1. Przeznaczenie i opis baterii

1.1. Akumulator rozruchowy kwasowo-ołowiowy (zwany dalej akumulatorem), o napięciu znamionowym 12 V, napełniony elektrolitem i naładowany zgodnie z wymaganiami GOST R 53165-2008 i TU 3481-001-57586209-2010, przeznaczony do rozruchu silników wewnętrzne spalanie i zasilanie urządzeń elektrycznych technologia motoryzacyjna.

1.2. Akumulatory produkowane są w modyfikacjach klimatycznych typu UHL, kategorii umieszczenia 2 (GOST 15150), a temperatura powietrza otoczenia podczas pracy powinna wynosić od minus 50°С do plus 60°С.

1.3. Baterie produkowane są w dwóch wersjach: polaryzacji bezpośredniej i odwrotnej, w zależności od umiejscowienia zacisków biegunowych oraz pojemności baterii (patrz Rysunek 1 i Rysunek 2). Biegunowość akumulatora jest podana w instrukcji obsługi pojazdu

.

Obrazek 1 110 Ah lub mniej

Rysunek 2– Rozmieszczenie zacisków biegunowych pojemności akumulatora ponad 110 Ah

1.4. Akumulatory o pojemności nominalnej 110 Ah i mniejszej należą do kategorii VL - o bardzo niskim zużyciu wody, gdyż spełniają wymagania punktu 9.7 GOST R 53165-2008
Akumulatory o pojemności nominalnej większej niż 110 Ah należą do kategorii L - o niskim zużyciu wody, ponieważ spełniają wymagania punktu 9.7 GOST R 53165-2008

1,5. Do produkcji akumulatorów stosuje się elektrolit przygotowany z oczyszczonej wody (odpowiadający wymagania techniczne, zatwierdzony przez JSC AKOM) i kwas siarkowy akumulatorowy zgodny z GOST 667 (najwyższy stopień).

2. Przygotowanie akumulatora do pracy (wykonywane przez organizację handlową)

2.1. Sprawdź akumulator zewnętrznie pod kątem braku uszkodzenie mechaniczne, pęknięcia, odpryski, nieszczelności na korpusie i na zaciskach biegunowych.

2.2. Sprawdź napięcie na zaciskach biegunów. Gdy napięcie jest mniejsze niż 12,6 V, akumulator należy naładować. Akumulator należy ładować przy temperaturze elektrolitu wyższej niż 0°C. Przed rozpoczęciem ładowania należy odkręcić korki wlewowe (jeśli występują) i pozostawić je w gniazdach pokrywy. Na koniec ładowania, przed dokręceniem korków, należy je wyjąć z otworów wlewowych, aby umożliwić ucieczkę nagromadzonych gazów i utrzymać akumulator w tym stanie przez co najmniej 20 minut. Podczas ładowania należy okresowo sprawdzać temperaturę elektrolitu i zwracać uwagę, aby nie przekroczyła ona 45°C. Bateria VRLA (z zaworem regulacyjnym) nie jest przeznaczona do dodawania dodatkowej wody. Zaleca się rozpoczęcie ładowania prądem nie większym niż 5% pojemności znamionowej przez dwie godziny, a następnie zwiększenie prądu ładowania do 10% pojemności znamionowej (np. dla akumulatora o pojemności nominalnej 55 Ah, prąd ładowania wynosi 5,5 A). Aby skutecznie i w pełni naładować akumulatory wyprodukowane w technologii Ca/Ca, ładowarka musi zapewnić napięcie ładowania 16,0 V, dla akumulatorów o niskiej zawartości antymonu i hybryd - 15,2 V. Kryterium końca ładunku jest osiągnięcie gęstości 1,27 g/cm3; w przypadku braku możliwości kontrolowania gęstości, koniec ładunku można uznać za upadek prąd ładowania do 0,5-1A i jego stabilizacja w ciągu 2 godzin.

Uwaga! Podczas ładowania wydziela się wybuchowy gaz! Pomieszczenie, w którym odbywa się ładowanie, musi być wyposażone w wentylację nawiewno-wywiewną lub wentylowane i zabronione jest w nim używanie otwartego ognia!

Aby sprawdzić napięcie jałowe akumulatora po naładowaniu należy wyłączyć ładowarkę, odłączyć końcówki przewodów ładowarki od biegunów akumulatora, przetrzymać akumulator co najmniej 8 godzin w temperaturze pokojowej i następnie dokonać pomiarów. Przybliżony stopień naładowania akumulatora można określić na podstawie zmierzonego napięcia na zaciskach biegunów akumulatora (w temperaturze 25°C) (patrz rysunek 3)

Rysunek 3– Zależność pomiędzy napięciem na zaciskach biegunów akumulatora (przy 25°C) a stopniem jego naładowania

2.3. Sprawdź poziom elektrolitu (jeśli są otwory do napełniania). Poziom elektrolitu mierzony jest przez otwory wlewowe akumulatora za pomocą szklanej rurki o średnicy wewnętrznej 3–5 mm. Kolumna elektrolitu w rurce wskazuje wysokość jej poziomu nad górną krawędzią płytek, która powinna mieścić się w granicach (18–45) mm. Poziom elektrolitu ustalany jest przez producenta w zależności od typu akumulatora. W przypadku akumulatora VRLA poziom elektrolitu nie jest sprawdzany.

2.4. Sprawdź gęstość elektrolitu (jeśli są otwory do napełniania). Gęstość elektrolitu mierzy się za pomocą areometru, mierząc jednocześnie temperaturę elektrolitu. Elektrolit jest usuwany przez otwory wlewowe akumulatora. Pomiar gęstości daje temperaturę 25°C. W tym celu do wskazań areometru należy dodać lub odjąć korektę wskazaną w tabeli 1 (zgodnie ze znakiem określonej wartości korekty).
Gęstość elektrolitu powinna mieścić się w przedziale (1,27 1,30) g/cm3 w temperaturze 25˚C (patrz rysunek 4). Jeżeli gęstość elektrolitu jest niższa niż 1,26 g/cm3 w temperaturze 25°C, akumulator należy naładować zgodnie z 2.2. W przypadku akumulatora VRLA nie sprawdza się gęstości elektrolitu.

Tabela 1- Poprawki w odczytach areometru przy podnoszeniu gęstości elektrolitu do 25°С

Temperatura elektrolit, ºС	Poprawka g/cm3	Temperatura elektrolit, ºС	Poprawka g/cm3
od + 47 do + 50	+0,02	od + 3 do – 10	-0,02
od + 33 do + 46	+0,01	od – 11 do – 25	-0,03
od + 18 do + 32	0	od – 26 do – 39	-0,04
od + 4 do + 17	-0,01	od – 40 do – 50	-0,05

Rysunek 4- Zależność pomiędzy gęstością elektrolitu akumulatora (przy 25°С) a stopniem jego naładowania

2.5. Jeśli akumulator jest wyposażony we wskaźnik gęstości i poziomu elektrolitu, należy kierować się odczytami, których znaczenie podano poniżej:

	Zielony kolor Poziom i gęstość elektrolitu są w normie (akumulator jest naładowany)
	Czarny kolor Niska gęstość elektrolit (akumulator wymaga naładowania)
	biały kolor Niski poziom elektrolit (należy dodać wodę destylowaną)

3. Mocowanie i podłączanie akumulatora
3.1. Zamontuj akumulator o wymaganej polaryzacji w pojeździe zgodnie z jego instrukcją obsługi. Podłącz i odłącz akumulator przy wyłączonych odbiornikach. Wyłącznik zapłonu musi znajdować się w położeniu „Wyłączony”, „0” (lub w położeniu „Zablokuj” w pojazdach wyprodukowanych za granicą). Przed zamontowaniem akumulatora w samochodzie należy całkowicie usunąć opakowanie transportowe (folię) z akumulatora (jeśli występuje).

3.2. Przed podłączeniem zaleca się oczyścić utlenione powierzchnie styków zacisków biegunów akumulatora i końcówek przewodów odbierających prąd. Zaciśnij mocno końcówki przewodów na zaciskach biegunów akumulatora, a następnie nałóż cienką warstwę wazeliny technicznej (TU 5531-006-54051488-02), aby zabezpieczyć przed utlenianiem i utrzymać kontakt. Najpierw podłącza się zacisk „+”, następnie zacisk „-”. Wyłączyć w odwrotnej kolejności. Zachowaj ostrożność podczas podłączania końcówek przewodów do zacisków biegunowych! Podłączenie przewodu „+” do zacisku „-” akumulatora i odwrotnie doprowadzi do awarii jednostka elektroniczna sterowanie i inne drogie wyposażenie elektryczne samochodu!

4. Eksploatacja i pielęgnacja akumulatora
4.1. Przed uruchomieniem silnika wszyscy odbiorcy muszą być wyłączeni. Podczas uruchamiania silnika nie należy jednorazowo obciążać akumulatora na dłużej niż 5 10 sekund; przerwa pomiędzy próbami powinna wynosić co najmniej jedną minutę. Jeśli po trzech próbach silnik nie uruchomi się, należy sprawdzić działanie układu zasilania paliwem i zapłonu. Akumulator rozładowany w wyniku nieudanego uruchomienia silnika należy jak najszybciej naładować w warunkach stacjonarnych (zgodnie z 2.2). Przechowywanie głęboko rozładowanych akumulatorów dłużej niż 2-3 dni jest niedopuszczalne, gdyż prowadzi to do znacznego zmniejszenia ich sprawności działania i żywotności.

4.2. Upewnij się, że instalacja elektryczna pojazdu jest w dobrym stanie. Wycieki w obwodach spowodowane wadliwym okablowaniem, a także włączonymi odbiornikami (alarm, zegar itp.), gdy silnik nie pracuje doprowadzić do rozładowania akumulatora. Pomiar prądu upływowego należy przeprowadzić w serwisie. Na parkowanie długoterminowe samochodzie zaleca się odłączenie zacisków sieć pokładowa z zacisków akumulatora, chyba że zabrania tego producent pojazdu.

4.3. Eksploatacja rozładowanego akumulatora w ujemnych temperaturach prowadzi do zamarznięcia elektrolitu i zniszczenia akumulatora (patrz tabela 2).

Tabela 2– Zależność temperatury zamarzania elektrolitu od jego gęstości

g/cm3	1,10	1,11	1,12	1,13	1,14	1,15	1,16	1,17	1,18	1,19	1,20	1,21	1,22	1,23	1,24	1,25	1,26	1,27	1,28
°C	-8	-9	-10	-12	-14	-16	-18	-20	-22	-25	-28	-34	-40	-45	-50	-54	-58	-68	-74

Nieobecny karta gwarancyjna;
konsument usunął używane komponenty tego typu baterie;
karta gwarancyjna nie jest wypełniona i brakuje pieczęci organizacji handlowej;
karta gwarancyjna z poprawkami;
data produkcji została zmieniona (jeśli znajduje się na pokrywie baterii);
nastąpiło mechaniczne lub inne uszkodzenie obudowy akumulatora (wpływające na awarię);
występują mechaniczne lub inne uszkodzenia zacisków biegunów akumulatora (wpływające na awarię);
poziom elektrolitu powyżej górnej krawędzi płytek wynosi poniżej 10 mm jednocześnie we wszystkich bankach akumulatorów;
poziom elektrolitu powyżej normy >35 mm;
przy odwróceniu polaryzacji baterii;
gęstość elektrolitu wynosi poniżej 1,2 g/cm3 jednocześnie we wszystkich bankach akumulatorów;
zamarznięcie elektrolitu we wszystkich bankach akumulatorów jednocześnie;
elektrolit jest ciemny, nieprzezroczysty lub zabarwiony.

6.4. Gwarancja (usługa gwarancyjna) ulegają rozwiązaniu w przypadku:

Eksploatacja akumulatora w pojazdach z uszkodzonym wyposażeniem elektrycznym lub niezgodnymi z przepisami parametry techniczne pojazd do zainstalowanego akumulatora;
wymagania naruszone niniejszej instrukcji.

6,5. Akumulator można ładować do badania technicznego w organizacji handlowej lub w centrum gwarancyjnym i serwisowym:

Bezpłatnie – w przypadku stwierdzenia wady produkcyjnej na podstawie wyników badania technicznego;
na koszt właściciela akumulatora - w przypadku naruszenia warunków pracy.

UWAGA! Sprawdź obecność górnej etykiety wskazującej producenta. Jeśli okaże się, że brakuje górnej etykiety tę baterię, prosimy o informację to naruszenie na adres e-mail firmy AKOM.

To, jak często trzeba uciekać się do tej operacji, zależy od stosunku mocy generatora samochodu do mocy odbiorców, a także od warunków jazdy. Latem prawie każdy samochód może obejść się bez dodatkowego ładowania akumulatora. Silnik uruchamia się łatwo, konsumenci zawsze włączają zapłon, elektryczną pompę paliwa (około 8-10A), radio (3-4 A), reflektory o wymiarach (13 A). Nawet na Na biegu jałowym działający generator wytwarza 40–45 A, co prawie wystarcza do zasilenia minimalnej liczby odbiorców. A przy prędkościach roboczych, na przykład podczas jazdy po autostradzie, 60-70 A dostarczane przez generator wystarcza do zasilania odbiorników i ładowania akumulatora.

Zimą jest dużo trudniej. Ujemne temperatury zmniejszają pojemność akumulatora, pogarszają zdolność przyjęcia ładunku, a uruchomienie zimnego silnika wymaga dużej ilości energii. Na pokładzie włączają się nowi potężni odbiorcy: grzejnik (5-7 A przy pierwszej prędkości i 10-11 A przy drugiej), podgrzewane szyby i lusterka (16-20 A), podgrzewane siedzenia 5 A. Całkowity pobór prądu wynosi ponad 50 A. Na biegu jałowym generator nie jest już w stanie poradzić sobie z zasilaniem odbiorców, większość energii pobierana jest z akumulatora. Nawet w trybach pracy zdolność generatora do ładowania akumulatora samochodowego okazuje się bardzo skromna; ponadto przy ujemnych temperaturach elektrolitu akumulator nie przyjmuje ładunku. Wszystko to prowadzi do chronicznego niedoładowania akumulatora. Użytkownik może tego nie zauważyć, ponieważ nawet częściowe naładowanie zwykle wystarcza do uruchomienia silnika. Ale chroniczne niedoładowanie prowadzi do zasiarczenia płytek, co zmniejsza pojemność i zwiększa opór wewnętrzny. To z kolei skraca żywotność akumulatora i pogarsza wydajność rozruchu. Dlatego zimą należy systematycznie ładować akumulator.

Jak często należy ładować akumulator samochodowy?

Częstotliwość ładowania zależy od samochodu, pogody i warunków podróży. W przypadku samochodów z dobrze wyregulowanym rozruchem, w łagodnych warunkach zimowych, przy codziennych podróżach na krótkich dystansach, którym towarzyszy systematyczne stanie w korkach, wystarczy doładować mniej więcej raz na miesiąc lub dwa. Oczywiście, jeśli mrozy zbliżają się do -30°, a każdemu uruchomieniu towarzyszy wielokrotne załączenie rozrusznika, wówczas warto częściej sprawdzać poziom naładowania akumulatora.

I oczywiście akumulator należy naładować natychmiast, jeśli rozładowałeś go „do zera” nieudane próby uruchomienie silnika. Właśnie „od razu”, ponieważ gęstość elektrolitu w stanie rozładowanym jest niska i istnieje ryzyko jego zamarznięcia, uszkadzając akumulator. Z drugiej strony zostań akumulator ołowiowy w stanie rozładowanym prowadzi do zasiarczenia płytek.

Gęstość elektrolitu, znormalizowana do 25° C, g/cm3	Temperatura zamarzania, °C
1.09	-7
1.12	-10
1.14	-14
1.16	-18
1.18	-22
1.20	-40
1.23	-43
1.24	-50
1.26	-58

Istnieje kilka trybów ładowania akumulatora: DC, napięcie stałe, łącznie.

Podstawowe warunki głęboko rozładowanego akumulatora

1. Akumulator znajdował się w stanie rozładowanym nie dłużej niż 2 tygodnie w temperaturze pokojowej i nie był używany w samochodzie. Zwykle zaleca się ładowanie takiego akumulatora prądem równym 0,1 pojemności znamionowej (6A dla akumulatora 60Ah) aż do osiągnięcia ρ=1,27-1,28 g/cm3. Proces ładowania może potrwać do 24 godzin. Jeśli nie można kontrolować gęstości elektrolitu za pomocą areometru, można skupić się na wskaźniku stanu naładowania, jeśli jest dostępny w pokrywie akumulatora. Zielony kolor wskaźnik wskazuje stopień naładowania ≈ 50% (ρ=1,23 g/cm i więcej). Jednym z objawów końca ładowania akumulatora jest „wrzenie” elektrolitu i temperatura obudowy akumulatora sięgająca ≈ 40°C.

2. Akumulator był przez dłuższy czas w stanie rozładowanym (nastąpiło głębokie zasiarczenie płytek).

Co to jest „siarczanowanie płytowe”.

Podczas ładowania normalnie rozładowanego akumulatora małe kryształki siarczanu ołowiu łatwo przekształcają się z powrotem w metalowy ołów (płyta ujemna) i PbO2 (płyta dodatnia), które tworzą masę czynną płytek. Jeśli jednak pozostawisz akumulator w stanie rozładowanym, siarczan ołowiu zacznie rozpuszczać się w elektrolicie, aż do całkowitego nasycenia, a następnie opadnie z powrotem na powierzchnię płytek, ale w postaci dużych i praktycznie nierozpuszczalnych kryształów. Osadzają się one na powierzchni płytek oraz w porach masy czynnej, tworząc ciągłą warstwę izolującą płytki od elektrolitu, uniemożliwiając jego wnikanie w głąb mas aktywnych. W rezultacie „wyłączane” są duże ilości masy czynnej, a całkowita pojemność akumulatora ulega znacznemu zmniejszeniu.

Regeneracja takiego akumulatora odbywa się zwykle w tzw. „trybie krokowym”:

• rozpocznij ładowanie prądem 0,1C20 ≈ 16 godzin;
• rozładować na przykład zestawem lamp samochodowych przez 2-3 godziny;
• ładować prądem 0,1C20 aż do całkowitego naładowania;

Stan akumulatora sprawdza się poprzez pomiar napięcia obwodu otwartego (OCV). Napięcie na zaciskach akumulatora mierzone jest po 6 - 8 godzinach od zatrzymania silnika. Jeżeli wartość NRC akumulatora jest niższa niż 12,5 V, należy go naładować. Wskazane jest przeprowadzanie takiej kontroli raz na 3-4 miesiące.

Efektywność ładowania zależy przede wszystkim od rodzaju i jakości ładowarki. Ponad połowa dostępnych w sprzedaży ładowarki nie są w stanie w pełni naładować nowoczesnego akumulatora. Ładowarki przeznaczone do pracy w tryb automatyczny, są często ustawione na napięcie 14,4 - 14,5 V. Po osiągnięciu tego napięcia, zielony wskaźnik, sygnalizując koniec ładowania, a prąd ładowania automatycznie spada do prawie 0. Kupując ładowarkę, zwróć uwagę na jej charakterystykę. Ładowarka musi zapewniać wyjściowe napięcie ładowania 16,2 V. Przed przystąpieniem do ładowania akumulatora należy dokładnie zapoznać się z instrukcją ładowarki - powinna ona szczegółowo opisywać specyfikacje, wszystkie zasady i procedury wykonywania pracy.Akumulator uznaje się za naładowany, gdy gęstość elektrolitu we wszystkich bankach osiągnie 1,27-1,28 g/cm3, elektrolit „wrze” pod koniec ładowania, a temperatura obudowy akumulatora osiąga ≈ 40°C

Technologie rozwijają się bardzo szybko. Zanim właściciele samochodów zdążyli zrozumieć różnice między AGM a GEL, na rynku pojawiła się nowość - Baterie EFB. Czym one są, jakie są ich cechy i różnice, ile kosztują i mamy nadzieję, że wiele innych pytań zostanie rozwianych po przeczytaniu tego materiału.

Co to jest EBF? Obszary zastosowań, cechy konstrukcyjne i właściwości użytkowe akumulatorów EFB

Ulepszona bateria zalana w tłumaczeniu z języka angielskiego oznacza „ulepszoną baterię wypełnioną cieczą”. Płyty ołowiowe w przeciwieństwie do tradycyjnych akumulatorów, w EFB są prawie o połowę grubsze, co zwiększa ich pojemność i prędkość ładowania. Każda płytka zamknięta jest w osobnej kopercie wykonanej ze specjalnej mikrofibry, wypełnionej ciekłym elektrolitem kwasu siarkowego. Środek ten pomaga chronić powierzchnię płytek przed zasiarczeniem, a w przypadku zrzucenia masy czynnej przed zwarciami i przedwczesne wyjście awaria akumulatora. W skrócie baterie Technologia EFB mają następujące fajne funkcje:

• odporność na głębokie rozładowania, po których EFB są w stanie przywrócić pojemność do prawie 100%, w przeciwieństwie do akumulatorów konwencjonalnych, które tracą część swoich zasobów;
• może pracować szeroki zasięg temperatury od -50 do +60°C;
• wskaźniki prądu rozruchowego poprawiły się o ponad jedną trzecią;
• parowanie ciekłego elektrolitu jest zredukowane prawie do zera;
• podwojenie liczby cykli ładowania i rozładowania bez utraty funkcjonalności.

Gdzie stosuje się akumulatory EFB?

Początkowo impuls do tworzenia wysokiej jakości Nowa technologia W okresie produkcji akumulatorów w Europie upowszechniły się pojazdy wyposażone w system „start-stop”. Gdy samochód zatrzyma się w trybie „Stop”, silnik automatycznie się wyłączy, a po wciśnięciu sprzęgła i zwolnieniu hamulca szybko się uruchomi. W takich momentach obciążenie ze wszystkich urządzeń elektrycznych spada na akumulator i nie zwiększa odbioru ładunku zwykła bateria Po prostu nie ma czasu na pełne naładowanie w trybie „Start”. Zwykłą baterię antymonową wystarczy kilka razy rozładować do zera, aby stała się głównym surowcem do wytapiania ładunku dla rybołówstwa. Inną sytuacją, w której potrzebne będą akumulatory EFB, jest użytkowanie w samochodzie. potężne systemy samochodowy sprzęt audio. Głównym problemem jest to, że wzmacniacze nie mogą efektywnie pracować przy napięciach mniejszych niż 12 V i w momentach szczytowego obciążenia (bas lub mocny sygnał szerokopasmowy) emitują nieprzyjemne świszczący oddech. Technologia EFB baterie zaprojektowane specjalnie do rozwiązywania takich problemów. Dzięki swoim cechom konstrukcyjnym doskonale radzi sobie z powierzonymi zadaniami.

Zatem głównym przeznaczeniem akumulatorów EFB jest częste użytkowanie w środowisku miejskim, a także korzystanie z wysokiej jakości systemów car audio. A jedną z branż, w której będą niezastąpione, są taksówki i inne transport pasażerów, których kierowcy uwielbiają głośną muzykę :-).

Przegląd krajowych i zagranicznych modeli akumulatorów EFB

Prawie wszystkie sklepy zajmujące się dystrybucją części zamiennych do samochodów oferują akumulatory EFB. Produkcja rosyjska lub wykonane w dużych ilościach Firmy europejskie. Koszt produktu będzie zależał od pojemności, mocy i przeznaczenia baterii.

• Magia Tabu. Słoweński producent, w którego ofercie znajduje się linia akumulatorów wyprodukowanych w technologii EFB. Jednocześnie nie tylko akumulatory do samochody osobowe, ale także dla „ciężarówek”. Koszt zaczyna się od 3000, ale główną trudnością zakupu jest brak dostępności w sklepach;
• Varta. Firma wprowadza na rynek serię o nazwie Blue Dynamic Start-Stop, w skład której wchodzą akumulatory wykonane w technologii EFB, różniące się pojemnością i ceną. Minimalny koszt takich modeli zaczyna się od 3500 tysięcy za standardowe 60 Ah;
• Wyjdź. Amerykańska firma istniejąca na rynku od XIX wieku i specjalizująca się w produkcji wysokiej jakości akumulatorów. Linię EFB reprezentuje seria Start&Stop, której koszt zaczyna się od 6000 rubli. dla próbki o najniższej pojemności.

Rosyjskie akumulatory EFB

• AKOM EFB. Produkty o tej samej nazwie Rosyjska roślina. Producent gwarantuje doskonałe właściwości i oferuje siedem typów akumulatorów o pojemnościach od 55 do 100 A/h. Koszt produktów, biorąc pod uwagę podane parametry, jest bardzo konkurencyjny. Na przykład cena baterii AKOM EFB 60 wynosi około 4000 rubli;

• Ultimatum. Linia akumulatorów tego samego producenta z ulepszoną technologią produkcji. Dzięki specjalnym dodatkom w elektrolicie takie domowe akumulatory EFB mają lepszą akceptację ładunku i żywotność. Koszt takich modeli zaczyna się od 6000 rubli, w zależności od pojemności i rozmiaru;

Ponieważ EFB z roku na rok staje się coraz bardziej popularne i poszukiwane, możemy spodziewać się pojawienia się tej technologii w asortymencie zarówno krajowych, jak i zagranicznych producentów.

Funkcje ładowania akumulatorów EFB

Ładowanie akumulatora EFB nie różni się zasadniczo od ten proces dla tradycyjnego akumulatora AMG, ponieważ ich konstrukcja jest bardzo podobna. Główną zasadą, której należy przestrzegać przy jego wdrażaniu, jest stosowanie wysokiej jakości (najlepiej inteligentnej) ładowarki i ścisłe przestrzeganie instrukcji akumulatora. Ładowarka do akumulatora EFB musi zapewniać napięcie ładowania nie przekraczające 14,4 V. Urządzenie musi posiadać także wskaźnik prądu, gdyż zaleca się jego monitorowanie podczas ładowania tego typu akumulatora.

Uwaga! Cały proces musi odbywać się w temperaturze elektrolitu nie wyższej niż +45°C. Przekroczenie tego progu prowadzi do wzmożonych procesów korozyjnych.

Jak prawidłowo ładować akumulator EFB?

W instrukcji obsługi tego typu akumulatorów firmy Varta poświęcono temu tylko dwa zdania. Ładowarkę należy podłączyć do odpowiednich zacisków, zwracając uwagę na polaryzację. Proces ładowania można uznać za zakończony, gdy odczyty ładowania spadną poniżej 2,5 A. Jeżeli ładowarka wyposażona jest we wskaźniki prądu i napięcia, to za zakończenie procesu uważa się moment, w którym oba wskaźniki przestaną się zmieniać.

Podczas ładowania akumulatorów wyprodukowanych w technologii EFB nie zaleca się stosowania tryb przyspieszony, ponieważ może to spowodować awarię akumulatora z powodu nadmiernego tworzenia się gazu. Niedopuszczalne jest również otwieranie wtyczek, ponieważ w tym przypadku równowaga chemiczna zostanie zakłócona, co doprowadzi do zmiany właściwości funkcjonalnych akumulatora.

Różnica między akumulatorami EFB i AGM

Współczesny kierowca ma możliwość wyboru spośród różnych akumulatorów. W związku z tym pojawia się pytanie, która bateria lepszy od EFB lub Walne Zgromadzenie. Każda odmiana ma swoje zalety i wady, a ostatnie słowo musi mieć sam właściciel. pojazd po zważeniu wszystkich pozytywnych i negatywne aspekty. Jeśli porównamy EFB i EFB, ponieważ są one najbliżej projektu, wówczas te pierwsze mają następujące różnice:

• zwiększona grubość każdej pojedynczej płyty, zapewniająca długą żywotność;
• użycie mniejszej ilości elektrolitu i zastosowanie specjalnie oczyszczonego ołowiu prowadzi do szybszej akumulacji ładunku o 45%;
• większa niezawodność w warunkach pracy silnika w częste przystanki;
• są tańsze.

Wady akumulatorów EFB tego typu obejmują:

• mniejsza moc w porównaniu do, co może mieć wpływ na dużą liczbę odbiorców energii;
• nie obsługują technologii odzyskiwania energii hamowania.

Teraz na wielu nowoczesne samochody telefony komórkowe stosowane są tak zwane „baterie wapniowe”, oznaczone jako „Ca/Ca” lub po prostu „Ca”. Są to nowoczesne akumulatory o ulepszonych parametrach, różniące się jednak od swoich starszych braci (baterii antymonowych i hybrydowych). Co więcej, ładowanie tych akumulatorów jest szczególnie różne, to znaczy należy je ładować inaczej, zwykły cykl stosowany w przypadku „starych” akumulatorów samochodowych NIE ODPOWIEDNI! A same stare ładowarki też nie są dobre...

Ze wstępu zrozumiałeś, że obecnie istnieją tylko trzy główne technologie produkcji akumulatorów (jeśli nie weźmiesz pod uwagę żelu, AGM i innych, nadal nie są one tak powszechne):

• Antymon
• Wapń
• Hybrydowy

Technologie szczegółowo opisałem w artykule, warto przeczytać. Krótko mówiąc, każda z technologii różni się od pozostałych zanieczyszczeniami w płytkach ołowiowych (ujemnych) i dodatnich (wykonanych z dwutlenku). W technologii antymonowej metal „Antymy” dodaje się w bardzo małych ilościach, w technologii „wapniowej” (wapń i trochę srebra), natomiast bateria „hybrydowa” łączy zarówno antymon, jak i wapń, czasami ze srebrem.

Kiedy należy naładować baterię?

Idealnie byłoby, gdyby akumulator był ładowany kilka razy w miesiącu, niezależnie od tego, czy jest zima, czy lato, a oba okresy są dla akumulatora trudne.

Zanim jednak bezmyślnie zaczniesz szarżować, musisz zrozumieć – czy warto to robić? Istnieje kilka sposobów sprawdzenia:

• Pierwszą rzeczą, która nie zależy od technologii akumulatora, jest pomiar napięcia na zaciskach akumulatora. równa się - 12,7 V., jest to rodzaj 100% naładowania. Jeśli napięcie wynosi 11,6 - 11,7 V, jest to już akumulator rozładowany, prawie do zera. A napięcie 12,2 wskazuje na rozładowanie 50%! Musisz pilnie naładować, w przeciwnym razie proces się rozpocznie.

• Jeśli akumulator jest sprawny, proces jest znacznie łatwiejszy. Trzeba jednak mieć tak zwany „areometr”. Ten specjalne urządzenie do pomiaru gęstości elektrolitu. Gęstość powinna mieścić się w granicach 1,27 g/cm3. Jeśli wartość jest niższa, należy również naładować akumulator.
• No cóż, może najprościej jest tak, że jeśli akumulator „nie kręci” silnikiem, to najpierw próbujemy go naładować.

W każdym razie, niezależnie od tego, jak doskonała jest Twoja bateria, zaleca się jej monitorowanie przynajmniej raz w miesiącu. Pożyje dłużej.

Normalne ładowanie

Jeśli weźmiemy akumulatory „antymonowe” i „hybrydowe”, to ich ładowanie jest normalne. Oznacza to, że po prostu ładujemy akumulator prądem 10% jego pojemności (jeśli akumulator ma 60 Am*h, to potrzeba 6A) i napięciem 13,8 - 14,5 woltów. Jak prąd ładowania spadnie to znaczy, że akumulator jest naładowany, jeśli masz sprawny to możesz odkręcić korki i zobaczyć czy od góry powinny pojawiać się bąbelki.

Ogólnie rzecz biorąc, ładowanie może być różne, ładowanie akumulatora to jedno, wystarczy kilka godzin, ale wielu ładuje go przez noc małym prądem, powiedzmy 2 amperami. Inną sprawą jest to, kiedy trzeba całkowicie naładować baterię; tutaj, przy niskim prądzie, może to oznaczać „dni”.

Cechy baterii wapniowej

Technologia ta ma wiele zalet, takich jak wysokie prądy rozruchowe, Duża pojemność, niskie koszty utrzymania (praktycznie brak parowania elektrolitu), niskie samorozładowanie itp. Ale wadami tego akumulatora są niestabilność przy głębokich rozładowaniach (dosłownie trzy lub cztery razy, a pojemność znacznie spada), możliwość ich ładowania, są one dość drogie w porównaniu z konkurencją.

Szczerze mówiąc, bateria wapniowa jest stworzona dla manekinów, czyli dla ludzi, którzy w ogóle nie rozumieją, jak i co z nią zrobić komora silnika samochodu i nie szukać tam tygodniami, a może i miesiącami. Zamknięty jest w nieprzeniknionej obudowie, praktycznie nie dochodzi do odparowania elektrolitu, co sprawia, że ​​może pracować latami.

Ale faktem jest, że samochód w naszych warunkach jest używany w różnych zakresy temperatur– powiedzmy, zimą niezwykle niskie temperatury, co może prowadzić do niedoładowania akumulatora (w końcu zimny akumulator nie ładuje się dobrze), zwłaszcza na krótkich trasach. A latem, ze względu na wysokie temperatury, elektrolit może nadal uciekać przez zawór wysokie ciśnienie(dostępne we wszystkich opcjach bezobsługowych).

Dlatego prosta prawda jest taka, że ​​akumulator, czy to wapniowy, czy inny, trzeba monitorować i jeszcze raz podkreślam, LEPIEJ RAZ W MIESIĄCU LUB CZĘŚCIEJ.

Ale często w praktyce wszystko okazuje się zupełnie odwrotnie, zwracamy uwagę tylko wtedy, gdy pojawiają się problemy, powiedzmy, napięcie na zaciskach spada do 11,8 - 12 V, a to, jak powiedziałem powyżej, jest to akumulator prawie „zero” rozładowany. Oznacza to, że nasz „generator wapnia” wymaga doładowania, aby osiągnąć 12,7 V, ale zwykła „ładowarka” nie działa! Ale dlaczego?

Ładowanie akumulatora wapniowego

Technologia produkcji tego akumulatora wymaga również innego ładowania! Rzecz w tym, że do akumulatora wapniowego potrzebna jest specjalna ładowarka, idealna jest VIMPEL - 55, z programowalnym cyklem (nie jest to reklama, ale jest naprawdę dobra). Również ta „ładowarka” powinna wytwarzać napięcie ładowania 16,1 - 16,5 V dokładnie w ten sposób I TYLKO W TEN SPOSÓB można naładować bateria wapniowa do 100%. Jeśli Twoja ładowarka wytworzy maksymalnie 14,8 V, a następnie elektronika je odetnie, wówczas akumulator zostanie „napełniony” tylko w 45–50%, jeśli limit wynosi 15,5 V, to przy takich wskaźnikach o 70–80%. nigdy nie osiągniesz gęstości elektrolitu wynoszącej 1,27 g/cm3

Dlatego przed próbą przywrócenia akumulatora „CA” „CA/CA” należy znaleźć ładowarkę, która jest w stanie zapewnić napięcie 16,1–16,5 wolta. Za pomocą konwencjonalnych urządzeń niczego nie osiągniesz.

Teraz można zadać zasadne pytanie: skoro do ładowania potrzebne jest tak wysokie napięcie, to jak jest w aucie? Przecież generator często nie wytwarza takiego napięcia?

To prawda, generatory, nawet nowoczesne samochody, wytwarzają nie więcej niż 15 woltów! Konsultowałem się z elektrykami samochodowymi i tak mi powiedzieli - generator często utrzymuje poziom naładowania akumulatora wapniowego, to znaczy generator po prostu nie pozwala na jego rozładowanie. ALE mrozy i inne „uroki” naszych Rosyjskie drogi Wciąż rozładowuję baterię! Dlatego należy to sprawdzać i monitorować! ŁADUJ PRAWIDŁOWO, KIEDY TEGO POTRZEBUJESZ.

Teraz dochodzimy do najciekawszej rzeczy, a mianowicie algorytmu, zaczerpnąłem go z instrukcji „ORION VIMPEL - 55” (tam wszystko jest szczegółowo opisane).

• Dostarczamy napięcie 16,1 V i 10% pojemności akumulatora, to znaczy, jeśli akumulator ma 60 Am*h, to dostarczamy 6A, jeśli 55 Am*h - 5,5A itd. Ładujemy w tym trybie, aż prąd spadnie do 0,5 Ampera. Jeśli bateria jest bardzo rozładowana, może to zająć dość dużo czasu, czasami 2 - 3 godziny.
• Następnie musimy wykonać tak zwaną „huśtawkę”. Na „VIMPEL - 55” jest kilka trybów, musimy ustawić pierwszy tryb - napięcie 16,1 V, trzeci tryb - napięcie 13,2 V, ustawić prąd na 3 ampery. I podłącz ładowarkę. O co chodzi - napięcie wzrasta do 16,1 V przy prądzie 3 amperów, następnie po osiągnięciu tej wartości napięcie jest obniżane do 13,2 V i w ogóle nie ma prądu, czyli 0 amperów, jest to rodzaj wytchnienia, napięcie spadnie płynnie. Następnie ponownie włącza się pierwszy tryb, czyli ponownie wzrasta do 16,1 V i prądu 3 A, po osiągnięciu ponownie spada (trzeci tryb) do 13,2 V i prądu 0 A.

Po czym poznajesz, że bateria jest w pełni naładowana? Odstęp między osiągnięciem 16,1 V może początkowo wynosić kilka minut (czasami 20–30 minut), ale w miarę ładowania akumulatora napięcie to będzie osiągane coraz szybciej. dolna granica, przy 13,2V też początkowo osiągnie bardzo szybko, ale w miarę ładowania pauza czyli spadek napięcia do 13,2V będzie ciągnąć się przez kilka minut. Gdy interwał ładowania wynosi kilka sekund, mniej niż jedna minuta, a „spadek” do dolnego paska wynosi kilka minut, Twój akumulator wapniowy jest NAŁADOWANY! Oto taki prosty algorytm, jak widać, nic skomplikowanego.

Baterie wapniowe (Ca/Ca) – bateria, płyty ołowiane które są domieszkowane wapniem. Zawartość Ca wynosi 0,08-0,09% wagowych. Podobny wygląd

w przeciwieństwie do antymonu lub hybrydy, jest rzadko używany ze względu na wysoki koszt, chociaż płytki z antymonem są gorsze od płytek z wapniem. Urządzenie jest identyczne jak każde akumulator ołowiowy samochód.

Recenzja akumulatorów wapniowych (Ca-Ca), które można kupić w sklepach

Warto wyróżnić akumulatory dodatkiem srebra - akumulatory (Ca/Ag). Dostępność metal szlachetny Redukuje niedobory wapnia, jednocześnie podkreślając jego zalety. Płyty posrebrzane są droższe od płyt wapniowych ze względu na wysoki koszt metalu i złożoną technologię.

Przegląd akumulatorów srebrowo-wapniowych (Ca-Ag).

Proces produkcji akumulatora zawierającego wapń różni się nieco od standardowego. Siatki akumulatorów powstają poprzez tłoczenie, ponieważ ciepło Podczas rzucania niszczy wapń. Do tłoczenia wykonuje się taśmę ołowianą z dodatkiem Ca, następnie jest ona perforowana, tworząc skomplikowany kształt, zachowując jednak zewnętrzną ramę.

Zalety

Wapń akumulatory samochodowe wyróżniają się następującymi cechami:

1. W procesie produkcyjnym osiąga się zwiększoną wytrzymałość, tworząc ochronę przed wibracjami.
2. Około 90% nie jest obsługiwanych. Wapń zmniejsza elektrolizę wody, powodując odparowanie cieczy w małych ilościach.
3. Płytki nie boją się przeładowania, ponieważ Ca pomaga wytrzymać do 15 V.
4. Cienkie płytki pozwalają zwiększyć ich liczbę w akumulatorze, co znacznie zwiększa moc.
5. Stop jest uważany za antykorozyjny i chroniony przed wpływami zewnętrznymi.
6. Charakteryzuje się niskim współczynnikiem samorozładowania, około 70% niższym niż analogi antymonu.
7. Trwałe - przy właściwym użytkowaniu żywotność wynosi od 5 lat.

Wady

1. Nie toleruje ostrych wstrząsów. W naładowanym akumulatorze napięcie powinno utrzymywać się powyżej 12 V, najlepiej 14,5 V. Jedno głębokie rozładowanie zmniejsza pojemność o 8-20%, a jedną pełną - o 50%. Straty są trudne do uzupełnienia, a 3-4 wyładowania całkowicie zabijają te akumulatory.
2. Boi się przestojów, a także częstego włączania i wyłączania, dlatego polecany jest na długie wyjazdy.
3. Kosztowność związana z technologią i komponentami. Wysokiej jakości mechanizm kosztuje od 6 do 15 tysięcy rubli, chociaż istnieją modele na rok 2000.

Producenci

Wśród producentów warto wyróżnić kilku, którzy tworzą wysokiej jakości akumulatory samochodowe:

• TUDOR
• Varta
• Wyjdź

Każdy producent tworzy je w szerokim przedziale cenowym. Charakteryzują się wysokimi cenami, dlatego warto zwrócić uwagę na mechanizmy kosztujące od 5 tysięcy rubli.

Niektóre fabryki samochodów produkują i instalują własne akumulatory (Ca/Ca) np. Ford, Mazda, Nissan, Toyota. To właśnie te cztery firmy najczęściej wykorzystują w swoich samochodach akumulatory wapniowe. średni koszt- 7 tysięcy rubli.

Aby odróżnić podróbkę od oryginału, warto przyjrzeć się oznaczeniom. Obudowa musi wskazywać prąd rozruchowy i pojemność płytki, napięcie znamionowe i datę produkcji.

Eksploatacja

Schematy pracy akumulatorów wapniowych na przykładzie akumulatorów produkowanych przez firmę AKOM

Wysoka jakość i długa praca wymaga właściwej pielęgnacji akumulatora. W przypadku używania pojazdów do jazdy po mieście - częste postoje na wyłączonym silniku, zaleca się wykonanie ładowania zapobiegawczego, do którego należy zakupić specjalną, kosztowną ładowarkę.

Niewłaściwy sposób jazdy po mieście wymaga ładowania co miesiąc, podczas gdy prawidłowy sposób ładowania to co dwa miesiące.

Zasady ładowania

Akumulator wapniowy ładuje się do momentu osiągnięcia 14,3-14,5 V, prąd powinien wynosić 10% wartości maksymalnej zadeklarowanej przez producenta, na przykład dla akumulatora 50 A należy go ustawić na 5 A; wyłącza się, gdy prąd osiągnie 0,5 A.

Napięcie na zaciskach sprawdza się woltomierzem. 12 V lub mniej wskazuje na potrzebę ładowania akumulatora, aby uniknąć trudnych do odzyskania strat pojemności.

Przed ładowaniem należy upewnić się, że akumulator ma temperaturę pokojową. Staraj się unikać ogrzewania powyżej 40-45 stopni Celsjusza. Gotowanie jest przeciwwskazane - zmniejsza wydajność i może prowadzić do awarii. Wyłącz urządzenie, jeśli zacznie się wydzielać gaz, wskazujący, że płyty się gotują.

Akumulator ołowiowo-wapniowy nie wymaga areometru. Sam stop utrzymuje elektrolit w stanie niewolnym. Ciecz jest rozwarstwiona – płynna znajduje się na górze, a gęstsza na dole.

Pełne naładowanie podczas głębokiego rozładowania

Rozładowanie do napięcia 11,5 V lub niższego jest szkodliwe dla akumulatora, ponieważ w elektrolicie zachodzi reakcja, w wyniku której wytrąca się siarczan wapnia, uniemożliwiając dotarcie ładunku do wylotu. Zabrania się przeprowadzania CTC (cyklu kontrolno-szkoleniowego), który negatywnie wpływa na akumulator.

Pełne ładowanie to długi proces, ponieważ naładowanie akumulatora wapniowego nie jest łatwe. Należy wykonać następujące kroki:

1. Czyszczenie płyt zasiarczonych. Zasilanie napięciem 15,8 V podawane jest impulsowo na czas nie dłuższy niż 8 godzin. Pomaga oczyścić zewnętrzną część z siarczanów i częściowo przywraca pojemność.
2. Odbiór ładunku z urządzenia sprawdza się przy prądzie 1/10 prądu rozruchowego, przy napięciu 12,6 V.
3. W temperaturze 25 stopni wytwarzany jest ładunek główny. Prąd jest stały, napięcie rośnie, nie przekraczając 14,5 V. Czas trwania - do uzupełnienia 80% pojemności, ale nie więcej niż 20 godzin.
4. Na tych samych warunkach, ale teraz z stałe napięcie i malejący prąd, wydajność zostaje doprowadzona do 100%. Ten etap trwa do 10 godzin.
5. Po głównym etapie należy sprawdzić akumulator pod kątem utrzymania napięcia przez kilka minut.
6. Aby przywrócić maksymalną pojemność, należy włączyć tryb Recond, jeśli jest dostępny. Jeżeli nie jest to możliwe, a pojemność znamionowa jest mniejsza niż połowa oryginalnej, zaleca się zakup nowego akumulatora.
7. W trybie Recond jest dostarczany Wysokie napięcie przy niskim natężeniu prądu przez 30–240 minut w celu kontrolowanego tworzenia się gazu, co sprzyja mieszaniu i oddzielaniu elektrolitu.
8. Po odzyskaniu następuje pełne ładowanie w trybie buforowym. Przy 13,6 V i prądzie nie większym niż 10 A przez 10 dni. Cykl rozpoczyna się od nowa, gdy napięcie spadnie.
9. Na koniec ładowanie zapobiegawcze odbywa się przy stale malejącym prądzie - od 10 do 2% prądu podstawowego. Urządzenie obsługuje napięcie 12,7 - 14,4 V, ale jeśli spadnie, należy rozpocząć cykl od zera.

Wśród ładowarek warto wyróżnić:

• Automatyczny Kedr-Auto-10, kosztujący 1700 rubli.
• Ręczne Orion PW-265 i ZPU 135. Ich ceny to odpowiednio 1500 i 4000. ZPU jest rozrusznikiem i posiada funkcję odsiarczania, co wpływa na jego koszt.

Wybierz swoje urządzenie ostrożnie, ponieważ prawidłowe naładowanie baterii wapniowej nie jest łatwe. Dobry powinien obejmować systemy odsiarczania i odzyskiwania. Pożądane jest, aby był to również program uruchamiający, to znaczy zdolny krótkoterminowy uzupełnij akumulator na podróż, a następnie naładuj go do pełna.