najważniejsze, że zadziała później: wszystkie urządzenia są drogie. Tanie nigdy nie jest dobre.

Korpus pokryty 6 warstwami lakieru, jest bardzo ładny i nie ma potrzeby pokrywania go folią chromowaną. Tak, shagreen jest koniecznością, a ziarno powinno być w porządku. Dziś już tak nie malują, wszystko rozcieńczają wodą, dbają o środowisko, dbają o przyrodę. Nawiasem mówiąc, farba 744 (srebrna) jest najtrudniejsza do pomalowania, jak powie każdy malarz.




Podwozie i nadwozie w końcu zostały poślubione.



Drzwi zostały zamontowane. Wydawałoby się, że to nie jest trudna sprawa, ale chcę ci opowiedzieć historię. Mercedes 300SL „Gullwing” miał wiele wad konstrukcyjnych. Jednymi z nich były same drzwi: były stalowe, ciężkie i mocowane na zawiasach do dachu korpusu, a mocowane były za pomocą sprężyny umieszczonej pomiędzy pustymi w środku rurami stalowymi zakończonymi zawiasami. W skrajności najwyższa pozycja sprężyna była ściśnięta, a kiedy drzwi zostały opuszczone, rozciągnęła się i zatrzasnęła drzwi z hukiem. Podczas otwierania trzeba było pokonać opór sprężyny, która po prostu wyrwała drzwi wraz ze wspornikami (po 900 euro za sztukę). Doświadczeni właściciele Gullwing wiedzą, że niewłaściwe użycie nieuchronnie doprowadzi do deformacji dachu, a same wsporniki po prostu pękną. Z biegiem czasu zestaw pręta i sprężyny zaczął być szaleńczo deficytowy, a jego koszt wzrósł do astronomicznych wysokości. Każdy posiadacz takiej rzadkości naprawia te jednostki raz w sezonie. Postanowiliśmy pójść w drugą stronę i postawić amortyzatory gazowe. Wydawałoby się, że można to zrobić prościej, ale tak nie było. Musieliśmy opracować całą jednostkę, co zajęło nam 4 miesiące ciężkiej pracy. Na szczęście udało się znaleźć warsztat, który wcielił w życie pomysły i rysunki. Dzięki całkowitej autentyczności zewnętrznej drzwi otwierają się dziś jak tylne piąte drzwi Niemiecki SUV. Węzeł okazał się tak udany, że od razu stał się obiektem pożądania wszystkich posiadaczy rarytasów; myślę, że już niedługo wszystkie „przepaści” będą miały drzwi, które otwierają się bardzo skutecznie i płynnie, bez pukania. Teraz proces ten naprawdę przypomina trzepotanie skrzydeł mewy – pełen wdzięku i gładkości. To tylko jeden, najprostszy przykład problemów, jakie trzeba było rozwiązać podczas budowy tego samochodu.
Nawiasem mówiąc, mechanizm zamka drzwi również uległ zmianom. Pomimo kosztu 1500 euro bardzo często się zacinał i nie naprawiał drzwi, ale to już inna historia.

Na samym początku projektu wydawało się, że wykończenie wnętrza będzie najmniejszym problemem, na szczęście na każdym kroku są warsztaty ponownego tapicerowania wnętrz, ale teraz ze skórą poradzi sobie każdy rzemieślnik. Sztuka polega na tym, aby pokryć kilka części skórą, ale jak się okazało, jest to OGROMNY PROBLEM! Po czterech próbach stworzenia detali wnętrza w studia tuningowe, zdałem sobie sprawę: wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Tworzone produkty nie chciały wyglądać jak oryginały. Wszystko wyglądało jak tania podróbka: skóra się najeżyła, widać było ślady obróbki cieplnej, faktura nie pasowała, nikt nie potrafił dopasować materiału. Krótko mówiąc, zacząłem zagłębiać się w zawiłości i odkryłem, że współcześni rzemieślnicy nie wiedzą, jak pracować z filcem, wełną i innymi używanymi wówczas materiałami. Głupio podgrzewali i naciągali skórę, wszędzie używali gumy piankowej, aktywnie pracowali żelazkiem, czyli krótko mówiąc, bezlitośnie niszczyli materiały, pozbawiając je naturalności i szlachetności. O trwałości nawet nie wspominam. Po sześciu miesiącach cierpień doszliśmy do wniosku, że tylko restauratorzy są zdolni do takiej pracy. Posiadają specjalną gumę piankową i filc. Generalnie znaleźliśmy firmę, chłopaki - wilki, chłopaki, około 60 lat, którzy od 40 lat odnawiają tylko Mercedesy. To, co nam pokazali i opowiedzieli, to po prostu powieść o skórze, a strzegą swoich tajemnic w podobny sposób, jak tajemnicy wytwarzania papieru za dolara. Ukończenie szczegółów wnętrza mojego dziecka zajęło 4 miesiące. Skóra po prostu żyje.
Dodam też, że skóry, które dziś oferują producenci to chemiczne badziewie z impregnacjami. Nie bez powodu wszyscy właściciele mercedesów i bmw po roku użytkowania są przerażeni – wnętrza wyglądają jak te ze starych redvanów: są zatęchłe, skóra się rozciąga i łuszczy. Jak wspomniałem wcześniej – diabeł tkwi w szczegółach.
O winylu, który jest powszechnie używany przez Japończyków, a właściwie przez wszystkich producentów w zasadzie, nawet nie mówię. W dzisiejszych czasach w Mercedesie nie ma wystarczającej ilości skóry na kurtkę, to po prostu bzdura, dlatego pojawiają się opcje - „design”, „indywidualny”, „ekskluzywny”. Wiodący producenci oferują prawdziwą skórę za co najmniej 10-15 tysięcy dolarów, ale to, co szyją dla ciebie za 50 tysięcy rubli, trudno nawet nazwać skórą.

Koła są jednym z ważne szczegóły samochód. Tak więc dla naszego przystojniaka były dwa rodzaje kół. Pierwsze z nich instalowano w wersji cywilnej.
Te ostatnie były oferowane jako opcja. Pochodziły ze sportu - te prawdziwe, z centralną nakrętką. Oczywiście fajnie jest mieć chromowane felgi, ale cena 5 tysięcy euro za koło jest nieco denerwująca.
Jak więc można uderzać młotkiem w nakrętkę, wiedząc, że jest złota? Oryginalna płyta w przypadku klasyki też nie jest tanio - 3 tysiące euro. Więc myślę, że naprawdę chcę zaoszczędzić 8 tysięcy euro.
Jednym z głównych czynników pracy silnika jest usuwanie gazów spalinowych (produktów spalania). Nie chcę tu przypominać praw termodynamiki, powiem tylko, że ostatnie 150 lat rura wydechowa jest symbolem postępu. Pamiętajcie o kominach lokomotyw, parowcach, wielkich piecach. Pamiętając o moim zamiłowaniu do detalu, chcę zapewnić, że największą uwagę poświęcono fajce. To arcydzieło inżynierii.
Układ wydechowy wykonany jest ze stali nierdzewnej, na którą nie stać żadnego producenta, i jest skomplikowanym systemem grubościennych i cienkościennych rur zamontowanych jedna w drugiej, co pozwoliło uzyskać pełną autentyczność wygląd rury, aby rozwiązać problem „upokorzenia” - hałasu i nagrzewania wnętrza. Cóż, najważniejsze jest brzmienie wydechu, to tylko piosenka. Problem został rozwiązany za pomocą rezonatorów zainstalowanych wewnątrz układu. Jeśli chcesz zrozumieć, jaki masz samochód, spójrz na rurę wydechową! Nie zwracaj uwagi na datę na zdjęciu, właśnie kupiłeś porządny aparat. Więc kliknęli, ale nie zrozumieli instrukcji i okazało się, że to zła data. Wprowadziliśmy wiele zmian w projekcie, staramy się, aby wszystko było jak najbardziej autentyczne. Bardzo trudny hamulec ręczny.
Zbiornik to inna sprawa, nasz zrobiliśmy ze stali nierdzewnej, nieznacznie zmieniając położenie szyjki, ale to osobna historia.




Jest takie dobre powiedzenie – lepiej raz zobaczyć, niż czytać o tym sto razy. Moje ulubione powiedzenie, które powtarzałem nie raz, to „Diabeł tkwi w szczegółach”. To właśnie te szczegóły ci pokażę. Nie ma sensu długo pisać, sam wszystko zrozumiesz. Plecione wiązki i okablowanie, cóż, myślę, że czegoś takiego po prostu nie widziałeś wcześniej, dwukolorowy róg, krótko mówiąc, spójrz, to wszystko nazywa się TECHNOLOGIĄ.


Głównym zadaniem stojącym przed realizacją tego projektu było stworzenie pełnej autentyczności wszystkich detali wnętrza. Wydawałoby się, że może to być prostsze niż skopiowanie istniejącej próbki, ale jak mówią, wszystko nie jest takie proste i znacznie trudniejsze niż nawet renowacja. Musieliśmy więc sprawić, aby wszystkie urządzenia analogowe działały i działały poprawnie jednostki elektroniczne nowoczesne jednostki; wsadzić kilka do ciasnego samochodu dodatkowe wyposażenie takie jak klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, wspomaganie hamulców. Wszystko to powinno działać ze standardowych przełączników i przełączników. Przepustnice nagrzewnicy miały kiedyś napędy mechaniczne, jak w Wołdze GAZ-21, więc nagrzewnica również musiała zostać gruntownie przeprojektowana. Jednak największym problemem było wykonanie wybieraka biegów.
Cała trudność polegała na tym, że samochód pierwotnie był budowany do celów sportowych, był mały i bardzo niski, nawet silnik musiał być ustawiony pod kątem 30 stopni, aby nie zakłócać sylwetki samochodu. Skrzynia znajdowała się w tunelu i miała bezpośredni napęd przegubowy.
Pomiędzy pudełkiem a samym pudełkiem było nie więcej niż 2 cm wolnej przestrzeni. Mówiłem już, że sam samochód był ciasny i bardzo głośny, ten problem również musiał zostać rozwiązany. Ponieważ wzięto pod uwagę standardową parę silników, zadanie stało się jeszcze trudniejsze, ponieważ automatyczna skrzynia znacznie większy rozmiar i ma zupełnie inną zasadę sterowania.

Po wielu trudach zaprojektowano układ zawiasowo-prętowy, który pozwolił na całkowite imitowanie tego zespołu, co łatwo sprawdzić oglądając oryginał.
Cóż, najciekawsza rzecz: jeśli dokładnie przestudiujesz zdjęcia, zobaczysz, że siedzenia są znacznie niższe niż w oryginale, to też jest sztuczka. Faktem jest, że w aucie było tak ciasno, że osoba o wzroście 180 cm oparła głowę o dach i zmuszona była siedzieć pochylona nad kierownicą, ale ja lubię prowadzić z wyprostowanymi rękami, więc musiałam zmienić kąt ustawienia kolumny kierownicy, aby zapewnić komfort i nie zakłócać ogólnego wyglądu. Sposób, w jaki tego dokonano, to cała powieść, od produkcji unikalnych sań po przeprojektowanie podłogi i siedzeń.

Nie jestem pierwszym, który zdecydował się na regenerację legendarny samochód. Najdalej posunęły się pod koniec lat 70. w Ameryce Tony Ostermeier, były inżynier mechanik z Gardeny. W ciągu 10 lat udało mu się zbudować około 15 samochodów na jednostkach Mercedesa z tamtych lat. Dziś te samochody same w sobie są rzadkością. Widziałem je, oczywiście, nie są to produkty tak wysokiej jakości, jak bym chciał, ale są najlepsze, jakie kiedykolwiek powstały. W latach 90-tych były próby Amerykańska firma„Speedster”, korzystając z matrycy Tony'ego, wszczepiaj ją w węzły „Chevrolet Corvette C3”. Wyprodukowano tylko 2 samochody. Jeden z nich jest teraz na Ukrainie, drugi w Moskwie. Samochody sprzedano za 150 tys. dolarów.
Właściwie to wszystko. Co prawda były próby rzucenia muszli na SL i wiele innych głośnych wypowiedzi, ale wszystko było zlote, ludzie wyprzedzili lokomotywę, jak z naszym e-mobilem: jeszcze nic nie ma, ale zgłoszono już 40 tysięcy wniosków złożony. Nawiasem mówiąc, praca z kompozytami jest bardzo trudna. Tylko jego wysokiej jakości malowanie kosztuje około 10 tysięcy euro. No i co najważniejsze: podrabianie i kopiowanie to dwie DUŻE różnice.
Mówią, że w samochodzie wszystko powinno być idealne, zarówno silnik, jak i bagażnik. W pierwszym samochodzie zdecydowano się zastosować amortyzatory gazowe do otwierania i zabezpieczania pokrywy bagażnika. Nieznacznie przeprojektowaliśmy szyjkę wlewu, rozsądnie biorąc pod uwagę, że jeśli będzie ściśle przylegać do pokrywy bagażnika, zmniejszy to ryzyko przedostawania się zapachu benzyny do kabiny w przypadku rozlania.
Nie podobał mi się ten pomysł. W tym samochodzie zbliżyli go do oryginału, zmieniając jedynie kształt szyjka wypełniająca(stalowy lejek wokół pokrywy powinien zapobiegać rozsypywaniu się paliwa na dywan). Oczywiście bez tego kołchoz nie mógłby się obejść: wokół szyjki wlewu zbudowali skórzaną osłonę. Wygląda ładnie i zrezygnowano z amortyzatorów, montując oryginalny mechanizm (drążek) mocowania pokrywy bagażnika. Można oczywiście pobawić się ze sprężynami, np nowoczesne samochody, ale wydaje mi się, że to zabije samego ducha maszyny. Bagażnik po otwarciu wygląda bardzo ładnie.
I wszystko z tyłu wygląda bardzo fajnie. Biorąc pod uwagę, że dziś wszyscy korzystają już z opon bezdętkowych, postanowiliśmy zwolnić miejsce, umieszczając oponę w bagażniku zamiast standardowe koło. Teraz przynajmniej mam gdzie wyrzucić torbę ze sznurkiem.
Właściwie sprawa nieubłaganie zmierza do logicznego zakończenia. Oczywiście miło, że wszystko tak szybko się kończy, pozostaje tylko posmarować Movilem i przykleić koła.


Koła są tymczasowe, żeby nie zepsuć oryginału.





To w zasadzie tyle!

Projektowanie i inżynieria.

Oczywiście, podobnie jak w innych obszarach biznesu, szpiegostwo przemysłowe jest powszechne w przemyśle motoryzacyjnym. Dlatego wszystkie osiągnięcia i tajemnice nowych samochodów są utrzymywane w ścisłej tajemnicy. Oczywiście tajemnice te są pilnie strzeżone i nie jest łatwo dostać się do biura produkcyjno-projektowego.
Zanim nadwozie zostanie zespawane po raz pierwszy w fabryce, przygotowywany jest projekt konstrukcyjny. Najpierw projektanci rysują projekt samochodu na kartce papieru. Później te kontury i linie na kartce papieru odbijają się w prawdziwy samochód. Chociaż zdarza się, że w pewnych okolicznościach samochód na kartce papieru i samochód faktycznie stworzony nadal mają różne cechy. Te rysunki samochodów są tworzone przez grupę projektantów. Po rygorystycznej selekcji wybierany jest szkic samochodu, który zostaje uznany za najlepszy.

Kiedy został stworzony nowe auto, poglądy projektantów zwracają się w przeszłość: nowy samochód powinien nosić kontury lub drobne elementy poprzednich samochodów tego producenta. Czy to osłona chłodnicy, czy zarys nadwozia.
Oprócz głównego projektu nadwozia samochodu, opracowywane jest również wnętrze samochodu. Grupa projektantów podobnie pracuje nad przyszłym wnętrzem samochodu. Uznany za zawsze najlepszy. Zdarza się, że projektanci są w różnych częściach świata i wybierane jest tylko dzieło jednego. Zwycięstwo w konkursie na projekt samochodu to ogromny sukces dla każdego projektanta.

Jak już wspomniano, inżynierowie, którzy pracują część techniczna samochody często nie zawsze zgadzają się z projektantami. Dlatego często szkic wnętrza samochodu może różnić się od zatwierdzonego projektu.

Kolejnym krokiem w kierunku stworzenia samochodu jest stworzenie kompleksowego planu. Kompleksowy plan zawiera podstawowe zasady, których muszą przestrzegać projektanci i projektanci. Zmiany w kompleksowym planie wprowadzane przez inżynierów i projektantów muszą być uzasadnione i wykonalne technologicznie. To dzięki kompleksowemu planowi samochodu projektanci muszą zejść na ziemię. W końcu nie wszystkie zarysy maszyny są wykonalne z inżynierskiego punktu widzenia.
Podczas pracy nad projektem maszyny i projektowanie wnętrz wnętrza, główny temat samochodu jest ustalony i starają się go podążać. Na przykład ustalana jest harmonia gładkich linii na nadwoziu i we wnętrzu samochodu. Wreszcie projektanci i inżynierowie finalizują wersja ostateczna nadwozie i wnętrze samochodu. Elementy te zmieniały się wielokrotnie. Czasami znajdują optymalne, ale nie idealne rozwiązanie. Inżynierowie i projektanci ściśle ze sobą komunikują się podczas tworzenia samochodu. To jest klucz do sukcesu.

Od umiejętności inżyniera zależy, jakie możliwości techniczne uda się zastosować w samochodzie. W końcu piękne kształty i kontury samochodu nie będą nic warte, jeśli te kształty nie zostaną ożywione. Samochód musi być solidny konstrukcyjnie, bezpieczny, wygodny, aerodynamiczny i ekonomiczny, jeśli silnik na to pozwala.

Później, gdy projekt jest już opracowany i napisany kompleksowy plan, powstaje model samochodu 3B. Model ten powinien pokazywać wszystkie poszczególne części oraz cały samochód jako całość.
Dzięki modelowi 3D stworzenie pierwszego prototypu samochodu jest znacznie ułatwione. Najpierw rama samochodu jest tworzona z tworzywa sztucznego. A następnie pokrywają plastikową ramę gliną. Glina ta pozwala na ukształtowanie samochodu, który jest już w projekcie. Po tym jak rzeźbiarze stworzyli prototyp samochodu zgodnie z rysunkami, na nadwozie nakładana jest cienka folia. Ten film będzie imitował żelazo. Po wszystkich przygotowaniach plastikowo-gliniany samochód oklejony folią wygląda jak prawdziwy. Dla wszystkich projektantów i inżynierów stworzenie samochodu to duża odpowiedzialność. W projekt inwestuje się miliardy euro.

Gdy projekt samochodu jest gotowy, zostaje on przedstawiony zarządowi. Jest albo akceptowany, albo wysyłany do sprawdzenia. Jeśli projekt zostanie zatwierdzony, to tak Wielki sukces dla zespołu projektantów i inżynierów. Ale do samochodu produkcyjnego jeszcze daleko. W tworzonym samochodzie trzeba będzie wprowadzić nieskończoną liczbę modyfikacji.
Deska rozdzielcza, deska rozdzielcza i dźwignie sterujące to najbardziej złożone części wnętrza samochodu. Panel przedni jest tworzony w pełnym, oryginalnym rozmiarze. Deska rozdzielcza samochodu powinna nie tylko dobrze wyglądać, ale także być dobrze funkcjonalna. Jeżeli nie ma w tym żadnej kombinacji, panel zostanie odrzucony. Przy tak dużej liczbie osób pracujących nad jednym projektem konflikty i nieporozumienia są po prostu nieuniknione. Inżynierowie i projektanci znajdują kompromis i akceptowalne rozwiązanie.

Oprócz wyglądu i parametrów technicznych, samochód musi mieć szyk, elegancję i własny urok. Te cechy zapewniają dobra sprzedaż na całym świecie. W końcu samochód musi być stylowy i trzeba podążać za trendami mody i stylu, które zmieniają się na całym świecie. Zestawienie materiałów we wnętrzu samochodu tworzone jest na podstawie analizy zestawienia trendów kolorystycznych na całym świecie. Czasami projektanci muszą wysilić swoją wyobraźnię, aby stworzyć coś naprawdę wartościowego dla doskonałego projektu wnętrza samochodu. Oprócz aktualnych trendów w modzie, poprzednie pokolenia brane są pod uwagę również samochody nowoczesne samochody nosił charakter poprzednich modeli. Takie pomysły wymagają specjalnego nosa. Wykonuje się dużą liczbę próbek tapicerki i przymierza je na prototypie wykonanym z gliny i folii stalowej. Dla projektanta to wzrasta skomplikowany problem: Wnętrze kabiny powinno być harmonijne i nie drażnić oczu użytkownika. Próbki tkanin poddawane są ocenie w specjalnym pomieszczeniu, które po określonym czasie zmienia kolor. Te same kolory tkanin mogą dobrze wyglądać w jasny dzień, ale źle w deszczową pogodę. Sukces zależy od wyboru odpowiedniego koloru wnętrza. A teraz tapicerka została wybrana. Teraz eksperci ustalają, czy projekt i wykończenie stworzone na prototypie będzie odpowiednie, czy też całe dzieło zostanie odrzucone i prace rozpoczynają się od nowa.

Aby stworzyć każdy samochód, światowi producenci inwestują ponad milion euro w swój rozwój i produkcję. Rozpoczęcie jego seryjnej produkcji zależy bezpośrednio od szybkości tworzenia koncepcji i reakcji na nią opinii publicznej. Wielu inżynierów i projektantów włożyło wiele wysiłku w każdy samochód, który widzisz na ulicy, zanim trafił na drogę. produkcja masowa.
Oprócz wyglądu i wnętrza samochodu, ogromne znaczenie dla kierowcy i pasażerów samochodu ma komfort. Czy kierowca i pasażer będą czuć się komfortowo w samochodzie? Można to również nazwać ergonomią wnętrza samochodu. Ponieważ kierowcy i pasażerowie korzystający z samochodu mogą być różni, o różnej figurze i parametrach, powstaje salon, w którym wszystko byłoby wygodne i nie ciasne. Pod uwagę brana jest każda kobieta (95% możliwych osób o różnych liczbach) i każdy mężczyzna (95% możliwych osób o różnych liczbach). Ergonomia sprawia, że ​​wnętrze samochodu będzie wygodne dla większości osób, które będą z niego korzystać. Samochód jest wygodny dla każdej osoby, bez względu na to, co z nim robisz: jedziesz, tankujesz, wysiadasz, wkładasz do niego bagaż, wlewasz płyn do zbiorniczka spryskiwacza. Wszystko jest przemyślane!

Projektując wnętrze samochodu, szczególną uwagę zwraca się na konsolę środkową deski rozdzielczej. Ta część samochodu jest dobrze widoczna dla wszystkich pasażerów.
Gdy konsola jest już gotowa, jest ona montowana na pojeździe testowym i testowana. Wszystkie możliwe operacje na urządzeniach znajdujących się na konsoli rejestrowane są przez 4 kamery. Określają, czy urządzenie jest dogodnie umiejscowione na konsoli, czy nie. Oprócz kamer m.in. tylne siedzenie W samochodzie pracuje inżynier, który rejestruje również wszystkie niuanse związane z ergonomią panelu. Na podstawie danych z kamer i nagrania inżyniera grupa pracująca nad ergonomią konsoli samochodowej jest gotowa wyeliminować wszelkie niuanse i niedociągnięcia.
Przez cały proces tworzenia nowego samochodu projektanci i inżynierowie nieustannie spotykają się i omawiają wszystkie szczegóły dotyczące konstrukcji samochodu i jego farsz techniczny. Faktem jest, że projektanci i inżynierowie w procesie tworzenia samochodu pracują w bardzo wąskich granicach, dlatego często pojawiają się rozbieżności w opiniach.

W trakcie procesu tworzenia samochodu grupa ekspertów, która odbiera samochód, ocenia etap powstawania i w trakcie tego procesu sporządza notatki, gdzie ich zdaniem samochód wymaga poprawy. Przyklejają niebieskie, czerwone i żółte okrągłe naklejki na obszary, które wymagają zmiany i ulepszenia. Po dokonaniu oceny przez ekspertów, projektanci i inżynierowie korygują określone szczegóły. Ponieważ technologia nie akceptuje wielu aspektów projektowania, należy poświęcić projekt. I wzajemnie. Projektanci i inżynierowie dopracowują samochód do perfekcji. I to się powtarza w kółko. Dzień po dniu.
Wszystkie firmy, które opracowują i tworzą samochody, tworzą koła do konkretnego samochodu. To wyjaśnia fakt, że felgi samochodów są różne. Dyski kół nie są tworzone oddzielnie od maszyny. Wielu projektantów porównuje koła samochodu do butów, a nadwozie samochodu do garnituru. Dlatego wybierając buty do garnituru, należy przestrzegać pewnych zasad.

Po skorygowaniu punktów wskazanych przez ekspertów samochód przechodzi testy w tunelu aerodynamicznym. Dla nadwozia samochodu niezwykle ważne jest, aby samochód miał dobrą aerodynamikę. Faktem jest, że dobre opływowe nadwozie może poprawić bezpieczeństwo pasażerów, w tym zmniejszyć zużycie paliwa przez samochód. Oprócz bezpieczeństwa i oszczędności paliwa, samochód ma bardziej opływowy kształt najlepsza wydajność pod względem kontroli i dynamiki. Tunel aerodynamiczny pokazuje, gdzie pojawiają się turbulencje powietrza, które spowalniają samochód. Wyniki testów pokazują, czy należy wprowadzić zmiany w projekcie, aby uczynić go bardziej usprawnionym, czy nie.

Po sfinalizowaniu aerodynamiki nadwozia nadszedł czas mechanizmy wewnętrzne i detale zaprojektowane tak, aby służyć wygodzie kierowcy i pasażera. Na specjalnym stojaku eksponowane są osobne mechanizmy: podnośniki szyb, komputer pokładowy, deska rozdzielcza, dźwignie sterujące itp. Na tym stanowisku wszystkie urządzenia zamontowane w samochodzie są testowane pod kątem kompatybilności. Po przetestowaniu urządzeń pod kątem kompatybilności nadszedł czas na ich przetestowanie ekstremalne warunki klimat, czy to parny upał Doliny Śmierci, czy surowe mrozy Rosji. Urządzenia muszą pokazać swoją dobrą stronę, jako jeden, dobrze funkcjonujący system. Jeśli urządzenie nie radzi sobie z zadaniem, zostaje zastąpione innym.
Po zatwierdzeniu przez ekspertów wszystkich zmian w wyglądzie samochodu rysowana jest linia wskazująca zakaz jakichkolwiek zmian w konstrukcji nadwozia i wnętrza. Nazywa się to również „Zamrożeniem wersji” lub „Zatrzymaniem wersji”. Po tym etapie zostaje podjęta decyzja o rozpoczęciu masowej produkcji samochodu.
Teraz trzeba zadbać o to, żeby nowy samochód dobrze się sprzedawał, bo w przeciwnym razie po co to wszystko? Teraz marketerzy zaczną promować samochód na rynku krajowym i zagranicznym.

Trzeba pokazać w całej okazałości nowy samochód, który tak długo był tworzony i udoskonalany.

Najpierw powstaje nie metalowa, ale plastikowa próbka samochodu z żelazną ramą nośną. I te prawdziwe modele produkcyjne jeszcze nie zebrane. Trwa sesja zdjęciowa plastikowe samochody. W ten sposób marketerzy chcą przekazać emocjonalny wizerunek nowego samochodu.
Z biegiem czasu, gdy cała uwaga projektantów i inżynierów skupiona była na wyglądzie samochodu, uwaga zostanie przeniesiona na wyposażenie techniczne i parametry techniczne samochodu. Inżynierowie będą musieli sprawdzić każdy komponent i sekcję tworzonego samochodu.
Pierwsze próbki samochodów do testów będą składane ręcznie. Aby nowe samochody nie przedostały się do prasy czy Internetu, są one starannie maskowane, ponieważ testy przeprowadzane są na drogach miejskich. Testowane samochody nazywane są także „Widmami” lub „Cieńami”. Samochód jest niejako zakamuflowany, aby paparazzi nie robili zdjęć nowego samochodu. Ponadto kwitnie szpiegostwo przemysłowe. A nie chciałem, żeby zdjęcia nowego samochodu pojawiały się w magazynach i Internecie, jeśli do rozpoczęcia jego masowej produkcji zostały jeszcze 2-3 lata.

Jedynym sposobem, aby upewnić się co do niezawodności dopiero co zaprojektowanego i stworzonego samochodu, jest jazda próbna w różnych obszarach, przy różne warunki, w różnych częściach świata. Pierwsze testy nowego samochodu odbywają się na torach ukrytych przed kamerami i oczami. Po zakończeniu testów na torze eksperci techniczni podnoszą samochód na podnośnik i zaczynają sprawdzać wszystkie elementy samochodu, od silnika po podwozie. Oczywiście podczas testów pojawiają się problemy, które następnie są korygowane i ulepszane.
Oprócz badania samochodu na drodze publicznej, zawieszenie i silnik samochodu są testowane komputerowo na stanowisku. Komputer stwarza warunki dla samochodu jak w wyścigu. Testowane są również wszystkie elementy samochodu, bez wyjątku zwiększone obciążenie na nich. Tutaj ujawniają się mocne i słabe strony wszystkich mechanizmów samochodu.

Teraz przyszedł czas na testy zderzeniowe. Najpierw sprawdzają, czy samochód uderza w betonowy blok, a kierowca nie ma zapiętych pasów bezpieczeństwa. Drzwi samochodu są usuwane, aby lepiej uchwycić wszystkie chwile. Manekiny umieszcza się w samochodzie, na którym instaluje się liczne czujniki (swoją drogą manekiny kosztują znacznie więcej niż wiele testowanych w nich manekinów, ich przybliżony koszt to 200 000 euro) i manekinom tym podaje się pozycję kierowcy i siedzących w nim pasażerów. Na manekiny nakłada się farbę, aby było jasne, w którą część manekina uderzy, ponieważ nie wszystko da się zarejestrować kamerami. Po zderzenie czołowe przeprowadzić uderzenie boczne. Przeprowadzane testy zderzeniowe są dokładnie rejestrowane i analizowane. Następnie wprowadzane są odpowiednie zmiany mające na celu poprawę bezpieczeństwa.

Podczas wszystkich rodzajów testów samochód poddawany jest ciągłemu dostrajaniu.
Kolejnym etapem testów jest sprawdzenie samochodu na tle konkurencji. Producenci dowiadują się, który samochód jest bezpośrednią konkurencją dla testowanego modelu. Kupowane są modele konkurencyjnych firm, które są prezentowane w tej klasie. Następnie wszystkie pojazdy są testowane pod kątem maksymalnej prędkości, zwrotności, wytrzymałości itp. Długie jazdy testowe pozwalają poczuć samochody w akcji. A potem wyciągnij wnioski.
Ciekawostką testów jest to, że samochody są testowane w różnych częściach globu: w zaśnieżonej Rosji (tutaj dostosowują się do surowego, zimnego klimatu); na gorącej pustyni w Republice Południowej Afryki (testują wytrzymałość silnika i działanie klimatyzacji); w Japonii (tutaj testują jazdę samochodem w dużych korkach) itp. Wszystko po to, aby maksymalnie dostosować samochód do wszystkich rynków świata. Na przykład: w Japonii wszystkie samochody mają kierownicę z kierownicą po prawej stronie, dlatego do tego kraju należy dostarczać tylko samochody z kierownicą po prawej stronie.

Zanim samochód trafi do masowej produkcji, jest pokazywany pracownikom zajmującym się jego montażem. Rytuał ten zapewnia dodatkową motywację do poprawy jakości wykonania samochodu. Kiedy samochód jest po raz pierwszy montowany w warsztatach fabrycznych, jest ponownie testowany. Np po złożeniu jest myte żeby zobaczyć czy auto przepuszcza wodę do wnętrza itp.
Opracowanie nowego samochodu zajmuje firmie średnio trzy lata. Tak naprawdę jest to bardzo krótki okres czasu na opracowanie, stworzenie i uruchomienie produkcja masowa nowe auto. Samochód musi przejść wiele testów. Jeśli pominiemy choć jeden niedokończony element, zakupiony samochód zostanie wycofany przez producenta, a to z kolei wywołuje negatywne nastawienie wśród konsumentów. Dlatego tak dużą uwagę przywiązuje się do testowania i testowania nowego samochodu.

Producent wydaje miliony euro na rozwój i stworzenie nowego samochodu, dlatego też, aby uniknąć opóźnień w rozpoczęciu produkcji, kierownictwo firmy klienta stale monitoruje wszystkie etapy tworzenia nowego samochodu.
Warto dodać, że nowo powstały samochód cały czas przechodzi proces udoskonalania i modernizacji. Wszystkie testy ujawniają wszelkie niuanse z różnymi elementami samochodu słabe zawieszenie lub klimatyzator, który nie radzi sobie z ciepłem. Wszystko w samochodzie musi zostać sfinalizowane, dlatego samochód jest dopracowywany aż do rozpoczęcia produkcji.
W fabrykach samochodów wiele operacji montażowych wykonują roboty. Wykonują prace wymagające szczególnej precyzji. Dochodzi do tego, że jeden robot spawa część, drugi sprawdza pracę wykonaną po poprzednim. Jeśli coś odbiega od normy, roboty same się korygują. Na przykład przed malowaniem szwy samochodu są zabezpieczane środkiem uszczelniającym; ciekawe jest to, że robią to również roboty z niezwykłą precyzją.
Pomimo robotyzacji produkcji wielu złożona praca wykonywane przez ludzi.

Jeśli chodzi o produkcję samochodu, proces jego tworzenia wygląda następująco: blacha stalowa jest dostarczana do zakładu produkcyjnego. Specjalna prasa rozcina tę stal na poszczególne elementy karoserii. Prasy te wytwarzają kilkaset tysięcy części w ciągu 24 godzin. Następnie roboty montują ramę nadwozia: spawają i skręcają elementy nadwozia i ramy. Roboty spawalnicze wykonują średnio kilka tysięcy spoin. Teraz rama i korpus są gotowe do malowania. Następnie w komorze malarskiej nadwozie jest dobrze odtłuszczone i zagruntowane. Kabina lakiernicza to wanna z farbą, do której opuszczana jest część samochodowa. Po malowaniu karoseria jest suszona w specjalnej sterylnej komorze. Gdy gleba wyschnie, nakłada się na nią kilka warstw farby. W sterylnej komorze roboty nakładają farbę. Średnio proces malowania samochodu trwa do 20 godzin. Ostatni etap Malowanie samochodu polega na nałożeniu na niego lakieru, który nadaje karoserii metaliczny połysk. Istnieje kilka sposobów nakładania lakieru na karoserię samochodu. Po sprawdzeniu jakości lakieru pod kątem grubości warstw nadwozie kierowane jest na linię montażową samochodu. Cóż, wtedy do pracy zabiorą się montażyści, ludzie, z których każdy jest odpowiedzialny za swoje własne części. Samochód składa się średnio z 15-25 tysięcy części. Za każdy blok części odpowiada oddzielny specjalista ds. montażu. Części dostarczane są na bieżąco do wszystkich bloków montażowych. Gotowość zmontowanego samochodu kontrolowana jest za pomocą programu komputerowego. Po złożeniu samochód wysyłany jest na stację testową. Testowane są na nim wszystkie elementy sterujące, części i podzespoły samochodu. Wszystkie układy i części pojazdu są testowane pod kątem niezawodności i wydajności.

Po wejściu samochodu do produkcji seryjnej, po jego wyprodukowaniu, samochód przechodzi wstępne docieranie. To jest to, co robią specjalni kierowcy. Dlatego też, gdy widzisz przejechane kilometry w nowo zakupionym samochodzie, wiedz, że są to jazdy próbne, które testerzy odbyli już po wyprodukowaniu samochodu w fabryce.

Po zakończeniu wszystkich testów i prób samochodu nowo powstały samochód zostaje przedstawiony publiczności w celu szczegółowego zbadania. Zwykle dzieje się to w biurze projektowym producenta.
Równolegle z publiczną prezentacją nowego samochodu dział marketingu firmy produkującej samochody pracuje nad tym, jak najlepiej sprzedać nowo powstały samochód. Oczywiście media i magazyny pokażą najlepsze aspekty stworzonego samochodu: bezpieczeństwo, komfort, wydajność, ergonomię wnętrza, piękne krzywizny nadwozia. Specjaliści ds. marketingu firmy badają najlepsze aspekty samochodu, aby lepiej wykorzystać je w reklamie.

Aby uzyskać piękne broszury i banery w Internecie, samochód pojawia się w wielu sesjach zdjęciowych. W wyniku kręcenia zdjęć wykonane zdjęcia pomogą w sprzedaży samochodów na rynkach całego świata. Te zdjęcia samochodu powinny uchwycić najlepsze aspekty samochodu.
Przed zaoferowaniem samochodu konsumentom firma produkcyjna zaprasza swoich autoryzowanych dealerów na prezentację nowego samochodu w swojej siedzibie. Proces ten występuje niemal we wszystkich firmach produkujących samochody. Często ta prezentacja jest zamknięta i tajna. Po prezentacji dla dealerów firma produkcyjna bezpośrednio zaprasza sprzedawców. Ci ludzie, którzy muszą bezpośrednio promować te samochody wśród mas. Ci ludzie powinni poczuć wszystkie zalety i zalety tego samochodu. Sprzedawcom podaje się informacje do głów, po których sprzedaż samochodów powinna kształtować się na wysokim poziomie. Menedżerowie ds. sprzedaży mają także możliwość zapoznania się z samochodem i przejażdżki nim. Jednocześnie używają różnych technik, aby zrozumieć, czym różnią się od swoich konkurentów.

Nowo powstały samochód, który był utrzymywany w tajemnicy, jest zwykle prezentowany na dużych wystawach - pokazach samochodowych. Jednym z największych pokazów samochodowych jest wystawa w niemieckim mieście Frankfurt nad Menem. Odbywa się co roku we wrześniu. Po tej wystawie tysiące fotografii nowych samochodów zostaną rozsiane po całym świecie.
Kiedy samochód jest prezentowany we Frankfurcie nad Menem, jest on wysyłany do różne kraje, do prezentacji wsalony samochodowe, gdzie dealerzy zapraszają swoich klientów na prezentację nowego modelu samochodu.

Aby publikacje motoryzacyjne i media przedstawiały nowy samochód w pozytywnym świetle, dla dziennikarzy tych publikacji organizowana jest osobna prezentacja. Tutaj dziennikarze mają możliwość samodzielnej jazdy. I przekonaj się na własne oczy o wszystkich zaletach samochodu.

_______________________________________________________________________________________________

AvtomaxX.ru - recenzje samochodów, kup nowy samochód w Niżnym Nowogrodzie, warunki motoryzacyjne, nowości samochodowe, salony samochodowe w Niżnym Nowogrodzie

Szukam treści dla społeczności kak_eto_sdelano Przypadkowo natrafiłem na bloga, na którym autor opisał jak stworzył auto. Nie był to byle jaki samochód, ale legendarny samochód z ciekawą historią – Mercedes 300SL „Gullwing”. Zainteresowałem się historią odtworzenia rzadkości samochodowej i zagłębiłem się w fascynującą lekturę o tym, jak od podstaw powstała kopia legendarnego samochodu, a nie tylko kopia, ale samochód złożony z oryginalnych części.

Później udało mi się spotkać Siergieja, który spełnił swoje marzenie i dowiedziałem się kilku szczegółów na temat powstania samochodu. Pozwolił mi pobrać tekst i zdjęcia ze swojego bloga oraz opublikować post dla czytelników społeczności.

(Łącznie 90 zdjęć + 5 filmów)

1. W procesie tworzenia Mercedesa 300SL „Gullwing” wykorzystano zawieszenie z Mercedesa W202 i W107. Pamiętając, że lepsze jest wrogiem dobrego, montujemy amortyzatory regulowane. Szczególną uwagę należy zwrócić na skrzynię biegów tylnej osi; zwykle to właśnie z nią pojawiają się największe problemy, dlatego też tuningowcy tak upodobali sobie solidne osie. W Mercedesie jednostka ta wraz z napędami jest zamontowana na ramie pomocniczej, co znacznie ułatwia pracę z nią.

5. Układ wydechowy ze stali nierdzewnej spełnia normę Euro-3, a zbiornik paliwa to prawdziwe dzieło sztuki: aby zapobiec rozpryskiwaniu się paliwa, zamontowano w nim przegrody i rurki przelewowe. Na jednym ze zdjęć widać blokadę kierownicy.

10. W projekcie Gullwing zdecydowano się zastosować kolejną generację silników M104 o pojemności 3,2 litra i mocy 220 KM. w połączeniu z automatyczną 5-biegową skrzynią biegów. Wybór silnika nie był przypadkowy – jest on mocniejszy, lżejszy i cichszy. Skrzynia biegów jest prymitywna, z przemiennikiem momentu obrotowego; wielu zna te jednostki z Mercedesów W124, W140, W129, W210. Zainstalowano także wzmacniacz hydrauliczny, wszystkie jednostki są nowe, więc nie powinno być problemów.

12. Tworzenie ciała.

13. W 1955 roku Daimler-Benz wyprodukował 20 samochodów z nadwoziem aluminiowym i jeden z nadwoziem kompozytowym. Zdecydowaliśmy się spróbować kompozytu.

15. Po wykonaniu nadwozia i złożeniu podwozia rozpoczyna się skrzyżowanie nadwozia z ramą. Proces ten jest tak żmudny i ponury, że żadne zdjęcia ani słowa nie są w stanie tego oddać. Montaż i demontaż, regulacja - to wszystko zajmuje więcej niż jeden dzień. Wiele części jest modyfikowanych na miejscu, a nadwozie mocuje się do ramy za pomocą specjalnych amortyzatorów za pomocą śrub w 30 miejscach.

16. Zamontowano i wyregulowano wszystkie części nadwozia - drzwi, maskę, pokrywę bagażnika. Ze szkłem jest dużo kłopotów - są one montowane na gumowych uszczelkach, a ponieważ wszystkie uszczelki są oryginalne i przeznaczone do stali, należy ściśle przestrzegać grubości ramek otworów. Każda część jest usuwana, regulowana ręcznie i dopiero wtedy instalowana na miejscu.

24. Wiele części do najpopularniejszych, rzadkich modeli jest nadal produkowanych w małych partiach w niektórych warsztatach, z czego aktywnie korzystają wszyscy konserwatorzy. Ale bądźmy szczerzy: same fabryki podrabiają swoje rarytasy, a Audi i Mercedesowi szczególnie się to udało.

25. Wiele muzeów posiada wyraźne kopie. Ostatnio pojawiło się mnóstwo Horchów. Jest to o tyle ciekawe, że w czasie wojny zaginęła cała dokumentacja fabryczna. Dziesiątki warsztatów wykorzystują sprzęt z tamtych lat do produkcji podróbek, przekazując je jako produkty starannie odrestaurowane. Diabeł tkwi w szczegółach.

26. Po prostu kupiliśmy i zebraliśmy wszystkie szczegóły, które mogłyby ozdobić każdą rzadkość za 500 tysięcy euro. Zapewniam, że na każdej śrubce i nakrętce (o gumkach nawet nie mówię) jest poprawnie oznaczona data 1955. Wszystko jest oryginalne, nawet siedzisko się ślizga.

27. Teraz korpus jest zagruntowany i to jest najważniejszy punkt, ponieważ kompozyt jest specjalnym materiałem do malowania, ponieważ wymaga plastyfikatorów i wszelkiego rodzaju innych skomplikowanych rzeczy. Sekrety podkładu są strzeżone i nikt ci nigdy nie powie. Ale wygląda pięknie.

Krótki filmik z procesu malowania

31. Cóż, w trakcie malowania nadwozia przygotujmy elementy do montażu. Jak już mówiłem, diabeł tkwi w szczegółach, a w aucie jest ich ponad 2 tysiące! Deska rozdzielcza, szukaliśmy jej bardzo długo.

32. Znajdujemy też urządzenia i przekaźniki, nie wszystko oczywiście można dostać od razu.

33. Ale przy godnej pozazdroszczenia cierpliwości i wytrwałości będziesz miał okazję zdobyć całkowicie autentyczną tablicę przyrządów, składającą się z 80 (!) części.

34. Najważniejsze, że później będzie działać: wszystkie urządzenia są drogie. Tanie nigdy nie jest dobre.

36. Korpus pokryty 6 warstwami lakieru, jest bardzo ładny i nie ma potrzeby oklejania go folią chromowaną. Tak, shagreen jest koniecznością, a ziarno powinno być w porządku. Dziś już tak nie malują, wszystko rozcieńczają wodą, dbają o środowisko, dbają o przyrodę. Nawiasem mówiąc, farba 744 (srebrna) jest najtrudniejsza do pomalowania, jak powie każdy malarz.

41. Podwozie i nadwozie w końcu zostały połączone.

45. Drzwi zamontowane. Wydawałoby się, że to prosta sprawa, ale chcę wam opowiedzieć pewną historię. Mercedes 300SL „Gullwing” miał wiele wad konstrukcyjnych. Jednymi z nich były same drzwi: stalowe, ciężkie, mocowane na zawiasach do dachu korpusu i mocowane za pomocą sprężyny umieszczonej pomiędzy pustymi w środku rurami stalowymi zakończonymi zawiasami.

W najwyższym położeniu sprężyna była ściśnięta, a przy opuszczeniu drzwi naciągnęła się i z hukiem trzasnęła drzwiami. Podczas otwierania trzeba było pokonać opór sprężyny, która po prostu wyrwała drzwi wraz ze wspornikami (po 900 euro za sztukę).

Doświadczeni właściciele Gullwing wiedzą, że niewłaściwe użycie nieuchronnie doprowadzi do deformacji dachu, a same wsporniki po prostu pękną. Z biegiem czasu zestaw pręta i sprężyny zaczął być szaleńczo deficytowy, a jego koszt wzrósł do astronomicznych wysokości. Każdy posiadacz takiej rzadkości naprawia te jednostki raz w sezonie. Postanowiliśmy pójść inną drogą i zamontować amortyzatory gazowe.

46. ​​​​Wydawałoby się, że mogłoby być prościej, ale tak nie było. Musieliśmy opracować całą jednostkę, co zajęło nam 4 miesiące ciężkiej pracy. Na szczęście udało się znaleźć warsztat, który wcielił w życie pomysły i rysunki. Dzięki całkowitej autentyczności zewnętrznej drzwi otwierają się dziś jak tylne piąte drzwi niemieckiego SUV-a. Węzeł okazał się tak udany, że od razu stał się obiektem pożądania wszystkich posiadaczy rarytasów; myślę, że już niedługo wszystkie „przepaści” będą miały drzwi, które otwierają się bardzo skutecznie i płynnie, bez pukania. Teraz proces ten naprawdę przypomina trzepotanie skrzydeł mewy – pełen wdzięku i gładkości.

To tylko jeden i najprostszy przykład problemów, jakie trzeba było rozwiązać podczas budowy tego samochodu.

47. Nawiasem mówiąc, mechanizm zamka drzwi również uległ zmianom. Pomimo kosztu 1500 euro bardzo często się zacinał i nie naprawiał drzwi, ale to już inna historia.

49. Na samym początku projektu wydawało się, że wykończenie wnętrza będzie najmniejszym problemem, na szczęście na każdym kroku są warsztaty ponownego tapicerowania wnętrz i teraz ze skórą poradzi sobie każdy rzemieślnik. Pokrycie skórą wielu elementów to duży problem, ale jak się okazało, jest to OGROMNY PROBLEM! Po czterech próbach stworzenia części wewnętrznych w studiach tuningowych zdałem sobie sprawę: wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane.

Tworzone produkty nie chciały wyglądać jak oryginały. Wszystko wyglądało jak tania podróbka: skóra się najeżyła, widać było ślady obróbki cieplnej, faktura nie pasowała, nikt nie potrafił dopasować materiału. Krótko mówiąc, zacząłem zagłębiać się w subtelności i odkryłem, że współcześni rzemieślnicy nie wiedzą, jak pracować z filcem, wełną i innymi używanymi wówczas materiałami. Głupio podgrzewali i naciągali skórę, wszędzie używali gumy piankowej, aktywnie pracowali żelazkiem, czyli krótko mówiąc, bezlitośnie niszczyli materiały, pozbawiając je naturalności i szlachetności. O trwałości nawet nie wspominam.

Po sześciu miesiącach cierpień doszliśmy do wniosku, że tylko restauratorzy są zdolni do takiej pracy. Posiadają specjalną gumę piankową i filc. Ogólnie znaleźliśmy firmę, chłopaki - wilki, chłopaki w wieku około 60 lat, którzy od 40 lat odnawiają tylko Mercedesy. To, co nam pokazali i opowiedzieli, to po prostu powieść o skórze, a strzegą swoich tajemnic w podobny sposób, jak tajemnicy wytwarzania papieru za dolara.

Film przedstawia przybliżony przebieg procesu.

50. Ukończenie szczegółów wnętrza mojego dziecka zajęło 4 miesiące. Skóra po prostu żyje.

51. Dodam jeszcze, że skóry jakie dziś oferują producenci to chemiczne badziewie z impregnatami. Nie bez powodu wszyscy właściciele Mercedesów i BMW po roku użytkowania są przerażeni – wnętrza wyglądają jak te z dawnych redvanów: nie są świeże, skóra się rozciąga i złuszcza. Jak wspomniałem wcześniej – diabeł tkwi w szczegółach.

52. Nawet nie mówię o winylu, powszechnie używanym przez Japończyków, a właściwie przez wszystkich producentów w zasadzie. W dzisiejszych czasach w Mercedesie nie ma wystarczającej ilości skóry na kurtkę, to po prostu bzdura, dlatego pojawiają się opcje - „design”, „indywidualny”, „ekskluzywny”. Wiodący producenci oferują prawdziwą skórę za co najmniej 10-15 tysięcy dolarów, ale to, co szyją dla ciebie za 50 tysięcy rubli, trudno nawet nazwać skórą.

54. Koła są jedną z najważniejszych części samochodu. Tak więc dla naszego przystojniaka były dwa rodzaje kół. Pierwsze z nich instalowano w wersji cywilnej.

55. Drugie były oferowane jako opcja. Pochodziły ze sportów - prawdziwych, z centralną nakrętką. Oczywiście fajnie jest mieć chromowane felgi, ale cena 5 tysięcy euro za koło jest nieco denerwująca.

56. Jak więc można uderzać młotkiem w orzech, wiedząc, że jest złoty? Oryginalna płyta do klasyki też nie jest tania – 3 tysiące euro. Więc myślę, że naprawdę chcę zaoszczędzić 8 tysięcy euro.

57. Jednym z głównych czynników pracy silnika jest usuwanie gazów spalinowych (produktów spalania). Nie chcę tu przypominać praw termodynamiki, powiem tylko, że przez ostatnie 150 lat rura wydechowa była symbolem postępu. Pamiętajcie o kominach lokomotyw, parowcach, wielkich piecach. Pamiętając o moim zamiłowaniu do detalu, chcę zapewnić, że największą uwagę poświęcono fajce. To arcydzieło inżynierii.

Układ wydechowy wykonany jest ze stali nierdzewnej, na którą nie może sobie pozwolić żaden producent, i jest złożonym systemem grubościennych i cienkościennych rur zamontowanych jedna w drugiej, dzięki czemu możliwe było, przy całkowitej autentyczności wyglądu rury, rozwiązać problem „żarcia” – hałasu i nagrzewania się wnętrza. Cóż, najważniejsze jest brzmienie wydechu, to tylko piosenka. Problem został rozwiązany za pomocą rezonatorów zainstalowanych wewnątrz układu.

Jeśli chcesz zrozumieć, jaki masz samochód, spójrz na rurę wydechową!

Nie zwracaj uwagi na datę na zdjęciu, właśnie kupiłeś porządny aparat. Więc kliknęli, ale nie zrozumieli instrukcji i okazało się, że to zła data. No cóż, do diabła z tym, wszyscy zainteresowani – miłej zabawy.

58. Wprowadziliśmy wiele zmian w projekcie, staramy się, aby wszystko było jak najbardziej autentyczne. Bardzo trudny hamulec ręczny.

59. Zbiornik to inna historia, nasz zrobiliśmy ze stali nierdzewnej, nieznacznie zmieniając położenie szyjki, ale to osobna historia.

63. Jest dobre powiedzenie – lepiej raz zobaczyć, niż sto razy o tym czytać. Każdy, kto czyta i ogląda mojego bloga, zna moje ulubione powiedzenie – Diabeł tkwi w szczegółach. To właśnie te szczegóły dzisiaj Wam pokażę. Nie ma sensu długo pisać, sam wszystko zrozumiesz.

64. Plecione wiązki i okablowanie, cóż, myślę, że czegoś takiego po prostu nie widziałeś wcześniej, dwukolorowy róg, krótko mówiąc, spójrz, to wszystko nazywa się TECHNOLOGIĄ.

67. Głównym zadaniem stojącym przed realizacją tego projektu było stworzenie całkowitej autentyczności wszystkich detali wnętrza. Wydawałoby się, że może to być prostsze niż skopiowanie istniejącej próbki, ale, jak mówią, wszystko nie jest takie proste i znacznie trudniejsze niż nawet renowacja.

Musieliśmy więc sprawić, aby wszystkie urządzenia analogowe działały i działały poprawnie z jednostkami elektronicznymi nowoczesnych jednostek; włóż do ciasnego małego samochodu mnóstwo dodatkowego wyposażenia, takiego jak klimatyzacja, wspomaganie kierownicy i wzmacniacz hamulców. Wszystko to powinno działać ze standardowych przełączników i przełączników. Przepustnice nagrzewnicy miały kiedyś napędy mechaniczne, jak w Wołdze GAZ-21, więc nagrzewnica również musiała zostać gruntownie przeprojektowana. Jednak największym problemem było wykonanie wybieraka biegów.

68. Cała trudność polegała na tym, że samochód pierwotnie był budowany do celów sportowych, był mały i bardzo niski, nawet silnik musiał być ustawiony pod kątem 30 stopni, aby nie zakłócać sylwetki samochodu. Skrzynia znajdowała się w tunelu i miała bezpośredni napęd przegubowy.

69. Pomiędzy pudełkiem a samym pudełkiem było nie więcej niż 2 cm wolnej przestrzeni. Mówiłem już, że sam samochód był ciasny i bardzo głośny, ten problem również musiał zostać rozwiązany. Ponieważ wzięto pod uwagę standardową parę silnik-skrzynia, zadanie stało się jeszcze trudniejsze, ponieważ automatyczna skrzynia biegów jest znacznie większa i ma zupełnie inną zasadę sterowania.

71. Po wielu trudach zaprojektowano układ zawiasowo-prętowy, który umożliwił całkowite imitowanie tego zespołu, co łatwo sprawdzić oglądając oryginał.

72. Cóż, najciekawsza rzecz: jeśli dokładnie przestudiujesz zdjęcia, zobaczysz, że siedzenia są znacznie niższe niż w oryginale, to też jest podstęp. Faktem jest, że w aucie było tak ciasno, że osoba o wzroście 180 cm oparła głowę o dach i zmuszona była siedzieć zgarbiona za kierownicą, ale ja lubię prowadzić z wyprostowanymi ramionami, więc musiałam się przebrać kąt nachylenia kolumny kierownicy, aby zapewnić komfort i nie zakłócać ogólnej formy. Sposób, w jaki tego dokonano, to cała powieść, od produkcji unikalnych sań po przeprojektowanie podłogi i siedzeń.

73. Nie jestem pierwszym, który zdecydował się odtworzyć legendarny samochód. Najdalej posunęły się pod koniec lat 70. w Ameryce Tony Ostermeier, były inżynier mechanik z Gardeny. W ciągu 10 lat udało mu się zbudować około 15 samochodów na jednostkach Mercedesa z tamtych lat. Dziś te samochody same w sobie są rzadkością.

Widziałem je, oczywiście, nie są to produkty tak wysokiej jakości, jak bym chciał, ale są najlepsze, jakie kiedykolwiek powstały. W latach 90-tych amerykańska firma „Speedster” podejmowała próby wszczepiania jej w węzły za pomocą matrycy Tony’ego Chevrolet Corvette C03. Wyprodukowano tylko dwa samochody. Jeden z nich jest teraz na Ukrainie, drugi w Moskwie. Samochody sprzedano za 150 tys. dolarów.

74. Właściwie to wszystko. Co prawda były próby założenia muszli na SL i wiele innych głośnych wypowiedzi, ale wszystko było zlote, ludzie wyprzedzili lokomotywę, jak z naszym e-mobilem: jeszcze nic nie ma, ale złożono już 40 tysięcy wniosków .

Nawiasem mówiąc, praca z kompozytami jest bardzo trudna. Tylko jego wysokiej jakości malowanie kosztuje około 10 tysięcy euro. No i co najważniejsze: KUCIE I KOPIOWANIE TO DWIE DUŻE RÓŻNICE.

75. Mówią, że w samochodzie wszystko powinno być idealne - zarówno silnik, jak i bagażnik. W pierwszym samochodzie zdecydowano się na zastosowanie amortyzatorów gazowych do otwierania i zabezpieczania pokrywy bagażnika.

76. Nieznacznie przeprojektowaliśmy szyjkę wlewu, rozsądnie biorąc pod uwagę, że jeśli będzie ściśle przylegać do pokrywy bagażnika, zmniejszy to ryzyko przedostawania się zapachu benzyny do kabiny w przypadku jej rozlania.

Nie podobał mi się ten pomysł. W tym aucie zbliżono go do oryginału, zmieniając jedynie kształt szyjki wlewu (stalowy lejek wokół korka ma zapobiegać rozlewaniu się paliwa na dywanik).

77. Oczywiście kołchoz nie mógłby się bez tego obejść: wokół szyjki wlewu zbudowali skórzaną gondolę. Wygląda ładnie i zrezygnowano z amortyzatorów, montując oryginalny mechanizm (drążek) mocowania pokrywy bagażnika. Można oczywiście pokombinować ze sprężynami, jak we współczesnych samochodach, ale wydaje mi się, że zabiłoby to ducha samochodu. Bagażnik po otwarciu wygląda bardzo ładnie.

90. Obejdźmy samochód.

Mogę dodać tylko jedno: zanim zaczniesz coś robić, zastanów się dobrze, czy masz siłę, aby dokończyć to, co zacząłeś.

Po przybyciu do Rosji.

Film z wnętrza odtworzonego samochodu.

Na tym filmie można zobaczyć, jak Niemcy przywracają bohaterowi raportu, temu samemu „skrzydłu mewie”.

Czy podobał Ci się odcinek „Szalone ręce” w programie telewizyjnym „Kiedy wszyscy są w domu”? To super, że to robisz przydatne urządzenie znikąd. Może wiesz, jak tkać liny ze starych czasów plastikowe butelki lub po mistrzowsku zrobić kosze na pranie z tub gazetowych? A gdyby tak użyć śrub, rur znalezionych na wysypisku śmieci i zestawu młodego chemika do zbudowania… samochodu? I to nie tylko jako model, ale żeby mógł podróżować? W naszym kraju takie hobby istniało całkiem niedawno. Co więcej, w jakiś rodzaj Nabrał już wówczas rozmiarów niemal przemysłowych. Jednocześnie żaden z ręcznie wykonanych modeli nie przypominał zbytnio samochodów krajowych ani zagranicznych. „Dookoła Świata” przypomina sowieckich Kulibinów i ich żelazne „zwierzaki”.

Zarówno Szwedzi, jak i Żniwiarze

W oddolnym ruchu DIY było kilka najsłynniejszych nazwisk. Przede wszystkim są to bracia bliźniacy Aleksander i Władimir Szczerbininowie. Trzeba przyznać, że w niczym nie przypominali ludzi mających obsesję na punkcie technologii: pracowali jako graficy, a wolny czas spędzali w bohemy, przesiadując w ogrodzie Ermitażu i dyskutując z towarzyszami o malarstwie. Nie przeszkodziło im to jednak nie tylko dać się ponieść emocjom projektowanie motoryzacyjne ale także mają doskonałą wiedzę na temat komponentów i zespołów. Pod koniec lat 60. bracia rozpoczęli budowę samochód sportowy oparty na Wołdze.

Szczerbininskaja GTShch

Rama do pierwszej próbki została zespawana bezpośrednio na podwórzu, następnie samochód został podniesiony na siódme piętro, gdzie sklejono nadwozie z włókna szklanego. Następnie konstrukcję opuszczono na linach z powrotem przez balkon i tam na świeżym powietrzu kontynuowano prace nad zawieszeniem, silnikiem i wnętrzem. Samochód otrzymał dwumiejscowe nadwozie typu „Grand Turismo”, stąd niewymawialna nazwa modelu – GTSH (ostatnia litera oznaczała nazwisko projektantów – Szczerbinin).

Wkrótce bracia zaprojektowali kolejny model - coupe, któremu nadano szokującą nazwę „Szatan” (model złożony później na obraz i podobieństwo tego samochodu przez innych entuzjastów braci Algebraistowa nazywał się „Yuna”). Szczerbinini mieli matryce do robienia części ciała, a także całą dokumentację techniczną, aby każdy mógł korzystać z rozwiązań. I kilka osób to zrobiło. Dlatego w sumie podobne samochody w Związku Radzieckim było ich co najmniej kilkanaście. Część z nich przetrwała do dziś i czasami pojawia się na wystawach rarytasów.

Poszedłbym do projektantów

Rozkwit „amatorskiej” branży motoryzacyjnej nastąpił w roku lata powojenne. W kraju powstały kręgi miłośników samochodów i motocykli, gdzie nie tylko zajmowali się naprawą podzespołów, ale także uczyli się projektować. O udanych modelach mówiono na łamach gazet i magazynów, takich jak „Technologia dla Młodzieży”. W dużej mierze dzięki tej publikacji policja drogowa rozwinęła się w 1957 roku wymagania techniczne dla samochodów własnej produkcji oraz zasady ich rejestracji, które dopuszczały poruszanie się takich samochodów po drogach publicznych. Najnowsza edycja takie wymagania pojawiły się w 1987 roku.

Rzeczywiście, „Szatan” Szczerbininów przez długi czas jeździł bez państwowych tablic rejestracyjnych. Powodów było kilka, jednym z nich był fakt, że ruch „zrób to sam” w latach 70. był tak popularny, że wszyscy już rozpoznali ten samochód. Dane techniczne samochody nie mieściły się w normach dozwolonych przez policję drogową, ale dla Szczerbininów zrobiono wyjątek, ponieważ byli artystami i ilustratorami Nowa edycja Zasady ruch drogowy ZSRR. W zamian pozwolono im zarejestrować swoje samochody.

Marzenia się spełniają

Jeden z najsłynniejszych radzieckich domowych produktów samochodowych nosił nazwę „Yuna”. Jego projektant Jurij Iwanowicz Algebraistow marzył o zostaniu pilotem, ale ze względu na stan zdrowia nie poszedł do szkoły lotniczej i został kierowcą pierwszej klasy. Od młodości przyszły konstruktor naprawiał po ojcu „Victory”, które w spadku po rodzinie odziedziczyło zniszczone i zaniedbane, a z biegiem czasu poznał każdy szczegół, każdą śrubkę samochodu. Dowiedziawszy się o domowych wyrobach braci Szczerbininów, Jurij wraz z bratem również podekscytował się pomysłem kolekcjonowania własny samochód. Algebraistowowie dołączyli do Szczerbininów, aby pracować nad „Szatanem”, a następnie, opierając się na tym doświadczeniu, zmontowali „Yunę”.

„Yuna” braci Algebraistow

Od pomysłu do realizacji, kiedy gotowy samochód Zacząłem jeździć po drogach z tablicami rejestracyjnymi, minęło sześć lat – od 1970 do 1976. Pierwszy samochód z serii trafił do jego brata, a następnie Jurij zaczął składać samochód dla siebie. Ukończył go w 1982 roku, trzy dni przed wyścigiem domowych samochodów Moskwa-Baku. Druga Yuna prosto z garażu wyjechała na testy i w pierwszym przejeździe przejechała 14 tysięcy kilometrów.

Maszyna Algebraistowa wystąpiła w filmie „Testery”, który ukazał się w drugiej połowie lat 80. Później widzowie rozpoznali „Yunę” na ulicach i nagrodzili ją brawami. Nawiasem mówiąc, sama nazwa modelu jest skrótem od „Yuri i Natalya Algebraistovs”. W licznych wywiadach projektant wspominał, że produkcja samochodu i wszystkie późniejsze ulepszenia były możliwe wyłącznie dzięki jego żonie Nataszy, która wspierała go na tym polu.

Pokaż się, spójrz na innych

Państwo nie tylko nie ingerowało w niezależnych projektantów, ale także w jakiś sposób im pomagało. Jak już powiedzieliśmy, samochody własnej produkcji można zarejestrować w policji drogowej. Ponadto regularnie organizowano wyścigi, w których można było pochwalić się zarówno sobą, jak i swoim samochodem. Za każdym razem było to wydarzenie o skali ogólnounijnej. W swoich wspomnieniach projektant Jurij Algebraistow powiedział: „...przebieg ówczesnych samochodów domowej roboty był po prostu niesamowity. Pomiędzy wsiami na drodze ustawiali się pionierzy z kwiatami, od początku do końca prowadziła nas policja drogowa, przesiadając się na granicach regionów. I trzeba było widzieć twarze i oczy ludzi, którzy nas spotkali, tych, których pokazywano w telewizji…”

Kolejny sowiecki domowy samochód- „Łuskówka” – i jej projektant Aleksander Kulygin

Kręcono programy telewizyjne o samochodach domowej roboty. Temat ten był szczególnie często omawiany w programie komputerowym „You Can Do It”: „Yuna”, „Pangolina” i płaz „Triton”, a także wiele innych unikalnych modeli zostało w ten czy inny sposób wspomnianych w wydaniach. O samochodach „na kawałki” pisały także autorytatywne magazyny, takie jak „Za kierownicą”, „Model Designer” czy „Technology for Youth”. Każdy radziecki chłopiec znał nazwy domowych produktów. Ponadto pod koniec lat 80. ukazała się książka „Buduję samochód”, której autorami są Wasilij Zacharczenko i Ilja Tureński. Pojawiły się także sekcje specjalne, jak moskiewska sekcja amatorskiego projektowania samochodów, w której w niektórych momentach uczestniczyło nawet czterysta osób.

* * *

Nazwy Radzieckie domowe produkty były bardzo różne: w różne lata Po naszych ulicach ścigali się „Gnom” i „Mrówka”, „Trud” i „Zvezdochka”, „Gepard” i „Proton”. Niewątpliwie, dobry samochód, zaprojektowany własnymi rękami, był wybawieniem i doskonałym substytutem trudnego do znalezienia samochodu produkcyjnego. A jednak nie powinniśmy zapominać, że większość domowych produktów została zbudowana na komponentach i zespołach tych samych Zaporożców, Żiguli i Moskwicza, a czasem Wołgi. Okazuje się, że nie była to tylko kwestia niedoboru, ale chęć wyróżnienia się, realizacji swoich pomysłów projektowych i zasiadania za kierownicą czegoś niezwykłego, innego niż wszyscy.

Niestety, w latach 90. ruch „samauto” stopniowo zanikał. Dla wielu osób samochód przestał istnieć nieosiągalne marzenie pojawiła się możliwość wyboru, ale większość nie zabrała się za tworzenie własnych wynalazków i nie miała czasu. Poza tym moda na „domowe wyroby” minęła, ustępując miejsca prestiżowi i wygodzie zagranicznych samochodów.

Zdjęcie: ru.autopedia.wikia.com (x3)

Fabryka Forda Sollersa zlokalizowana jest w Naberezhnye Chelny (Republika Tatarstanu). Oprócz tego w mieście znajduje się przedsiębiorstwo KamAZ. Do 2011 roku produkowali Samochody SsangYonga i Fiata, a jeszcze wcześniej – Ok. Teraz roślina robi crossovery Forda EcoSport, a w 2015 roku dołączy do nich Ford Fiesta. W Rosji są trzy Fabryka Forda Sollers - dwa kolejne znajdują się w specjalnej strefie ekonomicznej „Ałabuga” i we Wsiewołożsku. Wioska odwiedziła firmę w Nabierieżnym Czełnie i dowiedziała się, jak montuje się tam samochody.

Forda Sollersa

Lokalizacja: Miasto Nabierieżnyje Czełny

Pracownicy: 1200 osób

Roślin jest mnóstwo żywe kolory: żółte uchwyty spawalnicze, niebieskie wózki, czerwone kolejki jednoszynowe, pomarańczowe balansery i wieszaki, wielokolorowe przewody. Co ciekawe, przestrzeń została zaprojektowana przez projektanta przemysłowego tak, aby stworzyć komfortową atmosferę.

Części do EcoSport importowane są z kilkunastu krajów, ale obecnie aktywnie działa program lokalizacyjny, dzięki któremu zakład ma 50 rosyjskich dostawców. Do końca roku chcą zwiększyć udział rosyjskich komponentów do 40%. Jednak nie wszyscy dostawcy mogą współpracować z Fordem Sollers: ich systemu produkcyjnego musi spełniać wymagania Forda.

Najpierw na liniach w spawalni spawane są poszczególne elementy samochodu – komora silnika, podłoga przednia, podłoga tylna, podwozie i ściany boczne. Następnie kompleks robotyczny tworzy ciało. Proces ten jest w pełni zautomatyzowany. Po uformowaniu geometrii dach jest montowany na korpusie. Odbywa się to za pomocą systemu wideo. Występujące błędy są wyświetlane na monitorach kontrolnych, co pomaga w korygowaniu pracy.

Co piąty projekt poddawany jest kontroli zgodności ze standardami jakości w laboratorium pomiarów geometrii. Tam dowiadują się, czy wszystko jest poprawnie ugotowane. W tym pomieszczeniu temperatura powietrza jest zawsze utrzymywana na poziomie +20 stopni, aby zrekompensować błędy sezonowe: zimą metal ma tendencję do kurczenia się i rozszerzania latem. Pomiar odbywa się w ponad 200 punktach metodą dotyku mechanicznego. Dopuszczalne odchylenie od normy wynosi 1,5 milimetra. Raporty z wynikami pomiarów wysyłane są do spawalni w celu korekty linii.

Przed malowaniem ciało przechodzi wstępne przygotowanie w 11 łazienkach. Następuje tutaj mycie, aktywacja, fosforanowanie, gruntowanie kataforetyczne powierzchni, a także aplikacja masy przeciwhałasowej i uszczelniającej. Następnie nadwozie jest suszone i trafia do komory malarskiej, gdzie roboty pokrywają je wtórnym podkładem i powłoką koloryzującą. Obecnie używanych jest osiem kolorów, jednak ich liczba może się różnić w zależności od zamówień dealera. Po ostatecznym polerowaniu lśniąca karoseria może ruszyć dalej.

Następnie trafia na przenośnik taśmowy do hali montażowej, która składa się z trzech linii – „Trim”, „Chassis” i „Final”. Po pierwsze, są przymocowane do ciała osłony ochronne, izolacja akustyczna, komora silnika, montaż wiązki kabin, poduszki powietrzne, przewody hamulcowe, pedały, klimatyzacja,
Panel IP. Aby pracownik wiedział, jakich części użyć, do każdej maszyny dołączany jest manifest - dokument wskazujący rodzaj sprzętu .

Na słupku drugiej linii drzwi są usuwane. Później zostaną opuszczone na tę samą maszynę, z której zostały zdjęte. Do tego momentu są one uzupełnione podnośnikiem szyby, okablowaniem elektrycznym, izolacją akustyczną i wibracyjną, panelem, głośnikami, lusterkami wstecznymi i innymi częściami.

W warsztacie pracuje wiele kobiet. Według kierownika wydziału to oni najczęściej zostają brygadzistami. W sumie pomimo tego produkcja samochodów uważane za trudne i pracochłonne, już w 1914 roku połowa czynności nie wymagała wysiłku fizycznego człowieka i mogła być wykonywana z równym powodzeniem zarówno przez mężczyzn, jak i kobiety.

Na niektórych stanowiskach stojaki z częściami są wyposażone w zapalające się latarki - po jednej w każdym przedziale. Kiedy pracownik podnosi część, wyłącza latarkę, aby nie chwycić jej przez pomyłkę ponownie podczas montażu tego samego samochodu. Jeden robot współpracuje z ludźmi w warsztacie: nakłada klej na szkło. Automatyzacja procesu pozwala uniknąć nadmiernej ilości kleju i zapobiec wyciekom.

Na linii „Chassis” korpus porusza się po wieszakach, z których każdy wznosi się na określoną wysokość – w zależności od wzrostu osoby pracującej na każdym stanowisku. Co ciekawe, zasadę pionowej pozycji w pracy wprowadził Henry Ford dokładnie 100 lat temu: „Podniesienie płaszczyzny roboczej do wysokości ramion i dalsze rozdrobnienie ruchów roboczych… doprowadziło do skrócenia czasu pracy do 1,33 godz. podwoziu” – napisał w swojej autobiograficznej książce. Na linii „Podwozie-1” instalowane są rury klimatyzacji, osłony termiczne, zbiornik paliwa, amortyzatory, filtry i przyklejane są logo. Śruby w podwoziu są oznaczone po każdym dokręceniu, tak aby pracownik wiedział, że nie tylko je dokręcił, ale także dokręcił. Klienci czasami nieświadomie odbierają takie oznaczenia jako oznakę wady.

Ważną częścią montażu jest połączenie nadwozia ze skrzynią biegów (fabrycznie nazywa się to „ślubem” lub tarasem). Przekładnię zapewniają automatyczne wózki wahadłowe poruszające się po zamontowanym na podłodze okrągłym przenośniku jednoszynowym.

Następnie następuje instalacja system wydechowy, wał kardana ostateczny montaż grup mechanicznych odbywa się za pomocą manipulatorów do elektronicznie programowalnego narzędzia. W linii „Podwozie” montowane są również siedzenia, zderzaki, koła, koło zapasowe i podłączony jest drążek kierowniczy. Na końcu znajduje się punkt kontrolny, gdzie dokonuje się przeglądu ciała przed wysłaniem go do „Finału”. Do samochodu wlewa się płyn hamulcowy, spryskiwacz i płyn chłodzący. Po tym to już trwa tylne drzwi bagażnik i przednia komora silnika. Montowane są tam również reflektory, mocowane są drzwi, a elektronika jest sprawdzana za pomocą skanera. Kontroler sprawdza jakość montażu.

Pracownicy fabryki sprawdzają systemy elektroniczne samochodów, kątów ustawienia kół i świateł reflektorów. Następnie samochód przechodzi badania dynamiczne na próbie rolkowej - sprawdza pracę silnika i skrzyni biegów przy przyspieszaniu do 110 km/h. Na samym końcu sprawdzana jest prędkość zamykania drzwi i lakier sprawdzana jest odporność pojazdu na wycieki. Następnie samochód trafia na tor testowy, gdzie ostatecznie jest testowany w działaniu. Następnie samochód trafia do magazynu wyrobów gotowych, po czym trafia do dealerów.

Zdjęcia: Iwan Guszczyn