Sterowanie wozami strażackimi w różnych warunkach. Właściwości trakcyjne i prędkościowe wozu strażackiego. Elementy teorii ruchu wozu strażackiego

Mechanizmy sterowania wozem strażackim

Mechanizmy sterowania wozem strażackim obejmują układy kierownicze i hamulcowe. Jednocześnie nie ma znaczących zmian w mechanizmach sterowania wozu strażackiego w porównaniu z podstawowym podwoziem tych samych marek, z wyjątkiem ruchu niektórych mechanizmów i wprowadzenia dodatkowych urządzeń. Na przykład w cysternach na podwoziu GAZ-53 hamulec ręczny jest przenoszony ze skrzyni biegów na przystawkę odbioru mocy, w cysternach na podwoziu GAZ-66 wymiennik ciepła jest zainstalowany w skrzyni korbowej wspomagania kierownicy, a na cysterny na podwoziu ZIL, zdalny system jest podłączony do odbiornika pneumatycznego układu hamulcowego sterowania zaworami komunikacji wodno-pianowej.

Poważne awarie mechanizmów kontrolnych. Głównymi wadami układu kierowniczego są: zwiększony luz (luz) kierownicy lub zbyt utrudnione skręcanie kół kierowanych, co komplikuje sterowanie, stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa wozu strażackiego przy dużych prędkościach.

Luz kierownicy i koła zwiększają się w wyniku zużycia mechanizmu kierowniczego i przegubów drążków kierowniczych, a także poluzowania obudowy kierownicy, dźwigni i sworzni napędowych. Trudności w skręcaniu kół kierowanych mogą być spowodowane nadmiernym dokręceniem mechanizmu kierowniczego, brakiem smarowania w przegubach. W przypadku awarii układu hydraulicznego wspomagania kierownicy wysiłek wymagany do obrócenia kierownicy znacznie wzrasta.

Głównymi wadami układu hamulcowego są słabe hamowanie, które objawia się wydłużeniem drogi hamowania, nierównomiernym hamowaniem prawego i lewego koła, doprowadzaniem samochodu do poślizgu, spontanicznym zacinaniem się i hamowaniem lub niepełnym zwolnieniem kół w przypadku pedał jest zwolniony.

Przyczyną spadku siły hamowania może być zużycie i zaolejenie klocków i bębnów hamulcowych, zużycie tłoków i tulei cylindrów hamulcowych, dostanie się powietrza lub wyciek płynu w napędzie hydraulicznym, nieszczelności przewodów oraz awaria pneumatycznej sprężarki napędu. Nierównomierne hamowanie kół może być spowodowane naruszeniem regulacji prześwitów między klockami hamulcowymi a bębnem.

Utrzymanie mechanizmów kontrolnych. Ruch wozu strażackiego w stanie alarmu charakteryzuje się intensywnym przyspieszaniem, hamowaniem i energicznym manewrowaniem w ruchu ulicznym. W tych warunkach stan techniczny mechanizmów sterujących ma istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu wozu strażackiego, co wymusza na nich zwiększone wymagania.

Na przykład dopuszczalna wielkość luzu kierownicy wozu strażackiego powinna być o 2-3 ° mniejsza niż w przypadku podstawowego podwozia ciężarówki.

Codzienna konserwacja. Podczas wymiany osłon należy upewnić się, że nie ma wycieku płynu hamulcowego z układu hydraulicznego kierownicy na połączeniach rurociągów, węży, przez uszczelki, uszczelniacze olejowe; sprawdzić stan mocowania i zawleczek przekładni kierowniczej, sworzni czopów.

Sprawdź napięcie paska napędowego sprężarki układu hamulcowego i wspomagania kierownicy. Ugięcia pasów napędowych powinny mieścić się w granicach 10-15 mm pod działaniem siły 40 N.

Wartość luzu kierownicy sprawdzamy za pomocą dynamometru - miernika luzów. Powinna mieścić się w normalnym zakresie przy sile kierownicy wynoszącej 10 N. W przypadku wspomagania kierownicy luz jest sprawdzany na biegu jałowym przez obracanie kierownicy w obu kierunkach, aż do momentu, gdy kierownice się obrócą.

Pneumatyczny układ hamulcowy jest sprawdzany na słuch pod kątem szczelności. Spadek ciśnienia w układzie nie może przekraczać 100 kPa na godzinę. Wskazania manometru instalacji pneumatycznej powinny odpowiadać 560-740 kPa, a instalacji hydraulicznej 400 kPa, gdy silnik pracuje na średnich obrotach.

Swobodny skok pedału hamulca powinien wynosić 8-14 mm na podwoziu GAZ, ZIL - 10-25 mm i Ural - 14-25 mm.

Hamulec ręczny musi zapewniać niezawodne hamowanie na nachyleniu co najmniej 16% z dźwignią poruszającą się nad sektorem o 4-6 zębów.

Udając się do straży pożarnej z pożaru lub zajęć należy zwrócić uwagę na intensywność hamowania, siłę wywieraną na kierownicę, brak wycieku powietrza z układu pneumatycznego itp. Pełne hamowanie należy wykonać poprzez wciśnięcie hamulca pedał raz.

Po powrocie do straży pożarnej sprawdź dotykiem nagrzewanie się bębnów hamulcowych (nie powinny się nagrzewać), brak wycieku płynu i syk sprężonego powietrza z układu pneumatycznego. Usuń kondensat z układu pneumatycznego, otwierając zawory na dole odbiornika. W razie potrzeby umyj, wyczyść i wytrzyj części mechanizmu sterującego. Wyeliminuj wszystkie usterki znalezione na drodze po powrocie do straży pożarnej.

Konserwacja nr 1 (TO-1). Wykonywane są wszystkie rodzaje prac przewidzianych podczas ETO. Ponadto należy sprawdzić niezawodność mocowania i zawleczek wszystkich połączeń rozłącznych mechanizmu sterującego. W takim przypadku w połączeniach prętów nie powinno być luzów. Wszystkie nakrętki muszą mieć pod spodem podkładki sprężyste.

Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj luz kierownicy, luz pedału sprzęgła, napięcie paska napędowego sprężarki i wspomaganie kierownicy.

Nasmaruj przeguby drążka kierowniczego, sprawdź poziom oleju w zbiorniku wspomagania kierownicy oraz płynu hamulcowego w zbiorniku głównego cylindra hamulcowego zgodnie z tabelą smarowania. W takim przypadku należy zwrócić szczególną uwagę podczas sprawdzania zbiornika na AC-30 (66) -146 pod kątem braku wycieku wody z wężownicy dodatkowego układu chłodzenia.

Ocena: 2.6666666666667

Głosowało: 3 osoby

PLAN METODOLOGICZNY

prowadzenie zajęć z dyżurną grupą straży pożarnej na kierunku Inżynieria Pożarna.
Temat: Organizacja eksploatacji sprzętu pożarniczego i ratowniczego.
Rodzaj lekcji: klasa-grupa. Przydzielony czas: 90 minut.
Cel lekcji: utrwalenie i doskonalenie osobistej wiedzy na ten temat:
1. Literatura wykorzystana na lekcji:
Podręcznik: „Sprzęt przeciwpożarowy” WW Terebniew. Książka nr 1.
Nr zamówienia 630.

Postanowienia ogólne

Sprzęt przeciwpożarowy powinien być używany wyłącznie do gaszenia pożarów i prowadzenia powiązanych akcji ratowniczych o najwyższym priorytecie. Zabronione jest używanie pojazdów nadliczbowych, rekrutacja jednostek GPS z samochodami ze względu na standardowe położenie pomocniczych wozów strażackich innych marek.

Pomocnicze wozy strażackie służą do wspomagania działań bojowych w celu gaszenia pożarów, a także działalności gospodarczej organów dowodzenia i kierowania oraz jednostek Państwowej Straży Pożarnej.

Dla każdego pojazdu, biorąc pod uwagę ilość paliwa przyznaną przez fundusze i inne warunki, ustalany jest indywidualny wskaźnik eksploatacji (przebieg) na rok i kwartał.

Na podstawie kwartalnych norm eksploatacyjnych normy przebiegu ustalane są na miesiąc kwartalny.

Aby zwiększyć możliwości techniczne i gotowość bojową jednostek, tworzony jest zapas wozów strażackich.

Wozy strażackie w załodze bojowej i w rezerwie muszą być w stanie gotowości technicznej.

O gotowości technicznej wozów strażackich decydują:
stan techniczny dobry;
tankowanie paliw i smarów oraz innych materiałów eksploatacyjnych, środków gaśniczych;
obsadzenie sprzętem i narzędziami przeciwpożarowymi zgodnie ze statusem służby i zasadami ochrony pracy;
zgodność ich wyglądu, koloru i napisów z wymaganiami GOST 50574-93

Maszynę uważa się za zdatną do użytku, jeżeli jej stan techniczny nie spełnia przynajmniej jednego z wymagań dokumentacji normatywno-technicznej. W takim przypadku operacja jest zabroniona.

Konserwacja i naprawa wozów strażackich jest zorganizowana zgodnie z zaplanowanym systemem prewencyjnym.

Odbiór i ustawienie wozów strażackich do służby bojowej

Do przyjęcia wozu strażackiego, który wjechał do PMG, OGPS, szef organu kontroli Państwowej Straży Pożarnej powołuje stałą komisję, która zostaje przekazana do pojazdu.

Przyjęcie (przekazanie) wozu strażackiego (jednostki) jest sformalizowane ustawą. Przewodniczący komisji informuje o wynikach odbiorów szefowi UGPS, OGPS.

Nowy wóz strażacki, który wjechał do jednostki, jest zarejestrowany w Państwowym Inspektoracie Ruchu Drogowego w wyznaczonym terminie i musi zostać dotarty przed podjęciem działań bojowych.

Docieranie wozów strażackich odbywa się zgodnie z wymaganiami producenta zawartymi w instrukcjach obsługi i instrukcjach obsługi. Wyniki włamania są wprowadzane na formularzu wozu strażackiego.

Po docieraniu podwozie strażackie jest serwisowane w zakresie prac zalecanym w instrukcji obsługi podwozia, a wyposażenie specjalne - w zakresie pierwszych prac konserwacyjnych zgodnie z opisem technicznym i instrukcją obsługi PA.

Wóz strażacki zostaje zaalarmowany i przydzielony kierowcom przez kierownika jednostki GPS.

Rozliczanie wozów strażackich i ich pracy

Dokumentami księgowymi wozów strażackich są:
Dowód rejestracyjny (paszport techniczny, kupon techniczny), paszport pojazdu;
Formularz;
dziennik obecności, pracy i ruchu pojazdów silnikowych;
mapa operacyjna;
bon na główny (specjalny) wóz strażacki;
karta rejestracyjna opon samochodowych;
karta pracy bateryjnej;
dziennik konserwacji;
list przewozowy pomocniczego wozu strażackiego;
dziennik wydania, zwrotu listów przewozowych i rozliczenia pracy pomocniczego wozu strażackiego.

Świadectwo rejestracji wydawane jest przez Państwową Inspekcję Ruchu Drogowego przy rejestracji samochodu i przekazywane Państwowej Inspekcji Ruchu po jego skreśleniu.

Forma wozu strażackiego znajduje się w dołączonej dokumentacji producenta i należy ją wypełnić po przybyciu pojazdu do odbiornika GPS. Formę pilnuje starszy kierowca, a pod jego nieobecność szef straży.

Jeżeli na wozach strażackich znajdują się liczniki uwzględniające pracę jednostek specjalnych (pompa strażacka, generator itp.), wartość skróconego przebiegu należy ustawić zgodnie ze wskazaniami liczników.

Kontrolę nad utrzymaniem formularza, terminowością i obiektywizmem wypełniania jego sekcji sprawuje kierownik działu SBS. Rejestr obecności, eksploatacji i ruchu pojazdów samochodowych prowadzony jest w każdym UGPS, OGPS. Dziennik wypełnia naczelnik wydziału (oddziału) sprzętu przeciwpożarowego.

Do każdego wozu strażackiego wpisywana jest karta operacyjna, która jest dokumentem rozliczania jego pracy i jest wypełniana przez kierowcę. Poprawność dokonanych wpisów jest kontrolowana podczas zmiany warty przez kierownika jednostki GPS. W pełni wypełniona i podpisana przez kierownika wydziału mapa operacyjna jest przekazywana do księgowości co miesiąc, w ustalone dni, wraz z raportem o zużyciu paliw i smarów.

Kwit na wyjazd wozu strażackiego wydaje dyspozytor (operator radiotelefonu) i wydaje szefowi straży przed wyjazdem do pożaru (szkolenie, szkolenie itp.). Wzór bonu znajduje się w załączniku do Regulaminu Walki Straży Pożarnej.

Karta do rejestracji pracy opony samochodowej jest uruchamiana w momencie przybycia samochodu na oddział i zamontowania nowej opony w samochodzie.

Wypełnienia karty dokonuje starszy kierowca, a pod jego nieobecność - naczelnik straży, zgodnie ze specjalizacją.

Karta pracy bateryjnej jest uruchamiana na każdym akumulatorze w momencie wjazdu samochodu do jednostki i wymiany akumulatorów na nowe.

Wypełnienia karty dokonuje starszy kierowca, a pod jego nieobecność szef straży zgodnie ze specjalizacją.

Do każdego pojazdu wpisywany jest dziennik obsługi wozu strażackiego, który wypełnia starszy kierowca, aw przypadku jego nieobecności - naczelnik straży zgodnie z jego specjalizacją.

Dziennik rejestruje konserwację (bezpośrednio po niej):
pierwsza konserwacja pojazdu i konserwacja sprzętu przeciwpożarowego – nie rzadziej niż raz w miesiącu.
druga konserwacja - przynajmniej raz w roku.
konserwacja sezonowa - 2 razy w roku
przy sprawdzaniu poziomu i gęstości elektrolitu oraz ciśnienia w oponach i dokręcania nakrętek kół - raz na 10 dni
w sprawie kontroli wydajności, czyszczenia, regulacji gazowego mieszalnika piany próżniowej – 1 raz w miesiącu.

Wszystkie zapisy poświadczane są podpisami kierowców prowadzących obsługę techniczną, a informacje o konserwacji sprzętu przeciwpożarowego kończą się podpisem dowódcy drużyny.

Dokładność dziennika konserwacji jest kontrolowana przez kierownik jednostki GPS.

List przewozowy na odjazd pomocniczego wozu strażackiego wystawia starszy kierowca, a pod jego nieobecność dyspozytor (operator radiotelefonu).

List przewozowy podpisywany jest przez kierownika jednostki GPS i stanowi polecenie kierowcy do wykonania zadania. Zabronione jest posługiwanie się listami przewozowymi, których forma nie odpowiada tej określonej w Instrukcji obsługi technicznej.

Listy przewozowe za pracę pojazdów w weekendy i święta (z wyjątkiem wyjść na pożar) wystawiane są za zgodą kierownika straży pożarnej lub jego zastępcy.

List przewozowy wydawany jest kierowcy na jeden dzień, a w przypadku podróży służbowej na cały okres podróży służbowej za pokwitowaniem w dzienniku wystawienia, zwrotu listów przewozowych i rozliczenia pracy pomocniczych wozów strażackich.

Dla całego transportu jednostki, w tym również oddelegowanych, uruchamiana jest ewidencja wydawania, zwrotu listów przewozowych i rozliczania pracy pomocniczych wozów gaśniczych.

Wynik pracy wozu strażackiego podsumowuje co miesiąc starszy kierowca, a pod jego nieobecność naczelnik straży według specjalizacji lub kierownik jednostki GPS.

Utrzymanie wozów strażackich

Utrzymanie ruchu (MOT) to kompleks działań prewencyjnych realizowanych w celu utrzymania wozów strażackich w gotowości technicznej.

Utrzymanie wozów strażackich powinno zapewniać:
stała gotowość techniczna do użytku;
niezawodne działanie samochodu, jego jednostek i systemów w ustalonym okresie użytkowania;
bezpieczeństwo na drodze;
eliminacja przyczyn przedwczesnej awarii awarii;
ustalone minimalne zużycie paliwa i smarów oraz innych materiałów eksploatacyjnych;
zmniejszenie negatywnego wpływu samochodu na środowisko.

Rodzaje, częstotliwość i lokalizacja konserwacji

Utrzymanie wozów strażackich według częstotliwości, listy, pracochłonności i miejsca wykonywanej pracy dzieli się na następujące typy:
codzienna konserwacja (ETO) przy zmianie osłony;
konserwacja przeciwpożarowa (wiertarki);
konserwacja po pożarowa (wiertnice)
konserwacja po pierwszych tysiącach km. przebieg (według prędkościomierza);
pierwsza konserwacja (TO-1);
druga konserwacja (TO-2);
konserwacja sezonowa (SO);

Służba dzienna wykonywana jest w jednostce podczas zmiany warty przez kierowcę przejmującego dyżur oraz przez personel załogi bojowej pod kierunkiem dowódcy drużyny.

Przed zmianą warty wszystkie wozy strażackie w załodze bojowej oraz w rezerwie muszą być czyste, w pełni napełnione materiałami eksploatacyjnymi i środkami gaśniczymi, wyposażone zgodnie ze stanem służby. Kierowca zmiany warty jest zobowiązany do wpisania do karty operacyjnej wszystkich zapisów pracy wozu strażackiego podczas dyżuru bojowego oraz przygotowania samochodu do dostawy.

Personel pod dowództwem dowódcy drużyny przygotowuje quada do dostawy zgodnie z obowiązkami załogi bojowej.

Kierowca odbierający wóz strażacki, w obecności kierowcy zmiany wartownika, musi sprawdzić stan samochodu w zakresie wykazu codziennych prac obsługowych i dokonać odpowiedniego wpisu w karcie eksploatacyjnej.

W takim przypadku praca silnika nie powinna przekraczać:
dla głównych wozów strażackich ogólnego użytku z silnikiem gaźnikowym - 3 min;
dla głównych wozów strażackich do celów celowych, pojazdów z silnikiem wysokoprężnym oraz pojazdów wyposażonych w wieloobwodową pneumatyczną instalację hamulcową - 5 minut;
dla specjalnych wozów strażackich - 7 min:
dla drabin przeciwpożarowych i podnośników przegubowych - 10 min;

W przypadku wykrycia usterek w sprzęcie przeciwpożarowym, sprzęcie i sprzęcie przeciwpożarowym podejmowane są działania w celu ich usunięcia siłami pracowników ochrony. W przypadku braku możliwości natychmiastowego usunięcia awarii, sprzęt i sprzęt przeciwpożarowy są wymieniane, a sprzęt przeciwpożarowy usuwany z załogi bojowej i zastępowany na zapasowy, o czym należy powiadomić CPPS.

Decyzję o wymianie sprzętu i sprzętu przeciwpożarowego podejmuje komendant straży, a o wymianie sprzętu gaśniczego - kierownik jednostki (oficer dyżurny)

Rezerwowy wóz strażacki przed skierowaniem do służby bojowej musi przejść codzienną konserwację, którą wykonują kierowcy wjeżdżającej i zmieniającej warty.

Starszy kierowca (kierowca) dokonuje wpisu w księdze obsługi technicznej o wykonanych pracach w celu usunięcia usterek.

Kierowca, po przyjęciu samochodu, odpowiada zgodnie z ustaloną procedurą za wszelkie usterki wykryte podczas pełnienia służby.

Konserwację na wypadek pożaru (szkolenie) przeprowadza kierowca wozu strażackiego w zakresie wymagań Instrukcji obsługi wozu strażackiego.

Obsługa po powrocie z pożaru (ćwiczenia) prowadzona jest przez kierowcę i personel pod kierunkiem dowódcy oddziału w jednostce.

Konserwacja po pierwszych tysiącach kilometrów wykonywana jest przez kierowcę przypisanego do samochodu pod kierunkiem starszego kierowcy na stanowisku utrzymania ruchu w wysokości wymagań Instrukcji obsługi Wozu Strażackiego.

Pierwsza konserwacja wykonywana jest na stanowisku obsługi jednostki przez kierowcę przydzielonego do samochodu w czasie jego pracy biurowej i czasu wolnego pod okiem starszego kierowcy w zakresie wymagań Instrukcji Obsługi Wozu Strażackiego.

Przed konserwacją kierownik jednostki wraz ze starszym kierowcą, komendantem wydziału kierowca przeprowadza badanie kontrolne stanu technicznego wozu strażackiego i sprzętu przeciwpożarowego. Na podstawie wyników badania kontrolnego starszy kierowca, uwzględniając uwagi kierowców, opracowuje plan wykonania utrzymania z podziałem całości pracy pomiędzy kierowców zaangażowanych w utrzymanie przez personel załoga bojowa.

Starszy kierowca jednostki jest zobowiązany do przygotowania materiałów eksploatacyjnych, narzędzi, osprzętu i części zamiennych niezbędnych do konserwacji.

W dniach obsługi wozów strażackich nie przewiduje się ćwiczeń praktycznych z wyjazdem na teren chroniony. Harmonogram zajęć w tym okresie ustalany jest w taki sposób, aby zajęcia mogły odbywać się w dowolnym innym dogodnym terminie w bieżącym dniu dyżuru.

Po zakończeniu konserwacji każdy kierowca wpisuje się do księgi konserwacji. Druga konserwacja wykonywana jest w PTT, oddział, (część), wydzielone stanowisko obsługi technicznej przez pracowników tych oddziałów z udziałem kierowcy wozu strażackiego zgodnie z rocznym harmonogramem TO-2.

W drodze wyjątku dozwolone jest przeprowadzenie TO-2 na stanowisku obsługi technicznej w pododdziale, jeśli istnieją warunki niezbędne do jego realizacji.

W takim przypadku konserwację przeprowadza kierowca przypisany do samochodu pod okiem starszego kierowcy.

W pododdziałach obiektu konserwację można prowadzić w oparciu o flotę pojazdów chronionego obiektu zgodnie z opracowanym i uzgodnionym harmonogramem.

Pierwsza i druga konserwacja przeprowadzana jest po kursach, ustawiana w zależności od typów wozów strażackich, cech i konstrukcji warunków eksploatacji zgodnie z normami częstotliwości konserwacji.

Konserwacja sezonowa wykonywana jest 2 razy w roku i obejmuje prace związane z przygotowaniem wozów strażackich do eksploatacji w zimnych i ciepłych porach roku.

Serwis sezonowy zazwyczaj łączy się z regularną konserwacją. Jako niezależny rodzaj konserwacji, CO jest wykonywany w obszarach o bardzo zimnym klimacie.

Procedura planowania, prowadzenia i rozliczania konserwacji

Obsługa techniczna wozów strażackich (TO-1 i TO-2) odbywa się w wyznaczonych harmonogramem dniach.

Plan roczny – harmonogram TO-2 jest opracowywany przez straż pożarną, uzgadniany z działem obsługi i szkolenia i zatwierdzany przez kierownika UGPS, OGPS.

Wypisy z harmonogramu TO-2 wysyłane są do każdej jednostki uzbrojonej w wozy strażackie na 15 dni przed rozpoczęciem planowanego roku.

Roczny harmonogram TO-1 jest opracowywany w każdym garnizonie straży pożarnej przez szefa TS garnizonu, uzgadniany ze służbą gaśniczą garnizonu i zatwierdzany przez szefa garnizonu. Harmonogram roczny CT-1 jest sporządzony w formie podobnej do harmonogramu CT-2

Przy opracowywaniu rocznego harmonogramu TO-1 zapewnia się jednolitość wycofania wozów strażackich z załogi bojowej w obszarach odlotów, a także uwzględnia się harmonogram TO-2 i inne cechy garnizonu.

Wypisy z harmonogramu TO-1 wysyłane są do każdej jednostki uzbrojonej w wozy strażackie na 5 dni przed rozpoczęciem planowanego roku.

Dozwolone jest sporządzenie jednego harmonogramu dla TO-2 i TO-1

Harmonogram konserwacji sporządzany jest na podstawie planowanego całkowitego przebiegu wozów strażackich, norm częstotliwości konserwacji, równomiernego obciążenia stanowisk konserwacyjnych.

Wszystkie wozy strażackie dywizji są objęte planami obsługi technicznej.

Utrzymanie, jako wyjątek, może być przeprowadzane na stacjach obsługi samochodów, a także w serwisach samochodowych i przedsiębiorstwach transportu samochodowego innych ministerstw i departamentów na podstawie umów zawartych zgodnie z ustaloną procedurą z zapłatą za pracę wykonaną przez przelew bankowy według taryf obowiązujących na tych stacjach.

W dzienniku pokładowym, formularzu i na mapie operacyjnej wpisywana jest notatka o konserwacji.

Odpowiedzialność za terminową i wysokiej jakości konserwację wozów strażackich ponoszą:
podczas przeprowadzania konserwacji pożaru (szkolenia) - kierowca wozu strażackiego;
przy codziennych czynnościach konserwacyjnych i technicznych po powrocie z pożaru (ćwiczeniu) szef straży;
podczas przeprowadzania konserwacji pierwszych tysięcy kilometrów przebiegu i konserwacji-1 - kierownik jednostki GPS;
podczas przeprowadzania konserwacji sezonowej i TO-2 - kierownik działu, w którym przeprowadzana jest konserwacja;

Główna praca wykonywana podczas konserwacji pojazdów.

Aby wykonać TO-1 i TO-2, wóz strażacki zostaje usunięty z załogi bojowej i zastąpiony rezerwowym. Kolejność wycofania się z załogi bojowej na utrzymanie wozów strażackich i zastąpienie ich zapasowymi ustala z uwzględnieniem lokalnych warunków szef garnizonu GPS.

Czas poświęcony przez wóz strażacki na konserwację nie powinien przekraczać:
dwa dni na TO-1;
trzy dni na TO-2.

Podczas konserwacji samochodów poszczególne czynności konserwacyjne (konserwacja towarzysząca) mogą być wykonywane w ilości nieprzekraczającej 20% pracochłonności odpowiedniego rodzaju konserwacji.

Pojazd strażacki, który przeszedł TO-2 (naprawę), odbiera kierownik i starszy kierowca (kierowca) jednostki zgodnie z ustawą (dostarczenie wydania).

Pojazd pożarniczy, który przeszedł przegląd techniczny musi być sprawny, wypełniony materiałami eksploatacyjnymi, czysty, wyregulowany, nasmarowany i spełniać wymagania dokumentacji eksploatacyjnej.

Zabrania się stawiania na służbie bojowych wozów strażackich, które nie przeszły regularnej służby.

Naprawa wozów strażackich

Naprawa to zestaw czynności mających na celu przywrócenie wozom strażackim stanu roboczego i zapewnienie ich bezawaryjnej pracy.

Można go wykonać na żądanie lub po określonym przebiegu.

Naprawy związane z demontażem lub wymianą jednostek i zespołów powinny być przeprowadzane co do zasady na podstawie wyników wstępnej diagnostyki.

Zgodnie z celem i charakterem wykonywanej pracy naprawa wozów strażackich dzieli się na następujące typy:
dla samochodów: bieżące, średnie, kapitałowe;
dla jednostek: bieżące, kapitałowe.

Po naprawie pojazd strażacki odbiera kierownik jednostki i starszy kierowca (kierowca) zgodnie z aktem dostawy (wydaniem). Za jakość wykonywanych prac konserwacyjnych i naprawczych odpowiada kierownik działu pojazdów.

Przed przyjęciem do służby bojowej wóz strażacki musi zostać dotarty:
po remoncie - przebieg 400 km. oraz praca jednostek specjalnych trwająca 2 godziny;
po naprawach średnich i bieżących (z wymianą lub remontem jednej z głównych jednostek) - przebieg 150 km. oraz eksploatacja jednostki specjalnej trwająca 2 godziny.

Przygotowanie wozów strażackich do eksploatacji w sezonie letnim zimowym

Przygotowanie sprzętu przeciwpożarowego do eksploatacji w okresie letnim i zimowym odbywa się na polecenie szefa UGPS, OGPS. Okresy letnie i zimowe, w zależności od stref klimatycznych, określają decyzje władz wykonawczych podmiotów Federacji Rosyjskiej.

Przed nadejściem okresu letniego i zimowego zajęcia z kierowcami organizowane są przez personel, w którym uczą się:
Funkcje obsługi i konserwacji wozów strażackich;
Metody i środki zwiększania ich zdolności przełajowych;
Cechy jazdy;
Materiały eksploatacyjne i wskaźniki ich zużycia.

Przygotowując się do operacji w zimie, dodatkowo badane są:
Procedura uruchamiania zimnego silnika w niskich temperaturach;
Środki ułatwiające uruchomienie zimnego pojazdu;
Środki grzewcze i utrzymywanie normalnej temperatury w ruchu i na parkingach;
Środki bezpieczeństwa podczas podgrzewania silnika i podczas obsługi chłodzenia taktycznego płynów o niskiej zamarzania;
Cechy gaszenia pożarów w niskich temperaturach.

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DOTYCZĄCE UŻYTKOWANIA SPRZĘTU POŻAROWEGO

Organizacja pracy w celu zapewnienia ochrony pracy, środowiska, warunków sanitarnych przemysłowych i bezpieczeństwa przeciwpożarowego podczas eksploatacji wozów strażackich powinna być prowadzona zgodnie z wymaganiami

Głównym zadaniem jest jak najszybsze przybycie na miejsce wezwania w celu ugaszenia pożaru w początkowej fazie jego rozwoju lub udzielenie pomocy w i (jeśli jednostka jest dodatkowo wezwana). W tym celu konieczne jest dokładne zaakceptowanie adresu, szybkie złożenie centrali alarmowej i podążanie najkrótszą drogą z maksymalną możliwą bezpieczną prędkością.

Gdy alarm jest ustawiony, obsługa szybko zbiera się w garażu i przygotowuje się do wyjazdu. Starszy naczelnik otrzymuje voucher (vouchery), kartę operacyjną (plan operacyjny), gaszenia pożaru, sprawdza gotowość wydziałów do wyjazdu i wyjeżdża jako pierwszy na autocysternie. W dalszej kolejności następuje drugi oddział, a następnie również oddziały służb specjalnych (jeśli jest to wymagane) w kolejności ustalonej w straży pożarnej.

Po drodze starszy naczelnik jednostki, w razie potrzeby, zapoznaje się z dokumentacją operacyjną (plan operacyjny lub kartę przeciwpożarową, księgę źródeł wody, tablet rejonu odlotów jednostki, na terytorium której pożaru) i utrzymuje stałą łączność radiową z centralnym punktem łączności przeciwpożarowej (punktem łączności jednostki - PSCH), o ile istnieje możliwość techniczna nasłuchuje informacji pochodzących z miejsca pożaru.

Pododdział straży pożarnej jest obowiązany stawić się na miejsce wezwania, nawet jeśli po drodze otrzymano informację o likwidacji pożaru lub jego braku (z wyjątkiem przypadków, gdy powrót zarządzi dyspozytor łączności garnizonu). lub starszy dowódca).

W przypadku wykrycia po drodze kolejnego pożaru, kierownik pododdziału (wydziału), dowódca (kierownik) zobowiązany jest wyznaczyć część sił do jego ugaszenia i niezwłocznie zgłosić to do Centralnej Straży Pożarnej (CPPS - EAAS, PSCh) .

W przypadku przymusowego zatrzymania na drodze wozu strażackiego, pojazdy znajdujące się za nimi zatrzymują się i poruszają się tylko w kierunku starszego dowódcy jednostki.

Uzupełnia załogi bojowe oddziałów (do tego wozu strażackiego również trafiają RPE, radiostacje, środki oświetleniowe), sam przesiada się na inny samochód i kontynuuje jazdę na miejsce wezwania. Gdy jeden z pojazdów w konwoju zostanie zmuszony do zatrzymania się (z wyjątkiem czołowego), pozostałe pojazdy bez zatrzymywania się kontynuują przemieszczanie się na miejsce wezwania. Dowódca oddziału zatrzymanego samochodu podejmuje działania w celu dostarczenia na miejsce pożaru personelu, sprzętu przeciwpożarowego, RPE i sprzętu.

W przypadku przymusowego zatrzymania wozu strażackiego w wyniku wypadku, awarii, zniszczenia drogi, starszy komendant podejmuje działania w zależności od sytuacji i zgłasza się do panelu łączności przeciwpożarowej (EAAS, CPPS, PSCh).

Jeżeli straż pożarna podróżuje koleją lub wodą, należy zadbać o bezpieczeństwo pojazdów podczas załadunku i rozładunku, bezpiecznie zamocować je na platformach i pokładach.

Sposoby załadunku wozów strażackich określa administracja transportu kolejowego lub wodnego.

Aby zapewnić ochronę na drodze, kierowca musi towarzyszyć każdemu samochodowi i, jeśli to konieczne, ustawić strażnika. Personel znajduje się w jednym miejscu.

Zimą woda jest odprowadzana z układu chłodzenia silników i zbiorników. Wszelkie kwestie związane z dostawą są ustalane w umowach, instrukcjach, opracowywanych i zatwierdzanych w określony sposób.

Obliczanie czasu podróży

Ogólnie czas odlotu i kontynuacji pożaru dowolnej jednostki można określić wzorem:

Tcl = L / Vcl, gdzie:

L to długość trasy, km;
Vw - średnia prędkość ruchu (naśladowania) wozu strażackiego na trasie, km/h.

Wartość Vcl waha się od 25 do 45 km/h i jest typowa dla miast i regionów. Można ją przewidzieć na podstawie analizy matematyczno-statystycznej charakterystyk prędkości transportu drogowego w miastach lub obliczyć ze wzoru:

V sl = V dv.max С 1 С 2, gdzie:

V dv.max - maksymalna prędkość ruchu po danej ulicy, km / h;
С 1 i С 2 - odpowiednio stałe współczynniki, biorąc pod uwagę stan dróg i warunki termiczne silnika wozów strażackich. W zależności od stanu dróg w miastach C 1 = 0,36-0,4. Wartość C 2 = 0,8 dla warunków letnich i C 2 = 0,9 - dla zimowych warunków eksploatacji pojazdów pożarniczych.

Wyznaczenie optymalnych tras do naśladowania

Ten lub inny obiekt jest realizowany podczas opracowywania i dostosowywania planów gaszenia pożarów, harmonogramów wizyt w pożarach, przeprowadzania ćwiczeń przeciwpożarowych.

Wielkość uszkodzeń w dużej mierze zależy od stopnia ciągłości procesu koncentracji oraz wprowadzenia sił i środków.

W związku z tym jednym ze sposobów ograniczenia szkód materialnych spowodowanych pożarami jest ustalenie podwyższonych liczb pożarów przy pierwszym zgłoszeniu pożaru obiektów szczególnie ważnych i niebezpiecznych pożarowo, obiektów krytycznych, szczególnie cennych obiektów dziedzictwa kulturowego, obiektów o masowej koncentracji ludzi, aby w razie pożarów można było przeprowadzić ciągły proces koncentracji i wprowadzania na nich sił i środków. Obecnie taki system numerów pożarowych jest instalowany na wielu obiektach w miastach. Jednak przy późnym wykryciu pożaru i meldunkach o nim nie może znacząco zmniejszyć szkód spowodowanych przez pożar podczas koncentracji i wprowadzenia sił i środków.

Sytuację pogarsza fakt, że wraz ze wzrostem intensywności transportu miejskiego zmniejsza się prędkość ruchu wozów strażackich.

Okres koncentracji sił i środków można uzyskać poprzez skrócenie czasu zgłoszenia pożaru. Można to osiągnąć poprzez wprowadzenie instalacji do monitorowania terytoriów, automatycznego wykrywania pożarów na obiektach. Dzięki temu, do czasu przybycia jednostek do pożaru, wszystkie parametry jej rozwoju będą miały najniższe wartości, a co za tym idzie, gaszenie będzie wymagać mniejszego wysiłku, a co za tym idzie, czasu trwania koncentracji i wprowadzenia sił oraz środki i szkody od ognia w ogóle będą mniejsze.

W wyniku analizy ogólnych schematów koncentracji sił i środków można stwierdzić, że jest to złożony proces, na który składa się zestaw działań taktyczno-technicznych kilku jednostek w celu wyjścia i podążania za ogniem.

Pod wieloma względami proces ten ma charakter losowy (prędkość przemieszczania się wozu strażackiego do pożaru, otoczenie ma losowe cechy). Dlatego też proces koncentracji i doprowadzania sił i środków do gotowości do użycia należy również uznać za rodzaj procesu losowego. Bez takiego podejścia poziom kontroli nad rozpiętością parametrów tego procesu, a tym samym zapewnienia jakości jego przebiegu, jest niezwykle niski.

Niezależnie od występowania wypadków w procesie koncentracji sił i środków, opiera się ona na pewnych wzorcach, których otwieranie i badanie jest jednym z najważniejszych zadań taktyki gaśniczej, gdyż wzorce te decydują głównie o skuteczności taktycznej i techniczne działania pododdziałów jako całości.

Nawiasem mówiąc, paragraf 76, rozdział 17 FZ-123 stanowi, że rozmieszczenie jednostek straży pożarnej na terenach osiedli i dzielnic miejskich ustala się na podstawie tego, że czas przybycia pierwszej jednostki na miejsce wezwania w mieście osiedla i dzielnice miejskie nie powinny przekraczać 10 minut, aw osiedlach wiejskich - 20 minut.

„O zatwierdzeniu Regulaminu garnizonów pożarniczych i ratowniczych”

Klauzula 63. System reagowania w garnizonach lokalnych kształtuje się w oparciu o następujące zasady: podział terytoriów gmin na rejony odlotów jednostek z uwzględnieniem optymalnego rozmieszczenia jednostek, przybycie pierwszej jednostki do najbardziej odległego punktu obszaru odlotu w możliwie najkrótszym czasie.

Sposoby skrócenia czasu koncentracji sił i środków

Wyposażenie obiektów gospodarki i życia w instalacje automatycznego powiadamiania.
Urządzenie automatycznych systemów odbierania informacji i wysyłania sił.
Dalsze ulepszanie wozów strażackich, ich szybkie właściwości.
Poprawa sprzętu przeciwpożarowego.
Opracowanie naukowo uzasadnionych dokumentów regulacyjnych dotyczących rozmieszczania straży pożarnych oraz realizacji działań gaszenia i przeprowadzania, wprowadzenia ich do praktyki ochrony przeciwpożarowej.
Organizacja straży pożarnej w obiektach i organizacjach, szkolenie personelu i rzecznictwo.

Literatura: Taktyka pożarowa: podstawy gaszenia pożarów. Terebnev V.V., Podgrushny A.V. (pod redakcją generalną M.M. Verzilina). Moskwa, 2009

Teoria ruchu wozu strażackiego (PA) uwzględnia czynniki, które determinują czas dojazdu straży pożarnej do miejsca wezwania. Teoria ruchu PA opiera się na teorii właściwości eksploatacyjnych pojazdów silnikowych (ATS).

Aby ocenić właściwości konstrukcji PA i jej zdolność do terminowego dotarcia na miejsce wezwania, należy przeanalizować następujące właściwości eksploatacyjne: prędkość trakcji, hamowanie, stabilność ruchu, sterowność, zwrotność, płynność jazdy.

6.1. Właściwości trakcyjne i prędkościowe wozu strażackiego

Właściwości trakcji-prędkości PA są określane przez jego zdolność do poruszania się pod działaniem sił wzdłużnych (trakcyjnych) kół napędowych. (Koło nazywane jest kołem prowadzącym, jeśli moment obrotowy z silnika ATC jest przenoszony na nie przez przekładnię).

Ta grupa właściwości składa się z właściwości trakcyjnych, które pozwalają pojazdowi pokonywać wzniesienia i holowanie przyczep, oraz właściwości prędkości, które umożliwiają poruszanie się pojazdu z dużymi prędkościami, przyspieszanie (reakcja przepustnicy) i bezwładność (wybieg).

Do wstępnej oceny właściwości trakcyjnych i prędkościowych wykorzystuje się moc właściwą n g PA, czyli stosunek mocy silnika n, kW, do całkowitej masy samochodu g, t. Według NPB 163-97 moc właściwa PA musi wynosić co najmniej 11 kW / t.

W przypadku krajowego szeregowego PA moc właściwa jest mniejsza niż wartość zalecana przez poduszkę powietrzną. Zwiększyć n g szeregowe PA jest możliwe, jeśli są na nich zainstalowane silniki o większej mocy lub jeśli nośność podwozia podstawowego nie jest w pełni wykorzystana.

Ocena właściwości trakcji-prędkości PA w oparciu o moc właściwą może być tylko wstępna, ponieważ często SZR z tym samym n g mają inną prędkość maksymalną i reakcję przepustnicy.

W dokumentach regulacyjnych i literaturze technicznej nie ma jedności w szacowanych wskaźnikach (metrach) właściwości trakcyjnych i prędkości pojazdów. Łączna liczba proponowanych szacunków to ponad piętnaście.

Specyfika działania i ruchu (nagły wyjazd z zimnym silnikiem, duży ruch z częstym przyspieszaniem i zwalnianiem, rzadkie stosowanie wybiegu) pozwala nam wyróżnić cztery główne wskaźniki oceny właściwości trakcyjnych i prędkości PA:

maksymalna prędkość v max;

maksymalne podnoszenie pokonane na pierwszym biegu przy stałej prędkości (kąt α max lub nachylenie i maks);

czas przyspieszania do ustawienia prędkości T υ ;

minimalna utrzymująca się prędkość v min.

Wskaźniki v maks , α maks , T υ oraz v min wyznaczane są analitycznie i doświadczalnie. Do analitycznego wyznaczenia tych wskaźników konieczne jest rozwiązanie równania różniczkowego ruchu PA, które jest ważne dla konkretnego przypadku - ruchu prostoliniowego w profilu i rzucie drogi (rys. 6.1). W ramach odniesienia 0 xyz to równanie ma postać

gdzie g - masa PA, kg; δ > 1 - współczynnik uwzględniania mas wirujących (koła, części przekładni) PA; r Do - całkowita siła uciągu kół napędowych PA, N; Ρ Σ = P F + P i + P• całkowita siła oporu ruchu, N; r F - siła oporu toczenia kół PA, N: r i - siła oporu na wzrost PA, N; r v – siła oporu powietrza, N.

Trudno jest rozwiązać równanie (6.1) w postaci ogólnej, ponieważ dokładne zależności funkcyjne łączące siły główne ( r Do , r F ,R i , r c) z prędkością automatycznej centrali telefonicznej. Dlatego równanie (6.1) jest zwykle rozwiązywane metodami numerycznymi (na komputerze lub graficznie).

Ryż. 6.1. Siły działające na wóz strażacki

Przy określaniu właściwości trakcyjnych i prędkościowych pojazdów metodami numerycznymi najczęściej stosuje się metodę bilansu mocy, metodę bilansu mocy oraz metodę charakterystyki dynamicznej. Aby skorzystać z tych metod, musisz znać siły działające na pojazd podczas ruchu.

Rozdział 6

Właściwości trakcyjne i prędkościowe wozu strażackiego

Do wstępnej oceny właściwości trakcyjnych i prędkościowych wykorzystuje się moc właściwą N G PA, czyli stosunek mocy silnika n, kW, do całkowitej masy samochodu g, t. Według NPB 163-97 moc właściwa PA musi wynosić co najmniej 11 kW / t.

W przypadku krajowego szeregowego PA moc właściwa jest mniejsza niż wartość zalecana przez poduszkę powietrzną. Zwiększyć N G szeregowe PA jest możliwe, jeśli są na nich zainstalowane silniki o większej mocy lub jeśli nośność podwozia podstawowego nie jest w pełni wykorzystana.

Ocena właściwości trakcji-prędkości PA w oparciu o moc właściwą może być tylko wstępna, ponieważ często SZR z tym samym N G mają inną prędkość maksymalną i reakcję przepustnicy.

maksymalna prędkość v max;

maksymalny udźwig pokonany na pierwszym biegu przy stałej prędkości (kąt α max lub nachylenie i maks);

czas przyspieszania do ustawienia prędkości t;

minimalna utrzymująca się prędkość v min.

Wskaźniki v maks , α maks , t υ oraz v min wyznaczane są analitycznie i doświadczalnie. Do analitycznego wyznaczenia tych wskaźników konieczne jest rozwiązanie równania różniczkowego ruchu PA, które jest ważne dla konkretnego przypadku - ruchu prostoliniowego w profilu i rzucie drogi (rys. 6.1). W ramach odniesienia 0 xyz to równanie ma postać

gdzie g- masa PA, kg; δ > 1 - współczynnik uwzględniania mas wirujących (koła, części przekładni) PA; r k jest całkowitą siłą pociągową kół napędowych PA, N; Ρ Σ = Pf + P i + P• całkowita siła oporu ruchu, N;
Pf- siła oporu toczenia kół PA, N: Р i- siła oporu na wzrost PA, N; rв - siła oporu powietrza, N.

Trudno jest rozwiązać równanie (6.1) w postaci ogólnej, ponieważ dokładne zależności funkcyjne łączące siły główne ( r Do , f, Р i, Р c) z prędkością automatycznej centrali telefonicznej. Dlatego równanie (6.1) jest zwykle rozwiązywane metodami numerycznymi (na komputerze lub graficznie).

Ryż. 6.1. Siły działające na wóz strażacki

Siła uciągu kół napędowych

Moment obrotowy silnika m d jest przenoszony przez przekładnię na koła napędowe pojazdu. Dane o charakterystyce zewnętrznej silników podane w literaturze przedmiotu oraz charakterystykach technicznych samochodów ( N e, M e) odpowiadają warunkom ich badań stanowiskowych, które znacznie różnią się od warunków, w jakich pracują silniki w samochodach. W testach stanowiskowych zgodnie z GOST 14846-81 zewnętrzne właściwości silnika są określane, gdy zainstalowano na nim tylko główne wyposażenie (filtr powietrza, generator i pompa wody), to znaczy bez wyposażenia niezbędnego do serwisowania podwozia (dla np. sprężarka, wspomaganie kierownicy). Dlatego do ustalenia m q wartości liczbowe Ja należy pomnożyć przez współczynnik K C:

Do krajowych samochodów ciężarowych dwuosiowych DO c = 0,88, a dla wieloosiowych - DO c = 0,85.

Warunki badań stanowiskowych silników za granicą różnią się od standardowych. Dlatego po przetestowaniu:

przez SAE (USA, Francja, Włochy) - DO c = 0,81–0,84;

wg DIN (Niemcy) - DO Z = 0,9–0,92;

przez B5 (Anglia) - DO c = 0,83–0,85;

przez JIS (Japonia) - DO c = 0,88-0,91.

Moment obrotowy przenoszony jest na koła m Do > M e. Zwiększenie m d jest proporcjonalne do całkowitego przełożenia skrzyni biegów. Część momentu obrotowego uwzględniana przez sprawność przekładni jest przeznaczana na pokonanie sił tarcia. Całkowite przełożenie skrzyni biegów jest iloczynem przełożeń jednostek transmisyjnych

gdzie ty Do ty r jesteś - odpowiednio przełożenia skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej i przekładni głównej. Wartości ty Do , ty p i jesteś podane są w charakterystyce technicznej automatycznej centrali telefonicznej.

Sprawność transmisji η jest iloczynem sprawności jej jednostek. Do obliczeń możesz wziąć: η = 0,9 - dla wózków dwuosiowych z jednym napędem głównym (4´2); η = 0,88 - dla wózków dwuosiowych z podwójnym napędem głównym (4´2); η = 0,86 - dla pojazdów terenowych (4´4);
η = 0,84 - dla ciężarówek trzyosiowych (6´4); η = 0,82 - dla trzyosiowych samochodów terenowych (6´6).

Całkowita siła pociągowa P k, które może dostarczyć silnik na kołach napędowych, określa wzór

gdzie r & D Czy dynamiczny promień koła.

Dynamiczny promień koła w pierwszym przybliżeniu jest równy promieniowi statycznemu, tj. r D = r Sztuka. Wartości r Sztuki podano w GOST dla opon pneumatycznych. W przypadku braku tych danych promień r & D magistrala toroidalna jest obliczana według wzoru

, (6.5)

gdzie D- średnica felgi; λ – 0,89 - 0,9 - promieniowe odkształcenie profilu; b w - szerokość profilu.

Średnica obręczy D a szerokość przekroju jest określana na podstawie oznaczenia opony.

Użycie siły P do (6.4) na ruch pojazdu zależy od zdolności koła samochodu pod wpływem normalnego obciążenia g n g postrzegają lub przekazują siły styczne podczas interakcji z drogą. Zwyczajowo tę jakość koła samochodowego i drogi ocenia się na podstawie siły przyczepności opony do drogi. P φ n lub współczynnik przyczepności φ.

Przyczepność opony do drogi P φ n to maksymalna wartość reakcji poziomej T n(rys. 6.2), proporcjonalna do normalnej reakcji koła R n:

; (6.6)

; (6.7)

W przypadku ruchu koła bez poślizgu wzdłużnego i poprzecznego warunek musi być spełniony

. (6.9)

W zależności od kierunku poślizgu koła rozróżnia się współczynniki wzdłużnego x i poprzeczne φ w sprzęgło. Współczynnik φ x zależy od rodzaju nawierzchni i stanu drogi, konstrukcji i materiału opony, ciśnienia powietrza w oponie, obciążenia kół, prędkości ruchu, warunków temperaturowych, stopnia poślizgu (poślizgu) Koło.

Rysunek 6.2. Schemat sił działających na koło samochodu

Wartość współczynnika φ x w zależności od rodzaju i stanu nawierzchni może się wahać w bardzo szerokim zakresie. Zmiana ta wynika nie tyle z rodzaju, co ze stanu wierzchniej warstwy nawierzchni drogi. Ponadto rodzaj i stan nawierzchni drogi wpływa na wartość współczynnika φ x znacznie większy wpływ niż wszystkie inne czynniki. Dlatego w książkach referencyjnych φ x podane w zależności od rodzaju i stanu nawierzchni.

Do głównych czynników związanych z oponą i wpływających na współczynnik φ X, ciśnienie właściwe (zależne od ciśnienia powietrza w oponie i obciążenia koła) oraz rodzaju rzeźby bieżnika. Obydwa są bezpośrednio związane ze zdolnością opony do wyciskania się na boki lub przebijania się przez warstwę płynu na nawierzchni drogi, aby przywrócić z nią niezawodny kontakt.

W przypadku braku sił ścinających P φ n oraz T n współczynnik φ x wzrasta wraz ze wzrostem poślizgu (poślizgu) opony na drodze. Maksymalna φ x osiągnięty przy 20 - 25% poślizgu. Przy pełnym poślizgu kół napędowych (lub poślizgu kół hamulcowych) współczynnik φ x może być o 10 - 25% mniejsza niż maksymalna (ryc. 6.3, a).

Wraz ze wzrostem prędkości pojazdu współczynnik φ x zwykle maleje (rys. 6.3, b). Przy prędkości 40 m/s może być kilka razy mniej niż przy prędkości 10 – 15 m/s.

Określ φ x zwykle eksperymentalnie holując samochód z zablokowanymi kołami. Podczas eksperymentu rejestruje się siłę uciągu na haku holownika oraz normalną reakcję zablokowanych kół. Dlatego dane referencyjne dotyczące φ x odnoszą się z reguły do współczynnika przyczepności podczas poślizgu (poślizgu).

Współczynnik tarcia bocznego φ w zwykle przyjmowany jako równy współczynnikowi φ x a w obliczeniach stosować średnie wartości współczynnika przyczepności φ (tabela 6.1).

Ryż. 6.3. Wpływ na współczynnik φ x różne czynniki:

a- zmiana współczynnika φ x w zależności od poślizgu; b- zmiana
współczynnik φ x w zależności od prędkości toczenia koła: 1 - sucha droga
z nawierzchnią asfaltobetonową; 2 - droga mokra o nawierzchni asfaltobetonowej;
3 - oblodzona płaska droga

Tabela 6.1

Nawierzchnia drogi	Stan powłoki	Ciśnienie w oponach
wysoki	niski	nastawny
Beton asfaltowy	Suche Mokre	0,5–0,7 0,35–0,45	0,7–0,8 0,45–0,55	0,7–0,8 0,5–0,6
Skruszony kamień	Suche Mokre	0,5–0,6 0,3–0,4	0,6–0,7 0,4–0,5	0,6–0,7 0,4–0,55
Ziemia (z wyjątkiem gliny)	Suche Nawilżone Mokre	0,4–0,5 0,2–0,4 0,15–0,25	0,5–0,6 0,3–0,45 0,25–0,35	0,5–0,6 0,35–0,5 0,2–0,3
Piasek	Suche Mokre	0,2–0,3 0,35–0,4	0,22–0,4 0,4–0,5	0,2–0,3 0,4–0,5
Ił	Suchy plastik	0,4–0,5 0,2–0,4	0,4–0,55 0,25–0,4	0,4–0,5 0,3–0,45
Śnieg	Luźno zwijane	0,2–0,3 0,15–0,2	0,2–0,4 0,2–0,25	0,2–0,4 0,3–0,45
Każdy	Lodowaty	0,08–0,15	0,1–0,2	0,05–0,1

Przy obliczaniu właściwości trakcyjnych i prędkościowych pojazdów pomija się różnicę współczynników przyczepności kół, a maksymalną siłę trakcyjną, jaką koła napędowe mogą zapewnić na przyczepność do drogi określa wzór

gdzie R n- normalna reakcja n koło napędowe. Jeżeli siła uciągu kół napędowych przekracza maksymalną siłę uciągu, wówczas koła napędowe pojazdu ślizgają się. Aby pojazd poruszał się bez ślizgania się kół napędowych, warunek musi być spełniony

Spełnienie warunku (6.11) pozwala na skrócenie czasu spędzonego przez PA do miejsca wezwania, głównie poprzez skrócenie czasu przyspieszenia t r. Podczas przyspieszania PA ważne jest, aby uzyskać maksymalne możliwe warunki drogowe r j. Jeżeli koła napędowe PA ślizgają się podczas przyspieszania, to mniejszy r do i w konsekwencji wzrasta t r... Zmniejszać r do kiedy koła napędowe się ślizgają i tłumaczy się tym, że kiedy koła ślizgają się względem drogi, φ zmniejsza się o 20 - 25% x(patrz rys. 6.3). Zmniejsz φ x prowadzi do spadku Pφ (6.10), a w konsekwencji do zmniejszenia możliwego do zrealizowania r do (6.11).

Gdy PA porusza się z postoju, nie jest możliwe spełnienie warunku (6.11) tylko ze względu na prawidłowy dobór prędkości obrotowej wału korbowego silnika i numeru biegu. Dlatego podkręcanie PA z v = 0 do v min powinien wystąpić przy częściowym poślizgu sprzęgła. Dalsze przyspieszenie PA od v min do v max bez poślizgu kół napędowych PA z manualną skrzynią biegów zapewnia odpowiedni dobór położenia pedału paliwa (obrotów silnika) oraz momentu przejścia na najwyższy bieg.

Siła oporu powietrza

Ruchoma część mocy silnika PA jest zużywana na ruch powietrza i jego tarcie o powierzchnię pojazdu.

Siła oporu powietrza r w, H, jest określone wzorem

gdzie F - powierzchnia czołowa, m 2; DO c - współczynnik usprawnienia, (N × s 2) / m 4;
v - prędkość pojazdu, m / s.

Obszar czołowy to obszar rzutu pojazdu na płaszczyznę prostopadłą do osi podłużnej pojazdu. Obszar czołowy można określić na podstawie ogólnych rysunków montażowych PA.

W przypadku braku dokładnych wymiarów PA, obszar czołowy oblicza się według wzoru

gdzie V - tor, m; n g - wysokość całkowita PA, m.

Współczynnik usprawnienia wyznaczany jest dla każdego modelu pojazdu doświadczalnie, podczas wdmuchiwania pojazdu lub jego modelu w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik DO in równa się sile oporu powietrza wytworzonej przez 1 m2 powierzchni czołowej samochodu, gdy porusza się on z prędkością 1 m/s. Do PA na podwoziu ciężarówki DO h = 0,5 - 0,6 (N × s 2) / m 4, dla samochodów DO v = 0,2 - 0,35 (N × s 2) / m 4, do autobusów DO h = 0,4 - 0,5 (H × s 2 / m 4.

Z ruchem prostym i bez bocznego wiatru, siła r zwyczajowo kieruje się wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu przechodzącej przez środek masy pojazdu lub przez środek geometryczny powierzchni czołowej.

Moc n w kW, potrzebną do pokonania siły oporu powietrza, określa wzór

Tutaj F w m 2, v wm / s.

Na v≤ 40 km/h siła oporu powietrza jest niewielka i przy obliczaniu ruchu PA przy tych prędkościach można ją pominąć.

Siła bezwładności

Często wygodniej jest wziąć pod uwagę ruch PA w układzie odniesienia sztywno połączonym z pojazdem. W tym celu konieczne jest przyłożenie do PA sił i momentów bezwładności. W teorii pojazdów siły i momenty bezwładności podczas ruchu prostoliniowego samochodu bez drgań w płaszczyźnie podłużnej wyraża się zwykle siłą bezwładności Pj, H:

gdzie J- przyspieszenie środka masy pojazdu, m/s 2.

Siła bezwładności jest kierowana równolegle do drogi przez środek masy pojazdu w kierunku przeciwnym do przyspieszenia. Aby uwzględnić wzrost siły bezwładności spowodowany obecnością mas wirujących w pojeździe (koła, części, przekładnia, wirujące części silnika) wprowadzamy współczynnik δ. Współczynnik δ uwzględniający masy wirujące pokazuje, ile razy energia zużywana podczas przyspieszania wirujących i przemieszczających się translacyjnie części pojazdu jest większa niż energia wymagana do przyspieszenia pojazdu, którego wszystkie części poruszają się tylko translacyjnie.

W przypadku braku dokładnych danych współczynnik δ dla PA można wyznaczyć ze wzoru

Moc Nj, kW, potrzebną do pokonania siły bezwładności, określa wzór

Przyspieszenie wozu strażackiego

Czas na równomierne przemieszczanie się PA jest krótki w porównaniu z całkowitym czasem dojazdu do miejsca wezwania. Działając w miastach, PA poruszają się jednostajnie przez nie więcej niż 10-15% czasu. W ponad 40-50% przypadków PA porusza się w przyspieszonym tempie.

Zdolność ATC do zmiany (zwiększenia) prędkości ruchu nazywa się reakcja przepustnicy... Jednym z najczęstszych wskaźników reakcji przepustnicy samochodu jest czas telewizja przyspieszenie auta z postoju do zadanej prędkości v.

Definiować telewizja zwykle doświadczalnie na poziomej drodze płaskiej o nawierzchni asfaltobetonowej o współczynniku y = 0,015
(F= 0,01, i% £ 0,5). Metody wyznaczania analitycznego telewizja w oparciu o budowanie zależności T(v) (rysunek 6.8), tj. o całkowaniu równania różniczkowego (6.1):

(6.51)

O 0 < v < v min Ruch PA występuje, gdy sprzęgło się ślizga. Czas przyspieszenia T p to v min zależy głównie od umiejętności kierowcy w prawidłowym doborze położenia pedałów sprzęgła i paliwa (patrz punkt 6.1.1). Od czasu przyspieszenia T p istotnie zależy od kwalifikacji kierowcy, co trudno opisać matematycznie, to w ustaleniu analitycznym telewizja czas T p jest często pomijane.

Przyspieszenie PA na stronie AB występuje na pierwszym biegu z całkowicie wciśniętym pedałem paliwa. Przy maksymalnej prędkości PA na pierwszym biegu (punkt V) kierowca odłącza sprzęgło, odsprzęgając silnik i skrzynię biegów, a samochód zaczyna powoli jechać (rozdział Słońce). Po włączeniu drugiego biegu kierowca ponownie wciska całkowicie pedał paliwa. Proces jest powtarzany podczas przejść do kolejnych transmisji (sekcje płyta CD, DE).

Czas zmiany biegów T 12 ,T 23 (rysunek 6.8) zależy od kwalifikacji kierowcy, sposobu zmiany biegów, konstrukcji skrzyni biegów oraz rodzaju silnika. Średni czas zmiany biegów przez kierowców o wysokich kwalifikacjach podano w tabeli. 6.3. Samochód z silnikiem Diesla ma dłuższy czas zmiany biegów, ponieważ ze względu na duże (w porównaniu z silnikiem gaźnikowym) masy bezwładnościowe jego części, prędkość wału korbowego zmienia się wolniej niż silnika gaźnikowego.

Rysunek 6.8. Przyspieszenie wozu strażackiego:

T 12 , T 23 - odpowiednio czas zmiany biegu z pierwszego na drugi iz drugiego na trzeci; v 12 i v 23 - spadek prędkości w czasie T 12 i T 23

W czasie zmiany biegów prędkość PA zmniejsza się o D v 12 i D v 23 (patrz rys. 6.8). Jeżeli czas zmiany biegów jest krótki (0,5 – 1,0 s), to możemy przyjąć, że przy zmianie biegów ruch odbywa się ze stałą prędkością.

Tabela 6.3

Przyspieszenie PA podczas przyspieszania na odcinkach AB,płyta CD określa wzór

, (6.52)

który otrzymuje się po przekształceniu wzoru (6.46). Ponieważ wraz ze wzrostem liczby biegów zmniejsza się współczynnik dynamiczny PA (patrz rys. 6.7), maksymalne przyspieszenie przyspiesza się na niskich biegach. Dlatego kierowcy PA, aby zapewnić szybkie przyspieszenie podczas wyprzedzania w warunkach miejskich, częściej niż kierowcy innych pojazdów używają niskich biegów.