Mitsubishi Outlandera Maksymalnie 2,4 AT Bortzhurnal Cała prawda o „stałym” napędzie na wszystkie koła
Niedawno pisałem tutaj o tym, jak utknąłem na moim ATV.
To wydarzenie trochę mnie zirytowało i bardzo zainteresowało mnie, jakiego rodzaju pełny napęd, którego nie udało mi się wydostać z zaspy.
Wszedłem do Google, poczytałem fora i tak to sobie wyobrażam.
Napęd na wszystkie koła dzieli się na dwie duże grupy, stały pełne i podłącz.
Stały. wtedy chwila jest przekazywana każdemu 4
koła, na przykład moja jeepara 🙂 jedna z nich
Moduł wtykowy. ma to miejsce wtedy, gdy samochód napędzany jest głównie na jedną oś, np. przednią, a gdy oś napędowa się ślizga, załącza się ona automatycznie, zanim zostanie wyłączona (można to też włączyć przyciskami, ale zwykle tylko przy małych prędkościach lub w cholera, to na chwilę), podobny system w Out XL i zdecydowanej większości nowoczesnych SUV-ów.
Jak rozumiesz, interesował mnie pierwszy typ napędu na wszystkie koła, stały.
Okazuje się, że jest on podzielony na kilka odmian.
Przeczytaj także
Ale najpierw trochę teorii :)
Mechanizm różnicowy. Ten urządzenie mechaniczne, dzięki któremu koła mogą się obracać przy różnych prędkościach.
I trzeba to robić losowo, ponieważ na zakrętach koła obracają się z różnymi prędkościami, a aby skręt był wygodniejszy i zapobiegał zużyciu opon, mechanizm różnicowy pozwala na rozłożenie momentu obrotowego pomiędzy tymi kołami w różnych proporcjach.
W pojazd z napędem na cztery koła na przykład w pierwszym mechanizmie różnicowym Outlandera pierwszej generacji. Po jednym na każdą oś. osie przednie i tylne, które służą do rozdziału momentu obrotowego pomiędzy kołami odpowiednich osi, oraz oś międzyosiową, która rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami.
Jak działa napęd na wszystkie koła Mitsubishi Outlander S-AWC
Pracuj pełną parą prowadzić Mitsubishi Outlander (samochód nie posiada ESP).
Jak działa Mitsubishi Outlander AWD na kółkach?
[e-mail chroniony] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013. (2,4 l 200 KM). testowanie Napęd na cztery koła .
Tak więc w moim Outie, gdy stoi na płaskiej powierzchni, moment rozkłada się w równych częściach na wszystkie koła, czyli o 25% (swoją drogą nie wszędzie tak jest, np. w Subaru wg. do rozłożenia osi, czyli około 90% na oś przednią i 10% na tylną).
Przeczytaj także
Problem polega jednak na tym, że mechanizm różnicowy przenosi większość czasu na mniej obciążone koło, dlatego też, gdy jedno koło się ślizga, cały moment obrotowy trafia na nie, podczas gdy pozostałe koła są nieruchome!
Aby temu zapobiec, istnieją blokady mechanizmu różnicowego. Które zawsze mogą przekazywać równy czas na oś i koła.
A zamki mogą być jednym. międzyosiowe, wówczas moment jest przekazywany równomiernie na obie osie, ale rozkładany jest pomiędzy kołami wzdłuż osi w oparciu o najmniejszy opór, zatem przy jednym zamku wystarczą dwa koła, jedno tylne i jedno przednie, tak aby samochód może stać.
I kilka. na osi dodatniej na każdej osi na każdym kole to auto będzie kręciło aż wszystkie koła się zablokują :)
I tu twardy blokowanie, czyli wciśnięcie przycisku na siłę blokuje mechanizmy różnicowe, a wszystkie koła zawsze dają równy czas, to pomaga w gównie, a wtedy przynajmniej jedno koło z kolei na twardej powierzchni będzie się gwałtownie obracał, zakłócając kontrolę.
Istnieje również automatyczny np. na moim Out z wikomuftem, czyli rodzajem śmiecia z galaretowatym płynem w środku, jak spudłujesz, to coś tam zaczyna szaleć, płyn w środku gęstnieje i pomiędzy osiami mechanizmu różnicowego jest zablokowany,
Ale viskomufta nie jest najwygodniejsza dla bezdomnych terenowych. Działa długo i rozumiem, że nie przekazuje uczciwych 50% wolnej osi.
A teraz moja sprawa, prawy przód, który byłem w powietrzu i skręciłem gwałtownie odpowiednio w lewo chwila do przodu w ogóle się nie przekręciło, ale na tylnej osi sprzęgło wiskotyczne było przesunięte o część momentu obrotowego, ale widocznie to nie wystarczyło, aby tylna oś wyciągnęła przód z zaspy, więc dopóki nie dmuchnąłem w górę, nie mogłem się ruszyć.
zostanie wypuszczony w 2016 roku ze odnowionym nadwoziem i nowymi cechami, nowa wersja będzie łączyć w sobie cechy terenowe swoich krewnych, a także element sportowy; W poprzedniej wersji wielu użytkowników skarżyło się na ciężką przednią część samochodu. Teraz projektanci wzięli pod uwagę życzenia - nowa wersja stwarza wrażenie agresywnego crossovera. Przednia część samochodu posiada chromowane listwy.
Salon
W Rosji kupującym prezentowana jest tylko pięciomiejscowa wersja crossovera. Chociaż w kabinie są również oznaki trzech rzędów. Wygodną funkcją jest możliwość zmiany kąta oparcia sofy. Fotele są wygodne, w każdym samolocie jest wystarczająco dużo miejsca. Przestrzeń wewnętrzna Wnętrze nie otrzymało żadnych globalnych zmian, jedynie lustro z funkcją automatycznego ściemniania. Z punkt techniczny Sądząc po wyglądzie, samochód ten został głęboko przeprojektowany. Na kierownicy były pływy i trzymanie jej stało się nawet przyjemne. Pojawił się Informacja zwrotna kierownica Wykonali dobrą robotę przy izolacji akustycznej, teraz szum gumy i dźwięki zewnętrzne nie są już tak słyszalne.
Pień
W mieście kupujemy sedany i naładowane hatchbacki ze względu na napęd i dynamikę, a dla przyjemności duszy kupujemy crossovery, gdzie samochody nie mogą przejechać, nasz crossover przejedzie. Dla miłośnika wakacyjnych wycieczek za miasto leśnymi drogami najważniejsza jest nie tylko wielkość silnika i jego charakterystyka, ale także objętość bagażnika, aby wszystko zmieściło się do rekreacji na świeżym powietrzu, a tutaj ta objętość wystarczy. Całkowita pojemność bagażnika wyniosła 591 l /1754 l, który można otwierać na trzy sposoby. Ale także o koło zapasowe Producenci nie zapomnieli, że koło zapasowe bardzo korzystnie umiejscowione jest pod spodem Mitsubishi Outlandera, dzięki czemu nie będzie zajmowało miejsca w Bagażnik Mitsubishi Outlander.
Napęd na wszystkie koła Mitsubishi Outlander 2016 dostępne z 3 różne silniki:
1: 2,0 L „DOHC MIVEC”
2: 2,4L DOHC-MIVEC
3. Najmocniejszy dla tego samochodu jest 3,0 l V.6 DOHC-MIVEC
Co to jest „MIVEC”? - Technologia automatycznego sterowania rozrządami zaworowymi (dzięki temu systemy elektryczne regulowane optymalna moc i zużycie paliwa.)
Samochód o średnich osiągach - 2,4 litra rozwija moc 167 KM. Moment obrotowy 222 Nm przy 4100 obr/min, prędkość maksymalna 198 km/h. Prześwit pojazdu 215 mm, rozstaw osi- 2 m 67 cm, pojemność zbiornika gazu 63 l. Zużycie operacyjne wynosi 13 litrów na sto. Cena tej wersji wynosi 1 619 990 tysięcy rubli.
Zawieszenie
Samochód wyposażony jest także w niemal wszystkie systemy pomagające zapanować nad tym pojazdem. Model ten pomyślnie przeszedł test zawieszenia ukośnego. Zawieszenie stało się bardziej elastyczne. Charakterystyka geometryczna Po zmianie stylizacji Outlandery uległy zmianie - kąty zawieszenia, zejścia i ramy stały się równe 21 stopni, co jest prawie idealne do pokonywania wszelkich przeszkód, po których samochód może przejechać. O zawieszeniu Mitsubishi Outlandera można powiedzieć wiele, ale w skrócie: Mitz wykonał remont elektrycznego wspomagania kierownicy, zmieniono ustawienia układu kierowniczego, zamontowano sprężyny nowego typu, a najważniejsze jest to, że zawieszenie „amortyzatory” zostały zmienione - zawieszenie stało się mocniejsze i może teraz wytrzymać duże obciążenia.
Na drodze powszechne zastosowanie to auto przypomina Ci, że na świecie nie ma cudów, przeżywa emocje i przechyły są niemalże krytyczne, ale na pewno Ci się spodoba, bo ten model nie pozwoli Ci czuć się niepewnie na szosie i w terenie. Aby poprawić prowadzenie i osiągi w terenie, Mitsubishi Outlander ma wbudowany tryb napęd na wszystkie koła BLOKADA NAPĘDU 4WD- po włączeniu wiele blokad zostanie maksymalnie wykorzystanych sprzęgło tarczowe.
Jeśli spojrzysz na inne samochody z zewnątrz, nie od razu domyślisz się, jaki mają potencjał drogowy, ale nie można tego powiedzieć o Mitsubishi Outlanderze, którego odważny i mocny wygląd od razu rzuca się w oczy;
Charakterystyka Opcje i ceny Zdjęcie i wideo
Wersja podstawowa
Typ silnika: benzyna
Pojemność silnika: 2,0
KM: 146 KM
Moment obrotowy: 196 Hm przy 4200
Napęd: pełny
Skrzynia biegów: automatyczna
Zużycie paliwa na 100 km: Miasto – 9,5 l, Autostrada – 6,1 l, Mieszane – 7,3 l.
Maksymalna prędkość: 193 km/h
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,1 sekundy
Rodzaj paliwa: AI-92
Wymiary kół: 16 x 6,5 J
Rozmiary opon: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
W Rosji od 1 619 990 RUB.
Być może, ilekroć widzimy słowa „nowy”, „rewolucyjny”, „niezrównany”, mamy ochotę wykrzyknąć coś dowcipnego. Coś o rowerze i wynalazcach, o psach i liczbie kończyn, albo coś równie sarkastycznego. Zdrowy rozsądek podpowiada nam jednak, że nie jest to takie proste. Samochody nie zawsze były wyposażone w systemy stabilizacja elektroniczna, który kiedyś stał się powszechnie znany, po raz pierwszy w samochodzie zastosowano ABS. A co z dzisiaj? Brak ABS często powoduje dezorientację, ale ESP stał się już obowiązkowym wyposażeniem do montażu we wszystkich samochodach osobowych w Kanadzie, USA, a ostatnio w Europie. Co więc nowego oferują nam inżynierowie MMC? Spróbujmy to rozgryźć.
Ściśle mówiąc, skrót S-AWC jest nam już znany. System ten został po raz pierwszy zastosowany w legendarnego Mitsubishi Lancer Evo X. Niemniej jednak przedstawiciele Mitsubishi upierają się, że chociaż „litery są takie same”, dalej nowego Outlandera wszystko jest ułożone trochę inaczej. I w ogóle sam S-AWC to nie tyle konkretne rozwiązanie, zestaw jednostek, co koncepcja ideologiczna, której istotą, jeśli pominiemy drobnostki, jest zapewnienie samochodowi neutralnego sterowania w warunkach podsterowności lub nadsterowności, a także zapewnić optymalną przyczepność kół napędowych do nawierzchni.
Jak to osiągnąć? W Evolution system składał się z następujących jednostek:
Aktywny centralny mechanizm różnicowy (ACD), który jest zasadniczo sterowanym elektronicznie układem hydraulicznym sprzęgło wielopłytkowe, którego głównym zadaniem jest rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami oraz „miękkie, płynne blokowanie” centralnego mechanizmu różnicowego w celu optymalizacji przenoszenia momentu obrotowego na oś przednią/tylną i zapewnienia zrównoważonej trakcji przy jednoczesnym zachowaniu sterowności.
Aktywna kontrola odchylenia (AYC) kontroluje rozdział momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami, aby zapewnić stabilność podczas pokonywania zakrętów, a także może częściowo zablokować mechanizm różnicowy, aby przenieść moc na koło o większej przyczepności.
Aktywna kontrola kontrola stabilności (ASC) zapewnia najlepszą przyczepność kół samochodu, w razie potrzeby „dławiąc” silnik i regulując siły hamowania na każdym kole. Należy zauważyć, że niezwykłe w tym systemie było to, że MMC jako pierwsza wprowadziła do niego czujniki siły układ hamulcowy(oprócz standardowych czujników dla takich układów - akcelerometru i czujnika położenia kierownicy), co zapewniło systemowi dokładniejsze dane, a co za tym idzie, bardziej adekwatną reakcję.
I w końcu, system kontroli trakcji(ABS) z ustawieniem sportowym. System otrzymuje dane o prędkości obrotowej każdego koła oraz dane o kącie pochylenia przednich kół i wykorzystuje układ hamulcowy do zwalniania lub, odwrotnie, hamowania każdego koła z osobna.
A co z Outlanderem? Tak, to nie przypadek, że tak szczegółowo sprawdziliśmy podzespoły systemu S-AWC z Lancera Evo X przed przejściem do nowego crossovera. W tym przypadku inżynierowie firmy nie kłamią; systemy zastosowane w Lancerze i w naszym samochodzie są w rzeczywistości zupełnie inne pod względem konstrukcyjnym, jak się teraz przekonamy. Do jakich jednostek należą nowy system napęd na wszystkie koła w Outlanderze?
Aktywny przedni mechanizm różnicowy (AFD). Reguluje rozkład momentu obrotowego pomiędzy kołami przedniej osi.
Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS). Nieprzypadkowo przypisano go do napędu na wszystkie koła S-AWC. Jego zadaniem jest adaptacyjna kompensacja sił reakcyjnych działających na kierownicę, powstających podczas redystrybucji momentu obrotowego na koła przednie, zapewniając komfortowe kierowanie w warunkach aktywna praca AFD
Sprzęgło elektromagnetyczne. Łączy tylną oś, reguluje moment obrotowy przenoszony na tylną oś.
Jednostka sterująca S-AWC. W odróżnieniu od konwencjonalnych systemów wykorzystuje rozbudowany zestaw czujników przyspieszenia do określania kierunku ruchu pojazdu, prędkości kątowej i obciążeń poprzecznych.
Co za różnica? Osobiście dwie wpadły mi w oko i były całkiem poważne. Na przedniej osi zamiast mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu mamy teraz sterowany przedni mechanizm różnicowy z możliwością częściowej blokady i możliwością rozdziału momentu obrotowego pomiędzy kołami. Oczywiście włączenie takiego systemu w czasie jazdy mogłoby mieć negatywny wpływ na jazdę. w najlepszy możliwy sposób. Całą pracę na kierownicy czulibyśmy w postaci siły reakcji, w praktyce - szarpnięć, a nie w najdogodniejszym momencie, ponieważ jasne jest, że system będzie działał, gdy warunki jazdy będą, delikatnie mówiąc, niesprzyjające .
Ale tutaj w grę wchodzi inny podsystem, a mianowicie elektryczne wspomaganie kierownicy. Dostosowuje doładowanie na bieżąco, kompensując zmiany siły reakcji na kierownicy, gdy włączone jest aktywne sprzęgło przedni dyferencjał. A wszystko to jest prawie niezauważalne dla kierowcy i bez utraty kontroli.
Mamy zatem wystarczający zestaw środków, aby wpłynąć na zachowanie samochodu, a cała reszta jest w rękach inżynierów, którzy programują i konfigurują za nas system sterowania za pomocą tych wszystkich narzędzi. Co nam dają?
Dają kierowcy cztery tryby pracy systemu.
Założycielem nowej klasy, zwanej crossoverami, byli, co dziwne, radzieccy inżynierowie, którzy już w 1973 roku zaprojektowali pełnoprawny samochód osobowy oparty na jednostkach klasycznego Zhiguli. terenowy z korpusem nośnym VAZ-2121 Niva. Zadanie to osobiście postawił przemysłowi samochodowemu Prezes Rady Ministrów ZSRR Aleksiej Kosygin latem 1970 r., kiedy VAZ nie osiągnął nawet zaplanowanej wydajności!
Przezorność władz okazała się na tyle oczywista, że przez następne dwie dekady nikt na świecie nie przedstawił odpowiedniego konkurenta, a dla ZSRR to opracowanie, które weszło na taśmę montażową w 1977 roku, przyniosło spore dochody w walutach obcych i światową sławę. I dopiero w 1994 r Japońska Toyota wprowadził na rynek RAV4. Po bliższym przyjrzeniu się okazało się, że do koncepcji nie wprowadzono nic nowego, za to Japończycy przeprowadzili ją na wyższy poziom. poziom techniczny. Od tego czasu dwa główne „ogólne” znaki to komfort Samochód osobowy i ulepszone parametry geometryczna zdolność przełajowa- pozostają bez zmian. Ale wraz z wdrożeniem napędu na wszystkie koła sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana.
Od Nivy do współczesności
Rozważmy główne punkty ewolucji układów napędu na wszystkie koła w samochodach „miejskich”.
Niva i dwie pierwsze generacje RAV4 (do 2005 r.) posiadały stały mechaniczny napęd na wszystkie koła z wolnym centralnym i międzyosiowym mechanizmem różnicowym oraz bez elektroniki sterującej. Pomimo dobrych właściwości przełajowych, schemat ten nie był zbyt odpowiedni dla samochodów osobowych w duchu - duża liczba skomplikowanych jednostek napędowych i straty mechaniczne w nich sprawiły, że eksploatacja była dość kosztowna, szczególnie w kontekście stale rosnących cen benzyny. I taki schemat niewiele zrobił, aby uratować przed ukośnym zawieszeniem. Pierwsza próba redukcji słabe strony, nie rezygnując z możliwości jazdy w terenie, Honda podjęła wyzwanie w swojej CR-V, która została wypuszczona później niż RAV4 i była w stanie uwzględnić błędy swojego konkurenta.
Szybki rozwój elektronika samochodowa i technologia pozwoliły rozwiązać problem sterowania łączoną osią na nowym poziomie: zamiast prymitywnego sprzęgła wiskotycznego działającego na zasadzie „włącz/wyłącz” Toyota w 2005 roku zainstalowała „mokre” sprzęgło wielotarczowe z sterowane elektronicznie. Potężny 32-bitowy procesor w tym systemie płynnie różnicował przesyłany sygnał tylne koła moment w szerokim zakresie od 5% do całkowitego zablokowania w czasie niemal rzeczywistym, co jest równoznaczne z Systemy ABS, aktywna stabilizacja i kontrola trakcji sprawia, że zachowanie samochodu jest bardzo przewidywalne nawet dla niedoświadczonego kierowcy przy jednoczesnym zachowaniu wysokich parametrów terenowych (jak na standardy samochody osobowe Z zwiększony prześwit) cechy.
Jest tu jednak mała mucha w maści: kiedy wysokie obciążenia w trybie pełnej blokady dość łatwo jest przegrzać urządzenie, w wyniku czego zostaje uruchomiona ochrona programowa, a samochód chwilowo staje się napędem na przednie koła. Szybkość wystąpienia tego nieprzyjemnego momentu w dużej mierze zależy od obszaru chłodzenia i objętości wlanego oleju, ale nie można go całkowicie anulować - jest to wrodzona wada każdego przekładnia cierna więc nie wbiegaj gorączkowo swoim crossoverem w głębokie błoto lub śnieg z tyłu pełnoprawnym SUV-em. Podobny schemat z minimalnymi odchyleniami stał się de facto standardem w tym segmencie, a „dorobnicy” spadli na sam dół rankingów sprzedażowych lub w ogóle opuścili rynek, gdyż Suzuki Granda Vitara.
Trochę krwi
Czy da się jeszcze bardziej ulepszyć możliwości takich przekładni bez ich komplikowania jak w legendarnym Mercedes-Benz Klasy G czy też odmawiając zamontowania własnego silnika elektrycznego na każdym kole? Całkiem! Odpowiedź na to pytanie polega na zastosowaniu międzyosiowych mechanizmów różnicowych, ale teraz ze stopniem blokowania kontrolowanym w czasie rzeczywistym. Sama zasada wdrażania takich skrzyń biegów nie jest już nowa; konsumenci mogli wypróbować ją w biznesowym sedanie Legenda Hondy i dalej Mitsubishi Lancera Ewolucja. Jednak zastosowane w nich rozwiązania, choć wyróżniały się wysokim stopniem elegancji technicznej, były mało przydatne dla masowego odbiorcy – ze względu na swoją złożoność i wysoki koszt i często niewystarczające zasoby.
Ale nawet tutaj na ratunek przyszło dobrze znane „mokre” sprzęgło wielopłytkowe ze sterowaniem elektrycznym. Korzystając ze zgromadzonego doświadczenia, Mitsubishi dodało do zaktualizowanego Outlandera Sport nową funkcję - aktywny przedni mechanizm różnicowy (AFD) z regulowanym rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy kołami przedniej osi. Mówiąc suchym językiem technicznym, dodano kolejne narzędzie do aktywnego sterowania i sterowania wektorem ciągu. Dzięki integracji z układem kierowniczym (EPS), systemy aktywne Efektem ABS, ESP i sterowania napędem tylnej osi jest system nowej generacji, nazwany nieco pompatycznie S-AWC (Super Wszystkie koła kontrola).
W przeciwieństwie do konwencjonalnych systemów napędu na wszystkie koła, ocenia S-AWC prędkość kątowa samochodu i pozwala dokładniej utrzymać samochód na wybranej przez kierowcę trajektorii. Odbywa się to poprzez porównanie rzeczywistego kierunku ruchu pojazdu (określonego na podstawie danych z czujników przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego) z zamierzonym kierunkiem jazdy kierowcy (na podstawie czujników kąta skrętu) i skorygowanie podsterowności lub nadsterowności mogącej naprzemiennie pojawiać się podczas manewru.
Dla kierowcy wygląda to tak, jakby sam samochód pomagał w zakręcie, np. przy ostrym skręcie w lewo wysoka prędkość moment jest aktywnie rozdzielany nie tylko między przodem i tylne osie, jak poprzednio, ale także pomiędzy kołami przedniej osi, a samochód zostaje wciągnięty w pożądany zakręt pomimo oporu siły odśrodkowej.
Czy ten system daje jakieś korzyści? dla zwykłego kierowcy? Niewątpliwie! Zaoszczędzony metr promienia skrętu lub ten sam metr, o który samochód mniej dryfował na testowej mokrej nawierzchni betonowej przy wyjściu z „węża”, w prawdziwe życie zapobiegnie wpadnięciu do rowu lub przewróceniu się. Przypadkowe spóźnienie się na manewr lub nie obliczenie prędkości ułatwia teraz utrzymanie samochodu na torze, gdy pod czystym śniegiem znajduje się zdradliwa mieszanka lodu i asfaltu. A w warunkach terenowych dostępna za naciśnięciem jednego przycisku wymuszone blokowanie przedni dyferencjał pozwoli Ci dotrzeć na czas do domu w cieple i komforcie, a nie chodzić po kolana w błocie za traktorem do sąsiedniej wioski, nie mając czasu na wspinanie się po wędkowaniu na wysoki brzeg, gdy zaczyna padać deszcz...
Systemu tego nie należy uważać za panaceum. Ale przyznajemy, że znacznie rozszerza to nie tylko możliwości maszyny, ale także jej bezpieczeństwo aktywne na drodze. W rzeczywistości mamy Mitsubishi Outlander, który ma podobny wygląd, ale zmienił się w środku. Znany, teraz „przestarzały” Outlander sam w sobie nie jest zły, a jego możliwości są często podyktowane jakością opon i prześwitem, ale ten system, za który trzeba zapłacić dodatkowe 20 tysięcy rubli, bardzo się przydał . Należy przypuszczać, że w najbliższej przyszłości większość konkurentów nabędzie na szczęście podobny system, na obecnym poziomie technicznym wprowadzenie nowej jednostki nie wymaga dokonania kolejnego rewolucyjnego przełomu technologicznego. Jedyną smutną rzeczą jest to, że na razie S-AWC jest dostępny tylko na maszynach w maksymalna konfiguracja Ultimate z 3,0-litrowym benzynowym silnikiem V6 (1 479 000 RUB), którego udział w sprzedaży jest bardzo niewielki i większość kupujących, którzy są skłonni dopłacić za taki system w prostszych, popularnych wersjach wyposażenia z silnikami 2,4-litrowymi, może mieć wadę konkurentom, jeśli będą mieli czas na złożenie interesującej oferty. Podobnie jak pierwszy CR-V zadał kiedyś cios RAV4...
Mitsubishi zbadało zastosowanie układów napędu na wszystkie koła w praktyce, aby określić, do czego rozwiązanie technologiczne będzie najbardziej odpowiednie tego typu samochód i najwygodniejszy dla przyszłych właścicieli tego kompaktowego crossovera.
Inżynierowie odeszli od tradycyjnego rozwiązania – wykorzystania automatyczna skrzynia z dostępnym na żądanie napędem na wszystkie koła. Takie systemy opierają się na fakcie, że w przypadku poślizgu przednich kół część momentu obrotowego przekazywana jest na tylne koła. Specjaliści Mitsubishi zrozumieli, że konsumenci byli bardziej zainteresowani systemami, które aktywnie zmniejszają prawdopodobieństwo poślizgu kół.
Poprzedni Outlander posiadał stały napęd na wszystkie koła centralny mechanizm różnicowy, blokowane sprzęgłem wiskotycznym, rozkład napędu w osiach 50:50 Ten system zapewnia doskonałe osiągi w trudnych warunkach warunki pogodowe, ale w codziennym użytkowaniu zużycie paliwa było wysokie. Mitsubishi próbowało dać nowego Outlandera to samo, lub najlepsze cechy kiedy jest używany trudne warunki, przy minimalnych zmianach wskaźników zużycia paliwa.
Tak pojawił się układ napędu na wszystkie koła Skrzynie biegów MITSUBISHI AWC (sterowanie wszystkimi kołami). Z po angielsku All Wheel Control dosłownie oznacza kontrolę wszystkich kół. System ten daje kierowcy możliwość wyboru rodzaju jazdy. System jest zasadniczo kombinacją specjalnych przekładnia napędu na wszystkie koła Multi-Select 4WD i dystrybucja elektroniczna moment obrotowy, a dodatkowo antypoślizgowy nowoczesny system i systemu stabilność kierunkowa. Dzięki systemowi AWC osiągana jest doskonała przyczepność kół samochodu do nawierzchni oraz doskonałe prowadzenie na śliskich odcinkach drogi. Aby zapewnić optymalną pracę skrzyni biegów, wystarczy wybrać jeden z trzech trybów prezentowanych na konsoli środkowej: „2WD”, „4WD” lub „Lock”.
| Tryb jazdy | Opis | Zalety |
| 2 koła | Kieruje moment obrotowy na przednie koła | Większe zużycie paliwa, mniejszy hałas pojazdu, lepsze prowadzenie. Daje to również możliwość skierowania momentu obrotowego przez jednostkę sterującą na tylną oś, aby zmniejszyć wytwarzany przez nią hałas. |
| Samochód z napędem na 4 koła | Mierzy kierunek momentu obrotowego na tylne koła w zależności od położenia pedału przyspieszenia i różnicy prędkości między przednimi i tylnymi kołami | Optymalny rozkład momentu obrotowego dla danych warunków jazdy. Rozdział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią odbywa się automatycznie jednostka elektroniczna w zależności od parametrów jazdy pojazdu (prędkości kół przednich i tylnych, położenia pedału gazu i prędkości pojazdu). Preferowany jest tryb napędu na 2 koła. |
| Blokada napędu na 4 koła | Na tylne koła przekazywany jest 1,5 razy większy moment obrotowy niż w trybie 4WD | Zwiększa przyczepność na nawierzchni, zapewnia stabilność przy dużych prędkościach i lepsza zdolność przełajowa na nierównych lub śliskich powierzchniach. Tryb LOCK jest podobny do trybu 4WD, ale ze zmodyfikowanym prawem rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osiami. Przy niskiej prędkości na tylną oś przekazywany jest 1,5 razy większy moment obrotowy, a przy dużej prędkości moment obrotowy rozkłada się równomiernie pomiędzy osie. |
Dwa tryby napędu na wszystkie koła
Samochód z napędem na 4 koła
W przypadku wybrania opcji „4WD Auto” włączany jest napęd na wszystkie koła Samochód Outlandera Napęd na 4 koła stale przekazuje część momentu obrotowego na tylne koła, automatycznie zwiększając przełożenie po naciśnięciu pedału gazu. Sprzęgło przekazuje do 40% mocy na tylne koła, gdy pedał przepustnicy jest całkowicie wciśnięty, i zmniejsza tę moc do 25% przy prędkości powyżej 40 mil na godzinę. Na ruch jednolity NA prędkość przelotowa Do 15% dostępnego momentu obrotowego przekazywane jest na tylne koła. Przy małych prędkościach w ostre zakręty siła jest zmniejszona, zapewniając płynne przejście zakręt.
Blokada napędu na 4 koła
Do jazdy w trybie specjalnym trudne warunki na przykład na śniegu kierowca może wybrać tryb „4WD Lock”. Gdy blokada jest włączona, system w dalszym ciągu automatycznie rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednie i tylne koła, ale większość momentu obrotowego jest przenoszona na koła tylne. Na przykład podczas przyspieszania na wzniesieniu sprzęgło natychmiast przekaże większość momentu obrotowego na tylne koła, aby zapewnić przyczepność na wszystkich czterech kołach. Natomiast automatyczny, dostępny na żądanie napęd na wszystkie koła najpierw poczeka, aż przednie koła zaczną się ślizgać, a następnie przekażą moment obrotowy na tylne koła, co może zakłócać przyspieszanie.
Na suchych drogach tryb blokady 4WD zapewnia efektywne przyspieszenie. Większy moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła, co zapewnia więcej mocy, lepsze prowadzenie podczas przyspieszania na zaśnieżonych lub luźnych drogach oraz poprawia stabilność duże prędkości. Udział momentu obrotowego na tylne koła wzrasta o 50% w porównaniu do trybu 4WD, co oznacza, że do 60% dostępnego momentu obrotowego przekazywane jest na tylne koła, gdy pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty na suchej nawierzchni. W trybie 4WD Lock moment obrotowy przekazywany na tylne koła w ciasnych zakrętach nie jest zmniejszany tak bardzo, jak podczas jazdy w trybie 4WD Auto.
Stosunek momentu obrotowego przód/tył w trybie 4WD ma następujące wartości:
| Tryb jazdy | sucha droga | Śnieżna droga | ||
| Koła | przód | tył | przód | tył |
| Przyśpieszenie | 69% | 31% | 50% | 50% |
| przy 30 km/h | przy 30 km/h | z prędkością 15 km/h | z prędkością 15 km/h | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| przy 80 km/h | przy 80 km/h | przy 40 km/h | przy 40 km/h | |
| Stałej prędkości | 84% | 16% | 74% | 26% |
| przy 80 km/h | przy 80 km/h | przy 40 km/h | przy 40 km/h | |
Schemat strukturalny
Elementy i funkcje systemu
|
Nazwa komponentu |
Operacja |
|
|
|
Przesyła następujące sygnały niezbędne do 4WD-ECU poprzez CAN.
|
|
|
Przełącznik trybu jazdy 2WD/4WD/LOCK |
Przesyła sygnał położenia przełącznika trybu jazdy dla 4WD-ECU. |
|
|
|
System ocenia warunki drogowe i na podstawie sygnałów z każdego ECU przełącznik trybu jazdy kieruje wymaganą część momentu obrotowego na tylne koła. Oblicz optymalną różnicę siły granicznej na podstawie stanu pojazdu i aktualnego trybu jazdy w oparciu o sygnały z każdego ECU. Przełącznik trybu jazdy steruje wartością prądu dostarczaną do elektronicznego łącza sterującego. |
|
|
Sterowanie wskaźnikami (wskaźnik pracy na 4 koła i wskaźnik zablokowania) w zestawie wskaźników. |
|
|
Zarządza funkcją autodiagnostyki i funkcją bezpieczeństwa. |
|
|
Kontrola funkcji diagnostycznych (kompatybilna z MUT-III). |
|
|
Elektroniczne sterowanie sprzęgłem |
4WD-ECU przenosi moment obrotowy odpowiadający aktualnej wartości na tylne koła. |
|
Wskaźnik trybu jazdy
|
Wbudowany w zestaw wskaźników wskazuje wybrany tryb przełączania trybu jazdy (nie jest wyświetlany w trybie 2WD).
|
|
Złącze diagnostyczne |
Wysyła kody diagnostyczne i nawiązuje komunikację z MUT-III. |
Konfiguracja systemu
Obwód sterujący
Elektroniczny obwód sterujący 4 W.D.
Projekt
Elektroniczne sterowanie sprzęgłem składa się z przedniej obudowy, sprzęgła głównego, krzywki głównej, kuli, krzywki sterującej, twornika, sprzęgła pilotującego), obudowy tylnej, cewki magnetycznej i wału.
- Przednia obudowa jest podłączona do wał kardana i obraca się wraz z wałem.
- Sprzęgło główne i sprzęgło pilotujące zamontowane są w przedniej części obudowy na wale (sprzęgło pilotujące montowane jest poprzez krzywkę).
- Wał jest zazębiony zębami z kołem napędowym tylnego mechanizmu różnicowego.
Operacja
Sprzęgło wyłączone (2WD: cewka magnetyczna pozbawiona napięcia.)
Siła napędowa z sprawa transferowa Poprzez wał kardana(wał napędowy) jest przenoszony na przednią obudowę. Ponieważ cewka magnetyczna jest pozbawiona zasilania, sprzęgło pilotujące i sprzęgło główne nie są załączone, a siła napędowa nie jest przenoszona na wał i zębnik napędowy tylnego mechanizmu różnicowego.
Sprzęgło działa (4WD: cewki magnetyczne pod napięciem.)
Siła napędowa ze skrzynki rozdzielczej przenoszona jest przez wał napędowy na przednią obudowę. Kiedy cewka magnetyczna jest zasilana, pomiędzy tylną obudową, sterowaną przez sprzęgło pilotujące, a zworą wytwarza się pole magnetyczne. Pole magnetyczne oddziałuje na sprzęgło sterowane (sprzęgło pilotujące), a twornik (twornik) obejmuje sprzęgło (sprzęgło pilotujące). Kiedy sprzęgło pilotujące jest włączone, siła napędowa przekazywana jest na krzywkę pilotującą. W odpowiedzi na tę siłę kula w krzywce głównej (krzywce pilota) cofa się i wytwarza pęd do przodu. Impuls ten działa na sprzęgło główne, a moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła poprzez wał i przekładnię tylnego mechanizmu różnicowego.
Dostosowując prąd dostarczany do cewki magnetycznej, ilość siła napędowa przenoszony na koła tylne można regulować w zakresie od 0 do 100%.
