ZIS-101A-Sport (1939) był dwumiejscowym roadsterem, zbudowanym w jednym egzemplarzu na podwoziu ZIS-101, w istocie pierwszą radziecką seryjną limuzyną, wersja sportowa ten model. Według rysunków nazywał się „ZIS-Sport”.
HISTORIA STWORZENIA
Było to powstanie tej zaawansowanej limuzyny, której produkcję rozpoczęto w 1936 roku w fabryce nazwanej jej imieniem. Stalina w Moskwie, skłoniły grupę młodych specjalistów, inżynierów tego zakładu, do budowy na jego bazie samochód sportowy. Pracowali nad projektem po zakończeniu zmiany. Ogólnym układem i przednim zawieszeniem zajął się Anatolij Puchalin, który ukończył wieczorowy wydział MADI z pracą magisterską na temat „Samochód sportowy”, jego kolega Nikołaj Pulmanow rozwiązał problemy związane ze zwiększeniem mocy silnika, Władimir Krzemieniecki pracował nad projektem tylna oś i artysta techniczny Władimir Rostkow „wyczarowali” wygląd przyszłego roadstera. Do 1938 roku ukończono sportowy ZIS - na papierze whatman, na rysunkach.
Na szczęście dla tej grupy fanatyków zbliżała się rocznica ogólnozwiązkowa – 20-lecie Komsomołu. W związku z tak „głośnym” wydarzeniem szereg przedsiębiorstw i instytucji rozpoczęło kampanię pod hasłem „Ojczyzna – na cześć 20. rocznicy Komsomołu”. Twórcom projektu samochodu sportowego udało się wypromować swoje dzieło jako jeden z tych „prezentów dla Komsomołu”. Wraz z publikacją „Komsomolskiej Prawdy” o tym niezwykłym projekcie dowiedział się cały kraj radziecki. W rezultacie szefowie fabryk byli zmuszeni dać „ zielone światło" projekt. Oficjalna data urodzenia ZIS-101A należy uznać za datę 11 grudnia 1938 r., kiedy dyrektor zakładu Iwan Lichaczow wydał rozkaz, w którym dosłownie dzień po dniu ustalał harmonogram pracy samochodu sportowego. Słynny „czerwony dyrektor” sam monitorował postępy, natychmiast eliminując wszelkie przeszkody „organizacyjne”, w tym problemy zaopatrzeniowe, które mogłyby przeszkodzić w realizacji tak ważnego i „politycznie znaczącego” projektu.
Wiele problemów zostało przezwyciężonych podczas montażu złożonej konfiguracji opływowego nadwozia. Na podstawie szkiców Rostkowa narysowano szablony ze wszystkimi „krzywiznami” w skali 1:1, z szablonów wykonano drewniane elementy do złożenia modelu, a następnie ręcznie przy użyciu młotków wykonano żelazne arkusze kształtowane przyszłego korpusu. Sama rama została zmontowana z drewna przy użyciu różnorodnego drewna bukowego i innego wysokiej jakości drewna - zgodnie z wówczas ustaloną technologią. Po kompletny montaż samochód został pomalowany na kolor ciemnozielony i obszyty chromowanymi listwami. NA prawa strona Na masce zamontowano tablicę pamiątkową z napisem „XX lat Komsomołu”.
CIAŁO
ZIS-101A o imponujących wymiarach 5750 x 1900 x 1856 mm został zamontowany na rozstawie osi wynoszącym 3570 mm, który był ogromny jak na ówczesny samochód. Waga samochodu sportowego osiągnęła 2 tony. Według niektórych kształtem nadwozia wzorowano się na ówczesnych amerykańskich Buickach. Tym, co szczególnie wyróżniało się, było bardzo udane z aerodynamicznego punktu widzenia wykończenie chłodnicy, radykalnie różniące się od produkowanych wówczas samochodów produkcyjnych.
Samochód sportowy został wyposażony w rzędowy 8-cylindrowy silnik wymuszony ZIS-101 o pojemności nieco ponad 6 litrów, a dokładniej 6,06, wytwarzający 141 KM. Z. przy 3300 obr/min, 3-biegowa manualna skrzynia biegów oraz nowość na tamte czasy - gaźnik ze opadającym przepływem. W porównaniu do model seryjny moc silnika wzrosła o 21%. Do napędu kół napędowych (tylnych) zastosowano hipoidę. główne koło zębate, a podstawą konstrukcji zawieszenia były stabilizatory stabilność boczna. Hamulce były mechaniczne, bębnowe, ze wzmacniaczem podciśnieniowym. Choć maksymalna prędkość konstrukcyjna miała wynosić około 180 km/h, podczas testów samochód sportowy był w stanie przyspieszyć do nie więcej niż 162,4 km/h.
LOS
Prototyp roadstera zademonstrowano w 1939 roku Stalinowi i Kaganowiczowi podczas XVII Konferencji Partii Moskiewskiej, gdzie zyskał on pełną aprobatę czołowych przywódców kraju. Ale ten wyrok nie pomógł wyjątkowy samochód w twoim przyszłym przeznaczeniu. Odejście dyrektora fabryki, upadek zespołu ze względu na potrzeby produkcyjne oraz wojna położyły kres temu projektowi, a jedyny wyjątkowy radziecki roadster „zniknął w czasie i przestrzeni”.
Niektórzy entuzjastyczni poszukiwacze wciąż mają nadzieję znaleźć „sto pierwszy”, ale eksperci z centrum renowacji Garażu Mołotowa postanowili postąpić inaczej, a mianowicie odtworzyć roadstera na podstawie rysunków. A w 2012 roku, podczas 20-lecia Oldtimer Gallery na Crocus Expo, wystawiono go w całej okazałości.
ZiS-101A-Sport to samochód sportowy wyprodukowany w jednym egzemplarzu w fabryce ZiS w Moskwie. Stworzony na podwoziu ZIS-101. Nazwa ZIS-101A-Sport jest nieoficjalna.
Historia stworzenia
Dzięki staraniom indywidualnych pasjonatów powstały pojedyncze egzemplarze w warunkach półrękodzielniczych. samochody wyścigowe. Zespoły osiągnęły niewielkie wyniki w wyścigach szybkościowych. Państwo w żaden sposób nie wspierało tych inicjatyw: kraj potrzebował ciężarówek i samochodów, a nie „bezużytecznych” samochodów sportowych. Ale ZIS 101 Sport stał się wyjątkiem od reguły. Po pierwsze, zakład, w którym powstał, nosił imię wodza, a po drugie, samochód powstał z okazji dwudziestej rocznicy powstania Komsomołu – Ogólnounijnej Leninowskiej (a potem nawet leninowsko-stalinowskiej) Ligi Młodzieży Komunistycznej.
W biurze projektowym warsztatu eksperymentalnego pracowały tylko trzy osoby - młodzi inżynierowie Władimir Kremenetsky, Anatolij Puchalin i Nikołaj Pulmanow. To oni postanowili stworzyć samochód sportowy na podwoziu limuzyny ZIS-101. Ułatwił to fakt, że Puchalin właśnie ukończył wieczorowy wydział MADI i pisał dyplom na temat „Samochód dużych prędkości”. Wieczorami i w weekendy trzech inżynierów z entuzjazmem pracowało nad rysunkami przyszłego samochodu sportowego. Krzemieniecki opracował samochód tylna oś Z transmisja hipoidalna- taka decyzja była zupełnie nowa dla radzieckiego przemysłu samochodowego. Pullmanov był zajęty doładowaniem silnika z seryjnego ZIS-101 - zwiększył prędkość i stopień sprężania, zmienił rozrząd zaworowy i kolektor dolotowy. W tym celu zamiast żeliwnej głowicy bloku stosuje się głowicę ze stopu aluminium, aluminiowe tłoki i korbowody, inne wały korbowe i wałki rozrządu, gaźnik z prądem zstępującym zamiast z prądem wznoszącym...
Absolwent Pukhalin pracował nad wisiorkami i rysunki ogólne przyszły samochód. W prace nad nadwoziem zaangażowany był Valentin Rostkov, pracownik nadwozia, który właśnie przybył do działu projektowego fabryki. Narysował kilka szkiców akwarelą, zupełnie nowych, niemających nic wspólnego z wyglądem seryjnego ZIS-101.
Konstrukcja i właściwości
Samochód wyposażony był w ośmiocylindrowy silnik ZiS-101 o podwyższonym stopniu sprężania, pojemności skokowej (do 6060 cm3) i mocy (do 141 KM przy 3300 obr/min), po raz pierwszy zastosowano gaźnik opadający, korbowody kute ze stopu aluminium, pracujące wzdłuż szyjek wał korbowy bez wkładek. W zawieszeniu zastosowano stabilizatory. Po raz pierwszy w ZSRR zastosowano hipoidalną przekładnię główną. Według obliczeń samochód miał osiągać prędkość 180 km/h, w testach ZIS-101A-Sport pokazywał 162,4 km/h.
Chłopakom pomogło sprowadzić samochód na poziom rządowy, że w fabryce Stalina młodzież zorganizowała ruch przygotowywania prezentów pracowniczych pod pretensjonalnym hasłem „Do Matki Ojczyzny na cześć 20. rocznicy Komsomołu” i w każdym warsztacie w obowiązkowy Musiałem dać swój „prezent”. Komitet fabryczny Komsomołu sporządził odpowiednią listę, na której członek Komsomołu Kremenetsky wepchnął ZIS 101 Sport, który istniał tylko na papierze. Początkowo samochód sportowy zaginął na długiej liście wśród innych drobnych prezentów, ale potem komisja Komsomołu uznała go za najważniejszy. O samochodzie zaczęli pisać dziennikarze z fabryki, a komitet Komsomołu powoli zaczął wywierać presję na dyrektora fabryki Lichaczewa, aby wydał rozkaz wyprodukowania samochodu. 17 października 1938 r. Komsomolskaja Prawda napisała o projekcie, a o darze dowiedział się cały kraj - po tym nie można było już nie wyprodukować samochodu.
Wreszcie, po zapoznaniu się z rysunkami, 11 grudnia Lichaczow wydał rozkaz nr 79, który dał początek ZIS 101 Sport - dosłownie określał harmonogram tworzenia samochodu dzień po dniu. Zakończenie produkcji części planowano do 1 czerwca, a ich montaż i testowanie na stanowiskach – do 15 czerwca 1939 roku. Ciało powinno być gotowe jeszcze wcześniej – do 1 maja. Dyrektor sportowy wziął całą pracę nad ZIS 101 pod osobistą kontrolę. Jeden z punktów zamówienia brzmiał: „Prowadź szczegółowy harmonogram prac nad samochodem sportowym i informuj mnie w odpowiednim czasie o wszelkich opóźnieniach”.
Proces się rozpoczął. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że maszyna ta nie została wyprodukowana tylko w jednym warsztacie rzemieślniczym, ale we wszystkich wyspecjalizowanych warsztatach ogromnego zakładu.
Na podstawie wybranego szkicu Rostkowa na placach narysowano przyszłe wzory ciał w naturalnej wielkości. Korzystając z tych wzorów wykonano makietę drewnianą, a następnie ręcznie wystukano panele nadwozia z blachy stalowej. Wygląd ZIS 101 Sport okazał się całkowicie futurystyczny - niska sylwetka z dwumiejscowym kokpitem na podwoziu o dużym rozstawie osi, błotniki połączone z nadwoziem, wlot powietrza na masce i drzwi z wgłębieniami na łokcie. Wykorzystując technologię tamtych lat, ramę nadwozia wykonano z drewna bukowego. Gotową karoserię pomalowano kolor ciemnozielony, wypolerowany i ozdobiony chromowanym dekorem, a po prawej stronie maski umieszczono napis „XX lat Komsomołu”. Według tego samego Pullmanova „ciało okazało się świetne, nie gorsze niż najlepsze amerykańskie modele”.
Któregoś dnia, jak zwykle, inżynierowie dotarli do warsztatu i nie zastali samochodu na miejscu. Okazało się, że w nocy ZIS 101 Sport zabrał dyrektor zakładu Lichaczow. Samochód został dostarczony do Sali Kolumnowej Izby Związków w celu „prezentacji” na XVII Konferencji Partii Moskiewskiej. Na pierwszym piętrze nie było miejsca, więc postanowiono ustawić samochód w przedpokoju na drugim. W tym celu poprzedniego wieczoru przebili mur i robotnicy ręcznie przenieśli przez ten otwór ZIS 101 Sport, a rano uporządkowali fasadę budynku. Rano, gdy szefowie partii wypełnili budynek, Lichaczow wyglądał jak zwycięzca. Stalin, a po nim Mołotow, Chruszczow, Kaganowicz i inni towarzysze zgodzili się na niezwykły samochód.
Nigdy nie została z niego wyciśnięta projektowana prędkość 180 km/h. NA oficjalny samochód wykazała 162,4 km/h – przeprowadzono go latem 1940 r. na 43. kilometrze autostrady mińskiej.
Sam samochód sportowy zaginął, a jego los jest nieznany. Pozostały tylko zdjęcia i rysunki, według których ZIS 101 Sport jest obecnie odtwarzany w centrum renowacji MołotowGarage. A niektórzy wciąż szukają oryginału.
ZiS-101A-Sport w 3D MAX
Specyfikacja techniczna
* Długość szerokość wysokość, mm 5750x1900х n.d.
* podstawa 2605 mm
* Nadwozie roadstera
* Układ: silnik z przodu, koła napędowe z tyłu
* Maksymalna prędkość 162 km/godz
* Silnik: benzynowy, gaźnik, rzędowy
* liczba cylindrów 8
* objętość robocza 6060 cm3
* liczba zaworów 16
* najlepsza lokalizacja
* moc 141 KM przy 3300 obr./min
*Trzybiegowa manualna skrzynia biegów
* Zawieszenie zależne od przodu, na resorach wzdłużnych
* Tylne zawieszenie zależne od resorów wzdłużnych
* Hamulce mechaniczne, bębnowe, ze wzmacniaczem podciśnienia
* Wyposażenie elektryczne 6 V
* Rozmiar opon 7,50-17
Używany materiał.
do ulubionych do ulubionych z ulubionych 7
Zainspirowany artykułami kolegi Gortsa na temat przemysłu samochodowego, postanowiłem ponownie opublikować stary artykuł kolegi Byakina, poświęcony radzieckiemu samochodowi koncepcyjnemu z lat 30-tych. Artykuł został uzupełniony o nowe ilustracje.
Generalnie wydaje mi się, że artykuły poświęcone alternatywnemu budowaniu motoryzacji najlepiej robić na podstawie niezrealizowanych projektów z przeszłości. A było ich... tak wielu, droga mamo.
Już w 1939 roku w moskiewskich zakładach ZIS wydarzył się oczekiwany przez wielu ludzi cud - światło dzienne ujrzał samochód sportowy ZIS-101A-Sport. Wydana w jednym egzemplarzu, uzyskała zgodę samego Józefa Wissarionowicza Stalina, który osobiście zbadał ten cud techniki, którego dokonano z takim trudem.
Jeśli cofniesz się o rok, zobaczysz to sport radziecki, pomimo wszystkich swoich ambicji, był dopiero w powijakach. Niewątpliwie doświadczenie było, ale przedsięwzięcia te są na tyle drobne, że nie warto o nich wspominać. Ponadto w drodze do produkcji płuc części ciała, niezbędne do szybkiego ruchu, istniały przeszkody - zapasy aluminium były skąpe. I nie było w ogóle opon niezbędnych do osiągnięcia prędkości 150 km/h, świec zapłonowych ani gaźników. Tak naprawdę cały proces produkcji szybkich samochodów sprowadzał się do wybuchów mało obiecującej działalności kluby sportowe i małe osiągnięcia mistrzów.
Pomysł stworzenia tego samochodu zrodził się w głowach trzech młodych ludzi pracujących wówczas w warsztacie w fabryce Stalina. Byli to Władimir Krzemieniecki, Nikołaj Pułmanow i Anatolij Puchalin. Puchalin zdobył wykształcenie na moskiewskiej autostradzie i właśnie pisał Praca dyplomowa O szybkie samochody. To był „impuls” dla chłopaków. Stało się to swego rodzaju zachętą, która skłoniła ich do opracowania osławionego samochodu.
Nie była to kwestia wyboru podwozia: zdecydowano się na preferencje Ostatnia wersja najbardziej „zaawansowany” samochód tamtych czasów - limuzyna ZIS-101, produkowana od 1936 roku. Nawiasem mówiąc, długość samochodu wynosiła 6 metrów, szerokość - 2. A waga osiągnęła 2,5 tony! Można się tylko domyślać, jak Komsomołowi udało się zrobić roadstera z takiego kolosa.
Historia stworzenia
Praca nie ustała ani na chwilę. Puchalin opracował ogólną kompilację, przerobił zawieszenie ZIS-101, zapewniając im niezbędne regulatory i stabilizatory. Krzemieniecki zaprojektował tylną oś z przekładnią hipoidalną, a Pullmanow całą swoją energię włożył w pracę z silnikiem: podkręcił silnik, zwiększając prędkość i stopień sprężania. Zmieniono także rozrząd zaworowy. Później ośmiocylindrowy silnik zwiększył objętość i uzyskał głowicę cylindrów, tłoki i korbowody wykonane ze stopu aluminium. Przeprojektowana skrzynia biegów jest teraz wyposażona w synchronizatory kąta i przekładnię z nadbiegiem. W zawieszeniu zastosowano stabilizatory. Według obliczeń samochód miał osiągać prędkość 180 km/h.
Mając na celu wszystko, co zasadniczo nowe, twórcy dokładnie przemyśleli wszystkie niuanse. Nie zignorowano także konstrukcji samochodu – w rezultacie powstało coś zupełnie niezwykłego. W prace projektowe zaangażowany był kulturysta Valentin Rostkov, dostarczając wspaniałe szkice samochodów, spośród których rada techniczna wybrała najlepsze. Nie trzeba dodawać, że wszyscy pracujący nad stworzeniem samochodu mieli niesamowite szczęście, jeśli chodzi o talenty Valentina. To on pomógł im odejść od ustalonych form, ponieważ młodym ludziom wydawało się zbyt prymitywne, aby stworzyć zwykłe dwumiejscowe nadwozie.
Ponieważ w końcu punkt mocy okazał się bardzo długi i ciężki, dwumiejscowy kokpit musiał zostać przesunięty do tyłu, aby poprawić równowagę osiową i obciążyć koła napędowe. Dodatkowo ZIS-101A-Sport został wyposażony w zdejmowaną markizę, wlot powietrza i optykę głowicy zamontowaną w owiewkach przedniego skrzydła.
Wszystko to jednak wyglądało zachęcająco tylko na papierze. Okazało się, że ciężko jest mi zrealizować swoje plany życiowe. Młodzi entuzjaści nie byli w stanie w pojedynkę urzeczywistnić wszystkich swoich pomysłów. Brak doświadczenia i wyposażenie techniczne dotknięte podczas pracy. Oczywiście: wykonanie modeli odlewniczych czy wykrojników do okuć, osprzętu, drewnianego klocka na korpus - zadania są prawie niemożliwe.
Oczywiście powrót po tym, co zostało zrobione, był delikatnie mówiąc irracjonalny, dlatego inicjatorzy powstania samochodu zaczęli szukać pomocy. Władze wyższe zareagowały chłodno na takie prośby. Kierownictwo nie podzielało entuzjazmu młodych ludzi, ale okresowo kontrolowało proces, wysyłając komisje. Tak więc jedna z tych inspekcji państwowych, kierowana przez E. A. Chudakowa, który w tym czasie był kierownikiem wydziału pojazdy kołowe, odkrył listę przeoczeń i błędów, w celu wyeliminowania których konieczne było zmniejszenie masy samochodu o 600-700 kg. Twórcy otrzymali pewne zalecenia mające na celu ulepszenie pracy, ale jak wiadomo, same rady nie mogą pomóc. Prace postępowały wolniej.
Komsomoł ma 20 lat!
Głośna rocznica – dwudziesta rocznica Komsomołu – była w stanie skierować proces z powrotem na poprzedni kierunek. Dzięki staraniom Krzemienieckiego ZIS-101A-Sport znalazł się na ogromnej liście prezentów fabryki dla Matki Ojczyzny, wraz z samochodami ponadplanowymi. 17 października 1938 r. gazety zapełniły się nagłówkami i zdjęciami dotyczącymi wydarzeń – Komsomolska Prawda opublikowała artykuł o sportowej limuzynie, a także opublikowała kilka szkiców Rostkowa. Oczywiście w kraju zaczęto mówić o tym rewelacyjnym samochodzie sportowym, który w pewnych kręgach stał się praktycznie swoistą gwiazdą.
Dalsze prace nad stworzeniem samochodu sportowego były kontrolowane praktycznie Najwyższy poziom- niespotykane w ZSRR. Ale tak się złożyło, że wiele zależało od ZIS-101A-Sport i głupotą byłoby temu zaprzeczać lub nie zauważać. Kadra pracująca przy samochodzie znacznie się powiększyła, zadbano o każdy szczegół: auto nadal jest bez nadwozia, ale jeździ już po fabryce, eliminowane są błędy i drobne usterki.
Demonstracja ZIS-101A-Sport
W końcu przyszedł czas na demonstrację – musieliśmy wyjechać w pełni zmontowanym, pomalowanym i wypolerowanym samochodem. Jechał ZIS-101A-Sport Pullman, a Puchalin był w pobliżu. Krzemieniecki widział swoje dzieło z zewnątrz. Chyba trudno sobie wyobrazić, jak dumni ze swojej pracy czuli się młodzi i przedsiębiorczy członkowie Komsomołu. Jednak w tym momencie nie mieli pojęcia, że ich pierwszy samochód sportowy będzie ich ostatnim.
Niemniej jednak prezentacja samochodu okazała się spektakularna. Jednak przygotowania do wydarzenia wyczerpały wszystkich: w noc poprzedzającą demonstrację trzeba było rozebrać fragment ściany Izby Związków, w której zaplanowano pokaz, i ręcznie nieść ważący 2 tony samochód. Poza tym trzeba było uporządkować fasadę, nad którą pracowano do białego rana. Ale wynik był tego wart - rano samochód zgromadził się wokół wszystkich delegatów i gości moskiewskiej konferencji partyjnej, a także członków Biura Politycznego pod przewodnictwem Stalina, którzy wyrazili wyraźną aprobatę. Jednak to nie wystarczyło projektantom, którzy pracowali nad stworzeniem samochodu. Najważniejsze jednak przed nami – próby morskie. Celem, który należało osiągnąć, był rozwój prędkość maksymalna z 168 km/h, do czego uparcie pracowali konstruktorzy, jednak podczas testów latem 1940 r. ZIS-101A Sport pokazał jedynie 162,4 km/h.
Pomimo postępu w pracach, sukcesów i nowych pomysłów fortuna szybko odwróciła się od entuzjastycznych projektantów: w 1939 roku stanowisko dyrektora fabryki objęła kolejna osoba, która okazała się zupełnie obojętna na losy ZIS-101A-Sport . Prace trzeba było przerwać. W przeciwieństwie do świetlanej przyszłości, którą wszyscy wokół przewidywali dla tego niesamowitego samochodu, nadzieje nie były uzasadnione. Według niektórych doniesień ZIS-101A-Sport został porzucony na podwórku fabryki, gdzie pozostał pokryty rdzą.
Już w 1939 roku w moskiewskich zakładach ZIS wydarzył się oczekiwany przez wielu ludzi cud - światło dzienne ujrzał sportowy samochód. Wydany w jednym egzemplarzu, uzyskał aprobatę samego Józefa Wissarionowicza Stalina, który osobiście zbadał ten cud techniki, którego dokonano z takim trudem.
Jeśli cofniemy się o rok, zobaczymy, że radziecki sport, pomimo wszystkich swoich ambicji, był dopiero w powijakach. Niewątpliwie doświadczenie było, ale przedsięwzięcia te są na tyle drobne, że nie warto o nich wspominać. Ponadto istniały przeszkody w produkcji lekkich części nadwozia niezbędnych do szybkiego poruszania się - zapasy aluminium były skąpe. I nie było w ogóle opon niezbędnych do osiągnięcia prędkości 150 km/h, świec zapłonowych ani gaźników. Tak naprawdę cały proces produkcji samochodów szybkich sprowadzał się do wybuchów działalności mało obiecujących klubów sportowych i drobnych osiągnięć rzemieślników.
Pomysł stworzenia tego samochodu zrodził się w głowach trzech młodych ludzi pracujących wówczas w warsztacie w fabryce Stalina. Byli to Władimir Krzemieniecki, Nikołaj Pułmanow i Anatolij Puchalin. Puchalin zdobył wykształcenie w Moskiewskim Instytucie Transportu Drogowego i właśnie pisał pracę magisterską na temat samochodów dużych prędkości. To był „impuls” dla chłopaków. Stało się to swego rodzaju zachętą, która skłoniła ich do opracowania osławionego samochodu.
Wybór podwozia nie stanowił problemu: preferowano najnowszą wersję najbardziej „zaawansowanego” wówczas samochodu – limuzynę produkowaną od 1936 roku. Nawiasem mówiąc, długość samochodu wynosiła 6 metrów, szerokość - 2. A waga osiągnęła 2,5 tony! Można się tylko domyślać, jak Komsomołowi udało się zrobić roadstera z takiego kolosa.
Praca nie ustała ani na chwilę. Pukhalin opracował ogólną kompilację, przeprojektował zawieszenia, zapewniając im niezbędne regulatory i stabilizatory. Krzemieniecki zaprojektował tylną oś z przekładnią hipoidalną, a Pullmanow całą swoją energię włożył w pracę z silnikiem: podkręcił silnik, zwiększając prędkość i stopień sprężania. Zmieniono także rozrząd zaworowy. Później ośmiocylindrowy silnik zwiększył objętość i uzyskał głowicę cylindrów, tłoki i korbowody wykonane ze stopu aluminium.
Mając na celu wszystko, co zasadniczo nowe, twórcy dokładnie przemyśleli wszystkie niuanse. Nie zignorowano także konstrukcji samochodu – w rezultacie powstało coś zupełnie niezwykłego. W prace projektowe zaangażowany był kulturysta Valentin Rostkov, dostarczając wspaniałe szkice samochodów, spośród których rada techniczna wybrała najlepsze. Nie trzeba dodawać, że wszyscy pracujący nad stworzeniem samochodu mieli niesamowite szczęście, jeśli chodzi o talenty Valentina. To on pomógł im odejść od ustalonych form, ponieważ młodym ludziom wydawało się zbyt prymitywne, aby stworzyć zwykłe dwumiejscowe nadwozie.
Jeśli chcesz zabezpieczyć karoserię samochodu przed zarysowaniami to zastosuj polerowanie ochronne robią.
Ponieważ zespół napędowy okazał się bardzo długi i ciężki, dwumiejscowy kokpit musiał zostać przesunięty do tyłu, aby poprawić równowagę osiową i obciążyć koła napędowe. Dodatkowo zostały wyposażone w zdejmowaną markizę, wlot powietrza i optykę głowicy zamontowaną w owiewkach przednich błotników.
Wszystko to jednak wyglądało zachęcająco tylko na papierze. Okazało się, że ciężko jest mi zrealizować swoje plany życiowe. Młodzi entuzjaści nie byli w stanie w pojedynkę urzeczywistnić wszystkich swoich pomysłów. Na prace wpłynął brak doświadczenia i wyposażenia technicznego. Oczywiście: wykonanie modeli odlewniczych czy wykrojników do okuć, osprzętu, drewnianego klocka na korpus - zadania są prawie niemożliwe.
Oczywiście powrót po tym, co zostało zrobione, był delikatnie mówiąc irracjonalny, dlatego inicjatorzy powstania samochodu zaczęli szukać pomocy. Władze wyższe zareagowały chłodno na takie prośby. Kierownictwo nie podzielało entuzjazmu młodych ludzi, ale okresowo kontrolowało proces, wysyłając komisje. Tak więc jedna z tych inspekcji państwowych, na której czele stał E. A. Chudakov, będący wówczas kierownikiem wydziału pojazdów kołowych, odkryła listę przeoczeń i błędów, aby je wyeliminować, konieczne było zmniejszenie masy samochodu o 600-. 700 kg. Twórcy otrzymali pewne zalecenia mające na celu ulepszenie pracy, ale jak wiadomo, same rady nie mogą pomóc. Prace postępowały wolniej.
Komsomoł ma 20 lat!
Głośna rocznica – dwudziesta rocznica Komsomołu – była w stanie skierować proces z powrotem na poprzedni kierunek. Dzięki staraniom Krzemienieckiego ZIS-101A-Sport znalazł się na ogromnej liście prezentów fabryki dla Matki Ojczyzny, wraz z samochodami ponadplanowymi. 17 października 1938 r. gazety zapełniły się nagłówkami i zdjęciami dotyczącymi wydarzeń – Komsomolska Prawda opublikowała artykuł o sportowej limuzynie, a także opublikowała kilka szkiców Rostkowa. Oczywiście w kraju zaczęto mówić o tym rewelacyjnym samochodzie sportowym, który w pewnych kręgach stał się praktycznie swoistą gwiazdą. Nie było już dokąd się wycofać i było już za późno. Tak, czasami jesteś zdumiony, jak los się odwraca. Jeśli jeszcze niedawno młodzi entuzjaści bali się, że zostaną zastrzeleni za swoją pracę, to wraz z nadchodzącymi zmianami mogliby zostać zastrzeleni za to, że samochód nie był gotowy na czas. 11 grudnia 1938 r. Lichaczow wydał rozkaz, w którym jasno wyjaśnił, co i w jakim terminie należy wyprodukować do sportowej limuzyny.
Dalsze prace nad stworzeniem samochodu sportowego były kontrolowane na niemal najwyższym poziomie – niespotykanym w ZSRR. Ale tak się złożyło, że wiele zależało od ZIS-101A-Sport i głupotą byłoby temu zaprzeczać lub nie zauważać. Kadra pracująca przy samochodzie znacznie się powiększyła, zadbano o każdy szczegół: auto nadal jest bez nadwozia, ale jeździ już po fabryce, eliminowane są błędy i drobne usterki.
W końcu przyszedł czas na demonstrację – musieliśmy wyjechać w pełni zmontowanym, pomalowanym i wypolerowanym samochodem. Jechał ZIS-101A-Sport Pullman, a Puchalin był w pobliżu. Krzemieniecki widział swoje dzieło z zewnątrz. Chyba trudno sobie wyobrazić, jak dumni ze swojej pracy czuli się młodzi i przedsiębiorczy członkowie Komsomołu. Jednak w tym momencie nie mieli pojęcia, że ich pierwszy samochód sportowy będzie ich ostatnim.
Niemniej jednak prezentacja samochodu okazała się spektakularna. Jednak przygotowania do wydarzenia wyczerpały wszystkich: w noc poprzedzającą demonstrację trzeba było rozebrać fragment ściany Izby Związków, w której zaplanowano pokaz, i ręcznie nieść ważący 2 tony samochód. Poza tym trzeba było uporządkować fasadę, nad którą pracowano do białego rana. Ale wynik był tego wart - rano samochód zgromadził się wokół wszystkich delegatów i gości moskiewskiej konferencji partyjnej, a także członków Biura Politycznego pod przewodnictwem Stalina, którzy wyrazili wyraźną aprobatę. Jednak to nie wystarczyło projektantom, którzy pracowali nad stworzeniem samochodu. Najważniejsze jednak przed nami – próby morskie. Celem, który należało osiągnąć, było osiągnięcie maksymalnej prędkości 168 km/h, na co twórcy ciężko pracowali.
Pomimo postępu w pracach, sukcesów i nowych pomysłów fortuna szybko odwróciła się od entuzjastycznych projektantów: w 1939 roku stanowisko dyrektora fabryki objęła kolejna osoba, która okazała się zupełnie obojętna na losy ZIS-101A-Sport . Prace trzeba było przerwać. W przeciwieństwie do świetlanej przyszłości, którą wszyscy wokół przewidywali dla tego niesamowitego samochodu, nadzieje nie były uzasadnione. Według niektórych doniesień ZIS-101A-Sport został porzucony na podwórku fabryki, gdzie pozostał pokryty rdzą.
Drogi głównych twórców samochodu sportowego rozeszły się po fiasku: Pulmanow poszedł na studia dzienne w Instytucie Mechaniki Samochodowej, Puchalin zajął się przemysłem rakietowym. Krzemieniecki pozostał w fabryce, ale wolał pracować na sprzęcie obróbka. Tylko Rostkow nie zrezygnował z pracy przy samochodach. Ciężko pracował w ZIS, a później w NAMI. Wiadomo, że brał także czynny udział w tworzeniu powojennych samochodów ZIS i ZIL, w tym samochodów sportowych.
Samochody klasa wykonawcza zawsze budzą zwiększone zainteresowanie wśród ludzi, a ich produkcja nie jest dostępna we wszystkich krajach. Nawet dzisiaj takie samochody często służą do oceny poziomu technicznego i ekonomicznego kraju, a już w latach 30. ubiegłego wieku limuzyny były nieodzownym atrybutem potężnego państwa. związek Radziecki nie można było tego nie wykorzystać ważny aspekt dla propagandy system socjalistyczny. Poza tym samochody klasa wyższa były naprawdę konieczne do utrzymania aparatu władzy
Symbol stanu
Decyzja o opanowaniu produkcji komfortowych samochodów osobowych o dużej pojemności w naszym kraju (według ówczesnej terminologii) zapadła w 1932 roku. Aby wdrożyć ten pomysł, najpierw wybrali fabrykę w Leningradzie „Krasny Putilovets”, gdzie początkowo postanowili produkować
dokładna kopia najnowszy amerykański Buick 32-90, model 1932. Rysunki samochodu wykonano w Instytucie Lengipro-VATO (VATO - Ogólnounijne Stowarzyszenie Motoryzacyjne i Traktorowe) pod przewodnictwem L. V. Klimenko. Do demonstracji w Leningradzie w maju 1933 roku udało im się zmontować małą partię 6 radzieckich Buicków pod nazwą L-1 („Leningrad-1”).
Maszyny L-1 do krajowy przemysł motoryzacyjny tamtych czasów miał dość złożoną konstrukcję: ośmiocylindrowy górnozaworowy silnik rzędowy(105 KM), podwójny gaźnik, skrzynia biegów z synchronizatorami na 2. i 3. biegu, hydrauliczne amortyzatory z możliwością regulacji sztywności z siedzenia kierowcy, siedmiomiejscowa nadwozie typu limuzyna zamykane z przegrodą. W rezultacie nie poszło dalej niż produkcja partii pilotażowej: zakład zaczął opracowywać motywy ciągników i czołgów. I dwa samochody
„Leningrad-1” został przekazany ZIS, który miał przejąć pałeczkę produkcji limuzyn od „Krasnego Putiłowca”.
Wkrótce oryginał trafił do ZIS Buick model 1932 z instrukcją jego studiowania. Projekt nowego samochodu, nazwany ZIS-101, kierował w zakładzie im szef projektant Jewgienij Iwanowicz Ważyński. Zacząć Buick rozebrany „do kości”
i wszystkie grupy projektowe (w tym dział nadwozia, na którego czele stał Iwan Fedorowicz German), zaczęły go kopiować. Kątowe ciało Buick kulturystom się to nie podobało – było już wyraźnie przestarzałe, potem zaczęła pojawiać się moda na opływowe kształty… A po co robić kopię korpusu Buick, Czy nadal muszę zamawiać nowe znaczki?
Zrobili dużo rysunków w dziale nadwozia. wygląd Samochód osobowy— projektanci marzyli o własnym samochodzie.
Następnie Herman uzyskał warunkową zgodę na rozpoczęcie wykonywania własnych modeli ciała. Oczywiście wszyscy w ten czy inny sposób rezonowali z nimi Amerykańskie samochody tych lat i reprezentowały kombinacje większości dobre decyzje różnych firm, nie będąc jednak kopiami niektóre modele. W sumie opracowano cztery różne opcje.
Samochód produkcyjny ZIS-101
Jeden z tych układów został przyjęty jako główny i rozpoczęto na nim dalsze projektowanie. Udało nam się nawet coś przygotować dokumentacja techniczna i zbudowali ramę prototypowego nadwozia, ale... na górze postanowili zamówić nadwozie wraz z rysunkami i stemplami za granicą, w Ameryce, w firmie Bud. Zatwierdzony układ został wysłany do Ameryki jako próbka.
Za opracowanie korpusu, stempli karoserii i przyrządów spawalniczych musieliśmy zapłacić 1,5 miliona dolarów, co było wówczas ogromną sumą pieniędzy.
Firma Bud doświadczenie projektowe karoserie samochodowe nie miał prawie żadnego, a zdaniem krajowych ekspertów projekt został wykonany bardzo słabo. Na przykład drewniana rama nadwozia została po prostu „wpisana” w powierzchnię bez najmniejszego uwzględnienia technologii i obliczenia obciążeń.
Stwarzało to wówczas duże trudności w obróbce elementów drewnianych w warsztacie stolarskim. Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie okazało się zaskakująco mało zaawansowane technologicznie. Drewniana rama bukowa została połączona licznymi klinami, narożnikami i zastrzałami i pokryta od góry malowaną tłoczoną blachą. Aby złożyć taki korpus, trzeba było sumiennie dokręcić tysiące śrub, w przeciwnym razie konstrukcja szybko by się poluzowała i zaczęła skrzypieć podczas użytkowania. Matryce i pierwsze 500 kompletów wytłoczek do ZIS-101 dotarło do ZSRR w 1935 roku. Przybyli także przewodnicy montażowi i modele mistrzowskie. Prototypy pojazdów należało zbudować do 1 kwietnia 1936 roku. Zadanie nie było łatwe: zakład nigdy wcześniej tego nie robił Samochód osobowy wyższej klasy, ale jest w nim tyle nowego, nieoczekiwanego, niezrozumiałego. Znaczenie zbliżającego się wydarzenia było tak duże, że selekcji ekipy montażowej do pierwszej partii dokonał osobiście dyrektor zakładu. Kiedy w marcu 1936 roku z warsztatu zjechało pierwsze podwozie samochodu, jeszcze bez nadwozia i skrzydeł, Lichaczow osobiście go przetestował, pędząc do Podolska i z powrotem przy strasznie złej pogodzie.
Maszyny eksperymentalne ZIS-101 były gotowe pod koniec kwietnia. Jak zawsze, jeden dzień nie wystarczył, żeby gdzieś posprzątać, gdzieś wypolerować, gdzieś wyeliminować skrzypienie, skorygować zagniecenie tapicerki i tak dalej, a pierwsze samochody trzeba było już przedstawić władzom kraju.
Pokaz dwóch samochodów ZIS-101 odbył się na Kremlu 29 kwietnia 1936 roku. I.A. Likhachev, A.A. Evseev i inni kierownicy zakładów poszli do niego. Samochody sprawdzali Stalin, Ordzhonikidze, Mikojan, Chruszczow i wielu innych. Dla wyższych urzędników państwowych nowość samochody radzieckie zrobiło dobre wrażenie, a poczynione uwagi nie miały charakteru zasadniczego.
Kontrola prototypów ZIS-101 przez kierownictwo kraju na Kremlu wiosną 1936 r.
ZIS-101 był bardzo wygodnym samochodem, zwłaszcza w latach 30. Jego nadwozie zostało wyposażone w grzejnik i radio przedział pasażerski oddzielone od kierowcy podnoszącą się szklaną przegrodą. Do wykończenia wnętrza wykorzystano wyłącznie wysokiej jakości tkaniny, a siedzenia tapicerowano tkaniną lub skórą. Deskę rozdzielczą i ramy okienne wykończono drogimi gatunkami drewna. Na przegrodzie wewnętrznej oraz na słupkach nadwozia zamontowano wiklinowe poręcze z chromowanymi końcówkami. Z tyłu samochodu znajdował się bagażnik, do którego dostęp odbywał się przez specjalną klapę bagażową, a nieporęczne przedmioty można było dodatkowo zabezpieczyć za samochodem na składanej kratce. Ciekawy szczegół: najczęściej wskazywano pojemność nadwozia na siedem miejsc, ale istnieją dane dotyczące pojemności tylko sześciu pasażerów. Rzecz w tym, że włączone brudne drogi Aby zmniejszyć obciążenie, pojemność samochodu została sztucznie ograniczona do sześciu osób. Projekt silnika i układ ZIS-101 zostały zapożyczone z Buick prawie bez zmian. Ośmiocylindrowy rzędowy silnik (5,77 litra) rozwijał moc 90 KM. Z. i był w stanie rozpędzić trzytonowy samochód do 115 km/h. W silniku ZIS-101 zastosowano: rozwiązania techniczne, Jak wał korbowy z przeciwwagą i amortyzatorem drgania skrętne, dwukomorowy gaźnik typu „Marvel” z podgrzewanymi spalinami, termostat w układzie chłodzenia silnika. Do skutecznego hamowania układ hamulcowy dodano samochód wzmacniacz próżniowy.
Montaż pierwszego ZIS-101 zorganizowano w piwnicy, pod warsztatem skrzyni biegów. Do końca 1936 roku zmontowano zaledwie 11 egzemplarzy ZIS-101. Później, po wybudowaniu nowego budynku prasy w zakładzie, montaż przeniósł się tam, na przęsła 6 i 7, gdzie zorganizowano linia produkcyjna. Pierwszy samochód wyprodukowano tam 18 stycznia 1937 roku. Początkowo tempo produkcji samochodów było bardzo wysokie, do 17 sztuk dziennie, jednak po 1939 roku wielkość produkcji została zmniejszona, gdyż samochody były drogie, a odbiorcy, dla których były przeznaczone, docierały dość szybko.
Od początku 1937 roku na taśmie montowano samochody ZIS-101 Odnośnie
Samochody zostały dostarczone wyłącznie do służba publiczna i przeszły w ręce prywatne w rzadkich przypadkach, indywidualnym przedstawicielom inteligencji i generałom za wybitne zasługi dla Ojczyzny.
Przygotowanie produkcji ZIS-101 do premiery nie obyło się bez niepotwierdzonych incydentów. W przypadku samochodu luksusowego konieczne było wykonanie dobrego siedzenia dla pasażera, a tapicerzy w ZIS byli po prostu wspaniali (Sekin, Pugaczow, Trofimow, Mielnikow), pracowali czysto i pięknie, ale nie mogli uzyskać wymaganej miękkości siedziba. Brakowało niezbędnych materiałów: waty, wełny merynosów i pierzyny. Mistrzowie nie mogli zadowolić I.A. Lichaczewa, który cały czas porównywał siedzenie ZIS-101 z siedzeniem Packarda. Nieświadome uprzedzenia odegrały rolę. A tapicerzy postanowili zrobić żart Iwanowi Aleksiejewiczowi. Zmienili tapicerkę z poduszki Packard na własną, a na amerykańskim siedzeniu zamontowali tapicerkę z ZIS. Wieczorem Lichaczow przyszedł i od razu zapytał: co udało im się osiągnąć w ciągu jednego dnia? Został poproszony o przymierzenie dzisiejszej próbki (fotel Packard pod naszą tapicerką). Reżyser na nim usiadł: „W porządku, ale do Packarda jeszcze daleko...” i podchodząc do naszego, obitego skórą Packarda fotela, zauważył: „To kolejna rzecz, którą od razu można poczuć czy sprężyny zostały wybrane prawidłowo, a nachylenie jest dobre”. Wtedy tapicerzy wyjawili mu tajemnicę i pokazali, że dał się nabrać na przynętę. Lichaczow nie tylko nie poczuł się urażony, ale śmiał się radośnie i zarządzał większe siedzenie nie dotykać.
Godło
Samochód osobowy musi nosić nowy emblemat – tak zadecydowano w fabryce. Ogłoszono konkurs mający ją wybrać, w którym
Każdy mógł wziąć udział. Spośród pięćdziesięciu różnych rysunków zwycięzcą został niepozorny szkic wykonany brudnym ołówkiem chemicznym na kartce papieru wyrwanej w kwadracie ze szkolnego zeszytu. Jednak jego autorowi, prostemu pracownikowi zbrojowni zakładu, udało się uchwycić główny wymóg takiego emblematu: powinien on być lakoniczny, a jednocześnie odzwierciedlać symbolikę państwa radzieckiego. Tak więc na osłonie chłodnicy ZIS-101 pojawił się falujący czerwony baner.
Modernizacja
Bez względu na to, jak piękne i wygodne były seryjne ZIS-101, ich waga była o 600-700 kg (!) wyższa niż importowane analogi. Faktem jest, że ze względu na wytrzymałość i niezawodność wiele elementów było zbyt ciężkich, w wyniku czego ucierpiała dynamika. Dla dużych i solidne auto Silnik o mocy 90 KM Z. okazał się słaby, więc pierwszy
modernizacja wpłynęła na podwozie. Dzięki wymianie tłoków żeliwnych na aluminiowe możliwe było zwiększenie mocy silnika o 20 KM. s., co zapewniało samochodowi prędkość maksymalną -120 km/h. Były to jednak półśrodki; konieczna była poważniejsza modernizacja.
Samochód został gruntownie przeprojektowany. Nie osiągając znaczącej redukcji masy samochodu, zamontowano w nim mocniejszy silnik o mocy 116 koni mechanicznych i ulepszoną skrzynię biegów. Maksymalna prędkość wzrosła do 125 km/h. W tym samym czasie w limuzynie zamontowano nową, modniejszą osłonę chłodnicy. Zmodernizowane pojazdy otrzymały nazwę ZIS-101A i zaczęły zjeżdżać z linii montażowej w 1940 roku.
Świetnie wykonane wnętrze ZIS-101A nie można nazwać luksusowym i przestronnym, szczególnie z punktu widzenia nowoczesnego projektowanie motoryzacyjne. Zamontowano tu przełącznik kierownicy i kolumny kierownicy z późniejszych ciężarówek ZIL
Ustawione tarcze— oznaka niezawodności samochodu. W prostszych samochodach wystarczało wówczas jedno lub dwa urządzenia
Wskaźnik ciśnienia oleju i czujnik temperatury płynu chłodzącego wykonane są w jednej obudowie
Tylne drzwi otwierały się w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy samochodu
W ZIS-101A światła boczne zostały zainstalowane obok reflektorów na skrzydłach, a nie kierunkowskazów
Surowy fronton osłony chłodnicy i czerwona flaga na górze uosabiały nienaruszalność systemu sowieckiego
Króciec wlewu paliwa z chromowaną nakrętką po prostu wystaje z korpusu.— Nie wpadły jeszcze na pomysł ukrycia go pod specjalnym włazem
Koła zapasowe na przednich błotnikach umieszczone są w metalowych osłonach,
które kierowcy nazywają „patelniami”
Renomowane auto miało mieć dwa tylne światła obrysowe, podczas gdy większość samochodów tamtych czasów miała tylko jeden, po lewej stronie
Tylna kanapa zapewniała najwyższy komfort dwóm pasażerom; trzecia osoba nie była tam absolutnie potrzebna
